REKAYASA GARIS LAMBUNG (HULL LINES) KAPAL

UNTUK TRANSPORTASI SUNGAI DAN LAUT YANG HANDAL, AMAN DAN NYAMAN
SEBAGAI ANGKUTAN PENUMPANG/BARANG
Sahlan1), Wibowo HN1), A. Jamaluddin1)
1

Unit Pelaksana Teknis Balai Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika (UPT BPPH)
Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT)
Telepon (031) 5948060
Email: Sahlan1203@yahoo.com
Jakarta, 7 - 8 November 2013
ABSTRAK

Rekayasa desain garis lambung kapal muat barang (U Form) dan kapal cepat (V Form) dengan
ukuran utama Lpp = 35,715 m, B = 7,5m , D = 2,5 m serta T = 1.5 m, dipresentasikan pada makalah ini.
Penelitian ini bertujuan untuk mengambil segi positip dari kedua bentuk lambung kapal ini. Yaitu
pertama berupa kemampuan dari U form untuk mengangkut barang yang besar dan stabilitas serta
seakeeping yang baik dan selanjutnya kemampuan kecepatan kapal yang tergolong tinggi dengan angka
Froude > 0.4 serta manuverabilitas yang lincah bisa didapat dari bentuk yang kedua. Kajian
hidrodinamika yang terdiri dari perhitungan numerik dan uji model di kolam uji tarik UPT BPPH akan
ditampilkan pada paper ini. Dari hasil pengujian model di kolam tarik menunjukkan kemampuan kapal
desain baru ini untuk melaju dengan kecepatan operasional hingga 19, 5 knot dengan baik dengan
melakukan beberapa modifikasi desain untuk mengurangi efek wash dan spray kapal saat berada di
daerah perairan sungai dan laut. Desain garis badan kapal hasil rekayasa setelah dimodifikasi berdasar
hasil penguian model tersebut ditampilkan juga pada paper ini. Perilaku kapal melalui pendekatan
numerik juga menunjukkan kemampuan seakeeping serta maneuvering kapal yang memenuhi syarat
keamanan yang diijinkan.
Kata Kunci : kapal ferry, hambatan & propulsi, seakeeping, maneuvering.

terlebih dahulu mencari ukuran utama kapal

tersebut dengan metode yang sudah ada.
Rencana garis (lines plan) adalah suatu gambar
proyeksi kapal pada suatu bidang gambar dengan
bantuan garis-garis. Gambar tersebut berisi
kurva-kurva yang menggambarkan bentuk
sebuah kapal.
Lines plan ini terdiri atas
beberapa gambar proyeksi yaitu pandangan
depan (body plan), pandangan samping (sheer
plan) dan pandangan tampak atas (half breadth
plan), seperti terlihat pada Gambar 1. Desain
kapal tersebut dibuatkan suatu model fisik (lihat
Gambar 2) untuk pengujian hidrodinamika di
kolam uji guna mengetahui performansi
hidrodinamikanya
yang
meliputi
aspek
hambatan, karakteristik aliran disekitar lambung
dan olah gerak serta kehandalan gerakan kapal
diatas gelombang.

I. PENDAHULUAN
Kegiatan transportasi sungai dan laut untuk
angkutan penumpang dan barang tujuan
Palembang atau Bangka sebagai penghubung
antar pulau dengan menggunakan kapal telah
berlangsung lama. Permasalahan yang sering
muncul adalah terbatasnya jumlah armada kapal
untuk mengangkut penumpang dan barang dan
juga kurang aman serta nyaman untuk kondisi
perairan yang dilaluinya. Sarana transportasi
saat ini yang digunakan untuk angkutan
penyeberangan adalah kapal cepat penumpang
dan barang baik kapal yang terbuat dari bahan
fibreglass maupun dari aluminium. Pemakaian
kapal berbahan aluminum sangat dianjurkan
karena peraturan pemerintah tentang pembatasan
pemakaian kapal berbahan fibreglass. Dengan
adanya desain melalui rekayasa kapal
aluminium ini tentunya akan didapat sarana
transportasi untuk transportasi penghubung antar
pulau yang benar-benar sesuai kondisi perairan
yang dilaluinya serta aman dan nyaman.
Paper ini membahas kajian teknis yang
komprehensif tentang kapal aluminium dimulai
dari aspek desain awalnya berupa bentuk
rencana
garisnya
berasal
dari
kajian
hidrodinamika penelitian-penelitian sebelumnya.
Kajian
rencana
garis
ini
berdasarkan
penyesuaian dari hasil survei lapangan yang
dilengkapi uji hidrodinamika terhadap aspek
resistance
kapal,
olah
gerak
hingga
seakeepingnya. Dari hasil penelitian ini akan
didapatkan suatu desain yang optimal dan
rasional. Secara umum hasil penelitian ini dapat
dimanfaatkan oleh masyarakat banyak dan
menjadi sumbangsih bagi bangsa dalam bidang
teknologi kelautan.

Adapun ukuran utama kapal adalah :

Panjang kapal ( Lpp ) = 35,715 m
Lebar ( B ) = 7,5 m
Tinggi ( H ) geladak utama = 2,5 m
Sarat ( T ) = 1,5 m.
Vs (Service Speed) = 19.5 KNOT
ABK = 10 Orang
Penumpang = 75 Orang Eksekutif, 200
Orang Ekonomi
Sepeda Motor = 15 unit

II. DESAIN/DIMENSI KAPAL

PENYEBRANGAN
Untuk membangun sebuah kapal, sesuatu yang
dibutuhkan terlebih dahulu adalah gambar
rancangannya. Dalam perencanaan, yang harus
diperhatikan adalah permintaan dari pemesan
kapal (Design Requirement) yang biasanya
disebut juga dengan data teknis. Data teknis
yang dibutuhkan ini biasanya terdiri dari lima
komponen utama yaitu tipe dan jenis kapal,
muatan (jenis dan kapasitas muat), kecepatan,
rute pelayaran dan sarat batas kapal. Dari data
tersebut dapat dirancang sebuah kapal dengan

Gambar 1. Lines Plan Kapal Penyeberangan

Aluminium

RS

Gambar 2. Model Desain Kapal

Penyeberangan Aluminium

RFm (

(Rm

RFS (

))

R
(1)

(Rm

Model kapal No. LHI 0139 kegiatan SINas 19

KFC dibuat dari material kayu dengan laminasi
fiberglass, dengan skala 9.524 dari ukuran kapal
sebenarnya.

RS

III. Hasil dan Diskusi Kajian Eksperimen &

Uji Model Hidrodinamika Kapal

atau

FD )

(2)

Dimana :
2
m Sm (

FD

1. Hambatan, Propulsi dan Aliran Air pada

Lambung Kapal
Pengujian hambatan (resistance test) dan paint
smear test pada model kapal dilakukan di kolam
tarik (towing tank) Laboratorium Hidrodinamika
Indonesia. Selanjutnya untuk mengetahui besar
power yang diperlukan, maka dilakukan
perhitungan numerik.
Dalam uji hambatan, model kapal ditarik oleh
carriage (kereta tarik) dan pengukuran total
gaya longitudinal pada model dilakukan dalam
beberapa variasi kecepatan. Stimulator turbulen
terdapat di halauan model kapal untuk
menstimulasi transisi dari aliran laminer menjadi
turbulen dalam lapisan batas. Selama
menjalankan pengukuran, model kapal dapat
bergerak bebas untuk gerakan heave dan pitch.
Model kapal ditarik pada kondisi beban penuh
(full load condition). untuk mengukur besarnya
hambatan kapal dengan variasi kecepatan model
1.667 3.334 m/det yang mewakili kecepatan
prototype 10 20 knot. Hasil pengujian pada
skala model di-ekstrapolasi untuk mengetahui
hambatan total kapal. Disamping itu, model
kapal diberikan paint smear untuk mengetahui
(secara visualisasi) karakteristik aliran (flow
pattern) disekitar lambung kapal.
Pada pengujian hambatan model kapal,
digunakan hipotesis Froude,. Hambatan kapal
atau model dapat dibagi menjadi dua komponen
bebas yaitu komponen viskos yang sebanding
dengan tahanan gesek dari plat datar yang sama
panjang dan permukaan basah saat ditarik
dengan kecepatan yang sama dan komponen
lainnya termasuk komponen gelombang (RW).
Pada umumnya, hambatan kapal dapat dihitung
dengan persamaan (ITTC, 2002; Molland, 2008,
2011) sebagai berikut :

)(CFm

CFS )

FD
(3)

2
m Sm {(

)(CFm

CFS )

C }
(4)
Pada prosedur ekstrapolasi, hambatan total kapal
dapat ditentukan dengan menggunakan koefisien
penambahan hambatan korelasi model kapal
(CA) dan faktor bentuk (1+k) sesuai dengan
formula ITTC1957 :
CA for the extrapolation to ideal trial condition
: 0.00068
The form factor (1+k) kondisi muatan penuh
: 1.120
Hasil pengujian hambatan dan power model
kapal diperlihatkan pada Gambar 3. Sedangkan
Gambar 4 mempresentasikan besar effective
power dan shaft power pada variasi kecepatan.

Gambar 3. Hambatan dan Power Efektif (PE)

Gambar 5. Aliran Air dibagian Tengah (Mid)

Lambung Kapal

Gambar 4. Effective (PE) dan Shaft Power (PS)

Dengan membandingkan data statistik hasil
pengujian hambatan dari kapal-kapal serupa,
maka bentuk lambung kapal ini dianggap sangat
baik dari aspek hambatan kapal. Dari data hasil
extrapolasi pengujian hambatan model kapal
pada kecepatan 19.5 Knot, di dapat harga
Hambatan (Resistance) pada kondisi muatan
penuh sebesar 188 KN dan harga Power Efektif
(PE) sebesar 1891 KW

Gambar 6. Aliran Air dibagian

Belakang (Aft) Lambung Kapal

Adapun profil gelombang yang diamati

sepanjang sisi lambung model kapal selama
pengujian paint smear dianggap normal untuk
jenis kapal ini. Paint smear test merupakan flow
pattern visualization Analysis. Pengujian ini
dilakukan di towing tank untuk melihat lebih
jauh tentang karakteristik aliran air disekitar
lambung kapal (daerah fore, mid dan aft body)
pada kecepatan dinas kapal. Karakteristik aliran
air disekitar lambung kapal dapat dijelaskan
sebagai berikut: Aliran air pada daerah tengah
(mid) dan belakang (aft) lambung kapal
menampakkan karakteristik aliran, lihat Gambar
5 dan 6. Sedangkan karakteristik aliran air pada
daerah
depan
(fore)
lambung
kapal
menampakkan kearah atas (lihat diatas garis air).
Hal ini menjelaskan bahwa semburan air (water
spray) cukup siknifikan terjadi didaerah
tersebut. Sedangkan arah aliran air pada daerah
depan lambung kapal (lihat dibawah garis
air).menampakkan arah aliran yang normal,
sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 7.

Gambar 7. Aliran Air dibagian

Depan (Fore) Lambung Kapal
2. Kehandalan Kapal Diatas Gelombang
(Seakeeping)
Seakeeping performance adalah kemampuan
kapal dalam operasionalnya terhadap kondisi
gelombang (Lewis, 1989), diprediksi dengan
menggunakan program naval engineering
software ship dynamic motion. Perhitungan
numerik
dilakukan
untuk
mengetahui
karakteristik dan kinerja stabilitas dinamis
(seakeeping) kapal diatas gelombang laut.
10

a(e) = amplitude of frequency e of wave

elevation
Suu(e) = spectral density of signal u
S(e) = spectral density of wave elevation

Parameter gerakan kapal yang dianalisa adalah

gerakan kapal yang paling siknifikan yakni
gerakan rolling, pitching & heaving. Adapun
parameter gelombang adalah pada kondisi
characteristic wave height 4 meter dan modal
wave period 9.99 detik, dengan arah gelombang
0o (following seas), gelombang 45o (stern
quartering seas), 90o (beam seas), 135 o (bow
quartering seas ) & 180o (head seas), seperti yang
dipresentasikan pada Tabel 1. Sedangkan
parameter kecepatan kapal yang disimulasikan
adalah 20 knots.

Karakteristik RAO gerakan rolling, pitching &

heaving dapat dilihat pada Gambar 8 10 dan
dijelaskan sebagai berikut:
Gerakan Pitch
Salah satu gerakan yang sangat dominan dimana
terjadi anggukan naik dan turunnya haluan
maupun buritan kapal. Gerakan tersebut sangat
tergantung pada kondisi gelombang dan arah
kecepatan kapal terhadap gelombang. Hasil
simulasi memperlihatkan bahwa "pitch motion"
yang extreme terjadi pada arah gelombang datang
dari belakang (following seas, 0o) dengan nilai
RAO= 3.0 dan pada arah gelombang dari samping
belakang (stern quartering seas, 45o) dengan nilai
RAO= 2.5.

Tabel 1. Kondisi Gelombang dan Arah

Gelombang
Characteristic
Wave High
[meter]

Modal
Wave
Period
[second]

Wave
Heading
[degree]

4.000

9.995

0, 45, 90,
135, 180

Gerakan Heave
Gerakan naik dan turunnya lambung kapal dimana
gerakan ini berkaitan erat dengan pitch motion.
Maksimum "heave motion" terjadi pada stern
quartering seas (45o) dengan nilai RAO= 3.1 dan
pada following seas (0o) dengan nilai RAO= 2.55.

Spektrum gelombang tipe P-M (Pierson and

Moskowitz, 1963) diformulasikan sebagai
berikut:

S ( ) A. 5 . e B.

Gerakan Roll
Gerakan ini harus mendapat perhatian karena
dapat menimbulkan sudut dinamis yang besar
dimana energi atau gaya gelombang akan
menimbulkan eksitasi rolling yang ekstrim pada
frekuensi
resonansi.
Hasil
simulasi
memperlihatkan bahwa "roll motion" yang
extreme terjadi pada arah gelombang datang dari
samping (beam seas, 90o) dengan nilai RAO= 3.4.
Kemudian menurun pada
kondisi stern
quartering seas (45o) dan bow quartering seas
(135o) dengan nilai RAO= 2.4.
Dengan analisa di atas dapat disimpulkan bahwa
untuk satu hasil rancangan bentuk badan kapal
yang direncanakan, arah sudut datang
gelombang
(wave
heading)
sangat
mempengaruhi besarnya RAO gerakan yang
terjadi pada kapal. Dengan demikian, maka
diharapkan hasil analisa ini perlu diketahui oleh
Nahkoda kapal untuk dapat menentukan heading
kapal yang tepat relatif terhadap gelombang
datang agar gerakan kapal yang terjadi bisa
sekecil mungkin.

(5)
dimana:
S() = spectral density of wave heights.

= circular frequency (rad/sec).

A
= 172.8 * (w1/3)2 * (T)-4
B
= 691 * (T)-4
w1/3
= significant wave height (meter).
T
= average wave period (second).
Performansi seakeeping dari hasil analisa
simulasi numerik gerakan kapal dipresentasikan
dalam nilai RAO (Response Amplitude
Operators). RAO atau Transfer Function adalah
nilai rasio antara amplitudo gelombang (wave
amplitude) dan amplitudo gerakan kapal
(motion amplitude) untuk setiap frekwensi
gelombang (Maxsurf-User Manual, 2006).

Hu

u a e

a e

S uu e (6)
S e dimana:
Hu

response function of a signal u

Ua(e) = amplitude of frequency e of signal u
11

Response Amplitude Operator HEAVE

V=20 knots
3,5

Kapal harus dapat merespon secara akurat untuk

beragam pola manuver di laut atau di pelabuhan,
termasuk menghindari kapal lain, merapat di
dermaga, dll. Kinerja manuver kapal biasanya di
periksa dalam tahapan desain, dan khususnya
pada tahap kapal selesai dibangun yakni pada
pelaksanaan seatrial. Kaidah-kaidah kestabilan
dan olah gerak kapal disajikan dalam peraturanperaturan yang ada, baik nasional maupun
internasional. Perihal kaidah maneuvering kapal,
regulasi
IMO
(International
Maritime
Organization) yang disebut Standard for Ship
Maneuverabilty (IMO, 2002). Hendaknya
dipenuhi pada saat perancangan dan operasional
kapal.
Karakteristik turning circle kapal diprediksi
berdasarkan perhitungan numerik dengan
menggunakan software Maneuvering Prediction
Program. Parameter ukur gerakan turning circle
diperlihatkan pada Gambar 11.

RAO (Transfer Function)

3
2,5

0 deg

45 deg
1,5

90 deg
135 deg

180 deg

0,5
0
0

0,5

-0,5

1,5

2,5

3,5

Wave Freq (rad/s)

Gambar 8. RAO Heave sebagai fungsi wave

heading
Response Amplitude Operator ROLL
V=20 knots

RAO (Transfer Function)

3,5
3
2,5

0 deg
45 deg

90 deg

1,5

135 deg
1

180 deg

0,5
0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

Wave Freq (rad/s)

Gambar 9. RAO Roll sebagai fungsi wave

Responseheading
Amplitude Operator PITCH
V=20 knots
3,5

RAO (Transfer Function)

3
2,5

0 deg

45 deg
1,5

90 deg
135 deg

180 deg

0,5
0
0
-0,5

0,5

1,5

2,5

3,5

Wave Freq (rad/s)

Gambar 10. RAO Pitch sebagai fungsi wave

heading
Gambar 11. Parameter Ukur Gerakan Turning
Circle

3. Olah Gerak Kapal (Maneuvering)

Kemampuan
manuver
kapal
(ship
maneuverability) merupakan salah satu hal yang
esensi dan penting untuk diperhatikan karena
menentukan keselamatan kapal di perairan
(laut), terutama di daerah pelayaran yang sempit
seperti di area pelabuhan. Karakteristik manuver
kapal sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor
yaitu faktor eksternal (kondisi lingkungan):
angin, arus laut, kedalaman air dll, dan faktor
internal (kapal): kondisi muatan kapal, mesin
(propeller), dan kemudi (Jonk and Rem, 1989;
Journee, 2002; IMO, 2002). Kemudi sangat
berperan pada kapal dalam melakukan manuver
(olah gerak) di perairan.

Hubungan antara diameter lintasan putar

(turning diameter) dan sudut kemudi (10 deg
35 deg) kapal dipresentasikan pada Tabel 2.
Perbandingkan dengan standar kriteria manuver
kapal yang disyaratkan oleh IMO, Interim
Standard for Ship Maneuvrability- Resolution A
751 (IMO, 1993) dipresentasikan pada Tabel 3.
Hasil simulasi menunjukkan bahwa terjadi
perubahan diameter lintasan putar (turning
diameter) dengan perubahan sudut kemudi,
dimana semakin besar sudut kemudi kapal maka
semakin kecil diameter lintasan putar (turning
diameter) kapal. Hal yang sama juga
12

diperlihatkan pada parameter ukur lainnya

seperti nilai lintasan Advance, Transfer dan
Steady Speed in Turn.

Dari hasil kajian eksperimen dan simulasi

numerik terhadap rekayasa desain kapal
penyeberangan cepat dengan Lpp 35,715 meter
ini dapat disimpulkan bahwa secara umum kapal
cepat penyebrangan ini telah memenuhi syarat
kehandalan dan keamanan bagi penumpang dan
barang yang diangkutnya. Tetapi perhatian
khusus dilakukan terutama setelah dilakukannya
pengujian model dilakukan di Tangki Tarik (
Towing Tank) dimana profil gelombang yang
diamati sepanjang sisi lambung model kapal
selama pengujian paint smear dianggap normal
untuk jenis kapal ini. Aliran air pada daerah
tengah (mid) dan belakang (aft) lambung kapal
menampakkan karakteristik aliran yang normal.
Sedangkan karakteristik aliran air pada daerah
depan (fore) lambung kapal menampakkan
kearah atas (diatas garis air). Hal ini
menjelaskan bahwa semburan air (water spray)
terjadi didaerah tersebut. Untuk menghindari
semburan yang berlebihan pada daerah ini maka
beberapa modifikasi dilakukan pada desain
lambung kapal
dimana ditunjukkan pada
Gambar modifikasi hull line di atas. Sehingga
desain garis lambung kapal (Hull Lines) ini
merupakan hasil akhir dari penelitian ini.

Tabel 2. Kinerja Turning Circle

pada Variasi Sudut Kemudi
Parameter
Steady
turning
diameter /
Lpp
Tactical
diameter/ Lpp
Advance/
Lpp
Transfer/ Lpp
Steady Speed
in Turn/
Approach
Speed

Rudder angles (degree)

100
150 250
350
10.57

7.84 5.65

4.71

10.71

7.98 5.79

4.85

6.61

5.20 4.07

3.59

5.33

3.88 2.72

2.22

0.84

0.77 0.71

0.68

Tabel 3. Komparasi Turning Circle pada

Sudut Kemudi 35 derajat dan Kriteria IMO
Paramet
er

Predicti
on

Remar
k

3.59

IMO
criteri
a
4.5

Advance/
Lpp
Tactical
diameter/
Lpp

4.85

5.0

Pass

Pass

Hasil performansi maneuver Kapal Ferry (sudut

kemudi 35 derajat) tersebut diatas adalah telah
memenuhi persyaratan IMO, dimana IMO
resolution .751 (18) Interim Standards for
Ship Maneuvering untuk Turning Ability pada
maksimum
sudut
kemudi
35
derajat
mensyaratkan bahwa nilai lintasan advance
tidak boleh lebih dari 4.5 x panjang kapal (Lpp)
dan nilai lintasan tactical diameter tidak boleh
lebih dari 5.0 x panjang kapal (Lpp).
IV. KESIMPULAN
13

User Manual, Seakeeper-Maxsurf Formation

Design Systems

Gambar 12. Hasil Final Desain Rencana

Garis
(Lines Plan) Kapal Cepat Penyebrangan
V. DAFTAR PUSTAKA
[1] IMO, Standards for Ship Manoeuvrabilty,
Resolution SMC 137, 2002
[2] IMO, Interim Standard for Ship
Maneuvrability, Resolution A 751, 1993.
[3] ITTC, Recommended
Procedures
General Information, ITTC 7.5-02 -0301.1, 1957.
[4] ITTC, Recommended Procedures and
Guidelines, Testing and Extrapolation
Methodsin Resistance Towing Tank Tests,
ITTC 7,5-02-02-02, 2002.
[5] Jonk, A. and Rem, A., Hydrodynamics
Optimization in Ship Design with Regard to
Manoeuvrability, MARIN, Wageningen,
Netherlands, 1989.
[6] Journee, JMJ. and Pinkster, J, Introduction
in Ship Hydromechanics, Lecture Notes,
Delf
University
of
Technology,
Netherlands, 2002.
[7] Lewis, E.V., Principles of Naval
Architecture, Vol. III: Motions in Waves
and Controllabity, The Society of Naval
architects and Marine Engineers, USA,
1989.
[8] Molland, A.F., A Guide to Ship Design,
Construction and Operation, The Maritime
Engineering Reference Book, ButterworthHeinemann, Elsevier, 2008.
[9] Molland, A.F., Turnock, S.R., dan Hudson,
D.A., Ship Resistance and Propulsion:
Practical Estimation of Ship Propulsive
Power, Cambridge University Press, New
York, USA, 2011.
[10] Pierson, W.J. and Moskowitz, L., A
proposed spectral form for fully developed
wind seas based on similarity theory of S.A.
Kitaigorodskii,Technical
Report
AD0421610, New York Univ Bronx Dept
of Meteorology and Oceanography, 1963.
14

Pty

Ltd 1984

2006.