Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

BAGIAN III
TEBAL PERKERASAN JALAN
1. Metode Manual Desain Perkerasan Jalan
3.1 Pengertian Perkerasan
Tanah saja biasanya tidak cukup dan menahan deformasi akibat beban roda
berulang, untuk itu perlu adanya lapisan tambahan yang terletak antara tanah dan roda
atau lapisan paling atas dari beban jalan. Lapisan tambahan ini dibuat dari bahan
khusus yang mempunyai kualitas yang lebih baik dan dapat meyebarkan beban roda
yang lebih luas di atas permukaan tanah, sehingga tegangan yang terjadi karena beban
lalu lintas menjadi lebih kecil dari tegangan ijin tanah. Bahan ini selanjutnya disebut
bahan lapis perkerasan (Sukirman,1992 ).
3.2 Jenis-Jenis Perkerasan
3.2.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku (rigid pavement) adalah perkerasan tegar/kaku/rigid dengan
bahan perkerasan yang terdiri atas bahan ikat (semen portland, tanah liat) dengan
batuan. Bahan ikat semen portland digunakan untuk lapis permukaan yang terdiri atas
campuran batu dan semen (beton) yang disebut slab beton.
Karena beton akan segerah mengeras setelah dicor, dan pembuatan beton tidak
dapat menerus, maka pada perkerasan ini terdapat sambungan-sambungan beton atau
joint. Pada perkerasan ini juga slab beton akan ikut memikul beban roda, sehingga
kualitas beton sangat menentukan kualitas pada rigid pavement (Suryadharma dan
Susanto, 1999).
3.2.2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan fleksibel dengan bahan
terdiri dari bahan ikat (berupa aspal, tanah liat) dan batu. Perkerasan ini umumnya
terdiri atas 3 lapis atau lebih. Urut-urutan lapisan adalah lapis permukaan, lapis
pondasi atas, lapis pondasi bawah dan sub grade.
Apabila beban roda yang terjadi pada permukaan jalan berupa P ton, maka beban
ini diteruskan ke lapisan bawahnya dengan sistem penyebaran tekanan, sehingga

Kelompok 11

31

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

semakin ke bawah/dalam tekanan yang dirasakan akan semakin kecil. (Suryadharma

dan Susanto, 1999).
3.3 Jenis Struktur Perkerasan
Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru
terdiri atas:
1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;
2. Struktur perkerasan pada timbunan;
3. Struktur perkerasan pada galian.
Tipikal struktur perkerasan dapat dilihat pada Gambar 4.1 dan Gambar 4.2.

Gambar 4.1 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat)

Kelompok 11

32

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

Gambar

4.2
Komponen
Struktur Perkerasan Kaku

3.4 Perencanaan Tebal Perkerasan

3.4.1

Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam Tabel 4.1.

Tabel 3.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

3.4.2

Analisa Lalu Lintas

3.4.2.1 Analisis Volume Lalu Lintas

Kelompok 11

33

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk keperluan
desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari :
1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan
survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan
cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama.
2. Hasil hasil survey lalu lintas sebelumnya.
3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam
sibuk dan lintas harian rata rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis
kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor. Sangat penting
untuk memperkirakan volume lalu lintas yang realistis. Terdapat kecenderungan secara
historis untuk menaikkan data lalu lintas untuk meningkatkan justifikasi ekonomi. Hal
ini tidak boleh dilakukan untuk kebutuhan apapun. Desainer harus membuat survey
cepat secara independen untuk memverifikasi data lalu lintas jika terdapat keraguan
terhadap data.
3.4.2.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data data pertumbuhan
historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak
ada maka pada Tabel 4.2 digunakan sebagai nilai minimum.
Tabel 3.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk desain

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:

( 1+0,01 i )UR1
R=
0,01 i
Dimana

R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

i = tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)

Kelompok 11

34

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

3.4.2.3 Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)

Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor
alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan dengan
memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau
pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap
volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain.
3.4.2.4 Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur
Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam
Tabel 4.2. Beban desainpada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur pada
setiap tahun selama umur rencana.Kapasitas lajur mengacu kepada Permen PU
No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi.Kapasitas
lajur maksimum agar mengacu pada MKJI.
Tabel 4.2 Faktor Distribusi Lajur (DL)

3.4.2.5 Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Beban lalu lintas
tersebut diperoleh dari :
a. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan yang
didesain;
b. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan dianggap
cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain;
c. Tabel 4.4
d. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik. Ketentuan
untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel 3.3.

Kelompok 11

35

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

Tabel 3.3 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas

Data yang diperoleh dari metode 1,2 atau 4 harus menujukkan konsistensi
dengan data pada Tabel 4.4. Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem
timbangan portabel, sistem harus mempunyai kapasitas beban satu pasangan roda
minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton.Data yang
diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bisa digunakan bila alat timbang tersebut
telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data jembatan timbang. LAMPIRAN B
memberikan prosedur sederhana untuk menentukan karakteristik nilai rata rata faktor
ekivalen beban (VDF) untuk setiap kendaraan niaga.
Tabel 3.4 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar

3.4.2.6 Pengendalian Beban Sumbu

Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual) diasumsikan
berlangsung sampai tahun 2020.Setelah tahun 2020, diasumsikan beban berlebih

Kelompok 11

36

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

terkendali dengan beban sumbu nominal 120 kN.Bina Marga dapat menentukan waktu
implementasi efeketif alternatif dan mengendalikan beban ijin kapan saja.
3.4.2.7 Beban Sumbu Standar
Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan Kelas I.
Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu standar 80
kN.
3.4.2.8 Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga
Dalam pedoman desain perkerasan kakuPd T-14-2003,desain perkerasan kaku
didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga(heavy vehicle axle
group, HVAG) dan bukan pada nilai CESA.Karakteristik proporsi sumbu dan proporsi
bebanuntuk setiap kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil survey jembatan
timbang atau mengacu pada LAMPIRAN A.Sebaran kelompok sumbu digunakan
untuk memeriksa hasil desain dengan pedoman desainPd T-14-2003
3.4.2.9 Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain
selama umur rencana, yang ditentukan sebagai :
ESA = (jenis kendaraan LHRT x VDF)
CESA = ESA x 365 x R
Dimana :
ESA

: lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle) untuk 1 (satu)

hari

LHRT : lintas harian rata rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R
3.4.3

: faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

Traffic Multiplier TM
Kerusakan yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dinyatakan dalam ESA 4

memberikan hasil yang lebih rendah dibandingkan kerusakan akibat kelelahan lapisan
aspal (asphalt fatigue) akibat overloading yang signifikan. Traffic multiplier (TM)
digunakan untuk mengoreksi ESA4 akibat kelelahan lapisan aspal. Nilai TM kelelahan
lapisan aspal (TM lapisan aspal) untuk kondisi pembebanan yang berlebih di

Kelompok 11

37

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2. Nilai yang akurat berbeda-beda tergantung dari
beban berlebih pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk. Nilai CESA tertentu
(pangkat 4) untuk desain perkerasan lentur harus dikalikan dengan nilai TM untuk
mendapatkan nilai CESA5,
CESA5 = (TM x CESA4).
3.5 Desain Perkerasan
3.5.1

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Umur Rencana Perkerasan
Data rencana :
Masa Pelaksanaan konstruksi
Jalan direncanakan dibuka
Umur Rencana jalan (UR)
Perkembangan lalu-lintas (i)

= 2 tahun
= 2015
20 tahun
= 3,50%

( 1+0,01 i )UR1
0,01 i

Faktor Pertumbuhan Lalulintas (R)

=

( 1+0,035 )201
0,010,035
CBR

= 20,067
=4%

a. Analisa Lalulintas
Tabel 3.5 Data Lalu-lintas
Jenis Kendaraan
Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1)
Bus 8 ton (3 + 5)
Truk 2 as 10 ton (4+6)
Truk 3 as 20 ton (6 + 7 . 7)

Kelompok 11

40
2
4
4

Jumlah
Kendaraan
Kendaraan
Kendaraan
Kendaraan

38

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

4 Kendaraan

Trailer 30 ton ( 5+5+6+7.7)

Tabel 3.6 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)

Jenis Kendaraan

LHR

LV
Bus
Truk 2 As
Truk 3 As
Trailer

40
2
4
4
4

3,50%
3,50%
3,50%
3,50%
3,50%
LHRT

LHRT=LHR(1+i)
UR

80
4
8
8
8
108

b. Beban Sumbu Standar Kumulatif

CESA (Cumulative Equivalent Single Axle)
Tabel 3.7 Perhitungan ESA4
Jenis Kendaraan
LV
Bus
Truk 2 As
Truk 3 As
Trailer

LHRT
80
4
8
8
8

VDF4
0,3
1
7,3
28,9
41,6
ESA4

ESA4=LHRT x VDF4
24
4
58,4
231,2
332,8
650,4

CESA4 = ESA4 x 365 x R

= 650,4 x 365 x 20,067
= 4.763.825,532

c. Traffic Multiplier TM
Untuk kelelahan lapisan aspal dengan kondisi beban yang berlebih di Indonesia
adalah berkisar 1,8 2, jadi dipakai TM = 2.

Kelompok 11

39

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

d. CESA5
CESA5 = TM x CESA4
= 2 x 4.763.825,532
= 9.527.651,064
e. Pemilihan Jenis Perkerasan
CESA5 = 9.527.651,064 maka Strukur perkerasan termasuk strukutur
perkerasan F4 (4,0.106 - 30.106).
f. Struktur Perkerasan
Tabel 3.8 Struktur Perkerasan

AC WC (4 cm)
Perkerasan

AC BC (13,5 cm)
LPA Kelas A atau CTB (15 cm)

Pondasi

Perbaikan Tanah Dasar

Gambar 4.6 Komponen Struktur Perkerasan Lentur

Kelompok 11

40

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

g. Struktur Pondasi
Data CBR yang diberikan 4 %
Tabel 3.9 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum

Karena CBR = 4% kurang dari 6% maka tanah memerlukan peningkatan.

3.5.2

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Data Rencana :
Kelas Jalan
Umur Rencana jalan (Tabel 2.1)
Perkembangan lalu-lintas (i) (Tabel 4.1)
Faktor Pertumbuhan Lalulintas (R)

Kelompok 11

Kolektor (2 jalur 2 arah)

40
3.50%
40.274

41

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

CBR

4%

a. Data lalu-lintas untuk 2 arah sebagai berikut :

Jenis Kendaraan

Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1)

Bus 8 ton (3 + 5)
Truk 2 as 10 ton (4+6)
Truk 3 as 20 ton (6 + 7 . 7)
Trailer 30 ton ( 5+5+6+7.7)

Jumlah
Kendaraan
Kendaraan
Kendaraan
Kendaraan
Kendaraan

40
2
4
4
4

Tabel 3.6 Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)

Jenis Kendaraan

LHR

LV
Bus
Truk 2 As
Truk 3 As
Trailer

40
2
4
4
4

3,50%
3,50%
3,50%
3,50%
3,50%
LHRT

LHRT=LHR(1+i)
UR

159
8
16
16
16
215

b. Beban Sumbu Standar Kumulatif

CESA (Cumulative Equivalent Single Axle)
Tabel 3.7 Perhitungan ESA4
Jenis Kendaraan
LV
Bus
Truk 2 As
Truk 3 As
Trailer

LHRT
159
8
16
16
16

VDF4
0,3
1
7,3
28,9
41,6
ESA4

ESA4=LHRT x VDF4
47,7
8
116,8
462,4
665,6
1300,5

CESA4 = ESA4 x 365 x R

= 1300,5 x 365 x 40.274
= 19.117.363,01
c. Traffic Multiplier TM
Untuk kelelahan lapisan aspal dengan kondisi beban yang berlebih di Indonesia
adalah berkisar 1,8 2, jadi dipakai TM = 2.
d. CESA5

Kelompok 11

42

Tugas Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil II

CESA5 = TM x CESA4
= 2 x 19.117.363,01
= 38.234.726,01
e. Pemilihan Jenis Perkerasan
CESA5 = 38.234.726,01 maka Strukur perkerasan termasuk strukutur
perkerasan R4 (< 43 x 106).

f. Struktur Pondasi
Data CBR yang diberikan 4 %
Tabel 3.9 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum

Karena CBR = 4% kurang dari 6% maka tanah memerlukan peningkatan.

2.

Kelompok 11

43