II.1.

Umum
Kondisi kehidupan ekonomi masyarakat yang semakin meningkat
menyebabkan masyarakat mulai meninggalkan angkutan umum dan beralih ke
kendaraan pribadi. Dimana kepemilikan kenderaan pribadi belakangan ini menjadi
gaya di masyarakat. Kepemilikan kenderaan yang meningkat tidak diimbangi
dengan penambahan jaringan jalan. Ini tentu saja akan membebani jaringan jalan
yang ada apalagi banyak ruas jalan yang digunakan sebagai sarana selain lalu lintas
seperti parkir, berjualan dan lain-lain. Untuk mengimbangi atau mungkin menekan
laju kepemilikan dan penggunaan kenderaan pribadi sebaiknya dilakukan perbaikan
angkutan umum. Perbaikan dapat berupa peningkatan kemampuan angkut yang
besar, kecepatan yang tinggi, keamanan dan kenyamanan perjalanan yang
memadai. Karena angkutan umum sifatnya bukan saja mengejar keuntungan
semata maka sebaiknya dilakukan biaya perjalanan yang dibayarkan oleh
penumpang merupakan harga atau biaya transportasi yang terjangkau khususnya
untuk penumpang golongan ekonomi menengah ke bawah (Syawaluddin, 2007).
Karena pengguna angkutan pribadi cenderung meningkat dengan berbagai
alasan maka perlu dilakukan usaha untuk memperbaiki sistem transportasi secara
menyeluruh. Tetapi karena keterbatasan dana maka dilakukan skala prioritas
dengan segala konsekuensi yang mengikutinya. Kecenderungan kinerja angkutan
umum dapat menurun akibat peningkatan jumlah kenderaan pribadi di jalan raya
yang mengakibatkan kecepatan rata-rata akan terus menurun. Ini mengakibatkan
jumlah orang yang diangkut per arah per jam akan berkurang. Penggunaan jalan
perlu kembali dipertimbangkan mengingat kemampuan daya angkut yang besar.
Kecepatan rata-rata yang cukup tinggi dan tingkat kenyamanan yang baik
(syawaluddin, 2007)
Kebutuhan transportasi di perkotaan mempunyai hubungan langsung
dengan kebutuhan untuk beraktifitas, dan merupakan kebutuhan turunan dari
kebutuhan beraktifitas tersebut. Kebutuhan beraktifitas seperti : bekerja, berbelanja,
kegiatan sosial, rekreasi dan sebagainya merupakan bagian dari suatu kumpulan
aktifitas-aktifitas, yang disebut juga activity demand set (Kanafani,1993 dikutip
Tamin 2000). Kumpulan aktifitas tersebut berisi semua kegiatan /aktifitas yang

Universitas Sumatera Utara

merupakan suatu kebutuhan bagi individu atau keluarga dan tergantung kepada
karakteristik sosioekonomi pelakunya. Misalnya, kumpulan aktifitas kebutuhan
sebuah keluarga akan tergantung kepada jumlah anggota keluarga yang
dikombinasikan dengan pendapatan, jumlah yang bekerja dan sebagainya.
Biasanya, tidak semua aktifitas yang terdapat di dalam kumpulan kebutuhan
tersebut dapat dipenuhi oleh individu /keluarga. Jumlah kegiatan /aktifitas yang
dapat dilakukan tergantung kepada ketersediaan sarana untuk melakukan hal
tersebut. Seandainya ditentukan dengan berdasarkan pola tata guna lahan dan
karakteristik sistem transportasi. Termasuk dalam kumpulan aktifitas sediaan
(activity supply set) adalah semua kegiatan yang bisa dilakukan oleh masingmasing pelaku perjalanan potensial dengan biaya transportasi (transportation cost)
yang berbeda. Hal ini terbatas sebagai sebuah konsep teori, yang dibuat dengan
memasukkan semua kegiatan tersebut secara masuk akal kedalam kemampuan
pelaku perjalanan sehingga bisa memasuki proses pemilihan.
Pertemuan antara kumpulan aktifitas kebutuhan dan sediaan melahirkan
sebuah suasan dimana sebuah pilihan dapat diambil oleh pelaku perjalanan. Pilihan
tersebut menyangkut aktifitas yang mana yang akan dilakukan dan ujung-ujungnya
adalah perjalanan yang mana yang akan dilakukan. Proses pemilihan ini lah yang
mendasari analisia kebutuhan transportasi dan merupakan pertimbangan umum
dalam penelitian.
Karena itu, dalam analisis kebutuhan biasanya diperhitungkan hubungan
perjalanan dengan sosioekonomi atau perjalanan dengan atribut sistem transportasi
secara langsung. Harus diakui bahwa dengan cara ini, terkandung secara implisit
hubungan yang lebih fundamental antara kebutuhan beraktifitas dan sediaan.
Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan
transportasi. Hal ini disebabkan karena kunci dari angkutan umum dalam berbagai
kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkul bahwa moda
angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda
angkutan pribadi (Ofyar Z Tamin, 1997).

II.2. Moda Transportasi

II.2.1. Pengertian dan Pemilihan Moda Transportasi

Universitas Sumatera Utara

Transportasi atau pengangkutan dapat didefenisikan sebagai suatu proses

pergerakan atau perpindahan orang/barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu
(Miro,1997).
Suatu transportasi dikatakan baik apabila waktu perjalanan cukup cepat dan
tidak mengalami kecelakaan, frekuensi pelayanan cukup, serta aman (bebas dari
kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman. (Martok,1998
dikutip Miro,1997), mengungkapkan transportasi bukanlah tujuan akhir, tapi
merupakan suatu alat untuk mencapai maksud lain dan sebagai akibat adanya
pemenuhan kebutuhan (devided demand) karena keberadaan kegiatan manusia dan
timbul dari permintaan atas komoditas jalan.
Untuk mencapai kondisi yang ideal sangat ditentukan oleh beberapa faktor
yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana jalan serta sistem
jaringan dan kondisi sarana (kendaraan). Dan yang tidak kalah pentingnya ialah
sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.
Menurut (Ofyar Z Tamin, 1997) Transportasi diselenggarakan dengan
tujuan:
1. Mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat,
lancar,tertib dan teratur.
2. Memadukan transportasi lainnya dalam suatu kesatuan sistem transportasi
nasional.
3. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk menunjang pemerataan
perturnbuhan dan stabilitas serta sebagai pendorong, penggetak dan penunjang
pembangunan nasional.
Sarana transportasi merupakan kebutuhan utama dalam bidang sosial,
ekonomi, maupun pendidikan. Penyediaan sarana angkutan umum merupakan
faktor pendukung utama kelancaran aktivitas masyarakat, baik untuk captive
travellers

maupun

choice

travellers.

Bagi

captive

travellers

perjalanan

menggunakan angkutan umum merupakan piliuhan satu-satunya, sedangkan bagi

choice travellers pemilihan moda angkutan umum akan memberikan banyak
manfaat jika dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi yang dimiliki.

Universitas Sumatera Utara

II.2.2. Hubungan Antara Sistem Transportasi dengan Sistem Aktivitas

Sistem dapat diartikan sebagai suatu kesatuan unit yang terdiri dari elemenelemen yang saling mendukung, berinteraksi dan berkerja sama. Transportasi dapat
diartikan sebagai suatu tindakan proses, teknik atau cara menstransportasikan
dengan artian memindahkan dari tempat asal ke tempat tujuan (Miro, 1997)
Sistem aktivitas adalah gabungan dari elemen-elemen dan kegiatan yang
terdapat pada suatu zona yang saling terkait satu sama lain. Sistem pergerakan lalu
lintas adalah perencanaan dari sistem transportasi dengan sistem aktivitas yang
terkait satu sama lain untuk menghasilkan arus pergerakan (flow).

Hubungan Antara Sistem Aktivitas dengan Sistem Transportasi dan

Sistem Pergerakan

Gambar 2.1 Sistem kelembagaan

Sumber: Tamin O.Z.2000
Pergerakan timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan. Kita perlu
bergerak karena kebutuhan kita tidak bisa dipenuhi di tempat kita berada.
Pemilihan moda transportasi antara zona asal ke zona tujuan didasarkan pada
perbandingan antara berbagai karakteristik operasional pada transportasi yang
tersedia (misalnya waktu tempuh, tarif, waktu lunggu dan Iain-lain).

Universitas Sumatera Utara

II.3. Angkutan Umum

Angkutan umum (publik transport) adalah semua jenis moda transportasi
yang disupplai untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang/orang, demi
kepentingan masyarakat banyak/umum dalam memenuhi kebutuhannya, baik
transportasi darat, laut maupun transportasi udara.
Angkutan umum penumpang perkotaan adalah semua jenis angkutan umum
yang melayani perjalanan (trips) penumpang dari tempat asal (origi) ketujuan
(destination) dalam wilayah perkotaan. Moda angkutan umum merapakan sarana
transportasi perkotaan yang tidak dapat dipisahkan dari sistem kegiatan perkotaan,
khususnya bagi masyarakat pengguna angkutan umum yang tidak mempunyai
pilihan moda lain untuk melaksanakan kegiatan.
Tujuan dasar dari penyediaan angkutan umum, (Wells, 1975 dikitip Tamin
2000) mengatakan bahwa menyediakan pelayanan angkutan yang baik, handal,
nyaman, aman, cepat dan murah untuk umum. Hal ini dapat diukur secara relatif
dari kepuasan pelayanan beberapa kriteria angkutan umum ideal antara lain adalah:
1. Keandalan
a. Setiap saat tersedia.
b. Waktu singkat.
2. Kenyamanan
a. Pelayanan yang sopan.
b. Terlindung dari cuaca buruk.
c. Mudah turun naik kendaraan.
d. Tersedia tempat duduk setiap saat.
e. Tidak bersesak-sesak.
f. Interior yang menarik.
g. Tempat duduk yang enak.
3. Keamanan
a. Terhindar dari kecelakaan.
b. Bebas dari kejahatan.
4. Waktu perjalanan
(a. Waktu di dalam kendaraan singkat.

Universitas Sumatera Utara

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan

penumpang dan barang. Sistem angkutan penumpang sendiri bisa diklasifikasikan
menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya (Vuchic, 1981dikutip Sari
Lesmana) yaitu:
a. Angkutan Pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan
untuk keperluan pribadi dengan menggunakan prasarana pribadi atau
umum.
b. Sedangkan angkutan umum merupakan angkutan yang dimiliki oleh
pengusaha angkutan (operator) yang bisa digunakan untuk umum dengan
persyaratan tertentu.
Ditinjau dari sistem pemakaiannya, angkutan umum dibedakan terjadi dua
sistem :
a. Sistem sewa, merupakan sistem dimana kendaraan bisa dioperasikan baik
oleh operator maupun oleh penyewa, dalam hal ini tidak ada rate dan jadwal
tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini juga bisa disebut
demand responsive system, karena penggunaannya tergantung pada adanya
permintaan. Contoh dari sistem ini adalah jenis angkutan taksi.
b. Sistem penggunaan bersama, dimanan kendaraan dioperasikan oleh
operator dengan rate dan jadwal yang biasanya sudah tetap. Sistem ini
dikenal sebagai transit system yang terdiri dari dua jenis, yaitu:
1) Para transit, dimana dalam pengoperasiannya tidak ada jadwal yang
pasti

dan

kendaraan

dapat

berhenti.

(menaikkan/menurunkan

penumpang) disepanjang rutenya (contoh.angkutan umum).

2) Mass transit, dimana jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti
(contoh :bus kota). Masyarakat yang menggunakan angkutan umum
adalah masyarakat yang tidak aksesibel keangkutan pribadi yang
artinya hanya menggunakan angkutan umum, yang lebih dikenal
dengan kelompok captive. Untuk kota-kota di negara berkembang
seperti kota-kota di Indonesia dapat dilihat bahwa sebagian besar
masyarakatnya merupakan kelompok captive yang artinya sangat
bergantung kepada angkutan umum dalam memenuhi kebutuhan
mobilitasnya.

Universitas Sumatera Utara

Ditinjau dari trayek dan pelayanannya, angkutan umum dibedakan menjadi enam
(Vuchic, 1981dikutip Sari Lesmana) yaitu:
a. Angkutan Kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum, yang
melayani trayek dalam kota, yang terdiri dari:
1) Bus kota
Yang dimaksud dengan bus kota adalah mobil bus yang dilengkapi
dengan 24 tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudinya,
baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan barang.
2) Angkutan umum kota (angkot)
Angkot adalah mobil non bus yang dilengkapi dengan 9-15 tempat
duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudinya, baik dengan
maupun tanpa perlengkapan pengangkutan barang. Tarif yang berlaku
adalah kesepakatan antara penumpang dan pengemudi.
3) Taksi
4) Bemo
b. Angkutan perkotaan yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum
yang pelayanannya melampaui batas kota yang bersifat ulang alik
(komuter).
c. Angkutan antar kota. yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum
yang melayani trayek antar kota dalam satu propinsi atau antar propinsi.
d. Angkutan Pariwisata, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum
yang dipergunakan khusus mengangkut wisatawan ke dan dari suatu
daerah tujuan atau objek wisata.
e. Angkutan sewaan (cater), yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor
umum yang dipergunakan oleh masyarakat dengan cara sewa dengan
perjanjian.
f. Angkutan barang, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang
melayani kegiatan pengangkutan barang.

Kegiatan pengusahaan angkutan umum dengan kendaraan bermotor umum

bagaimana disebutkan diatas haras mendapatkan izin usaha dari Gubernur Kepala
Daerah Lalu

Lintas dan Angkutan jalan.

Pembinaan, pengawasan dan

Universitas Sumatera Utara

pengendalian, pelaksanaan teknis Operasional pengusahaan angkutan umum

dilaksanakan oleh Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) kota Medan.
Jadi berdasarkan keterangan diatas angkutan umum non bus (angkot)
merupakan angkutan kota secara umumnya dan bus kecil (mikrolet dan sejenisnya)
secara khususnya yang digunakan oleh masyarakat perkotaan baik sebagai
kelompok captive maupun choice.
Dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya, yang pemakaiannya memakai
sistem penggunaan bersama, yang dalam pengoperasiannya telah memiliki rute
yang tetap (beroperasi melalui rute dengan asal dan tujuan terminal tertentu), yang
tarifya berdasarkan kesepakatan antara penumpang dan pengemudi.

II.3.1. Tarif Angkutan Umum

Penentuan kebijaksanaan tarif melibatkan banyak aspek menyangkut kerja
sama dan pengawasan diantara badan-badan yang bertanggungjawab pada sistem
perangkutan umum secara keseluruhan. Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam
menentukan besar dan struktur tarif adalah besarnya biaya operasi kendaraan yang
digunakan sebagai alat angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan
yang diperoleh operator sangat tergantung pada besarnya tarif yang ditetapkan.
Dalam penentuan tarif angkutan umum ini ada beberapa pilihan umum yang
biasa digunakan(Vuchic, 1981dikutip Sari Lesmana) , yaitu:
a. Tarif seragam (flat fare)
Dalam struktur tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang
dilalui.
b. Tarif berdasarkan jarak (Distance Based Fare)
Dalam struktur ini, sejumlah tarif dibedakan secara mendasar oleh jarak yang
ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan dan zona.

1) Tarif kilometer.

Universitas Sumatera Utara

Struktur tarif ini, sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yakni
penetapan besamya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap perjam dengan
panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya.
2) Tarif bertahap
Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh
penumpang. Tahapan adalah suatu penggal dari rate yang jaraknya antara
suatu atau lebih tempat perhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Waktu
itu jaringan perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rate yang secara
kasar mempunyai panjang yang sama.
3) Tarif zona
Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap.
Maka daerah pelayanan perangkutan dibagi kedalam zona-zona. Pusat
kota biasanya sebagai zona terdalam dengan dikelilingi oleh zona terluar
yang tersusun seperti sebuah sabuk.

II.3.2. Kondisi Angkutan Umum

Dari hasil penelitian data, diperoleh data untuk masing-masing angkutan
umum adalah sebagai berikut.
a. Kondisi angkutan umum (Angkot)
Angkutan umum kota (Angkot) yang melayani rute Medan-Binjai yaitu,
CV.Simpati sebanyak 6 unit, CV.Laris sebanyak 72 unit dan CV.Timur sebanyak
220 unit. Jumlah penumpang tiap armadanya adalah 9 sampai dengan 16
penumpang (KM. 35, 2003). Ketidaknyamanan penumpang biasanya dikarenakan
angkot sering berhenti sembarangan untuk menunggu penumpang sehimgga
perjalanan sering terhenti, sehingga waktu perjalanan semakin lama, dan angkot
tidak memiliki fasilitas seperti AC atau tempat duduk ynag nyaman seperti yang
dimiliki bus.
b. Kondisi Angkutan Umum (DAMRI)
Kondisi angkutan umum bus Damri menurut observasi yang dilakukan
memiliki armada sebanyak 20 unit, dan yang melayani rute Medan-Binjai sebanyak
10 unit. Jumlah tempat duduk tiap armadanya berjumlah 24 penumpang.
Penumpang tidak dipaksakan berdesak desakan. Ketidak nyamanan penumpang

Universitas Sumatera Utara

biasanya diperoleh karena bus dapat menaikkan dan menurunkan penumpang

ditengah perjalanan sehingga perjalanan sering terhenti, sehingga dapat
mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat berubah.
c. Kondisi Agkutan Umum Kereta Api
Kondisi kereta api yang melayani rute Medan-Binjai dilayani hanya 2 buah
armada yaitu Sri Lelewangsa dan Sri Bilah.Yang melayani kelas bisnis dengan
kapasitas 256 penumpang. Jadwal keberangkatan KA ini enam kali sehari, dapat
dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini:

Tabel.2.1. JADWAL KEBERANGKATAN KERETA API

MEDAN BINJAI
Asal

Tujuan

Waktu Keberangkatan

Keterangan

Medan

Binjai

09.50 10.42

Sri Lelewangsa

Binjai

Medan

11.00 11.52

Sri Lelewangsa

Medan

Binjai

12.15 13.07

Sri Bilah

Binjai

Medan

13.30 14.22

Sri Bilah

Medan

Binjai

14.40 15.32

Sri Lelewangsa

Binjai

Medan

15.50 16.42

Sri Lelewangsa

(Sumber : PT.Kereta Api )

Ketidak nyamanan penumpang biasanya dikarenakan oleh antrian yang
begitu panjang didepan loket saat akan membeli tiket dan terkadang mengangkut
penumpang tidak sesuai dengan jumlah tempat duduknya sehingga banyak
penumpang yang berdiri.

Kelebihan dan Kekurangan Dari Moda Transportasi Angkot, Bus dan KA

Universitas Sumatera Utara

 Kelebihan Angkot
1) Intensitas keberangkatan sering
Angkot tidak mempunyai jadwal keberangkatan yang tetap, karena
keberangkatan angkot biasanya ditentukan oleh jumlah penumpang
2) Mobilitas tinggi.
Angkot mempunyai mobilitas tinggi sehingga dapat bergerak kapan
saja.
3) Door to Door
Maksudnya angkot mengantar penumpang hingga sampai tempat
tujuan (dari rumah kerumah).
Kekurangan Angkot
1) Angkot dapat menaikkan dan menurunkan penumpang disepanjang
rutenya sehingga mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat
berubah-ubah.
2) Kondisi tempat duduk kurang begitu nyaman di tambah tidak adanya
fasilitas seperti AC.
Kelebihan Bus.
1) Intensitas keberangkatan yang sering
Bus juga tidak mempunyai jadwal keberangkatan yang tetap sama
seperti angkot, karena keberangkatan bus ditentukan oleh jumlah
penumpang yang ada. Jika jumlah penumpang telah memenuhi
kapasitas muatan bus maka bus bisa langsung berangkat.
2) Mobilitasnya tinggi
Bus mempunyai mobilitas yang tinggi sama seperti angkot sehingga
dapat bergerak kapan saja.
3) Door to Door
Bus mengantar penumpang hingga sampai tempat tujuan (dari
rumah kerumah).
4) Dilengkapi fasilitas seperti AC.

Kekurangan Bus

Universitas Sumatera Utara

1)

Bus dapat menaikkan dan menurunkan penumpang disepanjang

rutenya sehingga mengakibatkan waktu perjalanan yang dapat
berubah-ubah.

Kelebihan Kereta Api

1)

Lebih aman

Tingkat keamanan dengan menggunakan kereta api memeng lebih tinggi

jika dibandingkan dengan Bus. Biasa kita lihat dari tingkat
kecelakaan lalu lintas pada jalan raya yang lebih sering terjadi dari
pada jalan rel.
2)

Lebih Murah
Biaya yang dikeluarkan pengguna Kereta Api lebih murah hanya
Rp.3000/penumpang.jika dibandingkan dengan Bus Damri yang
mana tarifnya mencapai Rp.5000/penumpang.

3) Lebih nyaman.
Kekurangan Kereta Api
1) Intensitas keberangkatan rendah
Keberangkatan untuk kereta api hanya 6 kali sehari, sedangkan
Moda lain seperti angkot dan bus lebih dari 6 kali sehari.
2) Antrian saat membeli tiket
Antrian yang begitu panjang didepan loket saat akan membeli tiket
menjadi salah satu kekurangan dari Kreta api
3) Berhenti di stasiun, sehingga untuk mencapai tujuan terakhir
penumpang harus melanjutkan perjalanan dengan menggunakan
moda lain.

II.4. Model Pemilihan Moda (Moda coice)

Menurut Ofyar Z Tamin, 1997 konsep dasar pemodelan transportasi(model empat
langkah/Four step model)
1. Model bangkitan perjalanan (Trip Generation Model)
2. Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Model)
3. Model pemilihan jenis kendaraan/moda(Moda Choice)
4. Model pemilihan rute perjalanan(Traffiic Assignmen)

Universitas Sumatera Utara

Namun disini hanya akan dibahas mengenai model pemilihan jenis

kendaraan (moda Choice).
Model ini digunakan untuk menghitung distribusi perjalanan beserta moda
yang akan digunakan. Ini dapat dilakukan apabila tersedia berbagai macam
kenderaan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti kenderaan pribadi (misalnya
mobil, sepeda motor, sepeda), serta angkutan umum (becak, bus, kereta api).
Model pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam
perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan
umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal
bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada
moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda
transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak
sehingga tidak ikut memacetkan lalu lintas jalan (Tamin, 1997)
Seterusnya, jika ada pengendara yang berhenti ke moda angkutan
transportasi angkutan umum, maka angkutan umum pribadi mendapatkan
keuntungan dari perbaikan tingkat pelayanan akibat pergantian moda tersebut.
Sangatlah tidak mungkin menampung semua kendaraan pribadi di suatu
kota karena kebutuhan ruang jalan yang sangat luas, termasuk tempat parkir. Oleh
kerena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting
dalam berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut
pergerakan di daerah perkotaan, ruang ynga harus disediakan kota untuk dijadikan
prasarana transportasi, dan banyaknya pemilihan moda transportasi yang dapat
dipilih penduduk.
Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan antar kota kerena moda
transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan barang
dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi, moda transportasi
jalan raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat
bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk
memodel pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi
pemilihan moda.

Universitas Sumatera Utara

Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kenderaan bermotor (termasuk

ojek) ditambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di
Indonesia.(Jones, 1977 dikutp Fidel Miro, 2005)
Khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti gambar
2.2 dibawah ini:

TOTAL PERJALANAN POTENSIAL

Melakukan

Tidak Melakukan

Perjalanan

Perjalanan

Berjalan kaki

Berkendaraan

Angkutan Umum

Bermotor

Tidak Bermotor

Mobil Pribadi

Tidak Bermotor (sepeda)

Bermotor

(Becak/Ojek Sepeda)

Jalan Raya

Bus Mikrolet

Jalan Rel (Kereta Api)

Taksi

Sepeda Motor

Mobil

Becak mesin

Gambar 2.2. Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih

Sumber : Perencanaan transportasi (Fidel Miro, 2005)

Universitas Sumatera Utara

II.4.1. Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda.

Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih suatu moda
transportasi dapat dibedakan atas tiga kategori sebagai berikut (Ofyar Tamin,
1997):
1. Karekteristik pelaku perjalanan
Hal-hal yang mempengaruhi sebagai berikut:
a. Keadaan sosial, ekonomi, dan tingkat pendapatan.
b. Ketersedian atau kepemilikan kendaraan.
c. Kepemilikan surat izin mengemudi (SIM).
d. Struktur rumah tangga (Pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan,
dan lain-lain).
e. Faktor-faktor lainnya, seperti keharusan menggunakan mobil ke tempat
bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.
2. Karakteristik perjalanan
Hal-hal yang berkaitan dengan karakteristik perjalanan adalah:
a. Tujuan perjalanan
Di negara-negara maju akan lebih mudah melakukan perjalanan dengan
menggunakan angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat
pelayanan yang sangat baik, serta biaya yang relatif murah dari pada
menggunakan kendaraan pribadi.
b. Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, orang semakin cendrung memilih angkutan umum
dibandingkan dengan kendaraan pribadi.
c. Waktu terjadinya perjalanan.
3. Karakteristik sistem transportasi
Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi
merupakan faktor yang sangat menentukan bagi seseorang dalam memilih sarana
transportasi. Tingkat pelayanan dikelompokan dalam dua kategori:
1. Faktor kuantitatif
a. Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan, waktu
tunggu dan waktu berjalan kaki.
b. Biaya transportasi, misalnya tarif, biaya bahan bakar, dan Iain-lain.

Universitas Sumatera Utara

c. Ketersediaan raang untuk parkir.

2. Kaktor Kualitatif
a. Kenyamanan.
b. Kemudahan.
c. Keandalan dan keteraturan.
d. Keamanan.

II.4.2. Pendekatan Model Pemilihan Moda

Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan
moda adalah model pemilihan diskret. Secara umum, model pemilihan diskret
dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan
fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya
tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai
sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu. Alternatif tidak menghasilkan
utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dan dari setiap individu (Lancaster,
1996 seperti dikutip Tamin , 1997).
Terdapat beberapa model pilihan diskret (biner) diantaranya :
a. Model Logit Biner
Model logit biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif
yaitu moda i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas (%) peluang moda i
untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan
moda i dan j serta nilai eksponensial.
b. Model Probit (Binary Probit)
Juga untuk 2 moda altenatif, tetapi model ini menekankan untuk
menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda
2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas
yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi
normal.
c. Model Logit Multi Nominal (MNL)
Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan
popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak
(lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya

Universitas Sumatera Utara

ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor,
ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat.
Khususnya pada penelitian ini perilaku pemilihan moda angkutan umum
penumpang yang akan diamati lebih dari 2 pilihan yaitu antara moda angkutan
umum kota, Bus dan kereta api, maka model ini termasuk dalam Model Logit Multi
Nominal (MLM).
Menurut Tamin,2000, pemilihan moda sangat sulit dimodelkan,walaupun
hanya dua buah moda yang akan digunakan (pribadi atau umum). Hal tersebut
disebabkan

karena

banyak

faktor

yang

sulit

dikuantifikasi

misalnya

kenyamanan,keamanan, keandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan.

Untuk dapat mengukur derajat kesukaan atau kepentingan atau perasaan (diskrit)
maka Saaty menggunakan tabel skala penilaian elemen hirarki agar dapat
mengkuantitatifkan faktor-faktor yang bersifat kualitatif dengan menggunakan
metode Analytic Hierarchy Process (AHP), sehingga mendapatkan skala rasio dari
hal yang semula sulit diukur seperti kesukaan, kepentingan dan perasaan. Tahapan
pemodelan moda choice / pemilihan moda dapat dilihat pada gambar 2.3 :

Universitas Sumatera Utara

TAHAPAN PEMODELAN MODA CHOICE /

PEMILIHAN KENDARAAN

Mengidentifikasi berbagai faktor dan variabel yang berpengaruh

terhadap perilaku pelaku perjalanan (trip maker behavior)

Memodelkan nilai-nilai kepuasan pelaku perlajanan

Pendekatan agregat

Pendekatan disagregat

Disagregat deterministik

Disagregat stokastik

Model pemilihan diskret

Model logit
biner

Model
probit

Model multi nominal

logit (MNL)

AHP

Gambar 2.3. Skema Langkah-langkah Pemilihan Moda (moda choice)

Universitas Sumatera Utara

II.5. Proses Hirarki Analitik.(Analitycal Hierarchy Process)

Analisa data yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan
menggunakan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk mengetahui bobot
atau nilai optimalnya masing-masing moda yang berute Medan-Binjai.
Analitycal Hierarchy Process (AHP) adalah salah satu metode yang
digunakan dalam menyelesaikan masalah yang mengandung banyak kriteria (MultiCriteria Decision Making). AHP bekerja dengan cara memberi prioritas kepada
alternatif yang penting mengikuti kriteria yang telah ditetapkan. Lebih tepatnya,
AHP memecah berbagai peringkat struktur hirarki berdasarkan tujuan, kriteria, subkriteria, dan pilihan atau alternatif (decompotition).
AHP juga memperkirakan perasaan dan emosi sebagai pertimbangan dalam
membuat keputusan. Suatu set perbandingan secara berpasangan (pairwise
comparison) kemudian digunakan untuk menyusun peringkat elemen yang
diperbandingkan. Penyusunan elemen elemen menurut kepentingan relatif melalui
prosedur sintesa dinamakan priority setting. AHP menyediakan suatu mekanisme
untuk meningkatkan konsistensi logika (logical consistency) jika perbandingan
yang dibuat tidak cukup konsisten.
AHP memberikan suatu skala untuk menunjukkan hal-hal, mewujudkan
metode penetapan prioritas dan melacak konsistensi logis dari pertimbanganpertimbangan yang digunakan dalam menetapkan prioritas tersebut.
AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah elemenelemen suatu sistem ke dalam berbagai tingkat berlainan, mengelompokkan unsur
serupa dalam setiap tingkat dan memberi model tunggal yang mudah dimengerti,
luwes untuk berbagai permasalahan yang tak terstruktur. AHP menuntun ke suatu
perkiraan menyeluruh tentang kebaikan-kebaikan dan keburukan setiap alternatif,
mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dan berbagai faktor, dan memilih
alternatif terbaik berdasarkan tujuan dalam pengambilan keputusan. Hal-hal
tersebut menjadikan metode AHP sebagai cara yang efektif dalam pengambilan
keputusan dan dapat digunakan secara luas.

Universitas Sumatera Utara

Manfaat dari penggunaan Analytical Hierarchy Process (AHP) antara lain

yaitu:

a. memadukan

intuisi

pemikiran,

perasaan

dan

penginderaan

dalam

menganalisis pengambilan keputusan

b. memperhitungkan konsistensi dari penilaian yang telah dilakukan dalam
membandingkan faktor-faktor yang ada,
c. memudahkan pengukuran dalam elemen,
d. memungkinkan perencanaan ke depan.

Kelebihan metode AHP menurut (Badiru 1995 di kutip saaty2001) adalah:

a. AHP memberikan satu model yang mudah dimengerti, luwes untuk macammacam persoalan yang tidak berstruktur
b. AHP mencerminkan cara berpikir alami untuk memilah-milah elemenelemen dari satu sistem ke dalam berbagai tingkat berlainan dan
mengelompokkan unsur yang serupa dalam setiap tingkat.
c. AHP memberikan suatu skala pengukuran dan memberikan metode untuk
menetapkan prioritas.
d. AHP memberikan penilaian terhadap konsistensi logis dari pertimbanganpertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
e. AHP menuntun kepada suatu pandangan menyeluruh terhadap alternatifalternatif yang muncul untuk persoalan yang dihadapi.
f. AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor
sistem dan memungkinkan memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan.
g. AHP memberikan satu sarana untuk penilaian yang tidak dipaksakan tetapi
merupakan penilaian yang sesuai pandangannya masing-masing.

Kelemahan metode AHP , yaitu:

a. Penggunaan metode pairwise yang digunakan untuk mengevaluasi

alternate-alternatif.
b. AHP sebagai prosedur untuk menilai alternative cenderung bersifat
subjektif pada ranking alternative yang dihasilkan.
c. Bukti empiris sebanyak apapun tidak bias benar-benar mendukung sebuah
teori dengan kontradiksi internal seperti pada AHP. Tetapi, teori tersebut
adalah dasar yang abik untuk dikembangkan.

Universitas Sumatera Utara

d. Orang yang dilibatkan adalah orang-orang yang memiliki pengetahuan

ataupun banyak pengalaman yang berhubungan dengan hal yang akan
dipilih dengan menggunakan metode AHP
e. Kesensitifan pada hasil akhir bila mengubah ukuran skala matriks.
f. Untuk melakukan perbaikan keputusan, harus dimulai lagi dari tahap awal.

II.5.1. Aksioma-aksioma Analytic Hierarchy Process (AHP)

Terdapat 4 aksioma-aksioma yang terkandung dalam AHP (Saaty, 2001)
1. Reciprocal Comparison artinya pengambilan keputusan harus dapat
memuat perbandingan dan menyatakan preferensinya. Prefesensi tersebut harus
memenuhi syarat resiprokal yaitu apabila A lebih disukai daripada B dengan skala
x, maka B lebih disukai daripada A dengan skala 1/x.
2. Homogenity artinya preferensi seseorang harus dapat dinyatakan dalam
skala terbatas atau dengan kata lain elemen- elemennya dapat dibandingkan satu
sama lainnya. Kalau aksioma ini tidak dipenuhi maka elemen- elemen yang
dibandingkan tersebut tidak homogen dan harus dibentuk cluster (kelompok
elemen) yang baru.
3. Independence artinya preferensi dinyatakan dengan mengasumsikan bahwa
kriteria tidak dipengaruhi oleh alternatif-alternatif yang ada melainkan oleh objektif
keseluruhan. Ini menunjukkan bahwa pola ketergantungan dalam AHP adalah
searah, maksudnya perbandingan antara elemen-elemen dalam satu tingkat
dipengaruhi atau tergantung oleh elemen-elemen pada tingkat diatasnya.
4. Expectation artinya untuk tujuan pengambil keputusan. Struktur hirarki
diasumsikan lengkap. Apabila asumsi ini tidak dipenuhi maka pengambil
keputusan tidak memakai seluruh kriteria atau objectif yang tersedia atau
diperlukan sehingga keputusan yang diambil dianggap tidak lengkap.
Selanjutnya Saaty (2001) menyatakan bahwa proses hirarki analitik (AHP)
menyediakan kerangka yang memungkinkan untuk membuat suatu keputusan
efektif atas isu kompleks dengan menyederhanakan dan mempercepat proses
pendukung keputusan. Pada dasarnya AHP adalah suatu metode dalam merinci
suatu situasi yang kompleks, yang terstruktur kedalam suatu komponen-

Universitas Sumatera Utara

komponennya. Artinya dengan menggunakan pendekatan AHP kita dapat

memecahkan suatu masalah dalam pengambilan keputusan.

II.5.2. Prinsip Kerja Hierarchy Process (AHP)

Prinsip kerja AHP adalah penyederhanaan suatu persoalan kompleks yang
tidak terstruktur, stratejik, dan dinamik menjadi bagian-bagiannya, serta menata
dalam suatu hierarki. Kemudian tingkat kepentingan setiap variabel diberi nilai
numerik secara subjektif tentang arti penting variabel tersebut secara relatif
dibandingkan dengan variabel lain. Dari berbagai pertimbangan tersebut kemudian
dilakukan sintesa untuk menetapkan variabel yang memiliki prioritas tinggi dan
berperan untuk mempengaruhi hasil pada sistem tersebut.
Pada dasarnya langkah-langkah dalam metode AHP meliputi :
1. Menyusun hirarki dari permasalahan yang dihadapi.
Hirarki keputusan adalah suatu kerangka kerja yang merupakan inti dari
proses pengambilan keputusan dengan menggunakan metode AHP. Hasil akhir dari
suatu keputusan tergantung pada kemampuan untuk membuat struktur hirarki yang
merupakan representasi pada kemampuan untuk membuat struktur hirarki yang
merupakan representasi dari sistem kompleks. Tidak ada cara atau teori yang secara
khusus menentukan seberapa besar seharusnya suatu hirarki disusun. Besarnya
hirarki sebaiknya cukup kompleks untuk dapat merepresentasikan sistem yang
dianalisa dan cukup serderhana menjamin sensitivitas terhadap perubahan tingkat
kepentingan..AHP menyusun hirarki secara fungsional. Setiap elemen dalam hirarki
fungsional dikelompokkan ke dalam setiap tingkat. Tingkat tertinggi yang disebut
fokus hanya terdiri dari sebuah elemen yang menunjukkan tujuan dari sistem secara
keseluruhan. Tingkat berikutnya dapat terdiri dari beberapa elemen atau kriteria.
Karena elemen pada setiap tingkat harus dibandingkan satu sama lain, berdasarkan
kriteria pada tingkat diatasnya, maka elemen-elemen pada setiap kriteria harus
mempunyai karakteristik yang sama. Hirarki tersebut dapat diilustrasikan pada
gambar 2.5

Universitas Sumatera Utara

Tujuan

Sub Tujuan

Sub Tujuan

Kriteria

Kriteria

Sub Kriteria

Sub Kriteria

Sub Kriteria

Gambar 2.4.Bagan Struktur Hirarki

Untuk memastikan bahwa kriteria yang dibentuk sesuai dengan tujuan

permasalahan, maka perlu dilihat sifat-sifat berikut ini :
1. Minimum.
Jumlah kriteria diusahakan optimal untuk memudahkan analisis.
2. Independen.
Setiap kriteria tidak saling tumpang tindih dan harus dihindarkan pengulangan
kriteria untuk maksud yang sama.
3. Lengkap.
Kriteria harus mencakup seluruh aspek penting dalam persoalan
4. Operasional
Kriteria harus dapat diukur dan dianalisis, baik secara kuantitatif maupun
kualitatif dan dapat dikomunikasikan.
2. Penilaian kriteria (perbandingan berpasangan)
Langkah pertama sebelum menentukan prioritas setiap elemen dalam
pengambilan keputusan adalah dengan melakukan perbandingan berpasangan, yaitu
membandingkan dua elemen berdasarkan tingkat kepentingannya. Dengan
menggunakan matriks, hasil dari perbandingan berpasangan ditampilkan dalam
bentuk yang lebih sederhana dan lebih mudah dalam melakukan pengujian

Universitas Sumatera Utara

Proses perbandingan berpasangan dimulai dari tingkat hirarki teratas

dengan menentukan criterion c, yang akan digunakan sebagai dasar menetapkan
perbandingan. Kemudian dari tingkat hirarki dibawahnya, ambil elemen yang akan
diperbandingkan, a1, a2 dan seterusnya. Misalnya ada tujuh elemen, susunlah
elemen-elemen tersebut pada sebuah matriks seperti berikut ini :

a1

a1

a2
a3
a4
a5
a6
a7

a2

a3

a4

a5

a6

a7

1
1
1
1
1
1

Pada matriks tersebut, bandingkan elemen 1 pada kolom sebelah kiri

dengan elemen a1, a2, ., a7 yang terletak berdasarkan kontribusinya terhadap
criterion c. Kemudian ulangi untuk elemen kolom a2, dan seterusnya. Hasil
perbandingan merupakan jawaban atas pertanyaan : seberapa besar elemen ini
memberikan sumbangan (kontribusi atau mendominasi atau mempengaruhi atau
mendukung atau menguntungkan) kepada criterion jika dibandingkan dengan tiaptiap elemen baris.
Penentuan tingkat kepentingan antar elemen dilakukan berdasarkan
judgement yang menunjukkan intensitas preferensi. Judgement merupakan
kombinasi antara fungsi berfikir dengan intuisi, pengalaman, perasaan dan
penginderaan. Untuk mengisi matriks perbandingan berpasangan digunakan angka
yang menunjukkan tingkat kepentingan relatif suatu elemen terhadap elemen
lainnya berdasarkan kriteria yang bersangkutan. Nilai perbandinganantara elemen

Universitas Sumatera Utara

a1 dengan a1 sudah pasti sama dengan 1. nilai perbandingan antara a1 dengan a2

merupakan kebalikan dari perbandingan a2 dengan a1.
Perbandingan tingkat kepentingan komponen/elemen tersebut telah disusun oleh
saaty seperti terlihat pada tabel 2.2 :
Tabel 2.2. Skala Penilaian Elemen Hirarki
Intensitas
kepentingan

Definisi Verbal

Penjelasan

Sama pentingnya

Kedua elemen mempunyai pengaruh yang sama

Sedikit lebih

Penilaian sedikit memihak pada salah satu

penting

elemen dibandingkan pasangannya

Lebih penting

Penilaian sangat memihak pada salah satu

elemen dibandingkan pasangannya

7

Sangat penting

Salah satu elemen sangat berpengaruh dan

dominasinya tampak secara nyata.

2,4,6,8

Resiprokal

Mutlak lebih

Bukti bahwa salah satu elemen lebih penting dari

penting

pasangannya sangat jelas.

Nilai tengah dari

Nilai yang diberikan jika terdapat keraguan

penilaian diatas

diantara dua penilaian

Jika perbandingan antara elemen I terhadap j menghasilkan salah satu

nilai di atas maka perbandingan antara elemen j terhadap I akan
menghasilkan nilai kebalikan.

(Sumber: Saaty (1993)

3.

Penentuan prioritas
Untuk setiap kriteria dan alternatif, perlu dilakukan perbandingan

berpasangan (pairwise comparisons). Nilai-nilai perbandingan relatif kemudian

diolah untuk menentukan peringkat alternatif dari seluruh alternatif.

Universitas Sumatera Utara

Baik kriteria kualitatif, maupun kriteria kuantitatif, dapat dibandingkan

sesuai dengan penilaian yang telah ditentukan untuk menghasilkan bobot dan
proritas. Bobot atau prioritas dihitung dengan manipulasi matriks atau melalui
penyelesaian persamaan matematik.
Pertimbangan-pertimbangan terhadap perbandingan berpasangan disintesis
untuk memperoleh keseluruhan prioritas melalui tahapan-tahapan berikut:
3.1. Kuadratkan matriks hasil perbandingan berpasangan.
3.2. .Hitung jumlah nilai dari setiap baris, kemudian lakukan normalisasi
matriks.
4.

Konsistensi Logis
Semua elemen dikelompokkan secara logis dan diperingatkan secara

konsisten sesuai dengan suatu kriteria yang logis.

Matriks bobot yang diperoleh dari hasil perbandingan secara berpasangan
tersebut harus mempunyai hubungan kardinal dan ordinal. Hubungan tersebut dapat
ditunjukkan sebagai berikut (Suryadi & Ramdhani, 1998):

Hubungan kardinal

: aij . ajk = aik

Hubungan ordinal

: Ai > Aj, Aj > Ak maka Ai > Ak

Hubungan diatas dapat dilihat dari dua hal sebagai berikut :

a. Dengan melihat preferensi multiplikatif, misalnya bila anggur lebih enak
empat kali dari mangga dan mangga lebih enak dua kali dari pisang maka
anggur lebih enak delapan kali dari pisang.
b. Dengan melihat preferensi transitif, misalnya anggur lebih enak dari
mangga dan mangga lebih enak dari pisang maka anggur lebih enak dari
pisang.
Pada keadaan sebenarnya akan terjadi beberapa penyimpangan dari
hubungan tersebut, sehingga matriks tersebut tidak konsisten sempurna. Hal ini
terjadi karena ketidakkonsistenan dalam preferensi seseorang.
Penghitungan konsistensi logis dilakukan dengan mengikuti langkahlangkah sebagai berikut :
a. Hasil penjumlahan tiap baris dibagi prioritas bersangkutan dan hasilnya
dijumlahkan.
b. Kemudian hasilnya dibagi jumlah elemen, akan didapat maks.

Universitas Sumatera Utara

c. Indeks Konsistensi (CI) = (maks-n) / (n-1)

d. Rasio Konsistensi = CI/ RI, di mana RI adalah indeks random konsistensi.
Jika rasio konsistensi 0.1, hasil perhitungan data dapat dibenarkan.
Daftar RI dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Nilai Indeks Random

Ukuran Matriks

Nilai RI

1,2

0,00

0,58

0,90

1,12

1,24

1,32

1,41

1,45

10

1,49

11

1,51

12

1,48

13

1,56

14

1,57

15

1,59

Universitas Sumatera Utara

II.5.3. Formulasi Matematis

Asumsikan bahwa terdapat n elemen yaitu C1, C2, C3, , Cn, yang akan
dinilai secara perbandingan berpasangan. Nilai dari perbandingan berpasangan
antara Ci dengan Cj direpresentasikan dalam matriks bujur sangkar :
A = [a (i, j)], (1 j = 1,2, , n)....................................................................... (1)
Nilai setiap elemen a (i, j) mempunyai hubungan :
1. Jika a (i, j) = a, maka a (j, i) = 1/a
2. Jika Ci mempunyai tingkat kepentingan yang sama dengan Cj, maka a (i j)
= a (j, i) = 1
3. Untuk hal yang khusus, a (i, i) = 1 untuk semua i.
Dengan demikian matriks A merupakan matriks resiprokal yang
mempunyai bentuk sebagai berikut :
1
1 / a (1,2)

A= :

:
1 / a (1, n)

a (1,2)
1
:
:
1 / a (2, n)

...
...
...
...
...

a (1, n)
a (2, n)
............................. ........ ........... (2)
:

Setelah memindahkan hasil perbandingan berpasangan (Ci, Cj) ke dalam

elemen a (i, j) pada matriks A, masalah berikutnya adalah menentukan bobot C1,
C2, Cn menjadi suatu nilai w1, w2, . Wn yang mencerminkan hasil dari
judgement yang telah diberikan.
Kondisi ini dapat dipecahkan dengan tahapan sebagai berikut :
Tahap 1 :
Asumsikan bahwa judgement merupakan hasil dari pengukuran. Hubungan antara
bobot wi dengan judgement a (i, j) adalah :
Wi/wj = a(i, j), (1, j = 1,2, ., n)
Sehingga diperoleh :
w1 / w1
w2 / w1

A= :

:
wn / w1

w1 / w2

...

w2 / w2
:
:
wn / w2

...
...
...
...

w2 / 1n
...................................... .....................(3)
:

wn / wn

w1 / 1n

Universitas Sumatera Utara

Tahap 2 :
Untuk mengetahui bagaimana cara memberikan toleransi terhadap deviasi,
perhatikan baris ke-i pada matriks A. nilai tiap elemen dari baris tersebut adalah :
a (i, 1), a (i, 2), .a (i , j), a (i , n).......................................................................(4)
Pada kondisi ideal nilai-nilai tersebut sama dengan perbandingan antara :
w1/w2, wi/w2, . wi/wj, . wi/wn...................................................................(5)
Jika dikalikan elemen pertama pada baris tersebut w1, elemen kedua dengan w2
dan seterusnya, maka akan diperoleh elemen baris yang identik, yaitu :
wi, wi, , wi.......................................................................................................(6)
dimana, pada kasus umum yang bersifat judgemental akan diperoleh elemen baris
yang nilai-nilainya terletak disekitar wi. Dengan demikian cukup beralasan jika
dikemukakan bahwa nilai wi merupakan rata-rata dari nilai-nilai tersebut, sehingga

1 n
a(i, j )wj, ...................................................(i, j = 1, 2, , n)...................(7)
n j =1

wi =

yang ekuivalen dengan :

n

j = a (i, j ) wj = nwi, ...............................................(i, j = 1, 2, , n)..................(8)

j =1

atau ;
A w = n w....................................................................................................(9)
Dalam teori matriks, persamaan tersebut menunjukkan bahwa w adalah
vektor eigen dari A dengan nilai eigen n. dengan demikian vektor eigen
merepresentasikan bobot atau prioritas dari elemen yang bersangkutan. Jika ditulis
secara lengkap, persamaan tersebut mempunyai bentuk sebagai berikut
a1

a2

an

a1

w1/w1 w1/w2

w1/in

a2

w2/w1 w2/w2

w2/1n

an

wn/w1 wn/w2

wn/wn

w1
w1
w2
w2


: = n :


:
:
wn
wn

Universitas Sumatera Utara

Tahap 3 :
Estimasi yang baik dari a (i, j) akan menghasilkan nilai ideal wi/wj. Tetapi
jika a (i, j) menyimpang maka persamaan (I) akan tetap dapat dipenuhi jika nilai n
juga berubah. Jika L1, L2, . Ln adalah nilai-nilai eigen dari matriks a dan jika a
n

(i, j) = 1 untuk semua 1, maka :

Li = n
j =1

Oleh sebab itu setelah persamaan (2) terpenuhi maka semua nilai eigen akan
sama dengan nol kecuali satu yang bernilai n. Dalam matriks resiprokal yang
konsisten, n adalah nilai eigen maksimum dari A. Adanya sedikit perubahan pada a
(i,j) masih menjamin nilai eigen terbesar. max mendekati n dan nilai eigen
lainnya mendekati nol. Dengan demikian maka bobot dari C1, C2, C3, , Cn,
dapat diperoleh dengan cara menentukan vektor eigen w yang memenuhi
persamaan :
A w = ( max) w.......................................................................................... (10)

Tahap 4 :
Dalam matriks perbandingan berpasangan, semua nilai dari elemennya
diperoleh secara judgemental, kecuali elemen diagonal dan resiprokalnya. Dalam
masalah pengambilan keputusan sangatlah perlu mengetahui seberapa jauh
konsistensi kita dalam memberikan judgement. Haruslah dihindari suatu keputusan
yang dihasilkan oleh judgmenet yang terlalu bias atau random. Di lain pihak
konsisten yang sangat sempurna sangat sulit diperoleh.
Konsistensi dapat dijelaskan dari prinsip transitif preferensi. Prinsip transitif
tersebut sulit dijumpai pada proses judgemental, sehingga perlu ditentukan sampai
beberapa jauh penyimpangan yang terjadi dapat diterima.
Penyimpangan terjadi karena adanya pembobotan yang tidak konsisten
sehingga bobot a (i, j) menyimpang dari bobot ideal. Besarnya penyimpangan ini
dapat dilihat dari besarnya penyimpangan nilai eigen maksimum, yang diperoleh
dari persamaan di atas dari nilai eigen ideal n. besarnya penyimpangan dinyatakan
dengan Indeks konsistensi (C1) sebagai berikut :
C1 =

( max) n
............................................................................................(11)
n 1

Universitas Sumatera Utara

Jika judgement numerik diberikan secara random dari skala 1/9, 1/8. 1/7,
, 1, ., 7, 8, 9 untuk membentuk matriks dengan sembarang ordo, maka akan
diperoleh konsisten rata-rata seperti pada tabel 2.2.
Ratio konsistensi (CR) didefinisikan sebagai perbandingan antara Indeks
Konsistensi (CI) dengan Indeks Random (RI).hasil pengambilan keputusan yang
dapat dipertanggungjawabkan adalah yang mempunyai rasio Konsistensi lebih
kecil atau sama dengan 10%.
Tahap 5 :
Pengujian diatas dilakukan untuk matriks perbandingan yang didapatkan
dari partisipan. Pengujian harus dilakukan untuk hirarki. Prinsipnya adalah dengan
mengalikan semua nilai indeks konsistensi (CI) dengan bobot suatu kriteria yang
menjadi acuan pada suatu matriks perbandingan berpasangan, dan kemudian
menjumlahkannya. Jumlah tersebut kemudian dibandingkan dengan nilai yang
didapat dengan cara sama tetapi untuk suatu matriks random. Hasil akhirnya berupa
suatu parameter yang disebut dengan rasio konsistensi hirarki (consistency ratio of
hierarchy, CRH) dengan formula sebagai berikut :
CR =

CIH
.......................................................................................................(12)
RIH

dengan :
CIH

: Indeks Konsisten Hirarki (Consistency Index of Hierarchy)

RIH

: Indeks Random Hirarki (Random Index of Hierarchy)

secara rinci, prosedur perhitungan dapat diuraikan dalam langkah-langkah berikut:

1. Perbandingan antar kriteria yang dilakukan untuk seluruh hirarki akan
menghasilkan beberapa matriks perbandingan berpasangan. Setiap matriks akan
mempunyai beberapa hal berikut :
a. Satu kriteria yang menjadi acuan, perbandingan antara kriteria pada tingkat
hirarki di bawahnya.
b. Nilai bobot untuk kriteria tersebut, relatif terhadap kriteria di tingkat yang
lebih tinggi.
c. Nilai indeks konsistensi (CI) untuk matriks perbandingan berpasangan
tersebut.
d. Nilai indeks random (RI) untuk matriks perbandingan berpasangan tersebut.

Universitas Sumatera Utara

2. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai CI dengan bobot kriteria

acuan. Jumlahkan semua hasil perkalian tersebut, maka akan didapatkan indeks
konsistensi hirarki (CIH)
3. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai RI dengan bobot acuan.
Jumlahkan semua hasil perkalian tersebut, maka akan didapatkan indeks
random hirarki (RIH)
4. Nilai CRH didapatkan dengan membagi CIH dengan RIH. Sama halnya dengan
konsistensi matriks perbandingan berpasangan, suatu hirarki disebut konsisten
bila nilai CRH tidak lebih dari 10%.

II.6. Studi Terdahulu.

Sebagai bahan perbandingan dalam penelitian ini, maka penulis mencoba
menguraikan studi-studi terdahulu dengan menggunakan Metode Analytical
Hierarchy Process (AHP), diantaranya adalah
Kardi Teknomo, Hendro Siswanto dan Sebastianus Ari Yudhanto (1999) yang
melakukan penelitian dengan judul
PENGGUNAAN METODE ANALYTIC PROCESS DALAM MENGANALISA
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA KE
KAMPUS.
Yang mana oleh penulis studi terdahulu ini dijadikan perbandingan untuk
membantu bagaimana mengurangi kebutuhan lahan parkir di kampus serta
mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda ke kampus..
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui alternatif dan kebijakan untuk
menurunkan kebutuhan lahan parkir di Universitas Kristen Petra, dan dapat
diusulkan dengan lebih efektif dan mengetahui faktor-faktor yang perlu
dipertimbangkan.
Studi ini menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dan
dari hasil pengamatan terhadap perilaku pengguna moda angkutan umum kota
diperoleh,
Hasil analisis pembobotan tingkat kepentingan komponen dengan metode
AHP diperoleh:faktor utama yang mempengaruhi pemilihan moda untuk
kuliah adalah faktor keamanan dan waktu yaitu 49,3% dan 27,3%

Universitas Sumatera Utara

 Ditinjau dari segi perjalanan ke kampus, alternatif jalan kaki dari pondokan
merupakan alternatif yang terbaik dan yang paling diminati oleh responden
yaitu sebesar 33,2%.
Peningkatan keamanan akan lebih meningkatkan pemakaian mobil pribadi,
yaitu untuk perubahan 10% sebesar 0,11%, sedangkan angkutan kampus
mengalami penurunan sebesar 0,94%.
Peningkatan kenyamanan pada angkutan kampus seperti penambahan
fasilitas musik/televisi akan meningkatkan probabilitas pemilihan moda
tersebut. Sehingga dapat mengurangi probabilitas pemilihan mobil pribadi,
yaitu untuk setiap peningkatan faktor kenyamanan sebesar 10% akan
mengurangi pemilihan moda mobil pribadi sebesar 1,72%. Sedangkan
angkutan kampus mengalami kenaikan sebesar 0,22%.
Peningkatan biaya sebesar 10% dapat mengurangi pemilihan moda mobil
pribadi sebesar 1,60%. Kebijakan yang dapat diambil sehubungan dengan
peningkatan faktor di atas adalah dengan menaikkan tarif parkir untuk
mobil pribadi.
Peningkatan bobot waktu akan semakin meningkatkan pemilihan moda
mobil pribadi sebesar 0,12%. Sedangkan angkutan kampus mengalami
penurunan sebesar 1,03%, hal ini menunjukkan bahwa moda tersebut
dianggap kurang baik dari segi waktu sehingga kebijakan yang dapat
diambil

untuk

mengantisipasi

adalah

disiplin

terhadap

waktu

keberangkatan, adanya rute perjalanan yang jelas dan teratur untuk

angkutan umum.
Mengingat penggunaan mobil pribadi yang semakin banyak jumlahnya,
maka disarankan untuk meningkatkan tarif parkir khususnya bagi mobil
pribadi, sehingga dapat mengurangi penggunaan mobil pribadi.
Mengingat jalan kaki dari pondakan merupakan alternatif terbaik, maka
disarankan untuk pengadaan asrama kampus.

Universitas Sumatera Utara