Mokar

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan
pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah
diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di
laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan
suatu teori atau karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian.
Walaupun keduanya sama-samadilaksanakan di laboratorium. Praktikum bertujuan
untuk menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses belajar
mengajar. Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam rangka
pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan perguruan tinggi jenjang
akademik dalam rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu pengetahuan yang
sudah ada serta mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Dalam bidang ilmu teknik mesin, kegiatan praktikum dapat dilaksanakan di
laboratorium, karena objek ilmu teknik mesin adalah proses atau fenomena alam dan
usaha rekayasanya dalam bentuk mekanisme. Kegiatan ini untuk membentuk manusia
dalam melakukan berbagai kegiatan fisik dalam hidupnya. Kegiatan praktikum dapat
dilaksanakan dengan menggunakan instalasi percobaan seperti model fisik dari
objeknya atau dengan cara simulasi matematik dengan menggunakan software
komputer.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami
teori, proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk
rekayasa yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui
proses perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa
mekanisme dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini,
terutama mesin-mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor
bakar yang digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak
LABORATORIUM MOTOR BAKAR

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA

(reciprocating engine) dan mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition
engine) dan motor diesel (compression ignition engine).
1.2 Tujuan Praktikum
Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1.
Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic) dari

motor bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang
dilakukan oleh mahasiswa yaitu :
a. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Torsi
b. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Daya
c. Grafik Hubungan antara Putaran dengan SFC
d. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Mean Effective Pressure (MEP)
e. Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi
f. Grafik Hubungan Antara Putaran dan Neraca Panas
g. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Gas Buang
h. Diagram Sankey
2.
Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan

karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3.
Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan

keseimbangan panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4.
Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi

gas buang berupa karbon monoksida.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Motor Bakar
Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah
energi kimia menjadi energi mekanik berupa kerja (rotasi). Pada dasarnya mesin kalor
(Heat Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a.
External Combustion Engine

Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain
untuk menghasilkan media yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya seperti
turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal dari
proses lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga
menghasilkan uap (superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap
untuk menghasilkan daya.
b.
Internal Combustion Engine

Merupakan mesin yang mendapatkan daya dari proses pembakarannya yang
terjadi dalam mesin itu sendiri, hasil pembakaran bahan bakar dan udara digunakan
langsung untuk menimbulkan daya. Contohnya mesin yang menggunakan piston
seperti gasoline engine, diesel engine, dan mesin dengan turbin penggerak (turbin
gas).
2.1.1. Pengertian Motor Bakar

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang
bergerak translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan
bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut
mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang
penghubung (batang penggerak). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi
pada poros engkol dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak
dibedakan menjadi 2, yaitu motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.
A. Motor Bakar 4 Langkah


Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali
langkah torak atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:
a.
Langkah Isap (Suction Stroke)

Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati
bawah), dengan katup KI (katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang)
tertutup. Karena gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan
bakar pada motor bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk
ke dalam ruang bakar.
b.
Langkah Kompresi (Compression Stroke)

Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI terbuka dan KB
tertutup.Sehingga terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan
temperatur di silinder naik.
c.
Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)

Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada
motor bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar
disemprotkan ke dalam ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran.
Akibatnya tekanan dan temperatur di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga
torak mampu melakukan langkah kerja atau langkah ekspansi. Langkah kerja
dimulai dari posisi torak pada TMA dan berakhir pada posisi TMB saat KB
mulai terbuka pada langkah buang. Langkah ekspansi pada proses ini sering
disebut dengan power stroke atau langkah kerja.
d.
Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA. Sehingga gas hasil
pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing masing langkah gerakan
torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah tersebut ditunjukkan dalam
gambar 2.1.

Gambar 2.1 Skema langkah kerja motor bakar 4 langkah

Sumber : Britannica (2013)
B. Motor Bakar 2 Langkah
Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali
langkah torak atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak
memiliki katup isap (KI) dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap
dan lubang buang. Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama, motor
bakar 2 langkah menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4 langkah,
tetapi pada kenyataannya tidak demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat
pembuangan gas buang yang tidak komplit dan pembuangan sebagian bahan bakar
bersama gas buang akibat penggunaan sistem lubang. Tetapi melihat konstruksinya
yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio daya-berat dan daya-volume yang
tinggi maka motor bakar 2 langkah cocok untuk sepeda motor dan alat-alat
pemotong.

Gambar 2.2 Skema langkah kerja motor bakar 2 langkah

Sumber : Beamerguide (2010)
a)
Langkah Torak dari TMA ke TMB

Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin
(bahan bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses
pembakaran. Karena proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB.
Langkah ini merupakan langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju
TMB, piston terlebih dahulu membuka lubang buang, sehingga gas sisa
pembakaran terbuang. Setelah itu dengan gerakan piston yang menuju TMB,
lubang isap terbuka dan campuran udara bahan bakar pada motor bensin atau
udara pada motor diesel akan masuk ke dalam silinder.
b) Langkah Torak dari TMB ke TMA

Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar
sepenuhnya yang disebut scarenging. Selain itu, gerakan piston yang turun
menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan
dilanjutkan dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.
2.2
Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar
(air standar cycle). Dalam air standar cycle fluida kerja


menggunakan udara, dan pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas
dari luar. Pendinginan dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal.
Semua proses pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal,
yaitu proses reversibel internal.
2.2.1 Siklus Otto

Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P V dari
Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar.
Gambar 2.3 Diagram siklus otto ideal

Sumber : Cengel(1994 : 457)
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :
1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang (1-0), dan langkah isap (0-1) tidak
diperlukan karena fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas
dan volume silinder secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka
dapat digambarkan siklus aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada
gambar.

Gambar 2.4 Siklus aktual otto

Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari
1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap
2.2.2 Siklus Diesel

Pada tahun 1890 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan
menkompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian
bahan bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian rupa sehingga
dihasilkan proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan terhadap bahan bakar
diakibatkan oleh satu kompresi dan bukan oleh penyalaan busi seperti halnya motor
cetus api (S.I Engine)

Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah siklus ini terdiri dari :
1. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
2. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
3. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
4. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)
2.2.3 Siklus Trinkler

Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada
siklus ini pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan
sebagian lagi pada tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian
merupakan gambaran yang lebih baik pada motor motor pembakaran dalam modern.
Gambar 2.6 Diagram siklus dual motor diesel

Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas (4-1)
2.3
Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk bentuk
hubungan
antara
indikator
kerja
sebagai
variabel
terikat
dengan
indikator
operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua
indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk
dioperasikan.
2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui
kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1.
Daya Indikatif (Ni)

Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara
yang terjadi di ruang bakar.
Ni =
Dimana Pi
Pi . Vd . D . n . L
0,45 . z
: tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)

.2 .
Vd
: volume langkah =
: diameter silinder (mm)
: panjang langkah torak (m)
: putaran mesin (rpm)
: jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
(m)
(untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1)
2.
Daya Efektif (Ne)


Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang
terjadi pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja
poros sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada
poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini
dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar
menjadi kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut
Ne =
3.
Dimana T
: Torsi (kg . m)
: putaran (rpm)
T. n
716,2
Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Kehilangan daya (Nf) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
Nf = Ni Ne
Dimana Ni
4.
: Daya Indikatif
Ne
: Daya efektif
Nf
: Daya mekanis
Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

Tekanan rata-rata di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan menghasilkan
daya efektif Ne. Data MEP digunakan untuk mengetahui apakah proses kompresi
yang terjadi masih cukup baik, atau untuk mengetahui adanya kebocoran dari dalam
silinder.
= =
5.
0,45
( 2 )

Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

a.
Efisiensi Termal Indikatif
i =
b.
Ni
632 . 100%
Qb
Efisiensi Termal Efektif


e =
c.
Ne
632 . 100%
Qb
Efisiensi Mekanis
m =
d.
Efisiensi Volumetrik
v =
6.
Ne
100%
Qi
Gs . z . 60
100%
. n . Vd . i
Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC),
kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas.
Indikator operasional motor bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor

bakar tersebut dioperasikan. Dua jenis indikator operasional sebagai variabel bebas
dalam pengujian karakteristik kinerja suatu motor bakar adalah :
1)
Putaran kerja mesin (rpm)
2)
Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan

Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesin-mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas
pada putaran konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi
pada putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.
2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap
variabel, indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian
laboratorium
dari
mesin
yang
bersangkutan.
Data
yang
digunakan
untuk
menggambarkan bentuk hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari

pengukuran langsung selama pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur.
Data seperti putaran mesin dan temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi, dan
efisiensi dihitung berdasarkan pengukuran terhadap parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah :

1) Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
2) Putaran terhadap torsi (T)
3) Putaran terhadap Mean Efektif Pressure (MEP)
4) Putaran terhadap spesific fuel consumption (SFC)
5) Putaran terhadap efisiensi (i , e , m , v)
6) Putaran terhadap komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang
7) Putaran terhadap keseimbangan panas
8) Putaran terhadap fuel consumption
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.
2.4
Karakteristik Kinerja Motor Diesel
2.4.1 Grafik Hubungan Putaran dengan Daya Poros dan Fuel Consumption.
a. Grafik Torsi dengan Putaran
Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal ini
disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran poros
kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran tertentu.

Gambar 2.7 Grafik hubungan putaran poros, daya poros, pemakaian bahan bakar
spesifik, dan momen putar poros pada karakteristik kinerja motor diesel
Sumber : Arismunandar (1975 : 61)
b. Grafik Hubungan antara Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran
Pemakaian bahan bakar yang dimaksud adalah jumlah putaran / jumlah
sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya yang dihasilkan dan grafik antara
fuel consumption dengan putaran cenderung mengalami penurunan. Namun setelah
mencapai titik optimum kembali mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi
bahan bakar yang cenderung tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk
penggerak awal mesin. Pada putaran setelah titik optimum, grafik mengalami
kenaikan. Hal ini dikarenakan pembakaran kurang sempurna sehingga daya
mengalami penurunan, inilah yang menyebabkan SCF meningkat. Selain itu dengan
naiknya putaran maka daya yang dibutuhkan semakin besar
c. Grafik Daya Poros terhadap Putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran
poros lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum),
kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi
yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang
terus bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada


putaran yang lebih tinggi. Hal ini disebabkan karena adanya gesekan antara
piston dengan silinder dalam ruang bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk
menggerakkan pompa bahan bakar, generator, pompa air, katup,dsb. Dapat
disimpulkan bahwa semakin besar putaran menyebabkan gesekan yang terjadi juga
besar, sehingga beban daya yang harus ditanggumg daya indikasi semakin besar dan
berpengaruh pada daya efektif.
2.4.2 Grafik hubungan antara momen putar (torsi), daya poros, dan MEP
Gambar 2.8 Grafik hubungan antara power, speed, dan torque pada karakteristik
kinerja motor diesel
Sumber : Maleev (1985 : 299)
a. Grafik Antara Daya Efektif dan Putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran, maka daya efektifnya akan
mencapai nilai maksimum dengan kata lain daya efektifnya berbanding lurus dengan
putaran. Tetapi setelah mencapai titik maksimumnya, nilainya akan menurun. Nilai
daya efektif merupakan pengurangan nilai daya indikasi dengan daya mekanis.
b. Grafik Antara Daya Mekanis dan Putaran
Pada grafik terlihat semain tinggi putaran maka daya mekanis cenderung
meningkat. Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya efektif.
c. Grafik Hubungan Mean Efective Pressure dengan Putaran


Pada grafik hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik mengalami
kenaikan seiring dengan kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai titik ultimate,
harga tekanan efetif rata-rata mengalami penurunan.
d. Grafik Hubungan Daya Indikasi dengan Putaran
Pada grafik hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa kurva
yang awalnya naik setelah mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung
menurun. Dikarenakan semakin cepat putaran maka daya yang hilang akibat gesekan
juga semain besar sehingga menyebabkan penurunan daya indikasi.
2.4.3
Grafik Hubungan Efisiensi dengan Compression Rasio
Gambar 2.9 Grafik hubungan efisiensi,compression ratio, dan pressurepada

karakteristik kinerja motor diesel
Sumber : Maleev(1985 : 300)
a. Perbandingan Antara Efisiensi Mekanis dengan Compression Ratio
Pada grafik terlihat bahwa semakin besar perbandingan kompresi maka
efisiensi mekanis akan semakin menurun, karena putaran berbanding lurus dengan
perbandingan kompresi, maka semakin tinggi putaran efisiensi mekanis akan
menurun diakibatkan gesekan yang terjadi semakin besar.
b. Perbandingan Efisiensi Indikasi dengan Compression Ratio
efisiensi mekanis akan semakin meningkat. Kenaikkan tersebut dikarenakan
perbandingan selisih daya indikasi lebih besar dibandingkan kenaikkan panas akibat
kompresi.

c. Perbandingan Efisiensi Efektif dan Compression Ratio
efisiensi efektif akan semakin meningkat. Pada perbandingan kompresi tertentu
efisiensi efektif akan mencapai nilai maksimum dan akan sedikit mengalami
penurunan akibat adanya kerugian mekanis.
2.5
Orsat Apparatus
Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat
gas tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat.
Masing - masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO 2
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO
Gambar 2.10 Orsat Apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya
Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :

(I).
Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
(II).
Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
(III).
Tabung ketiga berisi larutan KOH
2.6
Diagram Sankey

Gambar 2.11 Diagram Sankey

Sumber : Arismunandar (1975 : 29)
Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan
keseimbangan panas yang masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat
pembakaran terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai
kalor bahan bakar dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan kerugiankerugian, yaitu kerugian pembuangan (gas buang dengan temperatur 300 o 600o C).
kerugian pendinginan dan kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam
bentuk kalor yang merupakan beban pendinginan).
Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o 600o C, merupakan kerugian karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah / keluar ke lingkungan
Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak
langsung terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan
fluida pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar
tidak rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor /
panas yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya
Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang
merupakan beban pendingin.


2.7
Teknologi Motor Bakar Terbaru

Teknolohi Motor Bakar Terbaru yang akan dibahas dalam sub-bab berikut
adalah Idling Stop System(ISS).
2.7.1 Definisi
ISS adalah singkatan dari Idling Stop System yang berarti sistem berhenti
berjalan. Teknologi Idling Stop System (ISS) adalah teknologi yang dirancang untuk
mengurangi emisi dan konsumsi bahan bakar saat kondisi diam. ISS akan mematikan
secara otomatis dan menyalakan mesin kembali hanya dengan memutar sedikit tuas gas.
Dengan penggunaan teknologi ini maka ketika sepeda motor dalam kondisi aktif
berhenti selama 3 detik maka mesin akan mati secara otomatis. Pada saat tuas gas
diputar maka mesin akan otomatis menyala. Hal ini akan menmbuat konsumsi bahan
bakar lebih efisien.
Gambar 2.12 Cara Kerja Idling Stop System

Sumber : World Honda. 2014
2.7.2 Komponen Kerja
ISS bekerja didukung banyak komponen dan sensor. Untuk komponen non
sensor ada idling stop switch, stand-by indicator, dan engine control module (ECM).
Sedang untuk sensor injeksi didukung oleh ECT sensor (Engine Coolant Temp), VS
sensor (Vehicle Speed), dan TP sensor (Throttle Position).


2.7.3 Sistem Kerja
Aktifkan dulu switch idling stop. Lalu nyalakan mesin dan jalankan motor.
Motor dianggap telah berjalan dan digunakan bila memenuhi dua syarat yaitu suhu
mesin sudah mencapai 60 derajat dan sudah mencapai kecepatan 10 km/jam.
Setelahnya, VS sensor dan ECT sensor akan memberikan sinyal ke ECM untuk
bersiaga, sehingga ketika motor berhenti lebih dari 3 detik, mesin akan langsung mati.
Ketika mesin mati ditandai dengan nyala indikator pada spidometer. Dalam
proses ini posisi piston juga akan melakukan swing back atau kembali dalam kondisi
tidak melakukan kompresi. Tujuannya supaya tidak ada beban yang terlalu berat saat
mesin menyala kembali.
Ketika mesin akan dinyalakan, saatnya TP sensor yang pegang peranan. Ketika
selongsong gas diputar, TP sensor memberikan sinyal ke ECM untuk memerintahkan
mesin agar menyala kembali. Jadi tidak perlu tekan tombol stater lagi, cukup dengan
memutar gas saja.
Salah satu komponen lagi yang wajib ada pada idling stop system adalah ACG
starter, perangkat starter yang sekaligus menjadi altenator. Pada ACG starter tidak ada
lagi dinamo starter konvensional dan mekanisme gigi penggeraknya, sehingga proses
menyalakan mesin jadi lebih halus dan mudah.

BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
3.1
Waktu dan Tempat

Waktu : 28 -10 - 2014
Jam
: 15.00 WIB
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brwaijaya
3.2
Pelaksanaan Praktikum
3.2.1 Instalasi Percobaaan Motor Bakar

Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari :
Instalasi Percobaan Motor Diesel

Kedua instalasi percobaan tersebut merupakan rangkaian lengkap yang
dapat digunakan untuk keperluan praktikum maupun penelitian.
Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (alat ukur
kelembaban,
higrometer, aeorometer, orsat apparatus).
Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder,
dengan spesifikasi sebagai berikut :
o
Siklus
: 4 langkah
Jumlah silinder
: 4
Volume langkah torak total
: 2164 cm3
Diameter silinder
: 83 mm
Panjang langkah torak
: 100 mm
Perbandingan kompresi
: 22 : 1
Bahan bakar
: Solar
Pendingin
: Air
Daya Poros
: 47 BHP / 3200 rpm
Merk
: Nissan, Tokyo Co.Ltd.
Model
: DWE 47 50 HS AV
Negara pembuat
: Jepang

Gambar 3.1 Skema instalasi motor diesel

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
3.2.2 Alat Ukur dan Fungsi
Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a.
Orsat Apparatus
Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang


b.
Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer (bar)
Gambar 3.3 Barometer

c.
Aerometer
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/ml)
Gambar 3.4 Aerometer



d.
Flash Point Meter

Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar ( oC)
Gambar 3.5 Flash PointMeter

e.
Diesel Engine Test Bed

Digunakan
untuk
mengetahui
parameter-parameter
yang
karakteristik motor bakar.
Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed

f.
Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar (s)
Gambar 3.7 Stopwatch


menunjukkan

g.
Hygrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara (oC)
Gambar 3.8 Hygrometer

h.
Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros (kg)
Gambar 3.9 Dynamometer

i.
Tachometer
Digunakan untuk menghitung putaran mesin (rpm)
Gambar 3.10 Tachometer


j.
Flowmeter Air Pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan (m3/s)
Gambar 3.11 Flowmeter Air Pendinginan

k.
Flowmeter Bahan Bakar

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml)
Gambar 3.12 Flowmeter Bahan Bakar

l.
Manometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam system (mmH2O)

Gambar 3.13 Manometer

m.
Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida (Ns/m2)
Gambar 3.14 Viscometer

n.
Bomb Calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar (kkal)

Gambar 3.15 Bomb Calorimeter

3.3
Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan
tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten
laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1.
Gaya pengereman
2.
Tekanan masuk nozzle
3.
Perbedaan tekanan masuk dan keluar nozzle
4.
Suhu udara
5.
Suhu gas buang
6.
Suhu air masuk dan air keluar
7.
Debit bahan bakar
8.
Volume gas buang
9.
Volume gas hasil pembakaran
10.
Tekanan udara
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1.
Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi

a.
Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air
mencapai tinggi aman.


b.
Buka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dinamometer.
c.
Atur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan kran pada flowmeter.
d.
Tekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e.
Hidupkan alarm dinamometer yang akan memberitahu jika terjadi

overheating dan level air kurang.
f.
Nyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam
keadaan tanpa beban.
2.
Cara Menghidupkan Mesin

a.
Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, nyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
b.
Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit
sampai mesin menyala (seperti menyalakan mesin mobil).
c.
Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk

menstabilkan kondisi mesin.
3.
Cara Mengambil Data

a.
Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca throttle
valve indikator (%)
b.
Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer

sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
c.
Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang

diperlukan.


3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus

Cara penggunaan Orsat Apparatus:
1.
Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B,
C dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik turunkan
gelas B, kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan.
Posisi ini ditetapkan sebagai titik acuan.
2.
Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan
tinggi yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3.
Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang
yang dimasukkan ke dalam pipa H.
4.
Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang
ada di tabung ukur C akan berkurang.
5.
Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas
buang sebanyak 50 ml.
6.
Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran C supaya gas buang bereaksi dengan
larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B
sebanyak 5 7 kali.
7.
Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal
dan tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.
8.
Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan
air merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.


9.
Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk

keran B dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10.
Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi
permukaan air sebelumnya.
3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan
adalah sebagai berikut :
1. Momen Torsi
T F l (kg.m),
Dimana : F = besar gaya putar (kg)
l = panjang lengan dinamometer (m)
2. Daya Efektif
Ne
T n
(PS),
716,2
Dimana : n = putaran (rpm)
T = momen torsi (kg.m)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS
Neo k.Ne (PS)

Dimana : k
749
273
;
Pa Pw
293
Pw .Ps
4. Tekanan Efektif rata-rata ( Pe )
Pe =
Neo 0,45 z
Vd i n
[ kg/cm2 ]
Dimana: n = putaran (rpm)

Vd = volume langkah =
.2.
4
(m)
z = jumlah putaran poros engkol (4 langkah z=2, dan 2 langkah z=1)

Neo = daya efektif dalam kondisi standard JIS


5. Fuel Consumption
FC
V
3600
[ kg/jam ]
t
1000
Dimana: solar = 0,835 gr/ml

t = waktu (s)
V = volume (ml)
6. Panas Hasil Pembakaran
Qb FC.LHVBahanBakar (
Kcal
)
Jam
7. Berat Jenis udara
a o .
Pa .Ps
760
273
. w
273
Dimana : Pa = Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)

Ps = Tekanan udara standar pada temperatur tertentu (mmHg)
= Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o = Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
= Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
P1 P2
P1
Dimana: P1 = tekanan 1
P2 = tekanan 2
9. Aliran udara melalui nozzle
Gs
. . .d 2
4
2.g. a P1 P2 [kg/s]
Dimana : = koefisien kemiringan nozzle = 0,822

a = berat jenis udara pada kondisi ruangan saat pengujian
= koefisien udara
10. Debit aliran gas buang
Gg Gs
FC
[kg/s]
3600
Dimana: FC = fuel comsumption (kg/jam)

Gs = aliran udara melalui nozzle (kg/s)

11. Panas yang terbawa gas buang
Qeg Gg.Cpg.Teg Tud [kcal/jam]

Dimana: Gg = debit aliran gas buang (kg/s)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold
Qeg
x100%
Qb
Dimana: Qeg = panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)

Qb = panas hasil pembakaran (kcal/jam)
13. Kerugian Panas Pendinginan
Qw Ww.Cpw.Two Twi [kcal/jam]

dimana : Ww = debit air pendinginan (dm3/h)
Cpw = panas jenis air = 1 kcal/jam
Two = temperatur air keluar (oC)
Twi = temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water
Qw
x100%
Qb
Dimana: Qb = panas hasil pembakaran (kcal/jam)

Qw = kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
15. Efisiensi Termal Efektif
Ne
x632x100%
Qb

Ne = daya efektif (PS)
16. Efisiensi Friction
f 100% g w e
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar
Qf
LHVBB .FC
(PS)
632
Dimana: FC = fuel consumption (kg/jam)


18. Daya Friction
Nf
f xQf
100%
Dimana: Qf = ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar (PS)

f = efisiensi friction
19. Daya Indikasi
Ni Ne Nf
20. Spesific Fuel Consumtion Efektif
SFCe
FC
Ne

Ne = daya efektif (PS)
21. Spesific Fuel Consumtion Indikasi
SFCi
FC
Ni

22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
Qe 632.Ne
Dimana: Ne = daya efektif (PS)
23. Panas yang hilang karena sebab lain
Qpp Qb Qeg Qw Qe
Dimana: Qe = panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektif
(kcal/jam)
Qb = panas hasil pembakaran (kcal/jam)
24. Efisiensi Termal Indikasi
Ni
x632x100%
Qb

Ni = daya indikatif (PS)
25. Efisiensi Mekanis
Ne
x100%
Ni


Ni = daya indikatif (PS)
26. Efisiensi Volumetrik
Gs.z.60
x100%
a .n.Vd.i
Dimana: Gs = aliran udara melalui nozzle (kg/s)

Vd = volume langkah =
.2.
4
(m)
z = jumlah putaran poros engkol (4 langkah z=2, dan 2 langkah z=1)

n = putaran (rpm)
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
Gs
x3600
FC.

Gs = aliran udara melalui nozzle (kg/s)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
c
Ro 34,48 h
3
29. Faktor Kelebihan Udara
R
Ro
Dimana: Ro = rasio udara bahan bakar teoritis

R = perbandingan udara dan bahan bakar
30. Faktor Koreksi Standar
P
A st
P
0, 5
T
Pst t 273
T = P t 273
st
st
0,5
Dimana : Pst = 760 mmHg

tst= 25 C
P = tekanan udara atsmosfer
t
= temperatur ruangan
31. Daya Efektif Standar
Nest A.Ne
A = faktor koreksi standar


32. Torsi Efektif Standar
T st A.T
Dimana: A = faktor koreksi standar
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
SFCest SFCe
A
Dimana: A = faktor koreksi standar

34. Analisa Gas Buang
Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
% CO =
Vco
x 100%
Veg
% O2 =
Vo2
x 100%
Veg
% CO2 =
Vco2
x 100%
Veg
% N2 =
VN2
x 100%
Veg

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Hasil Pengujian
Putaran
= 800 rpm
P1
= 714 mmHg
P1 P 2
= 5 mmH2O
Beban pengereman (F)
= 22 kg
Temperatur udara masuk (Tud)
= 32.5 C
Temperatur gas buang (Teg)
= 396.3 C
Temperatur air masuk (Twi)
= 33 C
Temperatur air keluar (Two)
= 56 C
Konsumsi air (Ww)
= 360 l/jam
Waktu (t)
= 40 detik
Kadar CO
= 88 cm3
Kadar O2
= 89 cm3
Kadar CO2
= 90 cm3
Massa jenis
= 0.836 gr/ml
Suhu bola kering
= 29 C
Suhu bola basah
= 26 C
Kelembaban relative
= 75 %
Panjang lengan dynamometer
= 0.358cm
4.2 Perhitungan Data

1. Momen torsi (T)
T = F.l (kg.m)
= 22 x 0,358
= 7,786 kg.m
2. Daya efektif (Ne)
Ne
T.n
716,2
Ne
7,786.800
716,2


Ne = 8,798 Ps
3. Daya efektif yang dikonsumsi dalam kondisi standa JIS (NeO)
NeO = k.Ne
Dimana:
749
273
Pa Pw
293
749
273 28
715 26,41890
293
k = 1,095
Pw = .Ps
= 0,83.31,83
Ps pada = 28C
Ps = 28,35 mmHg
= 26.41890mmHg
Neo = k.Ne
= 1,095. 8,798
= 9,628
4.
Tekanan efektif (Pe)
Pe
0,45.NeO.z
Vd.n.i
Pe
0,45.9,628.2
0,00054.800.4
Pe = 5,006 kg/cm2
5. Konsumsi bahan bakar (FC)
v 3600
FC
t 1000
FC
30
3600
.0,835.
40
1000
FC = 2,260 kg/jam
6. Panas hasil pembakaran (Qb)
Qb = FC. LHV bb
= 2,260.10500
= 23728,95 kcal/jam


7. Berat jenis udara pada kondisi ruangan
Pa .Ps 273
a n
.w
.
760 273
714 (0,75.31,83) 273
a 1,293
0,75.0,03039
.
760
273 30
= 1.091 kg/m3
8. Koefisien udara ()
P1 P2
P1
P1 P2
5
0,00840
P1
715
0,1 0,00840 0,969
0,1 1
0,969 1
= 0,96919
9. Aliran udara melalui nozzle (Gs)
Gs
...d2
2g.a P1 P2
4
Gs
0,822.0,996919.3,14.(0.048)2
2.9,81.1,091.5
4
Gs = 0,014908 kg/s
10. Debit aliran gas buang (Gg)
Gg Gs
FC
3600
Gg 0,014908
2,260
3600
Gg = 0,01553 kg/s
11. Panas yang terbawa gas buang (Qeg)
Qeg = Gg.Cpg.(Teg Tud) 3600
Qeg = 0,01553.0,285.(510 30).3600
Qeg = 5698,414 kcal/jam
12. Efisiensi kerugian (g)
Qeg
100%
Qb

5698,414
100%
23728,95
g = 24,014 %
13. Kerugian panas pendinginan (Qw)
Qw = Ww.Cpw.(Two Twi)
Qw = 406.1.(55.6 33)
Qw = 8160.00 kcal/jam
14. Efisiensi kerugian panas (w)
Qw
100%
Qb
8160.00
100%
23728,95
w = 34,388 %
15. Efisiensi efektif (e)
Ne
100%
Qb
8,798
100%
23728,95
e = 23,341 %
16. Efisiensi friction (f)
f = 100% - (g+ w +e)
f = 100% - (24,014 + 34,338 + 23,341)
f = 18,166 %
17. Ekivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar (Qf)
Qf
LHVbb .FC
632
Qf
10500.2,260
632
Qf = 37,546 Ps
18. Daya friction (Nf)
Nf
Nf
e.Qf
100%
23,341.37,546
100%


Nf = 6,820 Ps
19. Daya indikasi (Ni)
Ni = Ne + Nf
Ni = 8,798 + 6,820
Ni = 15,618 Ps
20. Specificfuelconsumption efektif (SFCe)
SFCe
FC
Ne
SFCe
2,260
8,798
SFCe = 0,,257 kg/ps.jam

21. Specificfuelconsumption indikasi (SFCi)
SFCi
FC
Ni
SFCi
2,260
15,618
SFCi = 0.145 kg/ps.jam

22. Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektik (Qe)
Qe = 632.Ne
Qe = 632.8,798
Qe = 5560,047 kcal/jam
23. Panas yang hilang karena sebab lain(Qpp)
Qpp = Qb Qeg Qw Qe
Qpp = 23728,95 5698,414 8160 5560,047
Qpp = 4310,489 kcal/jam
24. Efisiensi termal indikasi (i)
Ni
.632.100%
Qb
15,618
.632.100%
23728,95
i = 41,597 %
25. Efisiensi mekanis (m)
Ne
.100%
Ni

8,798
.100%
15,618
m = 56,330 %
26. Efisiensi volumetrik (v)
Gs.z.60
100%
a .n.Vd .i
0,014908.2.60
100%
1.091.800.0,00054.4
v = 94,694 %
27. Rasio udara bahan bakar (R)
Gs
3600
FC
0,014908
3600
2,260
R = 23,748 kgudara/kgbahan bakar

28. Rasio udara bahan bakar teoritis (Ro)
c
R0 34,48 h
3
0,83
R 0 34,48
0,14
3
Ro = 14,71147kgudara/kgbahan bakar
29. Faktor kelebihan udara ()
R
R0
23,748
14,71147
= 1.614
30. Faktor koreksi (A)
P
A st
P
A
0,5
T

Tst
760 30 273
714 25 273
0,5
A = 1,069


31. Daya efektif standar ((Ne)st)
(Ne)st = A.Ne
(Ne)st = 1,069.8,798
(Ne)st = 9,401 Ps
32. Torsi efektif standar ((T)st)
(T)st = A.T
(T)st = 1,069.7,876
(T)st = 8,416 kg.m
33. Specificfuelconsumption efektif standar ((SFCe)st)
SFCest SFCe
A
SFCest 0.257
1,069
(SFCe)st = 0.240 kg/ps.jam

34. Kandungan gas buang
CO2
CO2
VCO2
100%
Veg
(100 90)
100%
50
CO2 = 20%
O2
VO2
100%
Veg
O2
(90 89)
100%
50
O2 = 2%
CO
CO
VCO
100%
Veg
(89 88)
100%
50
CO = 2%
N2 = 100% - (%CO2 - %O2 - %CO)
N2 = 100% - (20% - 2.0% - 2.0%)
N2 = 76%


4.3 Pembahasan Grafik
4.3.1. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Torsi


Dari grafik dapat diambil kesimpulan bahwa torsi cenderung naik sampai
pada putaran 1100 RPM, kemudian torsi cenderung turun pada torsi selanjutnya
(Putaran 1100 RPM 1400 RPM). Peningkatan terjadi karena semakin besar
putaran maka nilai torsi juga akan semakin meninggi sampai pada putaran tertentu
dan kemudian menurun pada putaran yang lebih tinggi. Dalam percobaan dapat
diambil kesimpulan bahwa torsi tertinggi mesin berada pada torsi 8,950 [kg/m]
pada putaran 1100 RPM. Besarnya torsi dipengaruhi oleh seberapa besar nilai F dan
nilai F itu sendiri naik seiring putaran mesin yang juga meningkat dan mengalami
penurunan karena adanya gaya inersia yang disebabkan oleh massa torak dari
silinder yang menghambat gerak piston (gaya inersia mempengaruhi besar momen
putar reaksi) dan juga karena terjadi gesekan antara piston dan ruang bakar yang
semakin tinggi mengikuti naiknya putaran mesin, sehingga gaya semakin kecil.
Selain itu harga torsi (T) dipengaruhi oleh gaya putar atau pengereman (F)
yang terbaca pada dynamometer dan panjang lengan dynamometer (L) sebesar 0,358
cm dimana gaya pengereman (F) berbanding lurus dengan panjang lengan
dynamometer (L), sesuai dengan rumus berikut :
T=F.L
[kg.m]


4.3.2. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Daya

Daya Efektif (Ne)

Dari grafik daya efektif (Ne) dapat dilihat bahwa grafik mulai naik dari
putaran 800 RPM sampai dengan putaran 1200 RPM. Lalu mengalami penurunan.
Hal itu dikarenakan nilai Ne dipengaruhi oleh konsumsi bahan bakar pada mesin .
Semakin tinggi daya efektif yang dibutuhkan , maka konsumsi bahan bakar juga akan
cenderung meningkat . Semakin tinggi nilai bahan bakar yang dikonsumsi, maka
daya indikasi yang dihasilkan di ruang bahan bakar juga akan meningkat sehingga
daya yang dapat ditransmisikan oleh torak yaitu daya efektif akan semakin tinggi
nilainya. Tetapi secara umum pada saat grafik mengalami kenaikan disebabkan
karena harga torsi yang juga naik, sesuai dengan rumus :
T.n
.
716,2
Ne =
[PS]
Daya Mekanis (Nf)

Dari grafik antara putaran (n) dengan daya mekanis (Nf) terlihat bahwa
grafik mengalami kenaikan daya seiring dengan naiknya putaran mesin hingga 1300
RPM Lalu mengalami penurunan hingga titik minimumnya. Daya mekanis sendiri
biasa disebut kelebihan daya. Kerugian ini dikarenakan gesekan piston dengan ruang
bakar . Hal yang mempengaruhi daya mekanis sendiri adalah daya indikasi, semakin
besar daya indikasinya maka daya mekanisnya juga akan semakin besar. Daya
mekanis dalam konteks ini sudah termasuk gaya aksesoris, seperti daya pompa,
camshaft, kipas, motor, dinamo dsb. Dari grafik dapat diambil kesimpulan bahwa
semakin tinggi putaran maka daya mekanis akan semakin besar, dimana sesuai
dengan rumus :
Nf
Qf
100%
LHVBB .FC
632
FC
f .Qf
[PS]
[PS]
V
3600
[ kg/jam ]
t
1000
Daya Indikatif (Ni)

Dari grafik terlihat bahwa grafik cenderung naik. Grafik cenderung naik
seiring dengan bertambahnya putaran mesin hingga 1300 RPM, Lalu mengalami
penurunan. Hal itu dipengaruhi oleh panas hasil pembakaran . Semakin besar
konsumsi bahan bakar , maka akan menghasilkan Ni yang besar.

Pada grafik ini terdapat 3 kurva grafik yakni Ne, Ni, dan Nf indikatif (Ni)
berada paling atas diikuti oleh kurva daya efektif (Ne) dan kuva daya friction (Nf)
paling bawah. Hal ini disebabkan kurva daya indikatif (Ni) yang merupakan daya
yang dihasilkan pada proses pembakaran ruang bakar. Karena adanya kerugian gesek
dan sebagian daya digunakan untuk menggerakan peralatan tambahan maka nilai
daya efektif (Ne) lebih rendah dari nilai daya indikatif (Ni). Adapun daya daya
friction (Nf) terletak paling bawah karena dianggap kerugian daya, maka nilainya
harus sekecil mungkin agardaya indikatif (Ni) dapat digunakan seefektif mungkin
untuk menggerakan poros.
4.3.3. Grafik Hubungan antara Putaran dengan SFC


Hubungan Putaran dan SFCe (Specific Fuel Consumption Effective)

Pemakain bahan bakar spesifik efektif berarti pemakaian bahan bakar untuk
setiap daya efektif (Ne). Dari grafik hubungan putaran dan specific fuel consumption
effective telihat bahwa polinomial grafik melengkung terbuka keatas Hal ini
dikarenakan pada putaran awal dari daya efektif dari mesin masih terbilang kecil dan
cenderung mengalami penurunan sampai pada titik minimum pada rentang putaran
1100 RPM dan kemudian naik kembali pada rentang putaran 1200 RPM dikarenakan
juga pada putaran putaran awal diperlukan konsumsi bahan bakar yang cukup
tinggi. Pada 1400 RPM mempunyai nilai SFCe yang tinggi karena FC berbanding
lurus dengan n. Hal ini sesuai dengan rumus :
SFCe =
FC
Ne
[kg/PS.jam]
Grafik Hubungan Antara Putaran terhadap SFCi

Dari grafik hubungan putaran dan SFCi (SpecificFuel Consumption
Indicated) terlihat bahwa grafik semakin tinggi dimana semakin besar nilai putaran
mesin, maka semakin tinggi pula nilai dari SFCi. Hal ini dikarenakan daya indikasi
(Ni) yang mengalami peningkatan akibat proses pembakaran yang semakin sempurna,
berbeda dengan putaran putaran awal dimana dibutuhkan konsumsi bahan bakar
yang lebih besar untuk menghasilkan proses pembakaran yang lebih sempurna,
dimana sesuai dengan rumus berikut :
SFCi =
FC
Ni
[kg/PS.jam]
Letak grafik SFCi (Spesific Fuel Consumption indikatif) selalu di bawah

SFCe (Spesific Fuel Consumption efektif). Hal ini disebabkan oleh harga Ni > Ne,
sesuai dengan rumus :
Ni = Ne + Nf
Sehingga jika bilangan pembaginya semakin besar, maka menyebabkan
harga SFCi < SFCe.
Ni = Ne + Nf
[PS]
4.3.4. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Mean Effective Pressure

(MEP)



Dari grafik hubungan antara mean effective pressure (MEP) dengan putaran
dapat dilihat bahwagrafik mengalami kenaikan dan penurunan yang tidak seberapa
berarti sampai dengan putaran 1100 RPM, kemudian grafik mengalami penurunan
grafik yang cukup signifikan pada putaran 1400 RPM. Grafik pada putaran awal
cenderung naik (walaupun sempat turun) disebabkan karena daya efektif (Ne)
cenderung mengikat pada putaran awal seiring dengan bertambahnya putaran.
Dimana hal ini sesuai dengan rumus:
Pe =
0,45.Neo.z
Vd.n.i
[kg/cm]
dimana Neo = k. Ne
Dengan naiknya nilai daya efektif (Ne) seiring bertambahnya putaran
makamenyebabkan nilai Neo juga naik, yang juga diikuti dengan naiknya nilai
tekananefektif rata-rata (MEP) walaupun nilai pembaginya juga naik, (n putaran),
sedangkan pada putaran akhir 1400 RPM. Grafik cenderung menurun disebabkan
karena nilai daya efektif yang yang mengalami penurunan, diikuti dengan nilai Neo
yang juga menurun karena nilai Neo menurun sedangkan putaran naik, Selain itu
faktor timming buka tutup katup yang kurang pas dengan putaran mesin yang
menyebabkan nilai Pe atau MEP menjadi turun cukup signifikan.


4.3.5. Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi

Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi Thermal Indikatif (i)

Dari grafik hubungan antara putaran dan efisiensi dapat dilihat bahwa
polinomial grafik mengalami kecenderungan penurunan dari putaran awal sampai

hampir putaran akhir (800 RPM 1400 RPM). Hal ini disebabkan karena efisiensi
thermal efektif (i)dipengaruhi oleh daya indikatif (Ni)dan panas hasil pembakaran
(Qb), semakin tinggi putaran maka nilai Qb akan semakin meningkat karena pada
putaran awal panashasil pembakaran masih cenderung kecil dan nilai daya indikatif
(Ni) masih tinggi akan tetapi memasuki putaran tengah sampai akhir, panas hasil
pembakaran akan meningkat sedangkan daya indikatif semakin menurun seiring
dengan bertambahnya putaran mesin (n RPM), sehingga membuat nilai i semakin
lama makin turun dimana sesuai dengan rumus :
i =
Ni
x 632 x 100 %
Qb
Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi Mekanis (m)

Dari grafik hubungan antara putaran dan efisiensi mekanis terlihat bahwa
kurva grafik mengalami kecenderungan menurun. Hal ini sesuai dengan grafik
teoritisyang menunjukan putaran semakin tinggi
nilai efiseinsi mekanis akan
semakin menurun . karena dengan naiknya putaran maka naik pula nilai daya
indikasi sesuai rumus berikut :
m =
Ne
x 100 %
Ni
Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi Thermal Efektif (e)

Dari grafik hubungan antara putaran dan efisiensi thermal efektif terlihat
bahwa polinomial grafik cenderung menurun. Hal ini disebabkan kenaikan nilai Qb
lebih cepat dibandingkan kenaikan nilai Ne, yang menyebabkan nilai efisiensi
thermal efektif (e) menurun, Hal ini sesuai dangan rumus sbb :
i =
Ne
x 632 x 100 %
Qb
Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi Volumetrik (v)

Dari grafik hubungan antara putaran mesin dengan efisiensi volumetrik
(v)terlihat bahwa polinomial grafik memiliki kecenderungan menurun. Hal ini

disebabkan karena pada saat mesin berada pada putaran yang tinggi, pergerakan
torak maka akan semakin cepat. Fenomena ini akan menyebabkan katup isap akan

semakin cepat untuk terbuka dan tertutup, sehingga menyebabkan waktu untuk udara
mengalir masuk menuju silinder akan semakin kecil. Hal inilah yang menyebabkan
semakin tinggi putaran maka efisiensi volumetrik (v) akan semakin kecil. Secara
matematis rumusnya adalah sebagai berikut :
v
Gs.z.60
x100%
a .n.Vd.i


4.3.6. Grafik Hubungan Antara Putaran dan Neraca Panas


Grafik Hubungan Antara Putaran (n) danPanas Hasil Pembakaran (Qb)
Dari grafik hubungan antara panas hasil pembakaran (Qb) dan putaran (n
RPM) terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan kemudian mengalami penurunan
membentuk kurva terbuka kebawah seiring dengan bertambahnya nilai putaran mesin,
maka waktu untuk melakukan satu kali siklus semakin cepat, sehingga konsumsi
bahan bakar semakin meningkat yang menyebabkan nilai Qb juga meningkat. Pada
kurva grafik juga menurun terjadi karena konsumsi bahan bakar menurun yang
menyebabkan nilai Qb menurun dimana nilai Qb dan nilai FC (konsumsi bahan
bakar) berbanding lurus pada persamaan berikut :
Qb = FC . LHVbahan bakar
[kcal/jam]
Secara matematis persamaannya adalah sebagai berikut :

Qb = Qpp + Qw + Qeg + Qe
[kcal/jam]
Grafik Hubungan Antara Putaran (n) dan Panas yang menjadi Daya Efektif (Qe)
Dari grafik hubungan antara putaran dan panas yang menjadi daya efektif
(Qe) terlihat bahwa kurva grafik cenderung mengalami kenaikan kemudian sedikit
mengalami penurunan. Grafik mengalami kenaikan disebabkan karena nilai daya
efektif (Ne) yang semakin besar, meningkatnya nilai daya efektif (Ne) disebabkan
karena pembakaran yang terjadi lebih sempurna dan daya yang hilang akibat gesekan
juga masih cenderung kecil, sedangkan pada grafik terjadi penurunan disebabkan
oleh semakin tinggi putaran mesin, maka daya juga semakin besar akan tetapi losses
atau kerugian energi juga akan semakin besar yang menyebabkan daya efektif
mengalami penurunan dimana rumusnya adalah sebagai berikut :
Qe = Ne . 632
[kcal/jam]
Grafik Hubungan Antara Putaran (n) dan Panas yang terbawa Gas Buang (Qeg)
Dari grafik hubungan antara putaran dan panas yang terbawa oleh gas buang
(Qeg) dapat dilihat bahwa grafik cenderung mengalami kenaikan dan penurunan. Hal
ini disebabkan karena nilai Qeg yang dipengaruhi oleh nilai Qeg yang semakin
meningkat akibat konsumsi bahan bakar yang meningkat pula, namun pada
pengujian atau aktualnya, setelah melewati titik tertentu (putaran 1300 RPM). Qeg
yang seharusnya turun karena Qb yang juga turun tetapi ini tidak ini disebabkan
perbedaan suhu yang terbawa oleh gas buang (Teg) dengan suhu udara (Tud) yang
semakin besar. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qeg = Gg . Cpg . (Teg Tud) . 3600
[kcal/jam]


Gg = Gs +
Gs
. . .d 2
4
FC
3600
[kg/s]
2.g.a.(P1 P2 )
[ kg/s]
Grafik Hubungan Putaran (n) dan Kerugian Panas Pendinginan (Qw)

Dari grafik hubungan antara putaran dan kerugian panas pendinginan (Qw)
dapat dilihat bahwa polinomial grafik mengalami kenaikan dan pada RPM tertentu
mengalami sedikit penurunan. Pada saat putaran mesin semakin tinggi, maka panas
yang dihasilkan juga akan semakin besar sehingga selisih temperatur air pendinginan
saat keluar (Two) dengan temperatur air masuk (Twi) semakin besar sedangkan debit
air semakin bertambah seiring kenaikan putaran mesin.
Hal ini sesuai dengan rumus berikut :
Qw = Ww . Cp w . (Two Twi) [kcal/jam]
Grafik Hubungan Antara Putaran (n) dan Panas Yang Hilang (Qpp)
Dari grafik hubungan antara putaran (n) dan panas yang hilang (Qpp)
terlihat bahwa grafik mengalami penurunan lalu sempat mengalami sedikit kenaikan
dan turun kembali. Hal ini dikarenakan nilai panas yang hilang (Qpp) dipengaruhi
oleh kerugian panas pendinginan (Qw), panas yang terbawa oleh gas buang (Qeg),
panas yang menjadi daya efektif (Qe) dan panas hasil pembakaran (Qb). Pada grafik
Qpp mengalami penurunan disebabkan karena nilai Qw, Qeg, dan Qe
cenderung naik. Hal ini sesuai dengan rumus berikut :
Qpp = Qb Qw Qeg Qe
[kcal/jam]

yang

4.3.7. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Gas Buang


Reaksi pembakaran sempurna adalah :
C16H34 + 25,4 O2 + 92,12 N2 16 CO2 + 17 H2O + 92,12 N2
-
Putaran dengan N2
Grafik N2 cenderung konstan karena N2 tidak bereaksi pada proses pembakaran
sehingga volumenya relatif konstan.
Putaran dengan O2
Grafik O2 cenderung mengalami kenaikan disebabkan karena semakin tidak
sempurnya proses pembakaran dalam silinder, dalam grafik dapat dilihat bahwa O 2
terbuang paling banyak pada putaran 1200 - 1400 RPM. Karena adanya udara
berlebih pada ruang bakar, sehingga O2 yang tidak dilibatkan dalam proses
pembakaran dan akhirnya dikeluarkan melalui saluran exhaust.
Putaran dengan CO
Grafik CO cenderung naik karena semakin besar putaran mesin, maka
pembakaran akan semakin tidak sempurna, sehingga volume CO akan bertambah.
Hal ini terlihat pada putaran 1400 RPM dengan kandungan CO tertinggi yaitu
sebesar 10 %. Hal ini sesuai dengan teorinya dimana semakin tinggi putaran mesin
maka semakin tidak sempurna pembakaran yang terjadi.
Putaran dengan CO2

Dari grafik dapat dilihat bahwa CO2 cenderung turun, kondisi ini dapat terjadi
akibat pada putaran rendah pembakaran belum sempurna yang disebabkan oleh
campuran udara dan bahan bakar masih dalam kondisi efektif. Jika pembakaran yang
terjadi mendekati sempurna atau bahkan sempurna maka yang dihasilkan oleh proses
pembakaran hanyalah CO2 dan uap air.


4.3.8 Diagram Sankey


Diagram Sankey menjelaskan keseimbangan panas yang masuk dan panas
yang juga dimanfaatkan serta panas yang terbuang pada saat pembakaran di mesin
terjadi. Panas hasil pembakaran (Qb) pada putaran 800 RPM adalah 23728,85
kcal/jam kemudian terbagi menjadi panas yang menjadi daya efektif (Qe), panas
yang hilang akibat pendinginan (Qw), panas yang terbawa oleh gas buang (Qeg) dan
panas yang hilang karena sebab sebab lain (Qpp).
Pada diagram sankey nilai daya efektif Qe sebesar 5560,047 kcal/jam
(23,431 %) seharusnya jika berdasarkan teoritis, besar presentasenya adalah 30% 45%. Jelas disini terjadi penyimpangan yang disebabkan karena adanya kerugian
panas yang masih besar (Qw, Qeg dan Qpp)
Pada diagram sankey nilai Qw sebesar 8160 kcal/jam (34,38%), nilai
kerugian panas pendinginan (Qw) terjadi penyimpangan karena berbeda dengan
teoritisnya yaitu antara 11%-25%.
Pada diagram sankey, nilai Qeg sebesar 5698,43 kcal/jam (24,01 %), pada
nilai Qeg lebih kecil daripada presentase pada teoritisnya yaitu 34% - 40%. Hal ini
disebabkan banyak kalor yang dilepaskan oleh sebab lain seperti gesekan pada mesin
yang berlebihan dan fan yang menyebabkan terjadinya konveksi paksa.
Pada diagram sankey, nilai Qpp yang sebesar 5310,439 kcal/jam (18,16 %)
ini tidak sesuai dengan teoritisnya yang sebesar 4% - 11%. Hal tersebut terjadi
karena hilangnya panas karena sebab sebab lain yang meliputi peralatan tambahan
pada mesin diesel. Yang meliputi peralatan tambahan seperti alternator dan panas
panas lain yang hilang akibat gesekan yang besar pada bearing, poros engkol serta
gesekan yang terjadi pada piston dan silinder.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan praktikum motor bakar yang telah dilakukan dan berdasarkan
analisa grafik, dapat diambil kesimpulan bahwa kenaikan putaran berpengaruh pada:
1. Konsumsi bahan bakar (FC) meningkat seiring pertambahan besar putaran.
2. Torsi yang bertambah seiring dengan pertambahan besar putaran namun
menurun ketika mencapai putaran tertentu sebab semakin cepat putaran gesekan
antra piston dengan dinding silinder semakin besar sehingga torsi menurun dan
gaya kelembaman yang semakin kecil.
3. Daya indikatif, daya efektif, dan daya mekanis yang semakin meningkat seiring
dengan pertambahan putaran.
4. Penurunan pada SFCi (specific fuel consumption indikatif) dan kenaikan pada
SFCe (specific fuel consumption efektif).
5. Kecenderungan menurun pada efisiensi indikatif dan efisiensi efektif seiring
bertambahnya putaran. Juga efisiensi mekanis yang cendurung menurun namun
diselangi beberapa titi yang terdapat kenaikan dan efisiensi volumetric
cenderung menurun seiring bertambahnya putaran.
6. Kenaikan kandungan gas buang (terutama CO2) seiring bertambahnya putaran.
7. Naiknya energi panas dan kerugian energi panas dengan semakin bertambahnya
variasi putaran. Energi panas awalnya berasal dari pembakaran bahan bakar
(Qb) dapat digunakan untuk hal-hal dalam siklus motor bakar dan menjadi
kerugian panas seperti panas yang terbawa gas buang (Qeg), akibat pendinginan
(Qw), panas yang manjadi daya efektif (Qe), dan panas yang hilang akibat sebab
lain (Qpp).
5.2 Saran
1. Mesin yang digunakan tidak hanya mesin diesel, tetapi juga menggunakan mesin
besin.
2. Kebersihan alat dan kondisi ruangan untuk lebih ditingkatkan demi kenyamanan
pengguna laboratorium.
3. Diharapkan bagi asisten untuk lebih detail lagi dalam menjelaskan dan
memberikan contoh.

4. Sebaiknya praktikan lebih memahami modul praktikum dan dasar teori agar
asitensi berjalan lancer dan kondusif


Mokar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Mokar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic) dari

Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan

Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan

Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

External Combustion Engine

Internal Combustion Engine

2.1.1. Pengertian Motor Bakar

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Langkah Isap (Suction Stroke)

Langkah Kompresi (Compression Stroke)

Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Gambar 2.1 Skema langkah kerja motor bakar 4 langkah

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Gambar 2.2 Skema langkah kerja motor bakar 2 langkah

Langkah Torak dari TMA ke TMB

b) Langkah Torak dari TMB ke TMA

Siklus Termodinamika Motor Bakar

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

2.2.1 Siklus Otto

Gambar 2.3 Diagram siklus otto ideal

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Gambar 2.4 Siklus aktual otto

2.2.2 Siklus Diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

2.2.3 Siklus Trinkler

Gambar 2.6 Diagram siklus dual motor diesel

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

Daya Indikatif (Ni)

: tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)

: diameter silinder (mm)

: panjang langkah torak (m)

: putaran mesin (rpm)

: jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus

(untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1)

Daya Efektif (Ne)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

Efisiensi Termal Indikatif

Efisiensi Termal Efektif

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2015

Indikator operasional motor bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor

Putaran kerja mesin (rpm)

Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar