Jurnal e-Dinamis, Volume 3, No.

3 Desember 2012

ISSN 2338-1035

ANALISIS KOEFISIEN DRAG

PADA MOBIL HEMAT ENERGI "MESIN USU"
DENGAN MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK CFD
Munawir Rosyadi Siregar1, Himsar Ambarita2
1
Departemen Teknik Mesin USU
munawirrasyid@yahoo.com
2

Staf Pengajar Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik USU

Jln.Almamater Kampus USU Padang Bulan Medan

ABSTRAK
Konsep aerodinamika pada kendaraan menjadi sangat penting dalam usaha mendapatkan
kendaraan yang hemat bahan bakar dan ramah lingkungan. Penelitian ini bertujuan untuk
mendapatkan koefisien drag (Cd) pada kendaraan hemat energi karya Tim Horas Universitas
Sumatera Utara, Mesin USU, yang diperlombakan dalam beberapa event nasional maupun
internasional; membandingkannya dengan kendaraan konvensional jenis citycar dan
memberikan perbaikan pada desain bentuk bodi untuk pengembangan berikutnya. Metode
analisis aerodinamika yang digunakan adalah metode numerik dengan menggunakan
perangkat lunak Computational Fluid Dynamics (CFD) Ansys Fluent. Analisis dilakukan pada
aliran tiga dimensi (3D), steady, turbulen, isothermal dan incompressible. Kecepatan udara
divariasikan dari 10 hingga 20 m/s. Koefisien drag pada Mesin USU I dan Mesin USU II,
masing-masing 0.295975 dan 0.3265162. Nilai ini cukup besar dibandingkan dengan nilai
koefisien drag pada citycar Ford Fiesta (0.2432045). Dengan perbaikan yang dilakukan pada
model Mesin USU II, koefisien drag dapat dikurangi sebesar 32,6% dan mengurangi
penggunaan bahan bakar sebesar 28,8%.
Kata kunci: Koefisien Drag, CFD, Ansys Fluent, Mesin USU, konsumsi bahan bakar

1.

Pendahuluan

Salah satu upaya yang dilakukan

untuk menekan pemborosan energy dan
pelepasan gas CO2 ke udara pada suatu
kendaraan adalah dengan mendesain
bentuk kendaraan yang aerodinamis. Hal
ini berkaitan dengan semakin berkurangnya
energy fosil sedangkan konsumsi semakin
tinggi. Pemanasan global (global warming)
juga merupakan suatu isu dunia yang
dipicu oleh kerusakan lapisan ozon oleh
gas buang.
Gambar
1
menunjukkan
deskripsi
penggunaan energi dari bahan bakar pada
suatu kendaraan. Faktor bentuk kendaraan
menggunakan 3% energi hasil pembakaran
bahan
bakar
pada
pengoperasian
perkotaan. Namun, pengaruhnya akan
meningkat
hingga
11%
pada
pengoperasian pada jalan tol. Konsumsi
bahan bakar yang sangat banyak ini
menarik para engineer untuk mendesain

kendaraan
dengan
bentuk
yang
aerodinamis dan meminimalkan tahanan
udara (drag).
Gaya hambatan (drag) merupakan
interpretasi dari besar hambatan udara
yang diterima oleh suatu benda saat
bergerak melalui udara. Oleh karena itu,
tujuan dari penelitian ini adalah untuk
mengetahui besar koefisien hambatan
udara (Cd) pada kendaraan karya Tim
Horas USU yang diperlombakan pada Shell
Eco-marathon Asia 2012 dan Indonesia
Energy
Marathon
Chalenge
2012,
membandingkan
terhadap
kendaraan
konvensional
citycar dan memberikan
perbaikan desain untuk pengembangan ke
depannya.

152

Jurnal e-Dinamis, Volume 3, No.3 Desember 2012

Gambar 1 Penggunaan energi dari bahan

bakar pada suatu kendaraan[1]

2.

Tinjauan Pustaka

Gaya drag tekanan atau sering

disebut drag tekanan adalah bagian dari
drag yang langsung disebabkan oleh
tekanan, P, pada sebuah benda. Drag ini
sering disebut sebagai drag bentuk karena
ketergantungan yang sangat kuat pada
bentuk benda. Drag tekanan adalah fungsi
dari besarnya tekanan dan orientasi
arahelemen permukaan dimana gaya
tekanan tersebut bekerja. Sebagai contoh,
gaya tekanan pada kedua sisi plat datar
sejajar aliran mungkin saja sangat besar
tetapi gaya tersebut tidak berkontribusi
pada drag karena gaya tersebut bekerja
pada arah tegak lurus terhadap arah
kecepatan aliran. Sebaliknya, gaya tekanan
pada pelat datar yang tegak lurus terhadap
aliran menyebabkan keseluruhan drag.
Sebagian besar informasi yang tersedia
mengenai drag pada sebuah benda adalah
hasil dari eksperimen yang banyak sekali
dilakukan dengan terowongan angin,
terowongan air, tangki towing dan
peralatan-peralatan
lainnya
untuk
mengukur
drag
model-model
yang
diskalakan. Data-data ini dapat dinyatakan
dalam bentuk tak berdimensi dan hasilnya
dapat dibandingkan dengan tepat untuk
perhitungan prototype. Biasanya hasil untuk
benda berbentuk tertentu adalah sebuah
konstanta drag, CD yang diformulasikan di
bawah ini [2].
BBBBBBBBBBBB(1)

ISSN 2338-1035

Daya yang dibutuhkan untuk

menggerakkan mobil sepanjang jalan juga
digunakan untuk mengatasi hambatan
gelinding dan drag aerodinamik. Drag
aerodinamik memberikan kontribusi yang
sangat penting terhadap gaya propulsive
netto yang dibutuhkan. Drag
dapat
dikontribusi oleh berbagai bagian dari mobil
(bagian depan, kaca depan, atap, bagian
belakang, dll) yang telah ditentukan dengan
berbagai model dengan pengujian ukuran
penuh dan juga perhitungan numerik. Saat
ini, drag aerodinamik pada mobil telah
dapat ditentukan dengan mudah[3].
Batas tidak akan muncul pada
bilangan Reynold yang lebih kecil dari 104.
Bilangan
Reynold
bergantung
pada
karakteristik panjang kendaraan, viskositas
kinematik dan kecepatan udara relative
terhadap kendaraan. Terdapat phenomena
lain yang mempengaruhi aliran fluida pada
dan performansi kendaraan. Penomena ini
sering disebut sebagai wake. Ketika fluida
bergerak dan terpisah di bagian ujung
belakang kendaraan ini akan menghasilkan
suatu bagian dari tekanan turbulensi
rendah dibagian belakang kendaraan yang
disebut denga wake. Wake ini juga
berkontribusi dalam menentukan drag
tekanan yang akhirnya mempengaruhi
performa kendaraan tersebut. [4].

3. Metode Penelitian
3.1 Pembuatan Model
Langkah pertama dalam CFD adalah
membangun model. Model dibangun
menggunakan perangkat lunak Solidworks
Premium 2010 dengan merujuk pada model
kendaraan yang sesungguhnya. Namun,
model ini mengalami penyederhanaan
untuk
mempermudah
simulasi.
Penyederhanaan
ini
menyangkut
pembuangan
roda,
aksesoris
dan
permukaan yang halus. Model yang telah
siap
kemudian
diimpor
ke
Ansys
Workbench 14.0 Modeler.

3.2 Computational Domain

Daerah komputasi (computational
domain) analisis CFD aerodinamika pada
penelitian ini ditunjukkan pada Gambar 3 di
bawah ini. Dimensi computational domain
dinyatakan dalam L, dimana L adalah
panjang dari kendaraan yang akan
disimulasikan.
153

Jurnal e-Dinamis, Volume 3, No.3 Desember 2012

Gambar 2; Model CAD Mesin USU II untuk

simulasi

Gambar 3; Computational Domain

3.3 Meshing

tekanan yang sama dengan tekanan

atmosfer.
Fluida yang digunakan pada tugas ini
adalah udara dengan sifat fisik sebagai
3
berikut: density 1,225 kg/m , viskositas
.
Udara
yang
mengalir pada mobil adalah diasumsikan
sebagai gas ideal dan incompressible.
Asumsi-asumsi lain yang digunakan adalah
aliran turbulent, steadi, tiga dimensi.
Sedangkan efek difusivitas, temperature
dan
gravitasi
diabaikan.
Dengan
mengunakan asumsi ini, maka persamaan
pembentuk aliran (governing equations)
yang akan dianalisis ditunjukkan pada
Persamaan (2) dan (3).

Gambar 4; Meshing pada Mesin USU II

a. Persamaan kontinuitas

Model kemudian dimesh pada

mesh builder. Meshing disini menggunakan
dua metode. Pertama,
mesh otomatis
dengan bentuk tri element dengan elemen
paling kecil 1 mm dan rasio pertumbuhan
1.2. Kedua, meshing menggukan fitur
inflation untuk membentuk lapisan batas
pada permukaan bodi dan didapatkan
bentuk
mesh
yang
terbaik
dan
memudahkan perhitungan (iterasi).

3.3 Kondisi
Batas
Conditions)

ISSN 2338-1035

BBBBBBB.. (2)
b. Persamaan Momentum

(Boundary

Kondisi batas yang digunakan

pada daerah perhitungan dibagi atas
atas, bawah, samping, simetri, depan dan
belakang. Pada batas depan dimasukkan
kecepatan seragam dengan besar yang
divariasikan untuk setiap simulasi yaitu 10;
12,5; 15; 17,5; dan 20 m/s. Pada bagian
atas, belakang dan samping merupakan
kondisi batas
tekanan keluar dengan

BB(3)
Persamaan
tersebut
diselesaikan
menggunakan solver FLUENT pada Ansys
Workbench
14.0.
Untuk
akurasi
perhitungan, penelitian ini menggunakan
yang
model turbulen dengan jenis
merupakan model turbulen yang paling
154

Jurnal e-Dinamis, Volume 3, No.3 Desember 2012

ISSN 2338-1035

sering
digunakan
dalam
analisis
aerodinamika.
Persamaan pembentuk aliran (governing
equations) akan didiskritisasi
dengan
menggunakan teknik volume atur (disebut
grid). Pada proses diskritisasi persamaan
momentum digunakan orde kedua upwind
scheme. Untuk mengkopling
medan
kecepatan dan medan tekanan digunakan
algoritma SIMPLE. Perhitungan (iterasi)
akan dihentikan jika kriteria konvergen telah
dipenuhi. Perhitungan disebut konvergen
jika residu persamaan kontinuitas 10-6,
-6
residu momentum 10 .

4. Hasil dan Diskusi

4.1 Koefisien Drag
Koefisien drag paling besar adalah
pada Mesin USU II dengan nilai 0.3265162.
Sedangkan untuk model Ford dan Mesin
USU I masing-masing 0.2432045 dan
0.295975.
Untuk
mendapatkan
nilai
koefisien drag pada Mesin USU II dilakukan
beberapa modifikasi terhadap bentuk bodi
seperti mengurangi bagian-bagian yang
menjorok dan menutup bagian roda
belakang. Model modifikasi tersebut
ditunjukkan pada Gambar 5 di bawah ini .

Gambar 6; Kontur kecepatan pada kedua

model pda plane y=0.9 m dan
y=0.4 m

Perbandingan akhir untuk seluruh model

ditunjukkan pada grafik dibawah ini. Model
Ford Fiesta merupakan model yang paling
aerodinamis dengan nilai koefisien drag
yang paling kecil.
FORD
Mesin USU II
Mesin USU II Modif
Mesin USU I

0.34

Gambar 5 Model Mesin USU II dimodifikasi

Koefisien Drag (Cd)

0.32

Kontur
kecepatan
untuk
membadingkan sebelum dan sesudah
perbaikan ditunjukkan pada Gambar 6
dimana
pengurangan
bentuk
yang
menjorok menghasilkan wake yang lebih
kecil dan menunda pemisahan aliran. Pada
bagian sisi bodi, efek penutupan roda
terlihat
sangat
berhasil
menunda
pemisahan aliran dan meniadakan wake
local.

0.30

0.28

0.26

0.24

0.22
10

12

14

16

18

20

Kecepatan (m/s)

Gambar 7; Perbandingan Koefisien Drag

pada Seluruh Model
Untuk memvalidasi hasil yang dihasilkan
dari simulasi ini, dilakukan simulasi dengan
metode yang sama dengan objek penelitian
yang dibahas di atas terhadap Ahmed Body
o
dengan slant angle 12.5 dan panjang 176
mm. Model Ahmed Body seperti ini juga
155

Jurnal e-Dinamis, Volume 3, No.3 Desember 2012

ISSN 2338-1035

telah disimulasikan oleh Gerardo Franck

dan Jorge DElia [6] dengan metode Large
Eddy simulations (LES). Seperti ditunjukkan
pada Tabel 1, metode yang digunakan
dalam simulasi ini dapat digunakan sebagai
metode penaksiran besar koefisien drag
dengan galat sebesar 3,93%.

2.

3.

Tabel 1 Perbandingan eksperimental dan

simulasi CFD pada Ahmed Body
Koefiesien Drag (Cd): Numerik
vs Eksperimental
Eksperimental[6]
0.2300
Simulasi Delia[6]
0.2346
Simulasi CFD
0.239034
yang dilakukan

Error
(%)
2%
3.93 %

4.

5.
4.2 Penggunaan Bahan Bakar
Dengan
memodifikasi
desain
bentuk bodi mesin USU II seperti
ditunjukkan pada Gambar , penggunaan
bahan bakar berhasil direduksi sebesar
28,8% pada setiap kecepatan yang sama.
Jumlah reduksi bahan bakar tersebut dapat
dinyatakan
dalam
suatu
hubungan
terhadap kecepatan

Daftar Pustaka
[1]

dimana persamaan tersebut ditampilkan

dalam bentuk grafik pada Gambar 8.

[2]

0.65
0.60

[3]

R e d u k s i B a h a n B a k a r (L /1 0 0 0 k m )

0.55
0.50

Vol, reduksi = 0.0017v

0.45
0.40
0.35
0.30
0.25

[4]

0.20
0.15
0.10
0.05

10

12

14

16

18

Koefisien drag kendaraan (CD)

Mesin USU I dan II lebih besar dari
Ford Fiesta (0.2432045) sehingga
dapat dikatakan Ford Fiesta lebih
aerodinamis daripada Mesin USU I
dan II.
Koefisien drag kendaraan (CD)
hemat energi Mesin USU adalah
sebesar 0.295975 pada Mesin USU
I dan 0.3265162 pada Mesin USU
II sehingga dapat dikatakan Mesin
USU I lebih aerodinamis daripada
Mesin USU II
Untuk mengurangi koefisien drag
kendaraan (CD) pada kendaraan
Mesin USU II dapat dilakukan
dengan meratakan permukaan bodi
dan menutup roda belakang.
Dengan melakukan modifikasi pada
Mesin USU II koefisien drag
mengalami penurunan menjadi
0,239899, dan penggunaan bahan
bakar dapat direduksi hingga 28,8

M. M. Islam dan M. Mamun. 2010.

Computational Drag Analysis Over A
Car Body. Dhaka: Department of
Mechanical Engineering, University
of
Engineering and Technology
Bangladesh.
Munson, Bruce, dkk. 2002.
.
Fundamentals of Fluid Mechanics,
5th edition. New York: John
Wiley&Co.
Rajamani , Gokul Krishnan. 2006.
CFD
Analysis
of
Air
Flow
Interactions in Vehicle Platoons.
School of Aerospace, Mechanical
and
Manufacturing
Engineering
RMIT University.
Krishnani, Pramod Nari. 2006. CFD
Study Of Drag Reduction Of A
Generic Sport Utility Vehicle.
Mumbai: Mumbai University.

20

Kecepatan (m/s)

Gambar 8; Grafik banyaknya bahan bakar

yang direduksi terhadap kecepatan

5. Kesimpulan
1.

Koefisien drag (CD) kendaraan

hemat Energi Mesin USU dapat
dihitung dengan menggunakan
perangkat lunak CFD ANSYS
FLUENT

156