DIESEL ENGINE MANAGEMENT

PENDAHULUAN
Sistem Diesel Engine management merupakan teknologi mesin diesel yang saat ini
menjadi pesaing baru dalam dunia bisnis otomotif. Alternatif pilihan kendaraan untuk
konsumen memberikan kenyamanan yang tidak kalah dengan mesin bensin. Dengan
teknologi diesel elektronik ini memiliki keandalan dan keuntungan antara lain :
-

standard emisi semakin baik

performa mesin lebik baik

konsumsi bahan bakar lebih irit,

keandalan mekanis atau suara mesin lebih halus

System Common Rail

injeksi terjadi pada tekanan bahan bakar yang sangat tinggi menggunakan common
injection rail dengan injektor electro hydraulic (yang disebut common rail).
Common injection rail dibuat selalu bertekanan sangat tinggi.
Tekanan injeksinya bisa mencapai 1350 bar pada kecepatan mesin tinggi.
ECU injeksi memiliki paramter-parameter berikut ini:
-

engine speed (kecepatan mesin)

engine coolant temperature (temperatur coolant)

air temperature (temperatur udara)

fuel temperature (temperatur bahan bakar),

fuel pressure (tekanan bahan bakar)

atmospheric pressure (tekanan atmosfer)

posisi pedal gas (accelerator pedal).

Fungsi-fungsi ECU injeksi :

-

untuk mengatur waktu injeksi dengan tekanan bahan bakar

mengontrol aliran bahan bakar yang diinjeksikan oleh injektor electrohydraulic.

DIAGRAM SYSTEM COMMON RAIL

Fuel Injector
Injector Rail
Hi-Pressure
Pump
Fuel Cooler
Fuel Filter
Fuel Heater

System ECU
Fuel Pump

KOMPONEN DAN CARA KERJA

1.

High-Pressure Pump digerakkan mesin untuk mensupply bahan bakar

bertekanan
secara kontinyu ke Injector Rail (Common-Rail)
High-Pressure Pump tersebut juga mengontrol beberapa solenoid yang diatur
oleh system ECU, untuk mengontrol output pompa dan tekanan system

Pump Unit digerakkan dengan cara non-sinkron oleh

timing belt
( Drive Ratio = 1 : 2 )
Ketika mesin di-start, setelah 1.5 revolusi, tekanan
pompa akan mencapai 200 Bar
Pump Unit bukan pompa distribusi sehingga tidak perlu
setting ; pompa ini hanya digunakan untuk memberi tekanan
bahan bakar.
Bahan bakar yang tidak digunakan dikembalikan ke
tangki bahan bakar melalui saluran balik; ketika mesin
berhenti.

Piston ke-3
Deactivator

Saluran bahan bakar bertekanan

Supply
Bahan bakar

Deactivator terdiri dari sebuah Solenoid yang bekerja secara elektronik dan
Bahan bakar
dikontrol oleh system ECU.
Deactivator digunakan untuk mengurangi output Pompa saat kecepatan
mesin
kembali
rendah atau untuk meminimalkan konsumsi tenaga yang tidak diperlukan.
Deactivator juga digunakan untuk mengurangi output Pompa jika terjadi
kesalahan sistem.

Sisi Timing Belt

High Pressure
Fuel Regulator

Rangkaian
Pemberian tekanan
pada pompa

Bahan bakar memasuki pompa melalui safety valve

( lubrication valve )
Ketika tekanan bahan bakar lemah, bahan bakar
lewat dan dan digunakan dahulu untuk pelumasan
dan mendinginkan Pump Unit.

Supply bahan bakar

Rangkaian
Pemberian tekanan
pada pompa

Bahan bakar
balik
Supply bahan bakar
Rangkaian
Pemberian tekanan
pada pompa

Jika kecepatan pompa bertambah, differential tekanan antara saluran supply dan
saluran balik bertambah

Ketika selisih tekanan antara supply dan saluran balik melebihi > 0.8 bar, pegas
safety akan menekan dan bahan bakar diperbolehkan memasuki rangkaian
pemberian tekanan

Bahan bakar
balik
Supply bahan bakar

Bagaimana terjadinya tekanan tinggi

Saat pengisapan bahan bakar

Ketika Pompa berputar, cam
profile
berfungsi
mengembalikan
piston
position bawah (ditahan oleh
pegas)
Gerakan piston ke bawah
membentuk vacuum
yang
menyedot
bahan
bakar
melalui Suction Valve

Supply
bahan bakar

Saat penekanan bahan bakar (High Pressure)

Ketika Piston mencapai BDC,

penurunan tekanan bahan bakar
menyebabkan

pegas

kembali

menutup Suction Valve ( ~ 1 Bar )

Return Spring

Saat pengiriman bahan bakar

Ketika Piston mencapai BDC, penurunan tekanan bahan

bakar menyebabkan pegas kembali menutup Suction
Valve ( ~ 1 Bar )

Cam profile akan menyebabkan Piston naik kembali ketika

pompa berputar, pemberian tekanan bahan bakar dijebak
di dalam chamber (ruang)

Ketika Piston mencapai TDC, fuel delivery

valve dipaksa membuka karena tekanan
bahan bakar meningkat dan bahan bakar yang
bertekanan dikirimkan ke injection rail ...

2.

Deactivator

Piston ke-3
Deactivator

Saluran bahan bakar bertekanan

Supply
Bahan bakar

Bahan bakar
kembali
Sisi Timing Belt

High Pressure
Fuel Regulator

Deactivator terdiri dari sebuah Solenoid yang bekerja secara elektronik dan
dikontrol oleh system ECU
Deactivator digunakan untuk mengurangi output Pompa saat kecepatan mesin
rendah untuk meminimalkan konsumsi tenaga yang tidak diperlukan
Piston ke-3 Deactivator juga digunakan untuk mengurangi output Pompa jika
terjadi kesalahan sistem.

Deactivator terdiri dari beberapa komponen :

1. Deactivator
Solenoid

terdiri
yang

dari

sebuah

bekerja

secara

elektronik dan dikontrol oleh system

ECU

Solenoid Piston ke-3

Deactivator

Solenoid Push Rod

Fuel Delivery Valve

Fuel Suction Valve

Pump Piston

Cara kerja :

Ketika Deactivator tidak diaktifkan, Fuel

Suction
Valve
ditahan
oleh
pegas
pengembalinya dalam posisi tertutup
Bahan bakar disedot melalui Suction Valve
melalui vacuum yang dihasilkan Piston
Pompa yang bergerak ke bawah

Solenoid
Push Rod

Fuel Suction
Valve

Ketika Piston ke-3 Deactivator diaktifkan, Solenoid

Push Rod memaksa Fuel Suction Valve untuk
membuka
Bahan bakar dalam chamber tidak diberi tekanan
oleh piston pompa karena piston bergerak ke
TDC...

3.
Fuel Regulator
Fuel Regulator berfungsi mengontrol tekanan dengan dua cara;
- Cara Mekanis
- Cara Elektrik

Bahan bakar bertekanan

Cara Mekanis

Regulator Ball ditahan pada

posisinya oleh Push Rod dan spring
assembly

Jika tekanan bahan bakar >

100

Bar,

akan

menyebabkan

pegas

menekan dan mengangkat Regulator Ball

dari dudukannya

Bahan

bakar

bertekanan

dilepaskan ke dalam saluran balik dan

dikembalikan ke tangki bahan bakar

Cara Elektrik

Dengan memberikan daya pada coil, Pushrod

magnetis akan bergerak mewalan regulator
ball

Gaya ini diberikan ke regulator ball =

Spring Force + Push Rod Force

Dengan mengontrol arus OCR yang disupply

ke coil, ECU Injection bisa menambah atau
mengurangi tekanan sistem bahan bakar...

4.

Fuel Pump
Fuel pump terendam di dalam tangki bahan bakar

Saluran balik

Pompa ini terdiri dari Booster Pump, Pre-Filter dan Sender Unit yang sudah
termasuk dalam satu housing tunggal

Booster Pump Unit

DC Motor
Safety Valve
( Relief Setting = 7 Bars )

5.

Fuel Filter melindungi sistem dengan menyaring bahan bakar sebelum

dikirim ke High-Pressure Pump Unit
Filter ini dilengkapi dengan Pressure Regulator
Filter ini dilengkapi dengan Thermostatic Element yang mengalihkan bahan
bakar ke Fuel Heater jika diperlukan ...

Ke Fuel Filter
Masukan dari Fuel Pump

Thermostatic Element

Keluar ke Fuel Heater

Untuk temperatur bahan bakar antara 15 - 25 C

- rangkaian fuel heating di-bypass sebagian dan
bahan bakar diarahkan melalui filter dan heater
Ke Fuel Filter

Masukan dari Fuel Pump

Keluar ke Fuel Heater

6.

Fuel Cooler terdiri dari sebuah tabung dengan koil logam yang dipasang
pada sebuah pelat logam supaya kaku dan dipasang di bawah eksterior
kendaraan.
Bahan bakar diesel didinginkan dengan transfer panas antara bahan bakar
dan udara luar sebelum dikembalikan ke tangki

7.

Saluran
balik

Ke tangki bahan
bakar
7.

Injector Rail berisi bahan bakar bertekanan konstan (sampai 1350 Bar)
dan diumpankan ke Electro-Hydraulic Injectors melalui individual pressure
lines
Common Injection Rail ( Common Rail ) digunakan untuk menyimpan bahan
bakar bertekanan yang dikirimkan dari Pump unit
Common Rail terbuat dari Baja Tempa dan volume rail disesuaikan dengan
kapasitas mesin

Bahan bakar
keluar ke
Injectors

Identification Plate
Sensor
temperatur bahan
bakar

Supply bahan
bakar dari Pump
Unit

Sensor tekanan
Bahan bakar

Injector
Injector digunakan untuk mengirimkan bahan bakar ke ruang bakar mesin.
Injector dikontrol secara elektrik oleh ECU Injection, yang menentukan jumlah
bahan bakar yang diperlukan mesin untuk beroperasi.
Injector menerima supply bahan bakar dari Common Rail melalui saluran supply
masing-masing.
Injector digabungkan menjadi satu saluran balik bahan bakar Injektor.

Injector yang digunakan untuk Sistem HDI Common Rail adalah Tipe
ElectroValve Multi-Hole Diameter lubang disesuaikan dengan varian mesinnya.
Injector terdiri dari 2 bagian ;
- bagian kontrol elektrik
- bagian penyemprot bahan bakar
Tekanan bahan bakar tinggi yang digunakan dalam sistem HDI mencegah ECU
dari mengontrol kerja injektor.
Injector bekerja berdasarkan perbedaan tekanan antara komponen-komponen
internalnya ...

Konstruksi Injector

Cara Kerja ElectroValve Injector

Control Solenoid

Bahan bakar tertekanan dari Common Rail

Control Piston

Injector Spring
Injector Needle

Sistem Diesel EFI

Seperti yang terlihat pada gambar, Injection pump tipe distributor dengan
redial plunger, menggunakan sebuah cam ring yang memungkinkan
penginjeksian bahan bakar pada tekanan tinggi. Pompa ini telah
dikembangkan pada kuantitas injeksi bahan bakar dan timing injection yang
lebih baik untuk mengurangi memperbaiki kerugian kendalan mesin,
kepekatan asap yang rendah, suara halus, output mesin tinggi dan emisi gas
buang yang bersih.

Sistem Aliran Bahan Bakar

Keterangan :
1. Fuel injection pump
2. Injection pump control unit (PSG)
3. Engine Control Unit
4. Nozzle
5. Water separator
1.

Fuel Piping System

Sistem aliran bahan bakar terdiri atas : Pompa injeksi bahan bakar tipe
distributor radial plunger, Feed pump, nozzle holder, dan pipa-pipa penghubung.
2.

Fuel intake

Bahan bakar pada fuel tank di suplai ke intake port di tekan oleh feed pump di
dalam injection pump, bahan bakar sebelunya di saring oleh fuel filter dan water
separator.
3.

Regulating Fuel Feed Pressure dan delivery Pressure.

Bahan bakar masuk ke intake port di tekan oleh feed pump dan kemudian
dialirkan ke ruang plunger melalui needle valve pada katup selenoid bertekanan
tinggi, yang mengotrol secara langsung aliran bahan bakar.
Pada saat tersebut tekanan bahan bakar sagat tinggi sesuai kecepatan putaran
pompa.
4.

Fuel Pressurization

Bahan bakar di salurkan ke ruang plunger di tekan oleh radial plunger.

5.

Menentukan Jumlah injection bahan bakar maksimum dan waktu injeksi

bahan bakar

Jumlah maksimum tekanan bahan bakar adalah besarnya tekanan nozzle saat
timing yang tepat dengan oleh katup selenoid dan control katup kontrol timing
(TCV) oleh Pump Control Unit (PSG).
Kontruksi Fuel Pump

Keterangan :
1. Drive shaft
2. Feed pump
3. Speed sensor
4. Control unit
5. Distributor head
6. Contant pressure Valve (CPV) holder

7. High pressure solenoid valve

8. Constant pressure Valve (CPV)
9. Timing control valve (TCV)
10. Timer
11. Radial plunger high pressure
pump

Komponen dan Cara Kerja Injection Pump

1.

Feed Pump

Feed pump terdiri atas sebuah rotor, vane dan casing ring. Rotor diputar oleh
drive shaft, pada rotor terdpat empat buah vane. Sebuah spring di tempatkan
antara alur rotor dengan vane, dan masing-masing vane selalu ditekan dan
bersentuhan dengan casing oleh gaya spring dan gaya sentrifugal.

2.

Regulating Valve

Regulating valve terdiri atas valve holder, spring dan sebuah katup piston. Port
pada holder katup diatur oleh radial manner. Katup piston ditekan ke blok port
dengan gaya pegas.
3. Radial Plunger High Pressure Pump (High Pressure Section)

High pressure pump terdiri atas cam ring, rotor shaft, roller support, roller dan
plunger. Pada cam ring terdapat cam pada inner race (4 silinder 4 cam) dan cam
ring dihubungkan ke timing device dengan ball pin.
Rotor diputar oleg sebuah fuse flate yang dihubungkan ke rotor shaft. Radial
plunger di tekan ke cam ring oleh tekanan bahan bakar disalurkan oleh fuel feed
pump. Dengan putaran drive shaft, radial plunger di tekan ke tengah rotor shaft
oleh cam pada cam ring untuk menekan bahan bakar.
Supplai pompa tekanan tinggi, dan kompressi bahan bakar di dalam pompa
tekanan tinggi, di kontrol oleh katup solenoid tekanan tinggi

3.

Constant Pressure Valve (CPV)

Constant pressure valve dilengkapi dengan orifice untuk mengurangi

perubahan fluktuasi tekanan bahan bakar saat injeksi dan akhir injeksi
nozzle. Katup terbuka oleh tekanan bahan bakar dan tekanan tinggi bahan
bakar di salurkan ke nozzle.
4.

Distributor Head
Selama proses pengisapan bahan bakar needle seat pada katup solenoid
tekanan tekanan tinggi terbuka (Arus OFF) dan pipa tekanan tinggi terisi
bahan bakar.
Tekanan rendah bahan bakar menekan flunger radial ke cam ring, dan
kelebihan bahan bakar di kembalikan ke fuel tank melalui over flow pipa.
Selama proses penyaluran bahan bakar, katup solenoid tekanan tinggi
tertutup (arus ON). Sebagai hasil dari putaran rotor bahan bakar dikompressi
oleh radial plunger dan mengalir melalui distributor slits dihubungkan ke pipa
keluaran tekanan tinggi kemudian ke nozzle melalui constant pressure valve.
Saat akhir injeksi, katup solenoid tekanan tinggi tertutup.setelah penyaluran
tekanan ke masing-masing nozzle.

5.

High Pressure Solenoid Valve

Valve needle berputar bersama dengan rotor shaft. Ketika arus dikontrol oleh
pump control unit mengalir ke coil, maka needle valve ditekan ke valve seat.
Valve seat menutup, sehingga bahan bakar pada pipa tekanan tinggi terpisah
dengan tekanan rendah. Bahan bakar dikompressi oleh radial plunger pompa
tekanan tinggi, dan diinjeksikan ke ruang bakar. Ketika injeksi selesai sesuai
yang diinginkan, maka pump control unit menghentikan arus ke coil untuk
menghentikan injeksi. Katup solenoid tekanan tinggi menentukan jumlah
supplai bahan bakar yang diijeksikan ke masing-masing silinder.

6.

Timing Device.
Alat ini dipasang pada bagian bawah pompa injeksi dan dihubungkan ke ball
dan cam ring yang menggerak timing plunger secara aksial yang disatukan
dengan putaran cam ring.

Timing plunger terdiri atas servo valve yang membuka dan menutup control
saluran, sebuah stopper hidrolik yang bekerja pada arah yang sama,
menentukan posisi servo valve dan return spring. Sebelah kiri timer piston
waktu adalah ruang tekanan penggerak piston timer ( ruang tekanan tinggi )
dan disebuah kanan ruang tekanan rendah dari timer. Tekanan penghantar
dari bahan bakar di hantarkan dari pompa penghantar yang bekerja pada
ruang annular, yang tersambung pada value control timing ( TCV )

7.

Timing Control Valve.

Katup kontrol timing ( TCV ) terdiri dari bodi katup, jarum katup, rumah katup,
inti magnet ( inti besi yang dapat berpindah pindah ) koil ( kumparan ) Plat
dan penghubung .
Bodi katup diperlengkapi dengan orifice port.
Katup kontrol timing ( TCV ) dipasang pada rumah pompa dan mengkontrol
tekanan dari ruang annular dari penghenti timers hidraulic.

8.

Pump Camshaft Speed Sensor

Sensor kecepatan dari camshaft pompa di pasang di ring penahan yang
mana dapat diputar dan tersambung dengan ring cam. Sensor ring berputar
dengan cam ring dalam respond pada pergerakan timer

Signal angular dari ring cam dan kecepatan pompa sebenarnya dikirim ke
unit kontrol pompa ( PSG )

9.

Pump Unit Control

Unit kontrol pompa dipasang langsung diatas pompa injeksi dan dilengkapi
dengan sensor temperator.
Unit kontrol pompa menentukan kontrol sinyal untuk katup kontrol timing
(TCV ) dan katup solenoid tekanan tinggi tergantung dari informasi yang
diberi modul kontrol mesin ( ECM ).

Unit kontrol pompa menerima signal dari sensor kecepatan camshaft pompa
untuk kecepatan pompa injeksi dan perputaran ring cam mengirimkan sinyal
ke katup kontrol timing ( TCV ) Kuantitas injeksi bahan bakar sebelumnya
ditentukan oleh modul kontrol mesin ( ECM ) dan dirubah ke dalam sinyal
penggerak untuk katup solenoid tekanan tinggi.

Ini memungkinkan unit kontrol pompa untuk mengontrol durasi waktu injeksi.
Saat ini temperatur bahan bakar diambil untuk pertimbangan.
Bahan bakar di pompa injeksi mendinginkan bagian bawah dari unit kontrol
pompa ( PSG )

CARA KERJA TIMING CONTROL

Alat timing menentukan timing injeksi optimal terhadap variasi kecepatan mesin,
tekanan bahan bakar dari feed pump diatur sesuai dengan kecepatan oleh katup
pengatur tekanan penghantaran terjadi pada stoppers hidrolic ruang annular
sebagai control tekanan.
Tekanan ruangan dari ruang annular dikontrol oleh katup kontrol timing ( TCV )
plunger timing terhubung ke cam ring oleh pin bola. Gerakan axial dari timing
plunger di transfer ke cam ring pada katup gerakan rotasi, gerakan kekanan dari
timing plunger ( ke samping pegas ) memajukan timing injeksi.
Komponen utamanya adalah plunger timing, valve kontrol timing ( TCV ) dan
sensor posisi camshaft pompa.
1. Setting Awal Injeksi

Modul kontrol mesin ( ECM ) terdapat modul awal injeksi, yang dikondisikan
dengan kondisi operasi mesin ( beban mesin, kecepatan mesin, tempat
pendingin mesin ).
Unit control pompa ( PSG ) membandingkan terus menerus antara setelan awal
timing injeksi dan setting sebenarnya dari timing injeksi.
Bila ada perbedaan, control katup timing ( TCV ) mengontrol kontrol duty rasio
permulaan sebenarnya dari timing injeksi di tentukan dari sensor kecepatan
camshaft pompa.
2. Ketika Tekanan Annular Chamber Berkurang

Saat tekanan dari ruang annular kurang dari tenaga yang diset dari pegas
pembalik penghenti hidrolic, penghenti hidrolic ditekan ke kiri (kearah belakang).
katup servo juga di tekan ke kiri dan berhenti pada posisi dimana katup servo
menyeimbangkan tenaga dari pegas set katup servo.
Karena ini, jalur keruang timers tekanan tinggi ( jalur masuk ) di potong atau
tutup piston timer dipegang pada sisi kiri ( sisi belakang ) oleh pegas pembalik
piston timer.
3. Ketika Tekanan Annular Chamber bertambah (Advance)

Saat tekanan meningkat di ruang annular dan menyisakan tenaga dari pegas
pembalik penghenti hidrolic, penghenti hidrolic berpindah ke kanan ( posisi lebih
maju ).
Konsekuensinya, katup servo juga berpindah ke kanan oleh pegas set katup
servo dan canel inlet ke ruang timer tekanan tinggi terbuka.

Bahan bakar dari feed pump mengalir melalui canel inlet kepada ruang timer
tekanan tinggi. Saat tekanan feed bahan bakar mengurangi tenaga set dari
pegas pembalik timer piston, timer piston tertekan kekanan ( posisi lebih maju )
dan ring cam berputar kearah maju.
Sehingga, cam ring cam memasukan permukaan plunger radial dari internal
kompresi untuk membawa kemajuan dalam permukaan injeksi dari injeksi.
Memajukan timer maximum posisi sudut 15 derajat sudut cam ( sama dengan 30
derajat crankshaft ) bila mungkin.
4. Kodisi stabil
Hydrolic stopper bergerak ke kanan, tekanan ruang annular dan gaya pegas
pembalik stopper hidrolik seimbang, dan penghenti hidrolik seimbang tak
bergerak .
Piston timer, mengikuti pergerakan katup servo, bergerak pada arah untuk
memutus canel inlet.
Sehingga, aliran dari bahan bakar ke ruang timer tekanan tinggi terhenti, dan
piston timer berhenti pada posisi dimana ruang tekanan tinggi timer tertekan dan
gaya dari pegas pembalik piston timer seimbang.

6.

Pengurangan tekanan ruang annular (Retard)

Valve kontrol timing ( TCV ) merespond sinyal kontrol dari unit kontrol pompa
(PSG ), menambah waktu kembali ( antara ruang annular dan masukan feed
pump ) terbuka untuk mengurangi tekanan ruang annular.

Bahan bakar di ruang pengatur tekanan tinggi mengalir melalui jalur kembali
untuk kembali ke ruang tekanan rendah.
Karena ada penurunan dalam tekanan ruang tekanan tinggi, timer piston
bergerak ke kiri ( arah kembali ) oleh pegas pembalik timer piston dan cam ring
berputar ke arah balik.
Sehingga, cam dari cam ring membalik plunger radial awal interval kompresi
untuk kembali ke awal injeksi.
Timer piston, meniru gerakan katup servo, bergerak searah untuk memutus jalur
kembali. Konsekuensinya , aliran bahan bakar dari ruang timer tekanan tinggi ke

ruang tekanan rendah terhenti, dan timer piston berhenti pada posisi dimana
tekanan ruang tekanan tinggi timer dan kekuatan set dari pegas pembalik timer
piston seimbang ( kondisi Stabil )
Timing Control Valve (TCV) Operation

Valve kontrol timing ( TCV ) berfungsi sebagai variable throttle, memakai

pembukaan dan penutupan jarum katup secara cepat di valve kontrol timing
( TCV ).Saat operasi normal, TCV mengontrol tekanan pada ruang annular jadi
penghenti cam hidrolik. Bergerak ke posisi mana saja, dari posisi kembali ke
posisi maju. Saat ini rasio kerja diset oleh unit kontrol pompa ( PSG ).
Rasio kerja adalah rasio dari waktu TCV terbuka untuk satu siklus timing operasi
TCV yang komplitrasio kerjaberubah dari 100 % ke 0% adalah memajukan timing
injeksi.

Pada saat aliran arus control ke katup kontrol timing ( TVC ) koil , jarum katup
terbuka dan bahan bakar ruang anubur mengalir melalui orifis ke inlet feed
pump.
Konsekuensinya, tekanan ruang annular berkurang, penghenti hidrolik bergerak
ke posisi balik .

Saat arus kontrol ke TCV koil terputus, jatum katup menutup dan jalur kembali
tertutup. Konsekuensinya, tekanan dari anular meningkat dan penghenti hidrolik
bergerak ke posisi maju .

Pump Cam Shaft Speed Sensor

Saat drive shaft berputar, sensor kecepatan camshaft pompa menerima sinyal
dari sensor roda dan pulsa elektrik terkirim melalui harness pnghubung fleksibel
ke unit kontrol pompa ( PSG ) dari sinyal ini ( PSG ) dapat menemukan
kecepatan pompa rata rata di kecepatan pompa momentarysensor kecepatan
camshaft pompa di pasang di cam ring dengan demikian hubungan antara cam
ring dan sinyal sensor kecepatan dari camshaft pompa adalah konstan .
Sinyal sensor kecepatan camshaft pompa di perlukan untuk :
1.
menentukan posisi anggular sementara dari cam ring

2.
3.

menghitung kecepatan sebenarnya dari cam ring

menentukan posisi timing plunger sebenarnya .

1. Posisi Angular Sementara dari Cam Ring :

Adalah input ke PSG sebagai sinyal kontrol katup solenoid tekanan tinggi
di input sementara dari posisi angular untuk fluktuasi dalam kondisi
bergerak, katup solenoid tekanan tinggi terbuka dan inserval tertutup
berhubungan dengan cam ring, cam lift dapat ditentukan secara akurat
2. Kecepatan Injeksi Pompa Sebenarnya
Saat sensor kecepatan crankshaft salah, ECM sinyal kecepatan pompa
sebagai sinyal pengganti
3. Posisi Plunger Timing Sebenarnya
Dapat ditentukan dengan membandingkan sinyal sensor kecepatan
crankshaft dengan sudut sensor posisi camshaft pompa ppososo ini
dipakai untuk kontrol timer.
Pump Control Unit (PSG)

PSG memrima sinyal dari sensor di dalam pompa untuk menentukan sudut rotasi
cam ring kecepatan pompa dan tempat bahan bakar.
Harga harga ini lalu dibandingkan dengan harga yang diinginkan yang dikirim
oleh ECM seperti timing injeksi yang diinginkan dan banyaknya injeksi bahan
bakar yang diinginkan ECM memproses semua data mesin dan data mengenai
lingkungan sekitar yang diterima dari sensor luar untuk perform penyetelan
mesin.
Kedua modul tersebut dikodekan dalam unit kontrol. Unit kontrol memasukkan
data sensor dari proses sirkuit.
Mikroposesor lalu menentukan kondisi operasi dan menghitung harga set untuk
kerja maksimal . Penukaran data antara ECM dan PSG dilakukan lewat system
CAN bus (Control Area Network). Dengan punya 2 kontrol module terpisah,
katup solenid tekanan tinggii ini mencengah keluarnya sinyal pengganggu lain.