TLL Kel 1

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI........................................................................................................................ i
KATA PENGANTAR ....................................................................................................... iii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 4
1.1 Latar Belakang .......................................................................................................... 4
1.2 Tujuan ....................................................................................................................... 6
1.3 Ruang Lingkup Pembahasan Masalah ...................................................................... 6
1.4 Sistematika Penulisan ............................................................................................... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................ 8
2.1 Lalu Lintas ................................................................................................................ 8
2.2 Simpang Jalan ........................................................................................................... 9
2.3 Geometrik persimpangan ........................................................................................ 10
2.4 Konflik pada persimpangan .................................................................................... 12
2.5 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas ............................................................................. 12
2.6 Kinerja Suatu Simpang ........................................................................................... 13
2.7 Volume lalu lintas ................................................................................................... 13
2.8 Model Dasar ............................................................................................................ 14
BAB III METODOLOGI .................................................................................................. 26
3.1 Tahap Persiapan ...................................................................................................... 26
3.2 Tahap Pelaksanaan Survey Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal .......................... 26
BAB IV ANALISIS DATA .............................................................................................. 29
4.1 Data Masukan ......................................................................................................... 29
4.2 Perhitungan Kapasitas dan Kinerja Simpang .......................................................... 37
4.3 Waktu Siklus (Cycle Time) dan Fase Sinyal .......................................................... 45
4.4 Perancangan Alternatif Solusi Kondisi Simpang .................................................... 48
Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

i
4.5 Resume Alternatif Perancangan .............................................................................. 51

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................................ 52
5.1 Kesimpulan ............................................................................................................ 52
5.2 Saran ...................................................................................................................... 53
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 54

ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat
dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan Tugas Besar Analisis Simpang
bersinyal Soekarno Hatta Leuwipanjang Cibaduyut Kota Bandung. Tugas
besar ini disusun untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Teknik Lalu
Lintas di Semster VI bagi mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Bandung. Tujuan
dari tugas besar ini secara umum adalah agar mahasiswa
mampu menganalisis secara langsung simpang bersinyal di lapangan.

Dalam penulisan tugas besar ini, penulis tidak lepas dari bimbingan,
arahan, dan dukungan dari berbagai pihak baik secara langsung maupun tidak
langsung. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima
kasih kepada semua pihak yang terkait dalam penulisan tugas besar ini.
Penulis berharap tugas besar ini dapat bermanfaat dan memberikan ilmu
pengetahuan bagi penulis khususnya, dan bagi pembaca pada umumnya. Penulis
menyadari masih banyak kesalahan dalam penulisan tugas besar ini. Oleh karena
itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi perbaikan
dimasa yang akan dating. Atas segala perhatiannya, penulis ucapkan terima kasih.
Bandung, April 2016
Penulis

iii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Infrastruktur yang baik merupakan dambaan bagi setiap pengguna jasa transportasi, baik
itu kalangan menengah kebawah ataupun kalangan menengah ke atas. Dengan itu,
pertumbuhan ekonomi, kesejahteraan dan taraf hidup masyarakat akan semakin mengalami
peningkatan yang signifikan. Salah satu infrastruktur yang menunjang
hal-hal tersebut
adalah pelayanan jasa transportasi, khususnya transportasi jalan raya.

Jalan merupakan sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka
daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agar
jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan
peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal
ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang
terbatas.
Fokus utama yang selalu menjadi sorotan jasa transportasi yaitu masalah kemacetan dan
performa jalan yang semakin memburuk di sebagian tempat. Solusi-solusi untuk mengatasi
masalah tersebut pasti akan selalu di cari oleh Pemerintah dan Kementrian Pekerjaan Umum.
Mengingat pertumbuhan ekonomi yang semakin berkembang di bidang industri, pemukiman
serta wilayah pedesaan yang sekarang mulai berubah statusnya menjadi daerah perkotaan.
Kemacetan bukanlah hal yang baru dialami di Kota-kota besar khususnya di Indonesia.
Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat untuk menggunakan
kendaraan-kendaraan bermotor
pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa
melihat jauh dampak yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan,
terutama pada jam-jam tertentu sehigga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas
suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang ada sehingga
dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi perkembangan jumlah kendaraan dan
perkembangan penduduk khususnya dikota Bandung.
Simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut merupakan salah satu
dari sekian banyak simpang di Bandung yang memiliki permasalahan lalu lintas. Pada jamjam sibuk seperti di pagi hari dan sore hari permasalahan lalu lintas sering terjadi.
Permasalah muncul karena banyaknya simpang-simpang kecil sebelum menuju ke simpang
4
utama dan kapasitas jalan yang tak sesuai dengan volume kendaraan yang melintas. Tak
hanya itu, lokasi terminal yang berdekatan dengan simpang sering menyebabkan
menambahnya kemacetan yang diakibatkan adanya aktivitas pada terminal. Jadi, dengan
kondisi eksisting seperti yang telah dijelaskan, maka penulis bermaksud untuk menganalisis
ketepatan time signal pada simpang tersebut agar didapatkan time signal yang sesuai dengan
arus lalu lintas di simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang Cibaduyut sehingga
lalu lintas di simpang tersebut dapat tertata dengan baik guna tercapainya keselamatan,
efisiensi dan perekonomian yang semakin maju. Berikut dibawah ini merupakan gambar
lokasi simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut yang terdapat pada
Gambar 1.1.
Gambar 1. Peta Lokasi Simpang Bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut
Sumber: Google Maps

5
1.2 Tujuan
Tujuan Laporan Tugas Besar Teknik Lalu Lintas yang kami susun adalah sebagai
berikut:
1. Mengevaluasi aspek-aspek permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang
bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang - Cibaduyut.
2. Mencari solusi dan alternatif pemecahan masalah yang efisien guna mengatasi
permasalahan yang terjadi di simpang bersinyal Soekarno Hatta - Leuwi Panjang
Cibaduyut
1.3 Ruang Lingkup Pembahasan Masalah

Pada penyusunan Laporan Tugas Besar Teknik Lalu Lintas ini, ruang lingkup
pembahasan yang disajikan adalah sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian dan pengamatan adalah simpang bersinyal Soekarno Hatta Leuwi
Panjang Cibaduyut.
2. Penelitian bangkitan lahan disekitar simpang (RLP) yang berpengaruh terhadap
permasalahan Lalu Lintas di area simpang bersinyal Soekarno Hatta Leuwi Panjang
Cibaduyut.
3. Evaluasi aspek traffic light yang terjadi pada simpang bersinyal Soekarno Hatta
Leuwi Panjang Cibaduyut.
4. Meninjau panjang antrian di setiap lengan simpang bersinyal Soekarno Hatta Leuwi
Panjang Cibaduyut.
1.4 Sistematika Penulisan

Penulisan laporan Tugas Besar Tugas Besar Teknik Lalu Lintas ini terdiri dari lima
bab dengan sistematika laporan sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN;
Menjelaskan latar belakang penentuan topik dalam penyusunan tugas besar teknik lalu
lintas, tujuan dari penyusunan tugas besar ini, ruang ingkup dari pembahasan masalah,
serta sistematika penulisan laporan.

6
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA;

Pada bab ini diuraikan keaslian penelitian dan dasar teori yang berhubungan dengan
permasalahan dalam penulisan yang akan dibahas pada tugas akhir ini.
BAB III : METODOLOGI;
Bab ini menjelaskan cara atau metode yang digunakan dalam pelaksanaan survey lalu
lintas serta cara menganalisis simpang bersinyal Soekarno Hatta Leuwi Panjang Cibaduyut.
BAB IV : ANALISIS DAN PERHITUNGAN;
Dalam bab ini membahas mengenai analisa data hasil survey meengenai kondisi
eksisting persimpangan dan analisa perhitungan menggunakan program MKJI dan
membahas mengenai permasalahan yang terjadi pada simpang bersinyal Jalan Soekarno
Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut dari hasil analisa dan alternatif solusi yang
dilakukan.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN;
Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan dan saran dari keseluruhan isi Laporan Tugas
Besar Teknik Lalu Lintas.

7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Lalu Lintas
Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan
di jalanan. Dalam hal arus lalu-lintas perhitungan di lakukan per satuan jam untuk satu atau
lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi,
siang dan sore.
Berdasarkan hasil pengamatan, pola pergerakan lalu lintas memiliki karakteristik.
Karakteristik tersebut terbentuk atas beberapa karakteristik komponenkomponen lalulintas.
Dalam evaluasi persimpangan tidak bersinyal komponen-komponen lalu lintas yang diamati
adalah :
a). Kendaraan ringan (LV)
b). Kendaraan berat (HV)
c). Sepeda motor (MC)
Menurut MKJI 1997, Dimensi Kendaraan Rencana dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Dimensi Kendaraan Rencana (cm)
Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST dan belok kanan
(QsnRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam
dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat
terlindung dan terlawan. Ekivalen kendaraan penumpang untuk Kendaraan Ringan (Light
Vehicle), Kendaraan Berat (Heavy Vehicle), dan Sepeda Motor (Motorcycle) dapat dilihat
pada Tabel 2.2.

8
Tabel 2.2 Ekivalen Kendaraan Penumpang
Jenis Kendaraan
Nilai
Kendaraan Pribadi (LV)
1,0
Kendaraan Sedang (MV)
1,5
Kendaraan Berat (HV)
2,3
Sepeda Motor
0,4
Kendaraan Tak Bermotor
0,2
Sumber :TRRL
Untuk menghitung arus lalu lintas digunakan persamaan (2.1)

Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC. (2.1)
Dimana:
Q
= Arus lalu-lintas (kend/jam)
QLV = Arus kendaraan berat (kend/jam)

QHV = Arus kendaraan ringan (kend/jam)
QMC = Arus sepeda motor (kend/jam)
2.2 Simpang Jalan
Menurut MKJI 1997, simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari
beberapa pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan
memencar meninggalkan simpang.Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu
pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange),
persimpangan jalan (grade separation without ramps).
Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang menerus maupun yang
membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalu lintas tersebut telah
dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalu lintas. Pertemuan ini
terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan
sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang
bercabang banyak. Simpang jalan dapat dibedakan menjadi :
1.
Simpang Tidak Bersinyal adalah Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di
perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus
9
lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalu
lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan
minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka
dipertimbangkan adanya sinyal lalu lintas. Simpang tak bersinyal secara formil
dikendalikan oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada
kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal
adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian (MKJI, 1997).
2.
Simpang Bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu lintas. Sinyal lalu
lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang menggunakan tenaga listrik,
rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan
bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).
2.3 Geometrik persimpangan

Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah pertemuan dua jalan atau lebih yang
bersilangan. Secara umum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal.
Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan, 4 lengan dan
banyak lengan seperti pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Tipe Lengan pada Simpang

Sumber: MKJI 1997
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik simpang adalah sebagai berikut :
a.
Jalan Utama, adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam
hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai
jalan utama.

10
b.
Pendekat (Wx), adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan
jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam
seperti yang bisa kita lihat pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Lebar Pendekat

Sumber: MKJI 1997
c.
Lebar rata-rata semua pendekat (W1), adalah lebar efektif rata-rata untuk semua
pendekat pada persimpangan jalan.
d.
Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBD) Lebar rata-rata pendekat pada jalan
minor (A - C) atau jalan utama (B - D).Untuk penentuan jumlah lajur berdasarkan lebar
rata - rata pendekat minor/mayor dapat kita lihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Penentuan jumlah lajur
Lebar rata rata pendekat
Jumlah lajur (total untuk
minor/utama WAC/WBD (m)
kedua arah)
WBD = (b+d/2)/2 < 5,5
> 5,5
(median pada lengan B)
WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5
> 5,5
4
Sumber: MKJI 1997
Simpang yang ditinjau ini merupakan simpang sebidang dengan kanalisasi.

Dalam MKJI 1997, terdapat 3 tipe persimpangan sebidang, yaitu :
a.
Persimpangan tanpa kanalisasi dan tidak ada pelebaran
b.
Persimpangan tanpa kanalisasi dengan pelebaran

11
c.
Persimpangan dengan kanalisasi

Yang dimaksud kanalisasi adalah sistem pengendalian lalu lintas dengan
mengggunakan pulau atau marka jalan.
2.4 Konflik pada persimpangan

Jenis konflik yang terjadi pada persimpangan diantaranya adalah sebagai berikut pada
Gambar 2.3.
Gambar 2.3 Jenis Konflik

Sumber: Tata_cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jl Perkotaan
2.5 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk
memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam
dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas
yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyalsinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus
melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang
menyeberang = konflik-konflik kedua, lihat Gambar 2.4.
Gambar 2.4 Konflik pada simpang bersinyal dengan empat lengan

12
Sumber : MKJI 199
Gambar 2.5 Konflik Pada Simpang Tiga Bersinyal Padalarang

Sumber : MKJI 1997
2.6 Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefinisikan sebagai ukuran
kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya
dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,
tundaan, peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan berhenti.
Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah ada, maka
penulis mencoba menganalisis simpang empat bersinyal yaitu simpang Soekarno
Hatta Leuwi Panjang Cibaduyut dengan mencoba menghitung kinerja simpang
dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak layak lagi, maka perlu
adanya alternatif pemecahan masalah contohnya yaitu mengubah pengaturan fase
(phase) dan waktu siklus (cycle time) untuk mengurangi konflik yang terjadi.
2.7 Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati simpang/sepenggal
jalan yang akan diamati. Data yang penting dalam evaluasi simpang adalah
menentukan volume lalu lintas tiap jamnya. Dalam memperkirakan volume lalu lintas
di suatu simpang sebidang dilakukan dengan berbagai macam cara :
13
1. Penghitungan lalu lintas pada jam-jam puncak/peak hour (pagi, siang, sore) pada
hari-hari kerja. Volume lalu lintas pada hari minggu atau hari libur biasanya akan
lebih kecil dari hari-hari kerja. Sedangkan pada daerah wisata, jam puncak terjadi
pada hari libur
2. Menetapkan rute untuk masing-masing jam puncak.
2.8 Model Dasar

1. Data Masukan
a) Kondisi geometrik dan lingkungan
Berisi informasi tentang lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median, dan arah untuk tiap
lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe yaitu: komersial, pemukiman dan
akses terbatas.
b) Kondisi Arus Lalu Lintas
Jenis kendaraan dibagi beberapa tipe, seperti pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai
konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.
Tabel 2.4 Tipe Kendaraan
No
Tipe Kendaraan
Definisi
Sepeda Motor (MC)
Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (LV)
Colt, Pick Up, Station Wagon
Bus, Truk
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.5 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang
Tipe Kendaraan
Nilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung (p)
Terlawan (O)
Kendaraan Ringan (LV)
1,0
1,0
1,3
1,3
Sepeda Motor (MC)
0,2
0,4
Sumber : MKJI 1997

14
2.
Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu, yang
mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama. Jumlah fase yang baik adalah
fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (oppossed). Arus
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
Periode merah semua (allred) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai
penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu
lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
a. Penentuan Waktu Sinyal
1) Pemilihan tipe pendekat (approach)
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected=P)
atau tipe terlawan (opossed = O).
2) Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR 2.0 meter, maka We=WA-WLTOR
Jika WLTOR 2.0 meter, maka We=WAx (1+PLTOR)-WLTOR.
Keterangan:
WA
: lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1-PRT -PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
Keterangan:
PRT
PLTOR
: rasio kendaraan belok kanan

: rasio kendaraan belok kiri langsung

15
3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat
selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
a) Untuk tipe pendekat P
So = 600 We.(2.2)
Keterangan:
SO
: arus jenuh dasar
We
: lebar efektif pendekat
b) Untuk tipe Pendekat O

Lajur belok kanan tidak terpisah
i. Jika QRT > 250 smp/jam
- QRTO< 250, Tentukan Sprov pada QRTO = 250
Tentukan S sesungguhnya sebagai
S = Sprov {(QRTO - 250) x 8} smp/jam
- QRTO > 250, Tentukan Sprov pada QRT dan QRTO = 250
S = Sprov {(QRTO + QRT - 500) x 2}
ii. Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam, Tentukan S pada QRT = 250 smp/jam
Grafik grafik perhitungan S untuk tipe pendekat O dapat dilihat pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

16
4. Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung
secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .(2.3)
Keterangan:
SO : arusjenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =
.(2.4)
Keterangan:
FR
: rasio arus
: arus lalu lintas (smp/jam)
: arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

...(2.5)
Keterangan:
IFR
: perbandigan arus simpang
(FRcrit) PR
: rasio fase
FRerit
: nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada

suatu fase sinyal

17
6.
Waktu siklus dan waktu hijau

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.7 Jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi
dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal +

Tambahan akhir
Sumber : MKJI 1997
Gambar 2.7. Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan
Waktu siklus (det)
2 fase
40 80
3 fase
50 100
4 fase
60 130
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997

18
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh
dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = g + LTI..(2.6)
Keterangan :
c
: waktu hijau (detik)
LTI
: total waktu hilang per siklus (detik)
: total waktu hijau (detik)
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
..(2.7)
Keterangan :
Cua
: waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang
Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.8
Gambar 2.8 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (cuaLTI) PRi.. (2.8)
Keterangan :
gi
: waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI
: total waktu hilang persiklus (detik)
cua
PRi
: perbandingan fase FRkritis/ (FRkritis)
waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

19
7. Kapasitas
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a.
Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

..(2.9)
Keterangan:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh(smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
. (2.10)
Keterangan :
8.
: kapasitas (smp/jam)
Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,biasanya
derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan
Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan
menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang
diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar
pendekat,perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. Perilaku Lalu
Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri
dalam satu pendekat.
Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
20
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) Bila DS > 0,5, maka:
.(2.11)
Keterangan:
NQ1
: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
: kapasitas (smp/jam)
DS
: derajat kejenuhan
2) Bila DS <0,5, maka
NQ1= 0 ..(2.12)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil
penumpang yang datang selama fase arah (NQ2) dengan formula:
..(2.13)
Keterangan:
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajat kejenuhan
Q
: volume lalu lintas (smp/jam)
: waktu siklus (detik)
GR : gi/c

21
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu
NQ1dan NQ2:
NQ = NQ1 + NQ2..(2.14)
Keterangan:
NQ
: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1
: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2
: jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

(2.15)
Keterangan:
QL
: panjang antrian
NQmax
: jumlah antrian
Wmasuk
: lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar
2.9., dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5% untuk langkah
perancangan.
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.9. Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

22
9.
Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio kendaraan terhenti PSV ,yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal
merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai berikut pada persamaan:
PSV = min (NS,1) ..(2.16)
Dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa
berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai
jumlah rata-rata persmp untuk perancangan dihitung dengan rumus dibawah ini:
..(2.17)
Keterangan:
NS
: angka henti
NQ
: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
: waktu siklus (det)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan

formula:
NSV = Q x NS (2.18)
Keterangan:
NSV
: jumlah
kendaraan terhenti
NS
: angka henti
Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = NSV/Q (2.19)
Keterangan:
NStotal : angka henti total seluruh simpang
NSV : jumlah kendaraan terhenti
Q

23
10.
Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
.(2.20)
Dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C
= Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang

dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual.
2) Tundaan Geometrik
Tundaan
geometri
disebabkan
oleh
perlambatan
dan
percepatan
kendaraan yang membelok disimpang atau yang terhenti oleh lampu merah.
Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG= (1-psv) PT 6 +(psv4) ..(2.21)
Dimana:
DG
= Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp)
Psv
= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT
= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

24
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang
berhenti didasarkan anggapan-anggapan:
1) kecepatan = 40 km/jam;
2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam;
3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2;
4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga
menimbulkan hanya tundaan percepatan
D = DT + DG....(2.22)
Keterangan:
D
: Tundaan rata-rata tiap pendekat
DT
: rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot = D x Q..(2.23)
Keterangan:
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :
D = (Qx D)/Q...(2.24)
Keterangan :
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)

25
BAB III
METODOLOGI
3.1 Tahap Persiapan
Pelaksanaan survey lalu lintas dilakukan untuk meninjau keadaan lalu lintas pada
simpang yang ditinjau. Simpang yang ditinjau adalah simpang bersinyal , dimana pada
simpang bersinyal ini potensi terjdinya konflik cukup tinggi apabila sinyal pada simpang
tersebut tidak berfungsi dengan baik dan masyarakat tidak mematuhi rambu-rambu yang ada.
Pelaksanaan survey lalu lintas yang dilakukan oleh kelompok satu adalah simpang
bersinyal Leuwi Panjang-Cibaduyut-Soekarno Hatta. Pelaksanaan survey dilakukan pada jam
sibuk (Peak Hour) dan jam non sibuk (Non Peak Hour). Adapun tahap persiapan yang
dilakuan untuk pelaksanaan survey lalu lintas adalah sebagai berikut:
1. Menentukan jam sibuk (Peak Hour) yang terjadi pada simpang tersebut dengan cara
mencari informasi dengan melakukan tanya jawab dengan pihak kepolisian yang
bertugas pada simpang tersebut.
2. Meninjau keadaan dan kondisi dilapangan dan menentukan cara pelaksanaan survey
lalu lintas yang akan dilakukan.
3. Mempersiapkan peralatan yang akan digunakan untuk melakukan survey lalu lintas pada
simpang yang akan ditinjau. Berikut peralatan yang digunakan untuk pelaksanaan survey
lalu lintas terdapat pada tabel 3.1:
Tabel 3.1 Peralatan untuk survey lalu lintas
SURVEY LALU LINTAS
NO
PERALATAN
1.
Kamera
2.
Stopwatch
SURVEY GEOMETRIK SIMPANG
1.
Roll Meter
2.
Buku dan Alat Tulis
3.2 Tahap Pelaksanaan Survey Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal

Pelaksanaan survey dilakukan pada dua tahap yaitu pada jam sibuk (Peak Hour) dan
jam non sibuk (Non Peak Hour). Pelaksanaan survey pada jam sibuk dilakukan berdasarkan
26
informasi yang didapatkan dari pihak kepolisian yang bertugas pada simpang tersebut yaitu
pada pukul 5 sore hingga pukul 7 malam pada hari kerja. Berikut tahapan pelaksanaan survey
lalu lintas pada simpang Leuwi Panjang-Cibaduyut-Soekarno Hatta pada jam sibuk dan jam
non sibuk terdapat pada diagram alir (Flow Chart) berikut:
Mulai
1. Peralatan Survey
2. Informasi jam sibuk dan jam non
sibuk dari kepolisian
3. Keadaan dan kondisi dilapangan
Persiapan peralatan dan SDM
Menentukan surveyor untuk setiap lengan

simpang
Menentukan titik pengambilan video

untuk survey lalu lintas
Pelaksanaan survey berdasarkan waktu

yang ditentukan
Pengukuran Geometrik simpang pada jam

non sibuk

27
Pengolahan data lalu lintas dan melakukan analisis

kapasitas simpang bersinyal
Hasil analisis simpang bersinyal
Selesai
Gambar 3.1. Flowchart survey lalu lintas pada simpang
Berikut penjelasan tahapan pelaksanaan survey lalu lintas simpang bersinyal berdasarkan
diaram alir diatas:
1. Persiapan yang dilakukan yaitu mempersiapkan peralatan untuk pelaksanaan survey lalu
lintas maupun survey geometrik simpang dan mempersiapkan anggota kelompok untuk
melakukan survey pada setiap lengan simpang dan untuk survey geometrik simpang.
2. Lokasi pengambilan video dilakukan oleh surveyor pada setiap lengan simpang. Lokasi
pengambilan video harus ditentukan dengan tepat karena agar video dapat merekam
seluruh keadaan yang terdapat pada setiap lengan simpang pada simpang yang ditinjau.
3. Pelaksanaan survey lalu lintas dilakukan berdasarkan waktu yang telah ditentukan yaitu
setiap lima belas menit selama satu jam yang dilakukan pada jam sibuk dan jam non
sibuk. Aspek-aspek yang ditinjau pada survey ini yaitu arus lalu lintas yang terjadi
dilapangan, waktu sinyal yang ada dilapangan, dan pelanggaran yang terjadi dilapangan.
4. Pengukuran geometrik yang dilakukan yaitu mengukur lebar badan jalan pada setiap
lengan simpang, radius belokan pada setiap simpang, dan panjang serta lebar RHK pada
setiap lengan simpang yang terdapat RHK.
5. Melakukan pengolahan data hasil survey lapangan dan analisis kapasitas simpang
bersinyal berdasarkan data survey hingga diperoleh hasil akhir yaitu waktu sinyal yang
seharusnya pada simpang yang ditinjau.

28
BAB IV
ANALISIS DATA
4.1 Data Masukan

Guna meganalisa simpang Soekarno Hatta Leuwi Panjang Cibaduyut diperlukan
data eksisting simpang tersebut kemudian di analisa kinerja eksisting simpangnya, lalu
di bandingkan dengan kinerja dari hasil perancangan. Berikut merupakan data-data
hasil survey lapangan:
a. Data Eksisting Simpang

1. Kondisi Geometrik
Data geometric simpang Soekarno Hatta Leuwi Panjang Cibaduyut yang
dibutuhkan untuk input data pada analisis MKJI dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang
Lengan
simpang
Nama Jalan
Fungsi
Jalan
Belok Kiri
Langsung
Ya/Tidak
Leuwi
Panjang
(Utara)
Arteri
Ya
Cibaduyut
(Selatan)
Kolektor
Sekunder
Ya
Gedebage
(Timur)
Cibeureum
(Barat)
Arteri
Primer
Arteri
Primer
T
B
Ya
Ya
Lajur
Lebar
Jalan
(meter)
Kiri
11.5
Kanan
10.1
Kiri
7.1
Kanan
Kiri
Kanan
Kiri
Kanan
5.4
9.4
9.6
9.6
9.4
Lebar
Belok
Kiri
Langsung
(m)
Lebar
Median
(m)
8.1
0.5
0.3
5.25
0.5
8.1
0.5
Sumber: Dokumen Pribadi

29
Arah Leuwi Panjang
10,1
1
8,
8.
1
11,5
9.6
9,6
RHK
RHK
Jl. Soekarno Hatta
25
5,
RHK
RHK
7,1
9.4
9,4
Jl. Soekarno Hatta
5,4
Arah Cibaduyut
Gambar 4.1 Kondisi Eksisting Simpang Empat Soekarno Hatta Cibaduyut Leuwi Panjang
Ket:
Lengan Pendekat U (Leuwi Panjang)
Lengan Pendekat T (Gedebage)
Wmasuk = 11.5 m
Wmasuk = 9.4 m m
Wkeluar = 10.1 m
Wkeluar = 9.6 m
WLTOR = 8.1 m
WLTOR = 5.25 m
Lengan Pendekat S (Cibaduyut)
Lengan Pendekat B (Cibeureum)
Wmasuk = 7.1 m
Wmasuk = 9.6 m
Wkeluar = 5.4 m
Wkeluar = 9.4 m
WLTOR = 5 m
WLTOR = 8.1 m

30
2. Kondisi Tata Guna Lahan

Tata guna lahan pada area simpang Soekarno Hatta Leuwi Panjang
Cibaduyut terdapat terminal yang letaknya tidak jauh dari letak simpang, dan jajaran
pertokoan maupun kios-kios tempat penduduk setempat berjualan. Penyempitan
Jalan menuju arah Cibaduyut setelah keluar dari simpang menjadi salah satu
masalah timbulnya kepadatan yang berdampak pada kinerja simpang. Selain itu,
adanya terminal Leuwi Panjang menyebabkan kepadatan arus lalulintas pada
simpang ini. Kondisi tata guna lahan di Simpang Soekarno Hatta Leuwi Panjang
Cibaduyut dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Nama
Lengan
Nama Jalan
Leuwi Panjang
(Utara)
Tabel 4.2 Kondisi Tata Guna Lahan

Fungsi
Kondisi Tata Guna
Jalan
Lahan
Keterangan
Arteri
Non Komersial
Cibaduyut
(Selatan)
Kolektor
Sekunder
Non Komersial
Gedebage (Timur)
Arteri
Primer
Non Komersial
Cibeureum (Barat)
Arteri
Primer
Non Komersial

31
Berdasarkan
hasil pengamatan di lapangan maka dapat disimpulkan bahwa
kondisi tata guna lahan pada simpang Soekarno Hatta Leuwi Panjang Cibaduyut
termasuk daerah nonkomersil.
b. Data Volume Simpang

Data volume arus simpang diperoleh setelah melaksanakan survey sesuai waktu
yang didapatkan dengan cara wawancara dengan polisi dan warga sekitar, dari hasil
wawancara dapat penyusun gunakan sebagai waktu untuk melaksanakan survey
diantaranya untuk data peak hour dilaksanakan pada hari Senin pukul 16.00 19.00
dan non peak hour pada ari yang sama selain pada waktu peak hour. Berikut pada
Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 adalah Volume kendaraan hasil Survey pada peak hour
yang mengambil jam sibuk pukul 17.30 18.30 dan non peak pada pukul 21.00
22.00.
Tabel 4.3 Rekapitulasi Volume Kendaraan pada Survey Peak Hour
Waktu
Light
Medium
Heavy
Peak
Vehicle
Vehicle
Vehicle
hour
(Kend/jam)
(Kend/jam)
(Kend/jam)
1187
180
85
Motorcycle
(Kend/jam)
Unmotorcy
Total
cle
(Kend/
(kend/jam)
jam)
49
7805
Unmotorcy
Total
cle
(Kend/
(kend/jam)
jam)
30
4683
17.30
6304
18.30
Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Kendaraan pada Survey Non Peak Hour
Wakt4
Light
Medium
Heavy
Peak
Vehicle
Vehicle
Vehicle
hour
(Kend/jam)
(Kend/jam)
(Kend/jam)
713
72
51
Motorcycle
(Kend/jam)
21.00
3783
22.00
Data yang digunakan dalam perhitungan analisis simpang bersinyal yaitu data
arus lalu lintas pada saat jam sibuk (peak hour).

32
a. Pergerakan Lengan U (Leuwi Panjang)

Pergerakan ini adalah pergerakan arus dari Leuwi panjang arah utara pada waktu
peak hour sore yaitu pukul 16.00 19.00. Waktu yang diamati sebagai peak hour
(jam sibuk) yaitu pukul 17.30 18.30. Pergerakan lengan U dapat dilihat pada
Gambar 4.3.
Gambar 4.3 Pergerakan Lengan U

Pada lengan ini kendaraan arah belok kanan jumlahnya lebih banyak dibandingkan lurus
dan belok kiri tanpa memandang jenis kendaraan, karena merupakan jalur menuju kea rah
Soekarno Hatta. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Pergerakan Lengan U (peak hour)
Wakt
Arah
u
Senin LTOR
06.30
ST
RT
07.30
Jumlah
273
Pergerakan Lengan U
Kendaraan (Kend/jam)
MV
UM
HV
MC
4
8
4
541
13
907
10
3
6
23
501
404
14
LV
31
100
40
1949
17
Jumlah
588
1030
806
2424

33
b. Pergerakan Lengan S (Cibaduyut)

Pergerakan ini adalah pergerakan arus dari jalan Cibaduyut arah Selatan pada
waktu peak hour sore yaitu pukul 16.00 19.00. Waktu yang diamati sebagai peak
hour (jam sibuk) yaitu pukul 17.30 19.30. Pergerakan lengan S terdapat pada
Gambar 4.4
Gambar 4.4 Pergerakan Lengan S

Pada lengan ini kendaraan lurus lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan yang belok
kanan dan belok kiri. Untuk lebih jelasnya dapat di lihat pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Pergerakan Lengan S
Wakt
Arah
u
Senin LTOR
06.30
ST
RT
07.30
Jumlah
21
Pergerakan Lengan S
MV
UM
HV
MC
5
9
38
680
4
10
217
4
5
120
195
13
LV
105
69
53
1017
Jumlah
837
304
146
1287

34
c. Pergerakan Lengan T (Gedebage)

Pergerakan ini adalah pergerakan arus dari jalan Gedebage arah Timur pada
waktu peak hour sore yaitu pukul 17.00 19.00. Pergerakan lengan T dapat dilihat
pada Gambar 4.5.
Gambar 4.5. Pergerakan Lengan T

Pada lengan ini kendaraan lurus lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan
yang belok kanan dan belok kiri. Untuk lebih jelasnya jumlah kendaraan yang keluar
dari jalan Gedebage dapat di lihat pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Pergerakan Lengan T
Wakt
Arah
u
Senin LTOR
06.30
ST
RT
07.30
Jumlah
65
Pergerakan Lengan T
MV
UM
HV
MC
3
6
1
792
26
20
638
3
5
7
319
254
32
LV
34
155
28
1749
11
Jumlah
836
842
396
2074

35
a. Pergerakan Lengan B (Cibeureum)

Pergerakan ini adalah pergerakan arus dari jalan Cibeureum arah Barat pada
waktu peak hour sore yaitu pukul 16.00 19.00. Pergerakan lengan B dapat dilihat
pada Gambar 4.7.
Gambar 4.7. Pergerakan Lengan B

Pada lengan ini kendaraan lurus lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan
yang belok kanan dan belok kiri. Untuk lebih jelasnya jumlah kendaraan yang keluar
dari jalan Gedebage dapat di lihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Pergerakan Lengan B
Wakt
Arah
u
Senin LTOR
06.30
ST
RT
07.30
Jumlah
22
Pergerakan Lengan B
MV
UM
HV
MC
9
20
22
757
6
30
765
3
7
67
333
26
LV
171
140
59
1589
12
Jumlah
979
944
96
2019

36
Dari hasil survey yang telah dilakukan, maka dapat diketahui waktu dan jumlah arus
lalu lintas kendaraan yang melintasi area persimpangan Jalan simpang Soekarno Hatta
Leuwi Panjang Cibaduyut. Hasil ini dapat digunakan sebagai data masukan untuk
dianalisa berdasarkan kinerja eksisting atau kinerja awal dari persimpangan tersebut.
4.2 Perhitungan Kapasitas dan Kinerja Simpang

Untuk menganalisa kinerja simpang ini, dilakukan dengan menggunakan
perhitungan manual dengan MKJI. Dan khusus untuk lengan Selatan kode pendekat di
bagi dua S-ST (lurus terus) dan S-RT (right turn). Dengan menggunakan metode ini
diharapkan evaluasi yang didapat adalah nilai yang valid.
a. Perhitungan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Perhitungan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) ini dilakukan
dengan tahapan sebagai berikut:
1. Menentukan arus lalu lintas yang memasuki simpang Soekarno Hatta Leuwi
Panjang Cibaduyut dalam smp/jam dengan menggunakan faktor emp dalam
kondisi terlindung.
2.
Menentukan arus lalu lintas total, QMV dalam kend/jam dan smp/jam pada
masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus pendekat terlindung.
Hasil Perhitungan untuk langkah 1 dan 2 dapat dilihat pada Tabel 4.9.

37
Tabel 4.9 Arus lalu lintas Kendaraan Bermotor Pada Peak Hour
Kendaraan ringan (LV)

Arah
pend
ekat
Perg
eraka
n
Lurus
Utar
a
Kana
n
Kiri
Lurus
Selat
an
Kana
n
Pribadi
emp
=
Angkot
Kendaraan
sedang
Kendaraan
berat
em
p=
ken
d/j
am
1
sm
p/j
am
em
p=
ken
d/j
am
1.5
emp
=
kend
/jam
1
sm
p/j
am
smp/ja
m
kend
/jam
150
150
50
50
26
39
356
356
192
192
46
69
12
60
60
12
16
0
27.
6
36.
8
2.3
sm
p/j
am
Sepeda
motor
emp
=
Kendaraa
n tak
nermtor
Kendaraan
bermotor
em
p=
ken
d/j
am
0.2
sm
p/j
am
20
1.2
1.6
Total MV
smp
kend /ja
/jam
m
968.
2060
6
104
1614
6.6
545.
1176
2
1082
0.4
sm
p/j
am
725
.6
400
.8
432
.8
434
173
.6
1.6
608
361.
6
kend
/jam
1814
1002
116
116
22
22
20
30
18.
4
42
42
10
15
240
96
292
153
152
152
58
58
76
114
18
41.
4
1360
544
10
1674
911.
4
119
.6
Kiri
Lurus
Timu
r
Kana
n
Kiri
Lurus
Barat
Kana
n
Kiri
264
264
46
46
40
60
52
1276
130
130
14
21
66
66
12
0
27.
6
1530
638
1584
220
220
60
60
60
90
12
27.
6
28
28
16
16
14
21
134
190
190
152
152
44
66
40
92
1514
510
.4
255
.2
633
.6
612
53.
6
605
.6
1.2
1684
10
792
1.2
1670
1.2
1888
192
18
3.6
1958
100
1.2
408.
2
730.
4
101
0.8
118.
6
110
9.2
Sumber: Analisis Penyusun
Ket :
Pendekat U (Leuwi panjang)
Pendekat T (Gedebage)
Pendekat S (Cibaduyut)
Pendekat B (Cibeureum)

38
3. Menentukan rasio arus kendaraan yang belok kiri (PLT) dan belok kanan
(PRT) untuk masing-masing pendekat.
Hasil perhitungan rasio arus kendaraan belok kiri dan kanan dapat dilihat dari
tabel 4.10.
Tabel 4.10 Rasio Arus Kendaraan Belok Kiri dan Belok Kanan
Rasio belok
Arah
Pergerakan
pendekat
Utara
Selatan
Timur
Barat
Lurus
Kanan
Kiri
Total
Lurus
Kanan
Kiri
Total
Lurus
Kanan
Kiri
Total
Lurus
Kanan
Kiri
Total
Kendaraa Total
P Ltor
P RT
kend/jam smp/jam
2060
968.6
1614
1046.6
0.212935 0.408764
1176
545.2
4850
2560.4
608
361.6
292
153
0.63913 0.107293
1674
911.4
2574
1426
1684
1001.2
792
408.2
0.34134 0.190765
1670
730.4
4146
2139.8
1888
1010.8
192
118.6
0.495488 0.05298
1958
1109.2
4038
2238.6
4. Menentukan nila arus jenuh dasar (S0)

a. Untuk Pendekat tipe P (terlindung)
Nilai arus jenuh dasar dihitung dengan menggunakan rumus :
We = Lebar efektif
b. Untuk Pendekat tipe O (terlawan)
Lajur belok kanan tidak terpisah
39
iii. Jika QRT > 250 smp/jam

-
QRTO < 250, Tentukan Sprov pada QRTO = 250

S = Sprov {(QRTO - 250) x 8} smp/jam
QRTO > 250, Tentukan Sprov pada QRT dan QRTO = 250
S = Sprov {(QRTO + QRT - 500) x 2}
Hasil perhitungan arus jenuh dasar untuk masing-masing pendekat dapat

dilihat pada Tabel 4.11
Tabel 4.11 Nilai Arus Jenuh Dasar Untuk Masing-masing Pendekat
No
Arah
Utara
Selatan
Timur
Barat
Lebar
efektif, We
(m)
Arus jenuh
dasar, So
(smp/jam
hijau)
11.5
6900
7.1
4260
9.4
5640
9.6
5760
5. Menentukan faktor faktor koreksi

i. Faktor Penyesuian Ukuran Kota (FCS)
Kab. Bandung Barat mempunyai jumlah penduduk lebih dari 1,8 juta jiwa,
maka berdasarkan Tabel C-4:3 pada MKJI, factor penyesuaian ukuran kota,
didapat FCS sebesar 1.00
ii. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)
Ditentukan sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan
samping dan rasio kendaraan tak bermotor. Berdasarkan Tabel C-4:4 pada
MKJI, didapat FSF = 0.95 untuk pendekat U dan S, sedangkan untuk
pendekat T FSF = 1.

40
iii. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG )

Kelandaian di persimpangan ini adalah 0 maka berdasarkan gambar C-4:1
MKJI, didapat FG sebesar 1.00
iv. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)
Dari semua pendekat di simpang ini jarak antara garis henti dengan
kendaraan yang diparkir pertama lebih dari 80 m. Maka berdasarkan
gambar C-4:2 MKJI, didapat FP sebesar 1.0
v. Factor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Menurut MKJI, FRT hanya untuk pendekat tipe terlindung; Tanpa median;
jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. Dikarenakan pada
simpang ini semua lengan terdapat median, maka FRT untuk semua
pendekat adalah 1.00
vi. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Pada MKJI, FLT Hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif
ditentukan oleh lebar masuk. Karena simpang ini setiap lengan memiliki
LTOR maka FLT untuk semua pendekat adalah 1,00
6. Menentukan Nilai Arus Jenuh Yang Disesuaikan (S)

Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai arus jenuh adalah:
S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT
Perhitungan arus jenuh untuk masing-masing pendekat dapat dilihat pada
tabel 4.12.

41

Tabel 4.12 Nilai Faktor faktor Penyesuaian dan Arus Jenuh yang Disesuaikan
rasio kendaraan berbelok
Arus jenuh smp/jam hijau
Fr
t
Flt
nilai
disesu
aikan
smp/ja
m
hijau
(S)
6900
4260
5640
5760
hija
u
dal
am
fas
e
tipe
pend
ekat
Utara
0.212935
0.408764
6900
Selatan
0.63913
0.107293
4260
Timur
0.34134
0.190765
5640
Barat
0.495488
0.05298
5760
Arah
pende
kat
Pltor
PLt
PRT
nilai
dasar
smp/
jam
hijau
so
faktor-faktor
penyesuaian
semua tipe
pendekat
Fs
F
Fcs
Fc
f
p
hanya
tipe p
7. Menentukan Kapasitas, C (smp/jam) pada masing-masing pendekat
8. Menentukan derajat Kejenuhan, DS
Perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan simpang pada masing-masing pendekat dapat
dilihat pada tabel 4.13
Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Arah
pende
kat
hija
u
dal
am
fas
e
tipe
pend
ekat
Utara
Selatan
Timur
Barat
1
2
3
4
p
p
p
p
nilai
dises
uaik
an
smp/
jam
hijau
(S)
6900
4260
5640
5760
arus
lalu
lintas
smp/ja
m (Q)
Rasio
arus
FR
Rasio
fase
PR
waktu
hijau
det (g)
kapasitas
smp/jam
Derajat
kejenuhan
(DS)
968.6
361.6
1001.2
1010.8
0.14
0.08
0.18
0.18
0.24
0.15
0.31
0.30
160
30
70
70
3247.059
375.8824
1161.176
1185.882
0.298301
0.962003
0.862229
0.852361
Ket: c = 115detik

42
9. Menentukan Panjang Antrian, QL (m)

Sebelum menentukan panjang antrian, terlebih dahulu dihitung :
i.
Rasio Hijau, GR
ii.
Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, NQ1
iii.
Jumlah smp yang datang selama fase merah, NQ2
iv.
Jumlah kendaraan antri rata-rata, NQ

NQ = NQ1 +NQ2
Untuk menghitung panjang antrian, digunakan rumus berikut.
Perhitungan panjang antrian, QL dapat dilihat pada tabel 4.14

Tabel 4.14 Panjang Antrian Untuk Masing masing Pendekat
arus
lalu
Arah
lintas
pendeka
smp/j
t
am
(Q)
Utara
968.6
Selatan
361.6
1001.
2
1010.
8
Timur
Barat
kapa
sitas
smp/
jam
(C)
Deraj
at
kejen
uhan
(DS)
3247
.059
375.
8824
1161
.176
1185
.882
0.29
8
0.96
2
0.86
2
0.85
2
Rasio
hijau
(GR)
0.47
0.09
0.21
0.21
NQ
1
0.0
0
6.2
0
2.3
8
2.1
9
NQ2
307.04
35.50
110
112
NQ
tot
al
NQ
maks
307
.04
41.
70
112
.08
114
.24
428.
77
57.3
8
155.
91
158.
92
W
masuk
Panjang
antrian
Ql
11.5
745.680
4.92482
7.1
161.645
13.50841
9.4
331.719
10.70386
9.6
331.073
10.48849

43
10. Menentukan Kendaraan Terhenti

i.
Hitung lajur henti, NS untuk masing-masing pendekat dengan rumus :
ii.
Hitung jumlah kendaraan terhenti, NSV untuk masing-masing

pendekat dengan rumus :
NSV = Q x NS (smp/jam)
iii.
Hitung lajur henti rata-rata untuk seluruh simpang dengan rumus :

NS tot =
Hasil perhitungan untuk kendaraan terhenti dapat dilihat pada tabel 4.15
Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Terhenti Untuk Masing masing Pendekat
arus lalu
Arah
lintas
pendekat smp/jam
(Q)
NQ
total
jumlah
rasio
kendaraan
kendaraan
terhenti
stop/smp
smp/jam
(NS)
(Nsv)
Utara
968.6
307
3.020763
2925.911
Selatan
361.6
42
1.099018
397.4051
Timur
1001.2
112
1.066748
1068.028
Barat
1010.8
114
1.076961
1088.592
11. Menentukan Tundaan

i.
Hitung tundaan lalu lintas rata-rata (DT) untuk setiap pendekat dengan
rumus :
ii.
Hitung tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan

percepatan ketikan menunggu giliran pada suatu simpang dan atau
ketika dihentikan oleh lampu merah, dengan rumus :
DGj = (1-psv) PT 6 +(psv4)

44
iii.
Hitung tundaan rata-rata (D) dengan rumus :

D= DT+DG
iv.
Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dengan rumus :

DI=
(det/smp)
Perhitungan tundaan dapat dilihat pada tabel 4.16

Tabel 4.16 Jumlah Tundaan Rata-rata dan Tundaan Total Simpang Rata - rata
arus lalu
kapasitas
Derajat
Arah
lintas
smp/jam kejenuhan
pendekat smp/jam
(C)
(DS)
(Q)
Rasio
hijau
(GR)
Tundaan
lalu lintas
rata-rata
det/smp
Tundaan Tundaan
geometrik
ratarata-rata
rata
det/smp det/smp
(DG
(D)
Utara
968.6
3247.059
0.298
0.47
530.327
7.126957
537
Selatan
361.6
375.8824
0.962
0.09
229.795
4.33233
234
Timur
1001.2
1161.176
0.862
0.21
449.818
4.190592
454
Barat
1010.8
1185.882
0.852
0.21
457.334
4.28338
462
Ket:
psv = NS
PT =rasio kendaraan berbelok
4.3 Waktu Siklus (Cycle Time) dan Fase Sinyal
Panjangnya suatu waktu siklus sangat tergantung pada kondisi lalu lintas,
karena persimpangan yang lalu lintasnya padat memerlukan waktu siklus yang jauh
lebih panjang dari pada persimpangan yang lalu lintasnya jarang. Pengendalian lampu
lalu lintas pada persimpangan Soekarno Hatta Cibaduyut Leuwi Panjang diatur
menjadi 4 fase.
Fase-fase, diagram waktu siklus, dan waktu hijau dapat dilihat pada gambar
4.8 dan 4.9 serta Tabel 4.17.
a. Pergerakan terjadi pada lengan Selatan (Cibaduyut).
b. Pergerakan terjadi pada lengan Utara (Leuwi Panjang)
c. Pergerakan terjadi pada lengan Timur (Jl. Soekarno Hatta).
d. Pergerakan terjadi pada lengan Barat (Jl. Soekarno Hatta).
45
Gambar 4.8 Pembagian Fase Pada Simpang Exit Tol Gate

a.
b.
c.
d.
Gambar 4.9 Pembagian Fase Pada Simpang Soekarno Hatta Cibaduyut Leuwi Panjang

46
Tabel 4.17 Waktu Sinyal Lampu Lalu Lintas Eksisting
Fase
Arah
Waktu (detik)
Hijau
Kuning
Merah
Lost Time
Utara
160
172
II
Timur
70
260
III
Selatan
70
260
IV
Barat
30
302
FASE I
2
160
2 2
172
FASE II
166
2 3
70
2 3
94
FASE III
243
2 3
70
2 3
17
FASE IV
2
302
2 2
30
Keterangan :
Hijau
Merah
Kuning
lost time
Gambar 4.10 Diagram Waktu Siklus dan Fase

47
Dari Tabel 4.17 dan Gambar 4.9 - 4.10 dapat diketahui bahwa fase pertama kondisi
eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu hijau = 160 detik,
waktu kuning = 2 detik, waktu merah = 172 detik dan lost time = 2 detik. Pada fase kedua
kondisi eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu hijau = 70
detik, waktu kuning = 3 detik, waktu merah = 260 detik dan lost time = 2 detik. Pada fase
ketiga kondisi eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu hijau =
70 detik, waktu kuning = 3 detik, waktu merah = 260 detik dan lost time = 2 detik. . Pada
fase keempat kondisi eksisting memiliki waktu sinyal total sebesar 340 detik dengan waktu
hijau = 30 detik, waktu kuning = 2 detik, waktu merah = 302 detik dan lost time = 2 detik.
Akibat dari kondisi waktu siklus dan fase eksisting adalah derajat kejenuhan dan jumlah
antrian yang besar khususnya di lengan utara.
4.4 Perancangan Alternatif Solusi Kondisi Simpang

Dengan adanya permasalahan pada simpang perlu tentunya untuk memberikan suatu
alternative solusi pemecahan masalah guna mengatasi simpang Soekarno Hatta Leuwi
Panjang Cibaduyut ini. Setelah di dapatkan hasil dari evaluasi yang telah dilakukan dengan
membandingkan kondisi di lapangan dengan NSPM, penanganan permasalahan yang terjadi
pada simpang Soekarno hatta Cibaduyut Leuwi Panjang dapat disimpulkan alternatif
solusi penanganan, yaitu :
Alternatif pemecah masalah yang pertama adalah dengan pengaturan fase sinyal di
setiap lengan dengan merubah waktu siklus simpang ini (c=180det). Berikut ini alternatif
pengaturan fase sinyal di setiap lengan, alternatif diagram waktu siklus pada gambar 4.8 dan
4.9, dan alternatif waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 4.18:
Tabel 4.18 Alternatif waktu hijau Solusi 1
Peak hour
Fase
Arah
I
II
III
IV
Utara (Leuwi Panjang)

Timur (Gede Bage)
Barat (Cibeureum)
Selatan (Cibaduyut)
Hijau
100
90
90
50
Waktu (detik)
Kuning Merah
Semua Merah
2
232
2
3
240
2
3
240
2
282
2
2

48
FASE I
2
100
2 2
232
FASE II
106
2 3
90
2 3
134
FASE III
203
2 3
90
2 3
37
FASE IV
2
282
2 2
50
Keterangan :
Hijau
Kuning
Merah
lost time
Gambar 4.11 Diagram Waktu Siklus dan Fase
Data perhitungan alternatif solusi 1 pada simpang Soekarno Hatta-Leuwi PanjangCibaduyut dapat dilihat pada tabel 4.19.
Tabel 4.19 Data Hasil MKJI Alternatif Solusi 1 Simpang Soekarno Hatta- Leuwi Panjang-Cibaduyut
KP
U
S
T
B
(smp/jam)
(smp/jam)
NS
DT
DS
Nqmax
(smp)
QL
(m)
(stop/s
mp)
(smp/jam)
(det/
smp)
(det/smp)
(det/
smp)
NSV
DG
968.6
2029.412
0.477
238.136
414.15
1.887
1827.551
253
5.372
258
361.6
626.4706
0.577
79.04
222.65
1.565
565.7612
257
5.895
262
1001.2
1492.941
0.671
177.104
376.82
1.346
1347.745
195
4.988
200
1010.8
1524.706
0.663
180.8
376.67 1.363 1376.809
197
5.3332
202
DxQ
(smp/det)
250298.1
94897.56
199817.8
204275.9

49
Keterangan :
KP
: Kode Pendekat
: Arus Lalu Lintas (smp/jam)
: Kapasitas (smp/jam)
DS
: Derajat kejenuhan
NQmax : Jumlah Antrian (smp)

QL
: Panjang Antrian (m)
NS
: Rasio Kendaraan (Stop/smp)
Nsv
: Jumlah Kendaraan Terhenti (smp/jam)
DT
: Tundaan Lalu Lintas (detik/smp)
DG
: Tundaan Geometrik (detik/smp)
: Tundaan Rata-rata (detik/smp)
DQ
: Tundaan Total (smp.det)
Pada alternatif solusi 1 dengan perubahan waktu hijau setiap fase, fase pertama dari 160
menit menjadi 100 detik, fase kedua dari 70 detik menjadi 90 detik, fase 3 dari 70 detik
menjadi 90 detik dan fase 4 dari 30 detik menjadi 50 detik dengan waktu hilang untuk setiap
fase tidak di rubah dapat mengurangi DS pada lengan utara yang nilainya 0,298 naik
menjadi 0,477; pada lengan selatan yang nilainya 0,962 turun menjadi 0,577; pada lengan
timur yang nilainya 0,862 turun menjadi 0,671 untuk lengan barat 0,852 tyrun menjadi
0,663.

50
4.5 Resume Alternatif Perancangan

Dengan membandingakan hasil perhitungan dari data eksisting dengan hasil dari
perhitungan Alternatif solusi dapat kita ketahui seberapa efektif Alternatif yang di berikan.
Berikut ini rekapitulasi alternatif solusi Simpang Soekarno Hatta- Leuwi Panjang- Cibaduyut
dapat dilihat pada Tabel 4.20.
Tabel 4.20 Rekapitulasi Alternatif Solusi Simpang Soekarno Hatta-Leuwi Panjang-Cibaduyut
Alternatif Solusi
Perubahan
DS
QL (m)
existing
Alternatif
existing
alternatif
Pendekat Utara
Fase 1 : 160
100 detik
0.298
0.477
745.68
414.150
Pendekat Selatan
Fase 2 : 30
50 detik
0.962
0.577
161.645
222.648
Pendekat Timur
Fase 3 : 70
90 detik
0.862
0.671
331.719
376.817
Pendekat Barat
Fase 3 : 70
90 detik
0.852
0.663
331.073
376.667

51
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah penyusun menganalisa aspek lalu lintas di area simpang Soekarno Hatta
Cibaduyut Leuwi Panjang, maka penyusun dapat menyimpulkan hal-hal sebagai
berikut:
1.
Ditinjau dari analisa perhitungan aspek lalu lintas pada kondisi simpang Soekarno
Hatta Cibaduyut Leuwi Panjang, didapatkan nilai derajat kejenuhan pada lengan
utara (Leuwi Panjang-Cibaduyut) sebesar 0,298 , pada lengan Timur (soekarno
hatta) sebesar 0,862, pada lengan Barat (soekarno hatta) sebesar 0.852 , dan pada
lengan Selatan (Cibaduyut-Leuwi Panjang) sebesar 0.962, serta simpang ini
memiliki tundaan rata rata 537 smp/detik. Berdasarkan MKJI 1997 nilai nilai
yang didapatkan di lengan Selatan, Barat dan Timur mengartikan bahwa lengan
tersebut sudah melebihi kapasitas.
2.
Sedikitnya Green Time pada lengan selatan (Cibaduyut) serta arus yang melewati
lengan ini rata-rata paling besar di bandingkan lengan yang lain sehingga
mengakibatkan derajat kejenuhan di lengan selatan sangatlah besar
3.
Penggunaan sinyal lalu lintas dengan fase yang telah diatur sebelumnya yaitu fase 1
pendekat Utara dengan waktu hijau 160 detik, fase 2 pendekat Timur dengan waktu
hijau 70 detik dan fase 3 pendekat Barat dengan waktu hijau 70 detik dan fase 4
pendekat Selatan dengan waktu hijau 30 detik dinilai kurang efektif dikarenakan
derajat kejenuhan dan jumlah antrian kendaraan yg telampau besar di salah satu
lengan simpang.
4.
Perubahan waktu sinyal lalu lintas seperti pada Solusi Alternatif dengan merubah
waktu hijau setiap fase dari yang awalnya fase 1 lengan pendekat Utara 160 detik
menjadi 100 detik, fase 2 lengan pendekat Timur 70 detik tetap menjadi 90 detik, ,
fase 3 lengan pendekat Barat 70 detik menjadi 90 detik, dan fase 4 lengan pendekat
Selatan 30 detik menjadi 50 detik dapat mengurangi derajat kejenuhan dan antrian di
salah satu lengan yang buruk kinerjanya
52
5.
Untuk keadaan di lapangan keberadaan simpang yang dekat dengan terminal leuwi
pajang menyebabkan banyaknya antrian kendaraan angkutan kota sehingga menjadi
salah satu penyebab buruknya kinerja simpang, terlebih ketika hambatan samping di
ruas setelah melewati simpang meningkat ketika jam keluar dan masuk kerja
kemacetan di ruas tersebut dampaknya bisa sampai menuju dan menggangu badan
simpang.
6.
Akibat kinerja simpang yang kurang baik menyebabkan antrian kendaraan di lengan
Utara (Leuwi Panjang) sehingga mengganggu masuknya kendaraan bus untuk masuk
ke terminal.
5.2 Saran
Dari hasil evaluasi diperoleh saran seperti berikut :
1.
Perlu adanya analisis yang lebih lanjut mengenai sinyal pada simpang tersebut yang
disesuaikan dengan arus lalu lintas, terutama pada saat jam-jam sibuk (peak hour)
guna menghindari adanya kemacetan serta antrian yang dapat mengakibatkan
kurangnya kenyaamanan dan keamanaan pengguna jalan.
2.
Perlu adanya pengawasan oleh petugas lalu lintas agar tidak terjadinya pelanggaran
sehingga arus lalu lintas dapat berjalan lancar.

53
DAFTAR PUSTAKA
Bina Marga Sweroad, Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
Studyana, Moch Duddy (2004). Analisa Kapasitas Simpang Bersinyal. Bandung :

Politeknik Negeri Bandung.
Zidny ,M Nur dan Trian Miftah S (2014). Analisis Survei Lalu Lintas Pada
Simpang Bersinyal Jalan Cipaganti Dan Simpang Tak Bersinyal Jalan
Cisangkuy, Program Studi Teknik Konstruksi Sipil. Tugas Akhir tidak
diterbitkan. Bandung: Politeknik Negeri Bandung.

54

TLL Kel 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TLL Kel 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

4.5 Resume Alternatif Perancangan .............................................................................. 51

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

dari tugas besar ini secara umum adalah agar mahasiswa

mampu menganalisis secara langsung simpang bersinyal di lapangan.

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

1.1 Latar Belakang

adalah pelayanan jasa transportasi, khususnya transportasi jalan raya.

pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

1.3 Ruang Lingkup Pembahasan Masalah

1.4 Sistematika Penulisan

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA;

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Tabel 2.1 Dimensi Kendaraan Rencana (cm)

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Tabel 2.2 Ekivalen Kendaraan Penumpang

Kendaraan Pribadi (LV)

Kendaraan Sedang (MV)

Kendaraan Berat (HV)

Kendaraan Tak Bermotor

Untuk menghitung arus lalu lintas digunakan persamaan (2.1)

= Arus lalu-lintas (kend/jam)

QLV = Arus kendaraan berat (kend/jam)

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2.3 Geometrik persimpangan

Gambar 2.1 Tipe Lengan pada Simpang

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Gambar 2.2 Lebar Pendekat

Jumlah lajur (total untuk

minor/utama WAC/WBD (m)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5

(median pada lengan B)

WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5

Simpang yang ditinjau ini merupakan simpang sebidang dengan kanalisasi.

Persimpangan tanpa kanalisasi dan tidak ada pelebaran

Persimpangan tanpa kanalisasi dengan pelebaran

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Persimpangan dengan kanalisasi

mengggunakan pulau atau marka jalan.

2.4 Konflik pada persimpangan

Gambar 2.3 Jenis Konflik

2.5 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Gambar 2.4 Konflik pada simpang bersinyal dengan empat lengan

Analisis Simpang Bersiynal Soekarno Hatta Leuwi Panjang - Cibaduyut

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Sumber : MKJI 199

Gambar 2.5 Konflik Pada Simpang Tiga Bersinyal Padalarang

2.6 Kinerja Suatu Simpang

2.7 Volume lalu lintas

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2.8 Model Dasar