Makalah Geografi Ekonomi

Urban Transportation

Disusun oleh kelompok 7:

Andipa Damatra, 0806328234

Ilham Tri Widodo, 0806453882

Muhammad Faeyumi, 0806453900

Muhammad Nuzullam, 0806328625

Osmar Shalih, 0806328663

Sadhu Zukhruf J, 0806328713

Tri Yogatama, 0806328796

Departemen Geografi
Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam
Universitas Indonesia
2010
transportasi perkotaan

Urbanisasi telah menjadi salah satu proses kontemporer yang dominan tumbuh sebagai
bagian dari populasi dunia tinggal di kota-kota. Mengingat tren masa kini, masalah transportasi
perkotaan merupakan hal yang paling penting untuk mendukung mobilitas penumpang dan
barang kebutuhan dari aglomerasi kota besar. Transportasi di daerah perkotaan sangat kompleks
karena modus yang terlibat, kebanyakan berasal dari daerah asal dan tujuan, jumlah dan variasi
dari lalu lintas. Secara tradisional, fokus dari transportasi perkotaan adalah para penumpang di
kota dimana dipandang sebagai lokasi manusia yang sepenuhnya saling berinteraksi dengan pola
lalu lintas sehingga kesulitan untuk para Komuter, transaksi komersial dan hiburan / kegiatan
budaya.

Namun, kota juga merupakan lokasi produksi, konsumsi dan distribusi, kegiatan tersebut
terkait dengan pemindahan muatan. Secara konseptual, sistem transportasi perkotaan
berhubungan erat dengan bentuk perkotaan dan tata ruang. Transit perkotaan merupakan dimensi
penting dari angkutan kota, terutama di daerah dengan kepadatan tinggi. Untuk memahami
hubungan yang kompleks antara transportasi dan penggunaan lahan dan untuk membantu proses
perencanaan perkotaan, beberapa model telah dikembangkan di bawah ini:

Konsep 1 - Transportasi dan bentuk perkotaan

Unsur bentuk perkotaan

Urbanisasi telah menjadi salah satu tren yang dominan dari sisi ekonomi dan perubahan
sosial dari abad kedua puluh, terutama di negara berkembang. Masalah mobilitas perkotaan telah
meningkat secara proporsional dengan urbanisasi, sebuah trend digambarkan dalam ukuran
pertumbuhan kota-kota dan dalam meningkatkan proporsi penduduk urbanisasi. Sejak tahun
1950, penduduk kota dunia memiliki lebih dari dua kali lipat, hampir mencapai 3 miliar pada
tahun 2000, sekitar 47 persen dari populasi global. Hal ini sebagian disebabkan oleh
pertumbuhan penduduk perkotaan dan pedesaan dalm urban migrasi, tetapi lebih penting untuk
sebuah perubahan mendasar dalam lingkungan sosial ekonomi berasal dari kegiatan manusia.
Saat ini menunjukkan tren pertumbuhan sekitar 50 juta penduduk kota setiap tahun, sekitar satu
juta dalam seminggu. Lebih dari 90 persen pertumbuhan terjadi di negara berkembang. Tahun
2050, 6,2 miliar orang, sekitar dua-pertiga dari umat manusia, cenderung dari penduduk
perkotaan.

Pada tingkat perkotaan, demografis dan mobilitas pertumbuhan telah dibentuk oleh
kapasitas dan persyaratan infrastruktur transportasi perkotaan, baik itu jalan-jalan, sistem
transportasi atau sekadar jalan setapak. Akibatnya, ada berbagai bentuk perkotaan, yaitu struktur
tata ruang dan sistem transportasi perkotaan yang terkait.

Bentuk perkotaan

Hal ini mengacu pada jejak spasial dari sistem transportasi perkotaan serta infrastruktur
fisik yang berdekatan. Bersama-sama, mereka merundingkan suatu tingkat tata ruang untuk kota-
kota.
Geografi sistem transportasi

Struktur Urban (spasial). Hal ini merujuk pengaturan dari hubungan yang timbul dari
bentuk perkotaan dan interaksi yang mendasari orang, barang dan informasi. Mengingat bahwa
masing-masing kota memiliki sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik geografis, jejak
spasial sesuai dengan transportasi yang bervariasi.(Gambar 7.1).

Sebagai contoh, sementara kota-kota Amerika Utara cenderung memiliki bentuk

perkotaan yang telah dibentuk oleh automobile, kota-kota di bagian lain dunia, karena perbedaan
modal preferensi dan pembangunan infrastruktur, bentuk perkotaan yang berbeda. Bahkan jika
pengaturan geografis masing-masing kota bervariasi, maka bentuk perkotaan dan spatial
structure diartikulasikan oleh dua elemen struktural:

• Nodes

Ini menunjukkan sentralitas kegiatan perkotaan, yang dapat dihubungkan dengan spasial
akumulasi kegiatan ekonomi atau untuk aksesibilitas sistem transportasi. Terminal, seperti
pelabuhan, kereta api barang dan stasiun, bandara, merupakan sebuah nodes yang penting di
sekitar kegiatan yang mengelompok pada tingkat lokal atau regional. Nodes memiliki hierarki
yang berkaitan dengan kepentingan dan kontribusi mereka dalam fungsi-fungsi perkotaan,
seperti produksi, manajemen, retailing (menjual eceran)dan distribusi.
• Hubungan

merupakan infrastruktur pendukung arus dari, untuk dan antara node. Tingkat terendah
hubungan termasuk jalan-jalan, yang mendefinisikan unsur tata ruang perkotaan. Ada hubungan
hierarki bergerak ke jalan biasa dan rel kereta api regional serta hubungan internasional melalui
udara dan sistem transportasi laut. Transportasi perkotaan ini disusun dalam tiga kategori besar
kolektif, individu dan angkutan transportasi. Dalam beberapa kasus, mereka saling melengkapi
satu sama lain, tetapi kadang-kadang mereka dapat bersaing untuk penggunaan lahan yang
tersedia atau prasarana transportasi:

• Kolektif transportasi (angkutan umum)

Tujuan transportasi kolektif adalah untuk menyediakan mobilitas yang dapat diakses
public dan lebih spesifik yang merupakan bagian dari sebuah kota. Hal tersebut efisiensi dimana
didasarkan pada pengiriman sejumlah besar orang dan mencapai skala ekonomi. Termasuk mode
seperti jalur trem, bus, kereta api, kereta bawah tanah dan kapal ferry.

• Individual transportasi

Termasuk berbagai mode, di mana mobilitas merupakan hasil dari suatu pilihan
pribadi \seperti mobil, berjalan kaki, bersepeda dan sepeda motor. Mayoritas orang berjalan
untuk memenuhi mobilitas dasar mereka, tetapi jumlah ini bervariasi sesuai dengan kota yang
dipertimbangkan. Misalnya, berjalan menyumbang 88 persen dari semua gerakan di Tokyo ,
sementara jumlah tersebut hanya 3 persen untuk Los Angeles.
• Freight transportasi (muatan transportasi)

Sebagai kota yang mendominasi pusat produksi dan konsumsi, kegiatan perkotaan
disertai dengan besarnya perpindahan atau gerakan dari pengangkutan(muatan). Gerakan-
gerakan ini sebagian besar ditandai dengan pengiriman truk-truk yang bergerak di bidang
industri, pusat-pusat distribusi, gudang dan kegiatan ritel serta dari terminal utama seperti
pelabuhan, railyards(kereta api barang), pusat distribusi dan bandar udara.

Secara historis, gerakan-gerakan dalam kota cenderung dibatasi untuk berjalan, yang
membuat menengah dan jarak jauh keterkaitan dengan perkotaan lebih tidak efisien dan
memakan waktu. Dengan demikian, kegiatan nodes cenderung diaglomerasi dan bentuk
perkotaan kompak. Banyak kota-kota modern telahmenerima warisan bentuk perkotaan
diciptakan dalam keadaan seperti itu, meskipun mereka tidak lagi memberlakukannya. Inti
perkotaan yang padat berasal dari Eropa, Jepang dan kota-kota Cina, misalnya, memungkinkan
warga untuk membuat antara sepertiga dan dua pertiga dari semua perjalanan dengan berjalan
atau bersepeda. Di ujung lain dari spektrum, bentuk perkotaan yang tersebar sebagian besar
Australia, Kanada dan kota-kota Amerika yang dibangun baru-baru ini, mendorong automobil
menjadi ketergantungan.

Transportasi perkotaan dengan demikian terkait dengan bentuk spasial yang bervariasi
sesuai dengan mode yang digunakan. Dalam zaman motorisasi dan mobilitas pribadi,
peningkatan jumlah kota yang mengembangkan sebuah tata ruang yang meningkatkan
ketergantungan pada transportasi motorisasi, khususnya mobil milik pribadi. Dispersi, atau
perkotaan gepeng, yaitu proses pembuatan tempat yang menyebabkan banyak perbedaan tipe
kota, dari kepadatan, kota-kota metropolis Eropa seperti Madrid, Paris, dan London, secara cepat
menjadi kota industrialisasi seperti Seoul, Shanghai, dan Buenos Aires, untuk kota yang baru-
baru ini mengalami perubahan yang cepat, dan tidak terkontrol pertumbuhan penduduk
perkotaan, seperti Bombay dan Lagos.
 Untuk para komuter, hubungan antara ruang dan waktu perjalanan berubah secara
dramatis dengan mode (cara) transportasi yang digunakan (gambar 7.2):

Geografi sistem transportasi

• Berjalan

Dengan mengasumsikan kesediaan untuk bolak-balik selama satu jam, seorang pejalan
kaki berjalan di 5 km per jam bisa menyeberang sekitar 5 km. Ruang / waktu hubungan semacam
itu jika bolak-balik akan menjadi lingkaran dengan diameter 10 km.

• Streetca

Sebuah trem, seperti yang beroperasi di terlebih dulu setengah dari abad kedua puluh,
bisa melakukan perjalanan sekitar 15 km per jam di sepanjang garis yang telah diperbaiki. Dalam
kasus ini, ruang / waktu hubungan akan berbentuk bintang dan 15 km dengan diameter sepanjang
garis.
• Berseped

Kira-kira sama dengan kecepatan sebuah trem, tapi tanpa garis yang telah diperbaiki
keterbatasan ruang / waktu hubungan Komuter oleh sepeda akan menjadi lingkaran dengan
diameter 15 km.
• Mengemudi (tidak ada jalan raya)

Dengan kecepatan mobil sekitar 30 km per jam (dengan mempertimbangkan dari

berhenti, lampu, kemacetan dan parkir), sebuah mobil berbentuk bola menciptakan ruang /
hubungan waktu sekitar 30 km dengan diameter.

• Mengemudi (dengan jalan raya)

Sepanjang jalan bebas hambatan, sebuah infrastruktur yang telah diperbaiki, kecepatan
mengemudi dua kali lipat menjadi 60 km per jam. Ruang / waktu hubungan tersebut kemudian
berbentuk bintang dengan 60 km diameter sepanjang sumbu.

Evolusi bentuk transportasi dan perkotaan

Evolusi transportasi umumnya menyebabkan perubahan dalam bentuk perkotaan. Yang

lebih radikal perubahan, semakin banyak bentuk perkotaan telah diubah. Di antara perubahan
yang paling mendasar dalam bentuk perkotaan adalah munculnya cluster baru yang
mengungkapkan kegiatan urban yang baru dan hubungan baru antara unsur-unsur dari sistem
perkotaan. Di banyak kota, daerah pusat bisnis (CBD), sekali tujuan utama komuter dan dilayani
oleh transportasi umum, telah diubah oleh manufaktur baru, ritel dan praktik manajemen.
Sedangkan manufaktur tradisional terpusat tergantung pada tempat kerja dan transportasi,
perkembangan teknologi dan transportasi membuat industri modern lebih mudah di sesuaikan.
Retail dan kegiatan perkantoran juga adalah suburbanizing, menghasilkan perubahan-perubahan
dalam bentuk penduduk perkotaan. Setiap kota memiliki sejarahnya sendiri, tetapi adalah
mungkin untuk membangun sebuah proses yang umum di belakang evolusi tata ruang perkotaan
(Gambar 7.3):

• Pra-era industri (A). Untuk kota-kota yang sudah ada sebelum revolusi industri, CBD itu
terbatas pada bagian kecil dari kota umumnya di dekat pelabuhan, yang
• Revolusi Industri (B).

Dengan adanya revolusi industr maka adanya juga produksi yang banyak dan konsumsi yang
banyak. Diperbolehkan munculnya pengecer dan grosir yang berbeda dari CBD. Mengelola
kegiatan perluasan ini juga menciptakan peningkatan kebutuhan ruang untuk lapangan kerja
terletak dekat tempat-tempat tradisional. Hal ini akan memacu transportasi utama dari pusat ke
daerah pinggiran.

• Era Kontemporer (C).

Dalam era kontemporer, industri secara besar-besaran direlokasi menjauh dari CBD ke daerah
pinggiran kota, meninggalkan ruang untuk memperluas kegiatan administratif
dan finanasial. CBD sebagai objek akumulasi penting dari kegiatan finansial dan administratif,
seperti beberapa perusahaan yang menjadi multinasional perusahaan. Kegiatan ini bahkan lebih
bersedia untuk membayar sewa lebih tinggi dari pada pengecer,
sehingga mendorong beberapa kegiatan eceran keluar dari CBD. Pengecer baru dari bagian pusat
muncul di daerah pinggiran karena jalan aksesibilitas dan karena kebutuhan
untuk melayani daerah-daerah baru ini. Pergudangan dan transportasi tidak lagi daerah inti
kegiatan, juga telah dipindahkan ke lokasi baru.

Dari tahun 1950-an, pertumbuhan pinggiran kota ini terutama terjadi berdekatan dengan
jalan utama, meninggalkan lahan kosong / lahan pertanian di antaranya. Kemudian, antara ruang
berangsur-angsur terisi. Jalan raya dan jalan melingkar, yang berputar-putar dan tersebar dari
kota-kota, telah disukai perkembangan pinggiran kota dan munculnya sub-pusat bersaing dengan
daerah pusat bisnis untuk daya tarik kegiatan ekonomi. Akibatnya, banyak peluang kerja baru
telah bergeser ke pinggir kota dan sistem kegiatan kota telah jauh berubah. Bagian berbeda dari
sebuah kota memiliki dinamika yang berbeda tergantung pada pola spasialnya. Perubahan ini
telah terjadi secara berbeda sesuai dengan berbagai konteks geografis dan historisnys, terutama
di Amerika Utara dan Eropa. Selain itu, Amerika Utara dan kota-kota Eropa telah melihat
perubahan yang berbeda di kepadatan perkotaanya. Namun, dua proses memiliki dampak
substansial bentuk perkotaan kontemporer :

• Tersebar pola-pola pengembangan lahan perkotaan telah dominan selama 50

tahun di Amerika Utara, di mana tanah yang berlimpah, biaya transportasi yang rendah, dan
ekonomi telah didominasi oleh layanan dan teknologi industri. Di bawah keadaan seperti itu,
tidak mengherankan ditemukan bahwa ada hubungan yang kuat antara kepadatan penduduk kota
dan mobil yang digunakan. Bagi banyak kota membangun daerah mereka telah tumbuh
pada tingkat yang lebih cepat dari pada populasi mereka. Selain itu, Pulang pergi telah menjadi
relatif murah dibandingkan dengan biaya tanah, sehingga rumah tangga memiliki dorongsn untuk
membeli perumahan murah di pinggiran kota.

• Desentralisasi kegiatan mengakibatkan dua efek yang berlawanan. Pertama,waktu pulang

pergi tetap relatif stabil dalam durasinya. Kedua, pulang pergi semakin cenderung lebih lama dan
akan dibuat lebih menggunakan mobil dibanding menggunakan angkutan umum,
kecenderungan terjadi di dalam negara berkembang maupun maju.

Sistem Transportasi Geografi

Meskipun sistem transportasi dan pola perjalanan telah berubah, salah satu fitur abadi
yang tetap bahwa kebanyakan orang menempuh perjalanan antara 30-40 menit dalam satu
arah. Secara umum, orang-orang menghabiskan sekitar 1,2 jam per hari pulang pergi. Namun
Teknologi transportasi yang berbeda berkaitan dengan perjalanan yang berbeda dalam kecepatan
dan kapasitasnya. Akibatnya, kota yang mengandalkan pada angkutan tidak bermotor cenderung
berbeda dari kota yang bergantung dengan mobil. Teknologi transportasi dengan demikian
memainkan peran yang sangat penting dalam mendefinifikan bentuk perkotaan dan pola spasial
dari berbagai kegiatan.

The spatial imprint of urban transportation

komponen utama spatial imprint dari transportasi perkotaan adalah:

• Daerah Pejalan kaki. Jumlah ruang yang dikhususkan untuk berjalan. Ruang ini sering
dipakai bersama-sama dengan jalan seperti trotoar dapat menggunakan antara 10 dan 20 persen
dari sebuah jalan.

• Jalan dan area parkir. Jumlah ruang yang dikhususkan untuk jalan transportasi,
yang memiliki dua kegiatan: bergerak atau parkir. Di kota yang kendaraannya bermotor, rata-rata
30 persen dari permukaan dikhususkan untuk jalan-jalan, sementara 20 persen lagi diperlukan
untuk parkir. Di kota-kota Amerika Utara, jalan dan tempat parkir dibuat dengan perbandingan
antara 30 dan 60 persen dari total permukaan.

• Daereh Bersepeda. Dalam bentuk yang tidak teratur, bersepeda hanya menggunakan ruang
yang ada. Namun, banyak upaya telah dilakukan untuk menciptakan ruang-ruang yang khusus
untuk sepeda di daerah perkotaan, dengan membuat jalur dan fasilitas parkir.

• Sistem Transit. Banyak sistem transportasi, seperti bus berbagi jalan dengan mobil, yang
sering kali mengganggu efisiensi masing-masing. Upaya untuk mengurangi kemacetan telah
mengakibatkan pembentukan jalur jalan untuk bus khusus. Sistem transportasi lainnya seperti
kereta bawah tanah dan rel kereta api memiliki infrastruktur sendiri dengan jalurnya sendiri.

• Transportasi terminal. Jumlah ruang yang didedikasikan untuk fasilitas terminal seperti
pelabuhan, bandara, stasiun transit, dan pusat distribusi. Globalisasi meningkatkan jumlah orang
dan sirkulasi barang dan akibatnya jumlah ruang perkotaan yang diperlukan untuk mendukung
kegiatan tersebut betambah.

Transportasi dan struktur perkotaan

Urbanisasi yang cepat dan diperluas terjadi di seluruh dunia melibatkan peningkatan
jumlah perjalanan di wilayah perkotaan. Kota-kota secara tradisional menanggapi pertumbuhan
mobilitas dengan memperluas pasokan transportasi, dengan membangun jalan raya baru dan /
atau garis transit. Di negara maju, yang paling utama yaitu membangun lebih banyak jalan untuk
mengontrol terus meningkatnya jumlah kendaraan, sehingga menciptakan struktur perkotaan
yang baru. Beberapa Struktur-struktur tata ruang perkotaan yang sesuai muncul, dengan
ketergantungan pada mobil menjadi faktor pentingdalam skala metropolitan dapat diperkenalkan
kedalam 4 jenis :

• Tipe I - Completely motorized network. Mewakili kota yang bergantung pada kendaraan
bermotor dengan pemusatan terbatas. Dicirikan oleh rendahnya rata-rata kepadatan penggunaan
lahan, kota ini berorientasi pada gerakan bebas antara semua lokasi. Sebagian besar kota ini
diduduki oleh struktur yang melayani mobil, terutama jalan raya dan tempat parkir yang luas. Ini
jenis struktur perkotaan yang memerlukan jaringan jalan raya yang besar untuk efisiensi
perkotaan didasarkan pada transportasi individu. Jalan sekunder berkumpul di jalan raya dengan
pusat-pusat kecil, terutama di dekat Persimpangan. Sistem ini menjadi karakterisitk kota-kota
baru di Amerika Utara di mana pertumbuhan perkotaan terjadi di paruh kedua abad kedua puluh,
seperti Los Angeles, Phoenix, Denver dan Dallas.

• Tipe II – Weak Centre. Mewakili tata ruang yang banyak di kota-kota Amerika
di mana banyak kegiatan yang terletak di pinggiran. Kota-kota ini ditandai
dengan kepadatan rata-rata penggunaan lahan dan pola konsentris. Daerah pusat bisnis
relatif dapat diakses oleh mobil. Hasilnya adalah dipakai sistem angkutan umum, yang tidak
menguntungkan dalam banyak hal dan dengan demikian membutuhkan subsidi. Sistem ini sering
dikaitkan dengan kota tua, yang muncul dalam pertengahan abad kedua puluh, seperti
Melbourne, San Francisco dan Montreal, dan kemudian secara substansial dipengaruhi oleh
motorisasi.

• Type III – Strong Centre. Ciri kota-kota yang memiliki kepadatan penggunaan lahan tinggi
dan aksesibilitas tinggi untuk transit perkotaan. Ada kebutuhan terbatas sehingga jalan raya dan
tempat parkir berada di area sentral. Produktivitas wilayah urban ini dengan demikian berkaitan
dengan efisiensi dari sistem transportasi umum. Sistem ini dicirikan kota dengan komersial
penting dan fungsi finansial dan yang tumbuh di abad kesembilan belas, seperti Paris, New York
dan Tokyo.

• Type IV - traffic limitation. Mewakili daerah perkotaan yang memiliki efisiensi dilaksanakan
traffic modal DNS dan preferensi dalam tata ruang mereka. Umumnya
daerah pusat didominasi oleh angkutan umum. Mereka memiliki kepadatan penggunaan lahan
tinggi dan direncanakan untuk membatasi penggunaan mobil dizona pusat untuk berbagai alasan.
Sistem ini mencirikan kota dengan sejarah rencana jangka panjang yang menyukai publik transit,
terutama dala sosial ekonomi. London, Singapura, Hong Kong, Wina dan Stockholm adalah
contoh yang bagus dari tipe ini.
Ada skala yang berbeda dimana sistem transportasi dipengaruh struktur masyarakat,
kabupaten dan seluruh wilayah metropolitan. Sebagai contoh, salah satu yang paling tampak
yaitu kesiginifikan dampak transportasi pada struktur perkotaan telah menjadi pengelompokan
kegiatan yang cukup aktif (ramai) pada daerah dengan aksesibilitas tinggi. Dampak transportasi
pada tata ruang terutama jelas dalam munculnya pinggiran kota. Meskipun banyak faktor
lainpenting dalam pengembangan daerah pinggiran kota, termasuk biaya dataran rendah, tersedia
lahan (besar banyak), lingkungan (bersih dan tenang), keselamatan, dan pergerakan-berorientasi
layanan (belanja mal), jejak spasial bergerak dominan.

Awalnya inovasi terjadi di Amerika, perkembangan di pinggiran kota telah terjadi di

banyak kota di seluruh dunia, meskipun tidak ada tempat-tempat lain yang bisa mencapai
kerapatan yang rendah dan ketergantungan sebagai mobilitas tinggi seperti di Amerika Serikat.

Menghadapi perluasan daerah perkotaan, masalah kemacetan dan meningkatnya

pentingnya gerakan antar-perkotaan, cincin jalan telah dibangun sekitar beberapa utama
kota. Mereka menjadi atribut penting dari struktur tata ruang kota, terutama di Amerika Utara
(Gambar 7.6).

Konsep 2 - Penggunaan Lahan Perkotaan dan transportasi

Penggunaan lahan - Sistem transportasi

Penggunaan lahan perkotaan terdiri dari dua unsur: sifat penggunaan lahan yang
berkaitan dengan apa kegiatan yang berlangsung disana, dan tingkat akumulasi spasial, yang
menunjukkan intensitas dan konsentrasi mereka. Kebanyakan ekonomi, sosial atau kegiatan
budaya menyiratkan banyak fungsi, seperti produksi, konsumsi dan distribusi. Fungsi ini
berlangsung di lokasi yang spesifik, dan merupakan bagian dari suatu sistem kegiatan.

Pola perilaku individu, lembaga dan fi rms memiliki jejak pada penggunaan
lahan. Representasi ini jejak memerlukan tipologi penggunaan tanah, yang dapat formal atau
fungsional:
• penggunaan lahan representasi hubungan atribut kualitatif ruang seperti bentuk, pola dan aspek
dan deskriptif dalam alam.

• penggunaan lahan Fungsional representasi hubungan sifat ekonomi kegiatan-kegiatan seperti

produksi, konsumsi, tempat tinggal, dan transportasi, dan terutama sosio-ekonomi ruang
deskripsi.

Penggunaan lahan, baik dalam representasi formal dan fungsional, menyiratkan satu set
hubungan dengan penggunaan lahan lainnya. Sebagai contoh, penggunaan lahan komersial
melibatkan hubungan dengan pemasok dan pelanggan. Sementara hubungan dengan pemasok
akan dominan berkaitan untuk pergerakan barang, hubungan dengan pelanggan akan mencakup
gerakan penumpang.

Kunci untuk memahami entitas perkotaan terletak pada analisis pola-pola dan proses-
proses transportasi / penggunaan lahan sistem. Sistem ini sangat kompleks dan melibatkan
beberapa hubungan antara sistem transportasi, interaksi spasial dan pemanfaatan lahan :

• Sistem Transportasi. Mempertimbangkan serangkaian infrastruktur transportasi dan

modus yang
mendukung gerakan perkotaan penumpang dan barang. Umumnya mengungkapkan
tingkat aksesibilitas.

• Interaksi spasial. Mempertimbangkan sifat, jangkauan, asal-usul dan tujuan kota

pergerakan penumpang dan barang. Mereka mempertimbangkan atribut sistem
transportasi serta faktor-faktor penggunaan lahan yang menghasilkan dan menarik
gerakan.

• Penggunaan tanah. Mempertimbangkan tingkat akumulasi kegiatan spasial dan yang

terkait
tingkat kebutuhan mobilitas. Penggunaan lahan umumnya dikaitkan dengan demografis
dan
atribut ekonomi.

Transportasi dan sistem ekonomi memiliki hubungan timbal balik (Gambar 7.7). Sebuah
transportasi / sistem penggunaan lahan dapat dibagi menjadi tiga subkategori model.
 1. Penggunaan tanah umumnya menggunakan model hubungan struktur tata ruang makro
dan mikro-komponen ekonomi, yang sering berkorelasi dengan transportasi persyaratan.

2. model interaksi spasial kebanyakanberhubungan tentang distribusi spasial gerakan, fungsi

penggunaan lahan (demand)dan prasarana transportasi (pasokan).

3. model jaringan Transportasi mencoba untuk mengevaluasi seberapa gerakan dialokasikan

melalui jaringan transportasi, sering kali dari beberapa modus, terutama swasta dan
transportasi umum

Model penggunaan lahan perkotaan

Beberapa model analisis deskriptif dan penggunaan lahan perkotaan telah

dikembangkan.Semua
melibatkan beberapa pertimbangan transportasi dalam penjelasan tentang struktur penggunaan
lahan perkotaan:

• Von Thunen ; model penggunaan lahan daerah mungkin salah satu yang tertua yang
menghubungankan antara transportasi, perkotaan dan daerah penggunaan lahan. Semula
dikembangkan pada awal abad kesembilan belas (1826) untuk analisis lahan pertanian

Asumsi inti penggunaan lahan fungsional model ini adalah penggunaan lahan pertanian
dipisahkan dalam lingkaran konsentris di sekitar pasar
1. The Burgess Model Concentric Model berupaya untuk menyelidiki pola spasial di
tingkat kota (1925). Meskipun tujuan dari model adalah untuk menganalisis kelas
sosial, ia mengakui bahwa transportasi dan mobilitas adalah faktor penting di balik
organisasi spasial.

2. Sector and nuclei land use models, tentang pemanfaatan lahan dan
pertumbuhan. Kedua representasi mempertimbangkan dampak yang muncul pada
mobilitas pada tata ruang perkotaan. Model inti didasarkan pada bukti empiris bahwa
banyak kota dan hampir semua kota besar tidak tumbuh sekitar satu CBD, melainkan
terbentuk oleh progresif integrasi dari sejumlah nuklei terpisah dalam pola perkotaan

3. Hybrid models, mencoba untuk menyertakan konsentris, sektor dan perilaku inti dari
berbagai
proses dalam menjelaskan penggunaan lahan perkotaan
Model hibrida, seperti yang dikembangkan oleh Isard (1956), mempertimbangkan efek
konsentris node (CBDs dan sub-pusat) dan efek radial transportasi sumbu, semua overlain untuk
membentuk suatu pola penggunaan lahan (Gambar 7.11).

Teori sewa tanah dikembangkan untuk menjelaskan penggunaan lahan sebagai pasar dimana
kegiatan perkotaan bersaing untuk penggunaan lahan disuatu lokasi. Suatu lokasi yang banyak
diminati maka semakin tinggi nilai sewanya. Transportasi merupakan aksebilitas yang menjadi
suatu faktor penjelas dari sewa tanah dan dampaknya pada penggunaan lahan.

Gambar 7.12 mengilustrasikan prinsip-prinsip dasar teori sewa tanah. Ini mengasumsikan sebuah
pusat yang mewakili lokasi yang diinginkan dengan tingkat tinggi aksesibilitas.
Daerah terdekat, dalam radius 1 km, memiliki sekitar D2). 3,14 kilometer persegi permukaan (S
= Dalam keadaan seperti itu, sewa fungsi dari ketersediaan lahan, yang dapat dinyatakan dalam
cara yang sederhana sebagai 1 / S. Ketika kita bergerak menjauh dari pusat sewa turun secara
substansial karena jumlah tanah yang tersedia meningkat secara eksponensial. Sebagian besar
dari model ini pada dasarnya adalah statis karena mereka menjelaskan pola penggunaan lahan.
Model ini tidak secara eksplisit mempertimbangkan prosesnya.

Transportasi dan dinamika perkotaan penggunaan lahan dan transportasi keduanya adalah
bagian dari sistem dinamis yang terkena pengaruh eksternal . Setiap komponen sistem ini terus
berkembang karena perubahan teknologi, kebijakan, ekonomi, demografi dan bahkan budaya /
nilai-nilai.

Di antara konsep-konsep representasi dinamika perkotaan yang mendukung

adalah retroactions, di mana sebagai salah satu komponen yang mempangaruhi orang lain.
Perubahan akan pengaruh komponen awal sebagai umpan balik, baik positif maupun negatif.
Cant yang paling signifikan komponen dinamika perkotaan adalah:
• Penggunaan tanah. Komponen yang paling stabil dinamika perkotaan sebagai perubahan yang
mungkin untuk mengubah struktur penggunaan lahan yang cukup panjang selama periode waktu.

• Transportasi jaringan. Juga dianggap sebagai komponen yang agak stabil kota
dinamika sebagai infrastruktur transportasi dibangun untuk jangka panjang. Hal ini terutama
kasus untuk transportasi besar terminal dan sistem kereta bawah tanah yang dapat beroperasi
untuk waktu yang sangat jangka waktu yang panjang.

• Pergerakan. Komponen yang paling dinamis dari sistem, karena gerakan penumpang atau
barang perubahan hampir seketika. Gerakan dengan demikian cenderung hasil dinamika
perkotaan daripada faktor membentuk mereka.

• Pekerjaan dan tempat kerja. Mereka menjelaskan efek bujukan cant signifikan atas
dinamika perkotaan karena banyak model kerap menganggap pekerjaan sebagai suatu eksogen
faktor.
• Penduduk dan perumahan. Mereka bertindak sebagai generator gerakan sebagai daerah
pemukiman menjelaskan asal-usul dari perjalanan pulang-pergi.
Konsep 3 - Urban mobilitas

Evolusi mobilitas perkotaan

Rapid pembangunan perkotaan banyak terjadi di seluruh dunia menunjukkan peningkatan

jumlah penumpang dan barang bergerak di dalam wilayah perkotaan.

Di negara-negara maju, ada tiga era umum pembangunan urban yang masing-masing terkait
dengan bentuk mobilitas kota yang berbeda-beda:

• Jalan-jalan / kuda-mobil era (1800-1890). Pada masa revolusi industri. Kota tersebut biasanya
berjarak kurang dari 5 km. Sehingga memungkinkan untuk berjalan kaki. Selanjutnya muncul
kereta api dan kereta kuda sebagai transportasi masal yang merubah morfologi perkotaan.
• Trem listrik atau transit era (1890-1920-an). Era Penemuan listrik diikuti dengan munculnya
kereta listrik. Pola penggunaan lahan mencerminkan perpedaan strata sosial di mana daerah
pinggiran luar itu biasanya kelas menengah sementara kelas pekerja terus berkonsentrasi dalam
pusat kota.

• Mobil era (1930 dan seterusnya). Mobil pertama kali diperkenalkan di Eropa dan Kota-kota
Amerika Utara pada tahun 1890-an, tetapi hanya orang kaya mampu membeli inovasi ini.
Dari tahun 1920-an, tingkat kepemilikan meningkat secara dramatis, dengan harga yang lebih
rendah dibuat oleh Henry Ford yang revolusioner perakitan teknik produksi. Pola-pola
pengembangan lahan berubah mengikuti perkembangan banyaknya kepemilikan mobil.

Urban transit

Transit ini merupakan sebagian besar moda angkutan perkotaan, khususnya di kota besar.
Lingkungan perkotaan sangat cocok untuk urban transit karena lebih efisien, yaitu kepadatan
tinggi dan pendek yang tinggi tuntutan mobilitas jarak. Karena transit adalah layanan publik
bersama, itu berpotensi bermanfat bagi ekonami pada kepadatan yang tinggi dengan mobilitas
yang tinggi pula. Kepadatan yang rendah, maka permintaan akan urban transit pun akan
berkurang Sistem transportasi sendiri terdiri dari banyak jenis layanan.

Jenis moda dari urban transit diantaranya:

• Sistem Metro. Sebuah sistem kereta api yang berat, sering bawah tanah di daerah pusat, dengan
rute tetap, layanan dan stasiun. perpindahan banyak terjadi di stasiun terhubung. Frekuensi
layanan cenderung sama sepanjang hari, tetapi meningkat saat jam sibuk. Tarif yang umumnya
konstan, menyiratkan dan tidak tergantung dengan jarak. Namun, dengan komputerisasi banyak
sistem tiket transit, zonal / jarak tarif menjadi lebih umum.
• Sistem Bus. Dicirikan oleh rute tetap yang terjadwal dan dilayani oleh Bermotor beberapa
kendaraan penumpang (45-80 penumpang). Layanan sering disinkronkan dengan sistem lainnya,
terutama metro dan transit kereta api, di mana mereka bertindak sebagai pengumpan. Layanan
Express, hanya denga jumlah terbatas juga tersedia, terutama saat jam sibuk. Karena metro dan
bus sistem ini sering dikelola oleh yang otoritas transit yang sama, pengguna tarif ini berlaku
untuk kedua sistem.
• Transit Sistem rel. Rel termasuk ke dalam dua kategori utama. Yang pertama adalah trem
sistem kereta api, yang terutama terdiri dari trem (trem) yang beroperasi di pusat daerah. Mereka
dapat terdiri dari empat mobil. Yang kedua adalah sistem kereta komuter, yang terdiri dari
kereta penumpang terutama dikembangkan untuk daerah pinggiran kota melalui sistem rel yang
berat atau ringan. Frekuensi layanan sangat terkait dengan jam-jam sibuk dan lalu lintas
cenderung seimbang. Fares cenderung terpisah dari sistem transit dan sebanding dengan jarak
atau zona layanan.
• Sistem Shuttle. Terdiri dari sejumlah kendaraan pribadi (dominan) yang memiliki layanan
menggunakan bus atau van kecil. Shuttle rute dan frekuensi cenderung tetap, tetapi dapat
diadaptasi agar sesuai dengan situasi yang baru. Layanan mereka banyak fungsi-fungsi spesifik
seperti memperluas mobilitas sepanjang koridor saat jam sibuk, menghubungkan kegiatan
tertentu di pust kota (pusat perbelanjaan, kampus universitas, zona industri, hotel, dll) atau yang
ditujukan melayani orang tua atau orang cacat.
• Sistem Paratransit. Sebuah system yang fleksibel yang terdiri dari minibus, van atau berbagaii
perangkat pelayanan umum taksi di daerah yang tidak padat. Keuntungan utama mereka adalah
kemungkinan door to door, bongkar muat waktu berkurang,tidak berhenti dan lebih manuver di
lalu lintas. Di banyak kota di negara berkembang, sistem ini bersifat informal, dominan dan
sering kali daerah-daerah pusat layanan karena ketidakmampuan atau biaya tinggi formal sistem
transit.
• sistem Taxi. Terdiri dari mobil milik pribadi atau van kecil menawarkan on-call, permintaan
individu. Tarif umumnya fungsi dari sebuah meteran jarak / waktu, tetapi kadang-kadang dapat
dinegosiasikan. Sebuah sistem taksi tidak memiliki rute tetap, tetapi lebih melayani area di mana
sebuah perusahaan taksi memiliki hak (izin) untuk memilih pelanggan. Umumnya, hak yang
dikeluarkan oleh sebuah kota dan beberapa perusahaan mungkin diperbolehkan untuk bersaing di
wilayah yang sama. Ketika kompetisi tidak diperbolehkan, tarif ditetapkan oleh peraturan.

Sistem transportasi kontemporer cenderung menjadi milik publik, yang menyiratkan bahwa
banyak keputusan berkaitan dengan pengembangan dan pengoperasian mereka adalah bermotif
politik. Ini adalah berbeda dengan masa lalu ketika sebagian besar sistem transit dan swasta
didorong kepentingan profit. Dengan penyebaran cepat mobil pada 1950-an, banyak perusahaan
transit dihadapi kesulitan keuangan. Mereka yang dibeli oleh kepentingan umum, terutama demi
menyediakan mobilitas. Dengan demikian, angkutan umum sering melayani lebih fungsi sosial
pelayanan publik dan alat keadilan sosial daripada suara peran ekonomi. Transit telah menjadi
tergantung pada subsidi pemerintah, dengan sedikit jika ada kompetisi diizinkan sebagai upah
dan harga tiket diatur. Sistem transit cenderung memiliki hubungan terbatas dengan kegiatan
ekonomi, terutama di daerah pinggiran.

Ketergantungan pada transit perkotaan sebagai moda transportasi perkotaan cenderung tinggi di
Asia, menengah di Eropa dan rendah di Amerika Utara. Karena mereka pada awal berdirinya
abad kesembilan belas, sistem transportasi perkotaan memberikan dampak yang signifikan pada
bentuk perkotaan dan tata ruang. Kelas tiga kota besar dapat ditemukan dalam bentuk hubungan
mereka dengan sistem transit (Cervero, 1998):
• Adaptive kota.
Benar berorientasi transit perkotaan kota-kota di mana bentuk dan penggunaan lahan perkotaan
perkembangan yang dikoordinasikan dengan perkembangan transit. Sementara wilayah pusat
cukup dilayani oleh sebuah sistem metro dan pejalan kaki yang ramah, daerah pinggiran
berorientasi transit di sepanjang jalur rel.
• Adaptive transit.
Kota-kota tempat transit memainkan peran sisa dan di mana mobil rekening untuk pangsa
dominan gerakan. Bentuk perkotaan desentralisasi dan kepadatan rendah.
• Hybrids.
Kota-kota yang telah mencari keseimbangan antara pembangunan transit dan ketergantungan
mobil. Sementara daerah pusat memiliki tingkat pelayanan yang memadai, daerah pinggiran
berorientasi mobil.

Pengembangan lahan kontemporer cenderung mendahului pengenalan layanan transit perkotaan,

dibandingkan dengan perkembangan dalam fase-fase awal pertumbuhan perkotaan. Berwenang
Transit beroperasi di bawah perintah layanan. Hal ini telah menyebabkan serangkaian
pertimbangan ditujukan pada integrasi transit yang lebih tinggi dalam proses perencanaan kota,
terutama di Amerika Utara, di mana tradisi semacam itu tidak mapan. Dampak penggunaan
lahan lokal dapat dikelompokkan dalam tiga dimensi hubungan dengan sistem transit, termasuk
ke sistem transit, konvergensi gerakan lokal untuk stasiun transit dan integrasi penggunaan lahan
lokal dengan angkutan perkotaan (Gambar 7.14):
• Aksesibilitas.
Satu-satunya tujuan transit berhenti adalah untuk memberikan aksesibilitas kepada sistem
transit, seperti bus berhenti di sepanjang rute. Dampak penggunaan lahan untuk berhenti adalah
sering minimal, dengan fasilitas dasar untuk mengakomodasi waktu tunggu seperti shelter.
Misalnya, untuk daerah perumahan baru, daerah tangkapan air minimum 400 unit hunian atau
1.000 penduduk dalam 450-meter berjalan jarak untuk berhenti transit sering diperlukan
perpanjangan layanan. Dalam lingkungan penggunaan transit rendah, aksesibilitas untuk transit
berhenti jika tidak berpengaruh pada penggunaan lahan adalah semata-mata masalah
kenyamanan untuk sebuah segmen penduduk. Sebagai tingkat penggunaan transit meningkat,
aksesibilitas memiliki dampak signifikan untuk tanah.
• Konvergen.
Hal ini biasanya berlaku untuk berhenti transit lebih penting, terutama kereta api dan stasiun
kereta bawah tanah dengan struktur terminal, termasuk tempat menunggu dan layanan dasar.
Stasiun transit adalah titik konvergensi c lokal dan sering melayani lebih dari satu tujuan.
Dampak pada pemanfaatan lahan sangat bervariasi, mulai dari taman dan fasilitas restoran dan
toko-toko, dan mungkin kegiatan kantor. Stasiun harus mempertimbangkan sifat dan skala
gerakan yang dihasilkan. Konvergensi di transit tingkat rendah menggunakan trotoar , taman dan
sesekali naik turun dari kendaraan penumpang. Transit subsistem, seperti bus lokal, jarang
bergabung untuk berhenti di terminal transit yang rendah, karena tidak ada permintaan.
• Integrasi.
Besar, multi level terminal terintegrasi dengan baik desain perencanaan kepadatan tinggi.
Penggunaan lahan lokal sangat berhubungan dengan sistem transit, yang mendukung bagian
besar mobilitas. Terminal berfungsi sebagai tempat sentral lokal dengan hierarki kegiatan
komersial yang berdekatan. Pemukiman kepadatan rendah terletak jauh. Terminal transit
menawarkan kesempatan untuk mengintegrasikan penggunaan lahan lokal untuk aksesibilitas
transit.

Dari sudut pandang transportasi, potensi menguntungkan dari integrasi yang lebih baik antara
transit dan tanah lokal yatu frekuensi perjalanan berkurang dan peningkatan penggunaan
alternatif cara perjalanan (yaitu berjalan, bersepeda dan transit). Desain masyarakat akibatnya
bisa memiliki pengaruh pola perjalanan. Inisiatif penggunaan lahan harus dikoordinasikan
dengan perencanaan dan inisiatif kebijakan untuk mengatasi ketergantungan mobil. Namun, ada
bias yang kuat terhadap transit di populasi umum karena persepsi negatif, terutama di Amerika
Utara, namun semakin global. Seperti mobilitas pribadi adalah simbol status dan keberhasilan
ekonomi, para pengguna angkutan umum dianggap sebagai segmen yang kurang berhasil
penduduk. Bias ini dapat mencegah transit digunakan oleh segmen penduduk.

Jenis Perpindahan Masyarakat Kota

Perpindahan yang terkait dengan kegiatan perkotaan yang spesifik, dan penggunaan lahan
mereka. Ini hubungan yang rumit, tetapi dikaitkan dengan faktor-faktor seperti perulangan,
pendapatan, bentuk perkotaan, spasial akumulasi, tingkat perkembangan dan teknologi. Gerakan
perkotaan baik wajib, ketika mereka terkait dengan aktivitas yang dijadwalkan (seperti rumah-
ke-pekerjaan gerakan), atau sukarela, ketika orang-orang menghasilkan itu bebas untuk
memutuskan jadwal mereka (seperti liburan). Jenis yang paling umum dari gerakan perkotaan/
Perpindahan Masyarakat Kota adalah:
• Gerakan Pendular.
Ini adalah gerakan yang melibatkan komuter antara lokasi tinggal dan bekerja. Mereka sangat
beripndah sehari-hari.
• Gerakan Profesional.
Gerakan ini dihubungkan dengan profesional, bekerja berdasarkan kegiatan-kegiatan seperti
pertemuan dan layanan pelanggan, dominan berlangsung selama jam kerja.
• Gerakan pribadi.
Ini adalah gerakan sukarela terkait dengan lokasi kegiatan komersial, yang meliputi belanja dan
rekreasi.
• Gerakan Wisata.
Penting bagi kota-kota dengan sejarah dan fitur rekreasi, mereka melibatkan interaksi antara
Landmark dan fasilitas seperti hotel dan restoran. Mereka cenderung musiman atau terjadi pada
saat yang spesifik. Kegiatan olahraga besar seperti Piala Dunia atau Olimpiade generator penting
dari gerakan perkotaan.
• Gerakan distribusi. Ini berkaitan dengan distribusi barang untuk memenuhi kebutuhan
konsumsi dan manufaktur. Mereka terkait dengan distribusi pusat dan outlet ritel.

Konsep 4. Masalah Urban Transportasi

Tantangan geografikal menghadapi transportasi kota urban ialah lokasi dengan tingginya
level akumulasi dan koonsentrasi aktivitas ekonomi merupakan spasial struktur yang kompleks
yng didukung oleh system transportasi. Masalah transport yang paling penting ialah yang sering
dikaitkan dengan urban area, ketika system pransportasi, dalam bermacam – macam alas an, tidak
dapat memuaskan para plaku mobilitas urban. Produktivitas urban sangat tergantung dari
efisiensidari system transportasi tersebut untuk memindahkan sesuatu dari lokasi asal ke lokasi
tujuan. Beberapa masalah merupakan masalah kuno yang dahulu terjadi seperti congestion

Privatemotor vehicle
Trans
Walking/cycling

Cina amerika australi eropa asia kaya asia miskin

dan beberapa sisanya mrupakan masalah baru seperti keterpurukan distribusi atau dampak
lingkungan, emisi gas CO2 yang mrupakan gas buang dari mesin. Masalah yang paling
berpengaruh dan terjadi diantaranya :
1. Kemacetan dan sulit mencari lahan parkir
2. Kendaraan umum yang inadequacy
3. Kesulitan para pejalan kaki
4. Sempitnya area kosong.
5. Dampak Lingkungan dan Pemakaian Energy.
6. Kecelakaan dan keamanan

7. Penggunaan Lahan

8. Distribusi bahan baku

Intinya semua mengenai unrban transportasi dedominasi oleh kendaraan bermotor..

Kendaraan bermotor pun juga tergantung oleh beberapa hal yang dihasilkan oleh factor – factor
mobilitas seprti yang lainnya. Dua factor yang paling berpengaruh pada hal ini adalah :
1. Harga dan pilihan konsumen.
2. Perencaan dan Investasi.

Dari banyaknya factor yang mempengarihi tentang kendaraan bermotor, ada hal lain yang
perlu diperhatikan, yaitu dengan melihat korespondensi dengan penggunaan lahan dan alternative
dalam mobilitas. Maka indicator yang paling relevant adalah ketergantungan kendaraan bermotor
pada level kepemilikannya, kendaraan bermotor per kapita, dan proporsi dari total yang
melakukan perjalanan menggunakan kendaraan bermotor.

Kongesti

Kongesti terjadi ketika permintaan melebihi persediaan transport pada sector yang spesifik
pada system transportasi. Kongesti berarti terjadinya penyendatan atau kemacetan pada system
transport dan ada dua hal utama yang menjadi perhatian utama dalam sirkulasi urban kongesti,
biasanya dishering pada infrastruktur yang sama :
1. Penumpang
2. Muatan
Ketersediaan Infrastruktur tidak dapat menahan pertumbuhan dari jumlah kendaraan,
bahkan dengan jumlah kendaraan per kilometer. Dalam mengembangkan infrastruktur dan
konstroksi, kapasitas impairment menyebabkan kongesti (kemacetan). Selain itu kejadian tak
terduga pun seperti hujan deras, badai dan sebagainya juga dapat menyebabkan kongesti.

Tantangan Transit Urban

Transit yang dilakukan pelaku urbanisasi banyak mengalami tantangan. Seperti yang kita
ketahui kota – kota melanjutkan menjadi lebih terdispersi, dengan harga yang tinggi yang
dikeluarkan untuk bangunan dan system transportasinya menjadi salah satu rintangan. Singkatnya ,
hanya dsekitar 80 aglomerasi urban yang memiliki system subway di mayoritas Negara
berkembang, hal ini tentu menjadi salah satu rintangan selain itu tidak terencananya dan
terkoordinasinya suatu kota dalam mengembangkan lahan telah menjadikan urban berekspansi
secara besar dan tinggi tingkatannya. Dan pada akhirnya menimbulkan efek yang buruk.

Metode 1 – Penghitungan Lalu Lintas dan Survey Lalu Lintas

Metode Penghitungan Lalu Lintas

Perencanaan transportasi di semua tingkat memerlukan pemahaman kondisi-kondisi yang

aktual. Contohnya penentuan jumla kendaraan dan pejalan kaki,jenis kendaraan,kecepatan
kendaraan,berat kendaraan,serta lebih banyak informasi lainnya seperti perjalanan
panjang,tujuan perjalanan,dan frekuensi perjalanan. Group pertama dari data yang berhubungan
dengan karakteristik kendaraan dan people movement diperoleh dengan melakukan penghitungan
lalu lintas yang mana terkait dengan asal dan tujuan memerlukan survei yang lebih rinci.

Berbagai macam perhitungan telah tersedia,hal ini berguna untuk membedakan antara
metode yang intrusive dan non-intrusive. Yang terdahulu sistem menghitung melibatkan sensor
tempat didalam atau di roadbed,sedangkan yang sekarang melibatkan teknik observasi terpencil.
Secara umum, metode intrusive adalah metode yang paling sering digunakan secara luas karena
relatif mudah penggunaanya dan telah digunakan berabad-abad. Satu-satunya metode non-
intrusive yang digunakan secara luas adalah penghitungan manual. Metode
intrusive,bagaimanapun,telah berevolusi selama dekade terakhir,namun di Amerika
Serikat,dengan kebijakan transportasi federal penekanan pada solusi IT untuk manajemen lalu
lintas,kemajuan sedang dibuat dalam pengembangan metode non-intrusif.

Metode intrusive meliputi :

 Pembengkokan Plat. Sebuah alas yang berat dipasangkan pada pelat logam yang
tertanam di jalan untuk poros mengukur berat badan dan kecepatan. Ini adalah
sebuah perangkat mahal dan memerlukan perubahan untuk jalan ed.

 Pneumatic Tabung Jalan. Sebuah tabung karet ditempatkan di jalan-jalan dan

menggunakan perubahan tekanan untuk mencatat jumlah gerakan as roda di tengah
diletakkan di sisi jalan. Kekurangannya adalah bahwa ia memiliki jangkauan jalur
terbatas, dapat menjadi terlantar, dan dapat copot oleh bajak salju.

 Piezo – Sensor Listrik. Perangkat ini ditempatkan dalam dalam alur memotong dari
jalur roadbed yang dihitung. Counter elektronik ini dapat digunakan untuk mengukur
berat dan kecepatan. Memotong ke roadbed dapat mempengaruhi integritas dan
penurunan roadbed serta kehidupan trotoar.

 Inductive Loop. Sebuah kawat tertanam di jalan dalam formasi persegi yang
menciptakan medan magnetik yang mengganti informasi menjadi perangkat
penghitung di pinggir jalan. Pada umumnya metode ini sering gagal karena dapat
rusak oleh berat kendaraan, dan juga rentan terhadap kesalahan instalasi.

Metode non-intrusive meliputi :

 Pengamatan Manual. Sebuah metode tradisional yang menempatkan pengamat di

lokasi yang spesifik untuk merekam gerakan kendaraan atau pejalan kaki. Yang
paling sederhana adalah pengamat menggunakan tally sheet untuk mencatat
nomor,di sisi lain mekanik dan elektronik menghitung papan yang tersedia bahwa
pengamat dapat menekan setiap kali suatu peristiwa yang diamati. Angka lalu lintas,
 jenis dan arah perjalanan dapat direkam. Penghitungan manual menimbulkan
kekhawatiran dalam tingkat keamanannya baik dari lalu lintas itu sendiri atau
lingkungan dimana perhitungan sedang dilaksanakan.

 Infra Merah Pasif dan Aktif. Sebuah sensor mendeteksi kehadiran, kecepatan dan
jenis kendaraan dengan mengukur energi infra-merah yang memancar dari daerah
deteksi. Biasanya perangkat yang dipasang overhead pada sebuah jembatan atau
tiang. Keterbatasan utama adalah kinerja selama cuaca buruk, dan jalur cakupan
terbatas.

 Pasif Magnetik.Magnetic sensor yang menghitung jumlah kendaraan, kecepatan, dan

tipe ditempatkan di bawah atau di atas roadbed. Dalam kondisi operasi,sensor
mempunyai kesulitan dalam membedakan antara kendaraan yang berdekatan.

 Microwave - Doppler/Radar. Dipasang overhead, catatan perangkat bergerak

kendaraan dan kecepatan. Dengan pengecualian perangkat radar,mereka mempunyai
kesulitan dalam mendeteksi kendaraan yang berdekatan dan tidak mendeteksi
kendaraan stasioner. Mereka tidak terpengaruh oleh cuaca.

 Ultrasonik dan Pasif Akustik. Perangkat menggunakan gelombang suara atau energi
suara untuk mendeteksi kendaraan. Mereka menggunakan ultrasound ditempatkan
overhead untuk merekam kendaraan tetapi dapat dipengaruhi oleh temperatur dan
turbulensi; perangkat akustik ditempatkan di tepi jalan dan dapat mendeteksi nomor
dan jenis kendaraan.

 Pendeteksi Gambar Video. Overhead kamera video merekam jumlah kendaraan,

jenis dan kecepatan. Berbagai perangkat lunak tersedia untuk menganalisis gambar
video. Cuaca mungkin membatasi akurasi.

Sebuah studi baru-baru ini yang meneliti penggunaan berbagai metode penghitungan lalu
lintas oleh Negara Departemen Transportasi di Amerika Serikat menemukan bahwa kurang dari
setengah menggunakan non-intrusive teknik. Sebagian alasan adalah tingkat keahlian teknis yang
diperlukan untuk mengoperasikan perangkat. Loop induktif digunakan di semua negara, dengan
sangat tinggi digunakan (> 90 persen) untuk tabung karet pneumatik dan PIEZO-jalan elektronik
sensor. Penghitung manual digunakan oleh 82 persen dari negara-negara bagian. Dalam hal
kepuasan dengan metode,menghitung manual dan Inductive Loop memiliki rating tertinggi.

Survey

Penghitungan lalu lintas mungkin memberikan beberapa informasi yang tepat tentang
jumlah kendaraan, jenis, berat atau kecepatan, tetapi mereka tidak dapat menyediakan data lain
yang sangat penting dalam transportasi perencanaan, seperti tujuan perjalanan, routing, durasi,
dll Mengumpulkan data ini memerlukan instrumen survei yang lebih luas. Instrumen ini
meliputi:

• Kuisoner melalui Email. Ini dapat mencakup berbagai pertanyaan; relatif murah
untuk mengelola sejumlah besar orang, meskipun persiapan dapat mahal. Masalah
utama adalah tingkat respons umumnya rendah.

• Catatan Perjalanan. Responden diminta untuk membuat catatan dari perjalanan

dilakukan,kali,tujuan,mode,dll namun terkendala alat dan terutama oleh jumlah
orang yang bersedia untuk melengkapi persediaan seperti rinci.

• Survey dengan Telepon. Dengan panggilan otomatis ini bisa mencapai cakupan yang
luas, tetapi tingkat respons biasanya rendah.

• Wawancara ”Face to Face”. Ini dapat mengatasi banyak kesalahan berdasarkan

kesalahan pemahaman pertanyaan dalam survei mail, tetapi sangat memakan waktu
dan mahal.

Masalah dari Survei Lalu Lintas

Isu-isu utama mengenai survei lalu lintas meliputi :

 Perbandingan antara Survei. Hal ini biasanya sangat penting untuk membandingkan
survei hasil dari waktu ke waktu. Ini sering dilakukan namun sangat sulit karena
ukuran sampel yang berbeda,pertanyaan yang berbeda, tingkat respons yang berbeda,
dan geografis yang berbeda koleksi unit. Biasanya ini masalah utama untuk
studi,mencoba membandingkan hasil dari lembaga yang berbeda.
  Non - Response Bias. Ada variasi yang signifikan dalam tingkat respons yang
dicapai oleh survei. Semakin besar nilai non response,hasilnya kurang dapat
diandalkan. Sebuah Tingkat respons 60 persen kadang-kadang dianggap sebagai
ambang batas. Banyak survei gagal untuk mencapai tingkat respons yang tinggi,
misalnya, survei tahun 2001 hanya dapat dicapai NHTS 41 persen.

 Cakupan bias. Instrumen survei sering mengandung bias tersembunyi. Sebagai

contoh misalnya, survei telepon otomatis mengecualikan pengguna telepon seluler
dan mereka tanpa line sambungan.

 Tidak adanya Laporan Perjalanan. Penelitian sekarang menunjukkan bahwa catatan

survei dan perjalanan mungkin tidak akan dibuat. Beberapa survei pengujian
menggunakan perangkat GPS untuk merekam perjalanan dan menunjukkan bahwa di
Kansas City survei 10 persen dari perjalanan yang tidak dilaporkan dan dalam kasus
Laredo fi gure ini mencapai 60 persen.

Metode 2 – Transportasi/Penggunaan Lahan sebagai Model

Jenis-jenis dari model

Untuk mendapatkan pemahaman yang lebih baik dari perilaku perkotaan, beberapa
operasional transportation/landuse models (TLUM) telah dikembangkan. Alasan di balik
menggunakan TLUM sangat banyak, termasuk kemampuan untuk meramalkan masa depan pola
perkotaan atau untuk mengevaluasi potensi dampak perundang-undangan yang berkaitan dengan
standar lingkungan. Penggunaan lain TLUM berkaitan dengan pengujian teori dan praktik
tentang sistem perkotaan. Dengan simulasi model, teori-teori perkotaan dapat dievaluasi dan
dampak dari langkah-langkah kebijakan, seperti manajemen dan kemacetan pertumbuhan harga,
dapat diukur. Tidaklah mengherankan bahwa sejak merencanakan TLUM alat per se,
pengembangan dan penerapan mereka telah dilakukan oleh berbagai lembaga pemerintah terkait
dengan transportasi dan lingkungan. Secara umum, model adalah membangun informasi yang
digunakan untuk mewakili dan proses hubungan antara serangkaian konsep, ide, dan keyakinan.
Model memiliki bahasa, matematika umum, sebuah tujuan penggunaannya dan korespondensi
dengan realitas. Ada empat tingkat kompleksitas yang berkaitan dengan pemodelan transportasi /
penggunaan lahan hubungan:
 I. Model Statis. Menyatakan keadaan sistem pada suatu titik tertentu dalam waktu
melalui yang klasifikasi dan aritmatika manipulasi variabel representatif. Mengukur
aksesibilitas dapat dianggap sebagai model statis.

II. Sistem Modeling. Mengungkapkan perilaku sistem dengan himpunan hubungan

antara variabel-variabel. Model gravity adalah contoh dari model sistem seperti
mencoba untuk mengevaluasi dan daya tarik generasi gerakan.

III. Interaksi Sistem dianatara Model. Mencoba untuk mengintegrasikan beberapa model
untuk membentuk meta-sistem (yang besar dan sistem yang kompleks). Sebuah
transportasi / model menawarkan penggunaan lahan perspektif.

IV. Modeling dalam Pengambilan Keputusan Lingkungan. Ini berarti tidak hanya
aplikasi dari transportation/landuse model, tetapi juga analisis dan pelaporan hasil-
hasilnya di untuk menemukan strategi dan rekomendasi. Sistem Informasi Geografis
adalah alat yang berguna untuk tujuan ini.

Untuk menyediakan kerangka model yang komprehensif, semua model ini harus berbagi
informasi untuk membentuk transportasi terpadu / model penggunaan lahan. Misalnya,
penggunaan lahan Model dapat menghitung generasi dan ketertarikan lalu lintas, yang dapat
dimasukkan ke spasial interaksi model.

4 Tahapan Transportation/Landuse Model

Kebanyakan TLUM telah diterapkan secara regional, terutama di tingkat perkotaan, sebagai
skala yang lebih besar akan prohibitively kompleks untuk model. Sebagian besar model dibagi
menjadi empat tahap untuk perkiraan permintaan perjalanan,dari mana gerakan
berasal,bagaimana mereka dialokasikan, mode apa yang digunakan dan terakhir segmen
pemanfaatan jaringan transportasi.

1) Tahap pertama disebut trip generation dan berhubungan dengan perkiraan tingkat
perjalanan, biasanya di tingkat zonal. Metode yang paling umum untuk perjalanan
lintas generasi klasifikasi (juga disebut sebagai kategori analisis) dan analisis regresi
ganda.
 2) Tahap kedua disebut sebagai trip distribution dan berhubungan dengan gerakan
spasial pola: hubungan antara asal-usul dan tujuan perjalanan. Teknik yang paling
umum untuk memperkirakan distribusi perjalanan adalah model gravity. Ada
berbagai bentuk Model gravity dan berbagai teknik kalibrasi.

3) Tahap ketiga adalah modal split: proporsi perjalanan yang dibuat oleh pengemudi
mobil dan penumpang, transit pelanggan, pengendara sepeda, dan pejalan kaki. Logit
model biasanya digunakan untuk mengevaluasi preferensi dari masing-masing
pengguna.

4) Akhirnya, setelah gerakan pola spasial oleh berbagai modus diperkirakan, perjalanan
ditugaskan ke berbagai jalan link. Hal ini dilakukan kebanyakan oleh operasi
menggunakan metode penelitian yang bertujuan untuk meminimalkan biaya
perjalanan atau waktu melalui jaringan transportasi.

Prosedur ini berulang-ulang dan akibatnya konvergen ke solusi, sering diukur sebagai
biaya transportasi minimal mempertimbangkan permintaan perjalanan tertentu dan karakteristik
dari jaringan transportasi yang ada. Hal itu bergantung pada array data.

Kelengkapan Data

Menerapkan TLUM jelas memerlukan berbagai data, sebagian besar terkait dengan spasial
divisi, penggunaan lahan, interaksi spasial s dan jaringan transportasi. Ketersediaan data dan
keterbatasan adalah faktor penting di balik penerapan model tersebut dan ada
konstan trade-off antara biaya data dengan persyaratan dan menguntungkan ts data tambahan
mungkin ditawarkan. Ini adalah alasan utama mengapa transportasi / penggunaan lahan proses
pemodelan, meskipun secara teoretis dan konseptual suara, belum diterapkan komprehensif. Di
antara jenis variabel utama, adalah mungkin untuk mengidentifikasi:

 Data penggunaan tanah

 Faktor generasi travel

  Gesekan antar faktor ruang

 Kalibrasi faktor

 Jaringan transportasi

Model Utama

Ada berbagai TLUM, kebanyakan dari mereka berkembang selama kuantitatif

revolusi yang mengubah geografi pada 1960-an dan 1970-an. Di antara yang paling terkenal
adalah :

 Model Lowry. Dianggap sebagai TLUM pertama (1964),mempunyai link 2

komponen interaksi spasial. Yang pertama terlebih dulu menghitung interaksi spasial
antara kegiatan pekerjaan dasar dan zona tempat tinggal, sedangkan yang kedua
spasial menghitung interaksi antara kegiatan pekerjaan pelayanan dan zona
kependudukan. Inti dari model tersebut adalah eksogen, yang berasal dari daerah
model ekonomi, di mana lokasi dasar (industri) pekerjaan diinput.

 ITLUP. The Integrated Transportation and Landuse Package yang terdiri dari
alokasi perumahan model, model alokasi kerja, dan permintaan perjalanan
model.

 MEPLAN. Model ini merupakan turunan dari model Lowry, karena didasarkan pada
teori dasar ekonomi. Ini mempertimbangkan dua komponen transportasi /
penggunaan lahan sistem pasar, satu pasar untuk penggunaan lahan dan satu pasar
untuk transportasi.

Inti dari Transportation/Landuse Models adalah semacam ekonomi regional ramalan yang
memprediksi dan memberikan lokasi dasar sektor ketenagakerjaan. Dengan demikian,mereka
bergantung pada keandalan dan ketepatan dari makro dan mikro-ekonomi peramalan.

Sumber:

Buku geografi ekonomi