TUGAS AKHIR - RC09 1380

EVALUASI
PARAMETER
KOEFISIEN
DISTRIBUSI
KENDARAAN (C) UNTUK JALAN TIPE 4/2UD UNTUK
PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR CARA
BINA MARGA
(Studi Kasus : Jl. Yogyakarta Magelang
Km 2122 dan Jl. Jenderal Ahmad Yani Magelang)
FITRIA YULIATI
NRP 3109 106 050
Dosen Pembimbing :
Catur Arif Prastyanto, ST, M.Eng
PROGRAM SARJANA LINTAS JALUR
JURUSAN TEKNIK SIPIL
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2012

EVALUASI PARAMETER KOEFISIEN DISTRIBUSI

KENDARAAN (C) UNTUK JALAN TIPE 4/2UD UNTUK
PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR
CARA BINA MARGA
(Studi Kasus : Jl. Yogyakarta Magelang Km 2122 dan
Jl. Jenderal Ahmad Yani Magelang)
Fitria Yuliati
NRP 3109106050
Dosen Pembimbing

Catur Arif Prastyanto, ST, M.Eng

ABSTRAK
Konsep dasar perkerasan jalan adalah mempunyai tebal perkerasan yang cukup untuk dapat
melayani lalu lintas sesuai dengan umur rencana. Salah satu parameter penting dalam perencanaan tebal
perkerasan lentur cara MAK adalah koefisien distribusi kendaraan. Faktor distribusi erat hubungannya
dengan posisi kendaraan dijalan. Dimana perilaku pengguna jalan dalam berkendara akan mempengaruhi
terdistribusinya kendaraan dijalan.
Makalah ini membahas tentang evaluasi terhadap koefisien distribusi pada Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 guna mendapatkan
faktor distribusi yang lebih mewakili kondisi di lapangan. Penelitian dilakukan pada kelas jalan arteri tipe
4lajur-2arah. Dalam penelitian ini akan dilaksanakan tiga tahapan penyelesaian, yaitu survey lalu lintas,
survey kerusakan jalan, dan perencanaan tebal perkerasan lentur. Survey lalu lintas untuk mendapat faktor
distribusi kendaraan. Survey kerusakan dan perencanaan tebal perkerasan sebagai pembuktian terhadap
faktor distribusi hasil penelitian. Penelitian dilakukan dengan melihat volume kendaraan yang melintas
pada masing-masing lajur untuk mengetahui lajur rencana yang menerima beban dan volume lalu lintas
terbesar. Survey arus lalu lintas dilakukan dengan interval waktu 15 menit per lajur untuk 2 (dua) jenis
kendaraan yaitu kendaraan ringan dan kendaraan berat.
Hasil penelitian, analisa data dan proses perhitungan didapatkan faktor distribusi kendaraan (C)
sebesar 0,8 untuk kendaraan ringan dan 0,87 untuk kendaraan berat. Hasil analisa data menunjukkan
bahwa lajur rencana adalah lajur tengah (kanan) dan faktor distribusi hasil penelitian lebih besar jika
dibandingkan dengan faktor distribusi kendaraan pada yang terdapat pada Bina Marga (1987).
Kata kunci : Koefisien distribusi kendaraan, kerusakan perkerasan lentur, perencanaan perkerasan lentur

1.

PENDAHULUAN

Konsep perencanaan perkerasan lentur adalah memilih dan menetapkan kekuatan

konstruksi perkerasan yang sesuai dengan kondisi lingkungan dimana perkerasan
tersebut direncanakan agar mampu melayani lalu lintas selama umur rencana. Berhasil
baiknya perencanaan tergantung pada keakuratan data masukan dan parameterparameter yang digunakan.
Makalah ini bermaksud menyajikan evaluasi terhadap koefisien distribusi
kendaraan sebagai salah satu parameter metode perencanaan tebal perkerasan lentur
analisa komponen. Dalam mengestimasi lalu lintas rencana untuk memperoleh koefisien
distribusi kendaraan ada beberapa tahapan yang perlu diketahui, yaitu distribusi volume
lalu lintas per lajur untuk dua arah pergerakan kendaraan pada jalan empat lajur dua
arah.

Perilaku pengguna dalam menjalankan kendaraan dapat mempengaruhi volume

lalu lintas pada lajur rencana. Sebagai salah satu contoh sehubungan dengan sistem lalu
lintas Indonesia, kemampuan prasarana lalu lintas dipengaruhi oleh karakteristik
operasional lalu lintas. Berkaitan dengan karakteristik operasional lalu lintas, dalam
Peraturan Pemerintah RI Nomor 43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan.
Yang secara khusus mengatur posisi kendaraan dijalan, menyebutkan bahwa pada jalur
yang memiliki dua atau lebih lajur searah, kendaraan yang berkecepatan lebih rendah
dari kecepatan lain harus mengambil lajur sebelah kiri. Namun, kenyataan dilapangan
aturan tersebut tidak dipatuhi oleh sebagian besar lalu lintas terutama kendaraan berat
jenis truk besar yang berkecepatan rendah akibat muatan yang diangkut.
Melihat permasalahan diatas, patut diduga perilaku pengguna jalan yang
melanggar aturan dapat mempengaruhi distribusi lajur yang erat hubungannya dengan
karakteristik arus lalu lintas mengenai posisi kendaraan pada lajur jalan. Sehingga
keterkaitan tentang distribusi kendaraan dapat dimanfaatkan untuk menyesuaikan
koefisien distribusi kendaraan (C) yang terdapat pada Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987.
Dalam penelitian ini akan dilaksanakan tiga tahapan penyelesaian, yaitu survey lalu
lintas, survey kerusakan jalan, dan perencanaan tebal perkerasan lentur. Survey lalu
lintas untuk mendapat distribusi kendaraan. Survey kerusakan dan perencanaan tebal
perkerasan sebagai pembuktian terhadap nilai distribusi hasil penelitian. Penelitian
dilakukan pada 2 (dua) jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan dan kendaraan berat.
Lokasi penelitian dipilih Jalan Yogyakarta Magelang dan Jalan Jenderal Ahmad
Yani merupakan jalan luar kota, sebagai jalur utama penghubung kota Yogyakarta dan
Semarang, sehingga kendaraan berat yang melintas jalan tersebut cukup besar. Jalan
tersebut juga memiliki karakteristik arus lalu lintas yang hampir sama yaitu kendaraan
berat lebih sering menggunakan lajur kanan.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mendapatkan koefisien distribusi kendaraan
untuk perencanaan tebal perkerasan lentur pada jalan empat lajur dua arah akibat
pengaruh perilaku pengguna jalan dalam berkendara. Dengan harapan terpenuhinya
konsep dasar perkerasan jalan yaitu mempunyai tebal perkerasan yang cukup sehingga
kuat terhadap distorsi oleh lalu-lintas akibat kendaraan.

2.

KAJIAN PUSTAKA

Perencanaan tebal perkerasan jalan baru dan pelapisan tambahan/overlay pada

jalan dengan dua atau lebih lajur lalu lintas ditetapkan berdasarkan lalu lintas pada lajur
rencana. Maka konstruksi untuk semua lajur adalah sama. Lajur rencana ialah salah satu
lajur lalu lintas dari sistem jalan raya yang menampung lalu-lintas terbesar (Departemen
Pekerjaan Umum, 2002).
Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (2002), untuk memperkirakan lalu
lintas pada lajur rencana adalah dengan menggunakan faktor distribusi arah (DD) dan
faktor distribusi lajur (DL). Pada umumnya DD diambil 0,5 (50%). Tetapi pada situasi
tertentu dimana lalu lintas pada salah satu arah lebih besar/berat daripada arah lalu lintas
pada arah yang lain. Sehingga desain perkerasan harus memperhitungkan situasi
tersebut. Pada beberapa kasus khusus terdapat pengecualian dimana kendaraan berat
cenderung menuju satu arah tertentu. Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa DD
bervariasi dari 0,3 0,7 (AASHTO 1993) tergantung arah mana yang berat dan
kosong. Sedangkan untuk faktor distribusi lajur DL seperti ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1 Faktor Distribusi Lajur (DD)

Jumlah lajur
1
2
3
4

Jumlah lalu lintas

pada lajur rencana
100
80-100
60-80
50-75

Sumber : AASHTO 1993 dan Departemen Pekerjaan Umum, 2002

Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan berdasar
lebar perkerasan seperti ditunjukkan pada Tabel 2. sedangkan koefisien distribusi
kendaraan per lajur (C ) dibedakan untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat.
Koefisien distribusi kendaraan ditunjukkan pada Tabel 3
Tabel 2 Jumlah Lalur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan (L)

Jumlah Lajur (n)

L<5,50 m
5,50 m L < 8,25 m
8,25 m L < 11,25 m
11,25 m L < 15,00 m
15,00 m L < 18,75 m
18,75 m L < 22,00 m

1 lajur
2 lajur
3 lajur
4 lajur
5 lajur
6 lajur

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987

Tabel 3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah Jalur
1 jalur
2 jalur
3 jalur
4 jalur
5 jalur
6 jalur

Kendaraan Ringan *)

Kendaraan berat **)

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1,00
0,60
0,40
-

1,00
0,50
0,40
0,30
0,25
0,20

1,00
0,70
0,50
-

1,00
0,50
0,475
0,45
0,425
0,4

*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) berat total 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailler, trailer
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987

Untuk perencanaan perkerasan jalan harus berdasarkan lajur rencana, yaitu lajur
dengan jumlah lalu lintas terbanyak. Volume lalu lintas pada masing-masing lajur
tergantung pada pengguna jalan dalam menjalankan kendaraannya akan menggunakan
lajur mana.

3.

METODOLOGI

Penelitian ini diawali deengan survey pendahuluan yang bertujuan untuk

menentukan waktu puncak, yaitu waktu dengan volume kendaraan terbesar. Lokasi
survey yang dipilih adalah jalan arteri primer tipe 4lajur-2arah yang berada di Jl.
Yogyakarta-Magelang Km 21-22 dan Jl. Ahmad Yani Magelang. Pelaksanaan survey
lalu lintas dilakukan pada segmen jalan sepanjang 1000 meter yang dibagi menjadi 2
seksi jalan. Dengan panjang tiap seksi 500 meter. Penempatan titik pengamatan
ditunjukkan pada Gambar 1.
Surveyor

Surveyor

Surveyor

Lajur 1

Section 3

Section 2

Lajur 3

Section 1

Lajur 2

Lajur 4

Surveyor

500 m

Surveyor

500 m

Surveyor

1.000 m

Gambar 1: Titik pengamatan survey arus lalu-lintas

Setelah lokasi penelitian ditetapkan maka selanjutnya pengambilan data primer,
yaitu survey lalu lintas dan survey kerusakan jalan pada kedua lokasi survey. Pencatatan
volume lalu lintas dilakukan untuk masing-masing lajur pada setiap section yang telah
ditentukan.
Dalam Penelitian ini penilaian kerusakan jalan dengan menggunakan metode
Dirgolaksono dan Mochtar (1990). Survey kerusakan bertujuan untuk mendapatkan
besarnya nilai kerusakan jalan ditiap lajur sebagai pembuktian terhadap besar faktor
distribusi hasil penelitian. Setelah data hasil survey diperoleh selanjutnya dianalisis
untuk mengetahui faktor distribusi untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat.

4.

HASIL DAN ANALISIS

Koefisien distribusi kendaraan (C)

Kendaraan melintasi jalan secara berulang, maka lintas ekivalen yang merupakan
beban bagi perkerasan jalan diperhitungkan hanya untuk satu lajur yaitu lajur dengan
jumlah kendaraan berat terbanyak. Nilai distribusi kendaraan diperoleh dari persentase
kendaraan pada lajur rencana terhadap jumlah kendaraan untuk satu arah pergerakan
kendaraan. Pencatatan data dilakukan secara terpisah untuk masing-masing lajur, dan
formulir diisi sesuai klasifikasi kendaraan yang telah ditentukan. Waktu pelaksanaan
diambil selama 4 jam pada saat jam pucak dengan interval waktu 15 menit, untuk jenis
kendaraan ringan dan kendaraan berat. Lalu lintas yang dicatat adalah semua lalu lintas
pada tiap lajur kecuali sepeda motor. Rekapitulasi data hasil survey dan perhitungan
koefisien distribusi 2lajur-1arah ditunjukkan pada Tabel 2 dan Tabel 3.

a.

Tabel 2: Rekapitulasi data survey dan perhitungan koefisien distribusi kendaraan ringan
(<5 Ton) 2lajur1arah

Tabel 3: Rekapitulasi data survey dan perhitungan koefisien distribusi kendaraan berat
(5 Ton) 2lajur1arah

Perilaku pengguna jalan dalam menjalankan kendaraannya berpengaruh terhadap

faktor distribusi lajur. Berdasarkan Tabel 4 menunjukkan bahwa distribusi kendaraan
untuk 2lajur1arah sebesar 0,8 untuk distribusi kendaraan ringan dan 0,87 untuk
distribusi kendaraan berat. Koefisien distribusi kendaraan hasil penelitian diperoleh
dengan memilih faktor distribusi terbesar dari kedua lokasi survey.
Tabel 4: Rekapitulasi koefisien distribusi kendaraan (C) tipe 2lajur-1arah
Kendaraan Ringan ( < 5 ton) ) Kendaraan Berat ( > 5 ton )
Lokasi Studi
Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur Lajur
1
2
3
4
1
2
3
4
Jl. Yogyakarta-Magelang Km 21-22
0,20 0,80 0,80 0,20 0,15 0,85 0,87 0,13
Jl. A Yani Magelang
0,25 0,75 0,74 0,26 0,18 0,82 0,84 0,16
C maksimum dari dua lokasi
0,80
0,87
pengamatan
Tabel 5: Rekapitulasi Perhitungan Koefisien Distribusi (C) 4lajur-2arah
Jumlah Kend.
No

(per arah)

Lokasi, arah Jalan dan

Jenis Kendaraan

[1]

[2]

Jumlah
Kend.

PENELITIAN

BINA MARGA 1987

Volume Kend.

Koef.

Koef.

Volume Kend.

Koef.

Jalur 2

Kedua
Arah

Koef.

Jalur 1

Distribusi (C)

Lajur Rencana

Distribusi (C)

Distribusi (C)

Lajur Rencana

Distribusi (C)

(kend.)

(kend.)

(kend.)

(2lajur-1arah)

(4lajur-2arah)

(2lajur-1arah)

[3]

[4]

[5]

[6]

[7] = [4] x [6]

[8] = [7] / [5]

[9]

[10] = [4] x [9]

[11] = [10] / [5]

2662

2794

5456

0,8

2236

0,40

0,6

1677

0,30

2811

2849

5660

0,8

2280

0,40

0,6

1710

0,30

411

479

890

0,87

417

0,47

0,7

336

0,38

638

642

1280

0,87

559

0,44

0,7

450

0,35

(4lajur-2arah)

Kendaraan Ringan
1.

Jl Yogyakarta - Magelang Km 21-22

> Mobil Penumpang

2.

Jl. Ahmad Yani Magelang

> Mobil Penumpang
Kendaraan Berat

1.

Jl Yogyakarta - Magelang Km 21-22

> Bus dan Truk

2.

Jl. Ahmad Yani Magelang

> Bus dan Truk

Menurut AASHTO 1993, faktor distribusi arah adalah sebesar 0,5 (atau 50%) dari
volume total kedua arah atau diambil volume lalu lintas pada salah satu arah yang lebih
besar/berat daripada lalu lintas pada arah yang lain. Berdasar data survey volume lalu
lintas yang ditunjukkan pada Tabel 5 menunjukkan bahwa volume lalu lintas pada salah
satu arah lebih besar/berat daripada lalu lintas pada arah yang lain. Maka diambil
volume lalu lintas yang lebih besar pada penentuan faktor distribusi. Sehingga pada
penelitian dianjurkan memakai faktor distribusi kendaraan 2lajur-1arah.
Nilai kerusakan jalan
Perhitungan nilai kerusakan per lajur yang ditunjukkan pada kedua lokasi
penelitian memperlihatkan tingkat kerusakan yang lebih tinggi pada lajur kanan
dibandingkan dengan lajur kiri. Hal ini berbanding lurus dengan faktor distribusi
kendaraan pada masing-masing lajur. Dapat disimpulkan bahwa jika suatu lajur jalan
sering dilewati kendaraan maka akan memiliki tingkat kerusakan yang lebih parah jika
b.

dibandingkan dengan lajur tepi yang jarang dilewati kendaraan. Berikut rekapitulasi
nilai kerusakan pada kedua lokasi penelitian yang ditunjukkan pada Tabel 6 dan Tabel7.
Tabel 6: Rekapitulasi Nilai Kerusakan per Lajur Jl Yogyakarta Magelang Km 21-22
Lajur
Seksi Jalan
Seksi 1 (250 m)
Seksi 2 (500 m)
Seksi 3 (750 m)
Seksi 4 (1000 m)
NK / lajur

Arah Magelang
Lajur 1
Lajur 2
9,5
32
9,25
34
7,25
32
25
32
51
130

Arah Yogyakarta
Lajur 3
Lajur 4
16
16,5
16
10
32
17
10
9,25
74
52,75

Tabel 7: Rekapitulasi Nilai Kerusakan per Lajur Jl A. Yani Magelang

Lajur
Seksi Jalan
Seksi 1 (250 m)
Seksi 2 (500 m)
Seksi 3 (750 m)
Seksi 4 (1000 m)
NK / lajur

Arah Semarang
Lajur 1
Lajur 2
2
12
7
10
16
32
6
22
31
76

Arah Magelang
Lajur 3 Lajur 4
12
5
22
4
20
5
10,25
3
64,25
17

c.

Perencaaan tebal perkerasan lentur cara Metode Analisa Komponen

Pembuktian kedua ialah melalui perencanaan tebal perkerasan lentur, dengan
membandingkan tebal lapis perkerasan dengan menggunakan C penelitian dan C Bina
Marga (1987). Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru
dengan Metoda Analisa Komponen SKBI 2.3.26. 1987. Berikut data perencanaan tebal
perkerasan:
a. Data survey lalu lintas
Ruas jalan direncanakan tipe 4lajur-2arah. Koefisien distribusi kendaraan (C)
dapat dilihat pada Tabel 5.5, dimana untuk jalan tipe 4lajur-2arah dengan data LHR
per arah maka ruas jalan ini memiliki koefisien distribusi kendaraan (C) sebesar 0,8
untuk kendaraan ringan dan 0,87 untuk kendaraan berat.
Tabel 8: Data Lalu lintas Harian Rata-rata
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Jenis Kendaraan
Mobil Penumpang
Bus
T 1.2 Light
T 1.2 Heavy
T. 1.22
T. 1.2 22
T. 1.2 222
T. 1.22 22
T. 1.22 222
T. 1.2 + 2.2

LHR
2811
95
447
35
48
6
2
3
1
1

b.
c.
d.
e.
f.

Umur rencana perkerasan (n) = 5 tahun

Tipe jalan arteri primer 4/2UD
Kelandaian rata-rata 5%
Curah hujan rata-rata diperkirakan 1960 mm/tahun
Lapis perkerasan menggunakan bahan :
- Lapis atas
: Laston MS 744
- Lapis pondasi atas
: Batu Pecah Kelas A (CBR 100%)
- Lapis pondasi bawah : Sirtu Kelas A (CBR 70%)

Berdasar hasil perhitungan perencanaan tebal perkerasaan, besar pengaruh

perbedaan antara koefisien distribusi kendaraan (C) pada Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987
dengan koefisien distribusi kendaraan hasil penelitian ditunjukkan pada Tabel 7. Dapat
disimpulkan bahwa tebal perkerasan dengan menggunakan faktor distribusi kendaraan
hasil penelitian menghasilkan tebal perkerasan yang lebih tebal jika dibanding dengan
menggunakan faktor distribusi kendaraan pada Bina Marga 1987. Perbedaan tebal
perkerasan terdapat pada lapisan permukaan dengan selisih 1 cm.
Tabel 9 Perbandingan tebal perkerasan dengan menggunakan C penelitian dengan
C Bina Marga (1987)
Lapisan
Jenis/ Bahan
Tebal Perkerasan Lentur
Perkerasan
Perkerasan
C penelitian
C bina marga
Lap. Permukaan
Laston
12 cm
11 cm
Lap. Pondasi Atas
Batu Pecah kelas A
20 cm
20 cm
Lap. Pondasi Bawah
Sirtu Kelas A
20 cm
20 cm

5. DAFTAR PUSTAKA

American Association of State Highway and Transportation Officials, 1993. AASHTO

Guide for Design of Pavement Structures 1993. Washington, DC: AASHTO.
Austroads, 1992. Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Road
Pavements. Sydney: ARRB.
Bina Marga. 1983. Manual Pemeliharaan Jalan, Jilid IA: Perawatan Jalan.
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Bina Marga. 1983. Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman
Beam 01/MN/B/1983. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Bina Marga. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen, No.378/KPTS/1987. Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Bina Marga. 2005. Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan
Metode Lendutan.. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Dirgolaksono, P. dan I.B. Mochtar. 1990. Studi Penyempurnaan Metode Penilaian
Kerusakan Jalan Berdasarkan Evaluasi Visual untuk Kondisi Kerusakan
Jalan di Indonesia. Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil, FTSP-ITS, Surabaya.
Mochtar, I B. 2006. Permasalahan Jalan dan Permasalahannya di Indonesia.
Surabaya: Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS
Putranto, L. S. dan Ni Luh Putu Shinta Eka Setyarini. 2010. Koefisien Distribusi
Kendaraan untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Di Mataram, Bandung,
dan Surabaya. Jurnal Transportasi Vol. 10 No.2 Agustus 2010: 149-160.
10

6.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Dari hasil penelitian dan pembahasan dapatlah ditarik suatu kesimpulan sebagai berikut :
1. Dianjurkan menggunakan koefisien distribusi kendaraan 2lajur-1arah dalam perhitungan
tebal perkerasan, dikarenakan volume kendaraan pada salah 1 arah lebih besar/banyak dari
arah yang lain.
2. Nilai koefisien distribusi kendaraan (C) untuk 2lajur-1arah, pada penelitian ini ditemukan
sebagai berikut :
a. Faktor C kendaraan ringan
= 0,87
b. Faktor C kendaraan berat
= 0,80
Hasil dari penelitian menunjukkan bahwa lajur rencana adalah lajur tengah (lajur kanan)
denga perolehan koefisien distribusi kendaraan
hasil penelitian lebih besar jika
dibandingkan dengan koefisien distribusi kendaraan pada Bina Marga 1987. Koefisien
distribusi kendaraan (C) yang dihasilkan pada penelitian ini hanya berlaku untuk tipe jalan 4
lajur-2 arah.
3. Nilai kerusakan tiap lajur yang ditunjukkan pada kedua lokasi penelitian memperlihatkan
tingkat kerusakan yang lebih tinggi pada lajur kanan jika dibandingkan dengan lajur kiri.
Dapat disimpulkan bahwa lajur yang sering dilalui kendaraan memiliki nilai kerusakan yang
lebih tinggi. Nilai kerusakan untuk masing-masing lajur adalah sebagai berikut:
a. Lokasi penelitian 1
- Lajur 1 (lajur kiri), nilai kerusakan = 51
- Lajur 2 (lajur kanan), nilai kerusakan = 130
- Lajur 3 (lajur kiri), nilai kerusakan = 74
- Lajur 4 (lajur kanan), nilai kerusakan = 52,75
b. Lokasi penelitian 2
- Lajur 1 (lajur kiri), nilai kerusakan = 31
- Lajur 2 (lajur kanan), nilai kerusakan = 76
- Lajur 3 (lajur kiri), nilai kerusakan = 64,25
- Lajur 4 (lajur kanan), nilai kerusakan = 17
4. Perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan koefisien distribusi kendaraan
penelitian menghasilkan tebal perkerasan yang lebih tebal jika dibanding dengan
menggunakan koefisien distribusi kendaraan pada Bina Marga 1987. Letak perbedaannya
pada lapis permukaan dengan selisih 1 cm. Tebal perkerasan lentur dengan menggunakan
faktor distribusi penelitian dan faktor distribusi Bina Marga adalah sebagai berikut:
a. Menggunakan faktor distribusi hasil penelitian
- Lapis permukaan
= 12 cm
- Lapis pondasi atas = 20 cm
- Lapis pondasi bawah = 20 cm
b. Menggunakan faktor distribusi Bina Marga 1987
- Lapis permukaan
= 11 cm
- Lapis pondasi atas = 20 cm
- Lapis pondasi bawah = 20 cm

Saran

Dari kegiatan penelitian, menganalisis data dan membuat kesimpulan pada penelitian ini,
untuk mendapatkan hasil yang lebih baik, terdapat beberapa saran, adapun sebagai berikut :
1. Sebaiknya pada survey lalu lintas, sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM)
ikut disurvey untuk membuktikan bahwa truk lebih sering menggunakan lajur kanan karena
kendaraan tersebut.
2. Disarankan lokasi ruas jalan yang ditinjau lebih banyak.
3. Sebaiknya dilakukan juga penelitian pada ruas jalan dalam kota.
4. Penelitian dapat dilakukan pada tipe jalan 6lajur-2arah.

11