TUGAS TEKNIK PELABUHAN

OLEH :
NUR KUMALA IDA AYU MITA YONI KADEK DYAH MIRA LESTARI 0904105061 0904105071 09041
05081
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA 5 OKTOBER 2011

TEKNIK PELABUHAN
BAB I PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan atau maritim. Oleh karena
itu, pelayaran merupakan sektor penting bagi kehidupan sosial, ekonomi, pemerin
tahan, pertahanan/keamanan, budaya dan sebagainya. Kegiatan pelayaran meliputi b
idang yang sangat luas antara lain angkutan penumpang dan barang, penjagaan pant
ai, hidrografi, pariwisata, olah raga danlain sebagainya. Secara garis besar, ke
giatan pelayaran dapat dibedakan menjadi dua, yaitu pelayaran niaga dan pelayara
n bukan niaga. Pelayaran niaga adalah usaha pengangkutan barang terutama barang
dagangan melalui laut antar tempat/pelabuhan. Pelayaran bukan niaga meliputi pel
ayaran kapal patroli, survey kelautan dan sebagainya. Kapal sebagai sarana pelay
aran mempunyai peran penting dalam sistem angkutan laut. Hampir semua barang imp
or, ekspor dan muatan dalam jumlah sangat besar diangkut dengan kapal laut. Kapa
l mempuyai kapasitas yang jauh lebih besar daripada sarana angkutan lainnya. Pen
gangkutan minyak yang mencapai puluhan bahkan ratusan ribu ton, misalnya, apabil
a harus diangkut dengan truk tangki diperlukan ratusan kendaraan. Untuk muatan d
alam jumlah besar, angkutan dengan kapal akan memerlukan waktu lebih singkat, te
naga kerja lebih sedikit, dan biaya lebih murah. Untuk mendukung sarana angkutan
laut tersebut diperlukan prasarana yang berupa pelabuhan. Pelabuhan merupakan t
empat pemberhentian (terminal) kapal setelah melakukan pelayaran, serta sebagai
tempat untuk melakukan kegiatan menaik-turunkan penumpang, bongkar-muat barang,
pengisian bahan bakar dan air tawar, reparasi, pengadaan perbekalan, dan lain se
bagainya. Pelabuhan dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas pemecah gelombang, der
maga, peralatantambatan, peralatan bongkar-muat barang, gudang, halaman untuk me
nimbunbarang, perkantoran baik untuk pengelola pelabuhan maupun untuk maskapaipe
layaran, ruang tunggu bagi penumpang, perlengkapan pengisian bahan bakardan peny
ediaan air bersih, dan lain sebagainya. Sebagai negara kepulauan terbesar di dun
ia, Indonesia memerlukan sektor pelabuhan yang berkembang dengan baik dan dikelo
la secara efisien. Daya saing 1

TEKNIK PELABUHAN
produsen baik dalam pasar nasional maupun internasional, efisiensi distribusi in
ternal dan yang lebih umum, kepaduan dan integritas ekonomi nasional sangat dipe
ngaruhi oleh kinerja sektor pelabuhan. Meskipun pelabuhan nyata-nyata memiliki p
eran yang sangat penting bagi perekonomian nasional, Indonesia tidak memiliki si
stem pelabuhan dengan kinerja yang baik menurut sudut pandang para penggunanya.
Keseluruhan sistem pelabuhan sangat tidak efisien dan sangat memerlukan peningka
tan. Maka daripada itu, teknik pelabuhan sangat penting untuk dipelajari dan dip
ahami mengingat peran pelabuhan sangat signifikan bagi perekonomian suatu negara
, termasuk Indonesia. Makalah ini menyajikan informasi tentang pelabuhan secara
umum seperti definisi, fasilitas, klasifikasi, perkembangan pelabuhan, pengatura
n dan juga pembiayaan dari suatu pelabuhan.
2

TEKNIK PELABUHAN
BAB II ISI 2.1 Pengertian Pelabuhan 2.1.1 Definisi Pelabuhan Kata Pelabuhan dapa
t diartikan dalam dua istilah, yaitu Bandar dan Pelabuhan. 1. Bandar ( harbour )
, Bandar adalah suatu fasilitas di daerah per-air-an (estuari atau muara sungai,
teluk) dengan kedalaman air yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang
, angin dan arus untuk berlabuh, bertambat maupun tempat singgah kapal untuk men
gisi bahan bakar, reparasi dan sebagainya. 2. Pelabuhan ( port ) Pelabuhan adala
h suatu daerah per-air-an (di samudera, estuari/muara sungai, dan teluk) dengan
kedalaman yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin dan arus, s
erta dilengkapi dengan fasilitas terminal laut dan darat. Dalam Peraturan Pemeri
ntah No. 69 tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan, Pelabuhan adalah tempat yang terdi
ri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas tertentu sebagai tempat k
egiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dil
engkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Pengertian s
ecara umum, pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau da
nau untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamn
ya. Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk memuat dan
membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Crane dan gudang berpendingin juga
disediakan oleh pihak 3

TEKNIK PELABUHAN
pengelola maupun pihak swasta yang berkepentingan. Sering pula disekitarnya diba
ngun fasilitas penunjang seperti pengalengan dan pemrosesan barang. Ditinjau dar
i sub sistem angkutan (transport), maka pelabuhan adalah salah satu simpul dari
mata rantai kelancaran angkutan muatan laut dan darat. Jadi secara umum pelabuha
n adalah suatu daaerah perairan yang terlindung terhadap badai/ombak/arus, sehin
gga kapal dapat berputar (turning basin), bersandar/membuang sauh, sedemikian ru
pa sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat dilaksanaka
n; guna mendukung fungsifungsi tersebut dibangun dermaga (piers or wharves), jal
an, gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasi dan sebagainya, sehingga fungsi
pemindahan muatan dari/ke kapal yang bersandar di pelabuhan menuju pelabuhan se
lanjutnya dapat dilaksanakan. 2.1.2 Arti Penting Pelabuhan Arti penting Pelabuha
n bagi suatu daerah atau negara dapat ditinjau dari beberapa aspek, yaitu : a. d
ari aspek transportasi b. dari aspek pelayanan c. dari aspek Hinterland Connecti
on 2.1.2.1 Dari aspek transportasi Pelabuhan sebagai :
interface atau titik temu
antara moda transportasi laut dan moda transportasi darat gateway atau pintu ge
rbang utama untuk arus keluar masuknya barang perdagangan dari atau ke daerah be
lakang pelabuhan (hinterland) yang bersangkutan, industry estate atau industri e
stat untuk pengembangan industri di daerah pelabuhan yang berorientasi ekspor. 2
.1.2.2 Dari aspek pelayanan Pelabuhan akan melayani, antara lain :
4

TEKNIK PELABUHAN
kebutuhan perdagangan terutama perdagangan internasional dari daerah belakang pe
labuhan tersebut, membantu berjalannya roda perdagangan dan pengembangan industr
i nasional, menampung pangsa pasar yang semakin meningkat guna melayani perdagan
gan internasional baik transhipment maupun transit traff, menyediakan fasilitas t
ransit untuk tujuan daerah belakang atau daerah/negara tetangga, menyediakan fas
ilitas pengembangan industri di sekitar Pelabuhan bagi industri yang berorientas
i eksport. 2.1.2.3 Dari aspek Hinterland Connection Antara Pelabuhan dan hinterl
and terjadi hubungan yang saling mempengaruhi dan saling ketergantungan. Pelabuh
an tidak akan ada artinya bila tidak didukung oleh hinterland yang berpotensi un
tuk berkembang Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, hinterland connection
berarti semua fasilitas yang memungkinkan terlaksananya hubungan antara pelabuh
an dengan seluruh lokasi industri, pertanian dan perdagangan dalam arti luas yan
g berada di hinterland di mana pelabuhan tersebut berada.
5

TEKNIK PELABUHAN
Gambar 2.1 Pelabuhan Tanjung dengan Hinterland Connection 2.2 Fasilitas-Fasilita
s Pelabuhan Fasilitas pelabuhan pada dasarnya dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yai
tu fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Pembagian ini dibuat berdasarkan kep
entingannya terhadap kegiatan pelabuhan itu sendiri. 2.2.1 Fasilitas Pokok Pelab
uhan Fasilitas Pokok Pelabuhan terdiri dari alur pelayaran (sebagai jalan kapal se
hingga dapat memasuki daerah pelabuhan dengan aman dan lancar), penahan gelomban
g (breakwater untuk melindungi daerah pedalaman pelabuhan dari gelombang, terbua
t dari batu alam, batu buatan dan dinding tegak), kolam pelabuhan (berupa perair
an untuk bersandarnya kapal-kapal yang berada di pelabuhan) dan dermaga (sarana
dimana kapal-kapal bersandar untuk memuat dan menurunkan barang atau untuk menga
ngkut dan menurunkan penumpang).
6

TEKNIK PELABUHAN
2.2.2 Fasilitas Penunjang Pelabuhan Fasilitas penunjang pelabuhan terdiri dari g
udang, lapangan penumpukan, terminal dan jalan. 1. Gudang Gudang adalah bangunan
yang digunakan untuk menyimpan barangbarang yang berasal dari kapal atau yang a
kan dimuat ke kapal. Gudang dibedakan berdasarkan: a. Jenis (lini-I, untuk penum
pukan sementara dan lini-II sebagai tempat untuk melaksanakan konsolidasi/distri
busi barang, verlengstuk bangunan dalam lini-II, namun statusnya lini-I, enterpo
t bangunan diluar pelabuhan, namun statusnya sebagai lini-I), b. Penggunaan (gud
ang umum, gudang khusus untuk menyimpan barang-barang berbahaya, gudang CFS untu
k stuffing/stripping). 2. Lapangan Penumpukan Lapangan penumpukan adalah lapanga
n di dekat dermaga yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang tahan terha
dap cuaca untuk dimuat atau setelah dibongkar dari kapal. 3. Terminal Terminal a
dalah lokasi khusus yang diperuntukan sebagai tempat kegiatan pelayanan bongkar/
muat barang atau petikemas dan atau kegiatan naik/turun penumpang di dalam pelab
uhan. Jenis terminal meliputi terminal petikemas, terminal penumpang dan termina
l konvensional. 4. Jalan Jalan yang dimaksud adalah suatu lintasan yang dapat di
lalui oleh kendaraan maupun pejalan kaki, yang menghubungkan antara terminal/lok
asi yang lain, dimana fungsi utamanya adalah memperlancar perpindahan kendaraan
di pelabuhan.
7

TEKNIK PELABUHAN
2.3 Klasifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam terga
ntung dari sudut tinjauannya, yaitu dari : 2.3.1 Ditinjau dari segi penyelenggar
aannya
Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah danpe
laksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yangdidirikan unt
uk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik negara yang di
beri wewenang untuk mengelola pelabuhan umum diusahakan. Keempat badan usaha ter
sebut dalah : PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, Pelabuha
n Indonesia II berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di
Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung Pandang.
Pelabuhan Khu
sus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang ke
giatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kec
uali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun ol
eh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta yang berfungsi untuk prasarana
pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh adalah pelabuhan
LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas alam cair k
e daerah atau negara lain. Pelabuhan pabrik alumunium Asahan di Kuala Tanjung Su
matra Utara digunakan untuk melayani import bahan baku bauksit dan exort alumuni
um ke daerah/negara lain. 2.3.2 Ditinjau dari segi kegunaannya Pelabuhan Ikan Pa
da umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena kapa
l-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan 8

TEKNIK PELABUHAN
tidak besar. Di Indonesia pengusahaan ikan relatif masih sederhana yang dilakuka
n oleh nelayan-nelayan dengan menggunakan perahu kecil. Jenis kapal ikan ini ber
variasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kapal motor. Jukung adalah per
ahu yangdibuat dari kayu dengan lebar sekitar 1 meter dan panjang 6 7 meter. Per
ahu ini dapat menggunakan layar atau motor tempel, dan bisa langsung mendarat di
pantai.Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2
,0 2,5 m dan panjang 8 12 meter, digerakkan oleh motor. Kapal Ex-Trawl mempunyai
lebar 4,0 5,5 m dan panjang 16-19 meter digerakkan oleh motor. Ada pula kapal l
ebih besar dengan panjang mencapai 30-40 meter. Pelabuhan ikan dibuat di sekitar
daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus dilengkapi dengan pasar lelang
, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar, dan juga tempat cukup luas untuk per
awatan alat alat penangkap ikan. Pelabuhan ikan Cilacap berada di Pantai Teluk P
enyu dan menghadap ke Samudera Indonesia dengan gelombang cukup besar. Pelabuhan
tersebut merupakan pelabuhan dalam yang dibuat dengan mengeruk daerah daratan u
ntuk digunakan sebagai perairan pelabuhan. Dengan membuat kolam pelabuhan di dae
rah darat, akan dapat mengurangi panjang pemecah gelombang. Tetapi, dengan demik
ian dibutuhkan pengerukan yang lebih besar. Pemecah gelombang dibuat dari tumpuk
an batu dengan lapis pelindung dari tetrapod. Biaya pembuatan pemecah gelombang
dilaut dengan gelombang sangat besar akan mahal. Pemecah gelombang ini hanya ber
fungsi untuk melindungi mulut pelabuhan (bukan perairan pelabuhan) sehingga bisa
lebih pendek dan murah. Pelabuhan ini direncanakan dapat menampung 250 kapal de
ngan ukuran kapal maksimum 40 GRT, dengan dimensi panjang 30 meter, lebar 5 mete
r dan draft maksimum 2,3 m. Produksi ikan yangdiharapkan adalah 36 ton/hari. Fas
ilitas-fasilitas yang ada pada pelabuhan ini adalah kantor pelabuhan, kantor sya
hbandar, pemecah gelombang, dermaga (pier/jetty), tempat pelelangan ikan, penyed
ian air tawar, persediaan bahan bakar minyak, 9

TEKNIK PELABUHAN
pabrik es, tempat pelayanan/reparasi kapal (spilway), rambu suar, tempatpenjemur
an ikan dan perawatan jala.
Pelabuhan Barang Pelabuhan ini mempunyai dermaga yan
g dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada
di pantai atau estuari dari sungai besar. Daerah perairan pelabuhan harus cuku t
enang sehingga memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa dibuat
oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan t
ransport hasil produksinya seperti baja, alumunium, pupuk, batu bara, minyak dan
sebagainya. Sebagai contoh, Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara adalah pe
labuhan milik pabrik alumunium Asahan. Pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda juga
mempunyai pelabuhan sendiri. Pelabuhan minyak Untuk keamanan, pelabuhan minyak
harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak
memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang
besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjo
rok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilak
ukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa. Pipa-pipa penyalur diletakkan di bawah je
mbatan agar lalu lintas di atas jembatan tidak terganggu. tetapi pada tempat-tem
pat di dekat kapal yang merapat, pipa-pipa dinaikkan ke atas jembatan guna memud
ahkan penyambungan pipa-pipa. Biasanya, di jembatan tersebut juga ditempatkan pi
pa uap untuk memebersihkan tangki kapal dan pipa air untuk suplai air tawar. Kar
ena jembatan tidak panjang, maka pada ujung kapal harus diadakan penambatan deng
an bolder atau pelampung pengikat agar kapal tdak bergerak. Perkembangan ukuran
kapal tangker yang cukup pesat mempunyai konsekuensi draft kapal melampaui kedal
aman air pelabuhan sehingga kapal tidak bisa berlabuh. Untuk itu kapal tangker m
embuang 10

TEKNIK PELABUHAN
sauh di laut dalam dan mengeluarkan minyak dengan menggunakan pipa bawah laut, a
tau memindahkan minyak ke kapal yang lebih kecil dan mengangkutnya ke pelabuhan.
Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan b
arang. Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedang
untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiat
an yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor imigra
si, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dansebagainya. Baran
g-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang barang t
idak perlu besar. Untuk kelancaran masuk keluarnya penumpang dan barang, sebaikn
ya jalan masuk/keluar dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunak
an jembatan langsung ke kapal, sedang barang-barang melalui dermaga.
Pelabuhan C
ampuran Pada umumnya percampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan bara
ng, sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi ba
gi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk bongkar
muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan bara
ng dan penumpang. Pada dermaga dan jembatan juga diletakkan pipa-pipa untuk meng
alirkan minyak.
Pelabuhan Militer Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang c
ukup luas untuk memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak ban
gunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pela
buhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada pelabuhan b
arang letak/kegunaan bangunan harus seefisien
11

TEKNIK PELABUHAN
mungkin, sedang pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah
-pisah yang letaknya agak berjauhan. 2.3.3 Ditinjau dari segi geografisnya
Pelab
uhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai d
an gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di te
luk, estuari dan muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pe
labuhan cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan Pulau Nusa Kam
bangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya terlindung dari p
engaruh gelombang yaitu oleh pulau Nusa Kambangan. Contoh dari pelabuhan alam la
innya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San Fransisco, L
ondon, dsb yang terletak di muara sungai (estuari). Estuari adalah bagian dari s
ungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada waktu pasang air laut ma
suk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air sungai dari hulu terhalang dan tida
k bisa langsung dibuang ke laut. Dengan demikian di estuari terjadi penampungan
air dalam jumlah sangat besar. Pada waktu surut, air tersebut akan keluar ke lau
t. Karena volume air yang dikeluarkan sangat besar, maka kecepatan aliran cukup
besar yang dapat mengerosi endapan di dasar sungai. Lama periode air pasang dan
surut tergantung pada tipe pasang surut. Untuk pasang surut tipe diurne periode
air pasang dan surut masing-masing adalah sekitar 12 jam. Sedang tipe semi diurn
e periode adalah 6 jam. Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air d
i estuari cukup besar, baik pada waktu air pasang maupun surut, sehingga memungk
inkan kapal-kapal untuk masuk kedaerah perairan tersebut. Di estuari ini tidak d
ipengaruhi oleh gelombang, tetapi pengaruh arus dan sedimentasi cukup besar. Pel
abuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari
pengaruhgelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang 12

TEKNIK PELABUHAN
(breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut d
an hanya dihubungkan oleh suatu celah atau mulut pelabuhan untuk keluar masuknya
kapal. Di dalam daerah tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bagunan ini di
buat mulai dari pantai dan menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar kep
antai terhalang oleh banguan tersebut. Contoh dari pelabuhan ini adalah pelabuha
n Tanjung priok, Tanjung Mas dsb.
Pelabuhan Semi Alam Pelabuhan ini merupakan ca
mpuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu pelabuhan yang terlindungi oleh l
idah pantai dan perlindungan buatan hanya padaalur masuk. Pelabuhan bengkulu ada
lah contoh dari pelabuhan ini. Pelabuhan bengkulu memanfaatkan teluk yang terlin
dung oleh lidah pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada lidah pas
ir untuk membentuk saluran sebagai jalan masuk/keluar kapal. Contoh lainnya adal
ah muara sungai yang kedua sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty tersebut berfung
si untuk menahan masuknya transpor pasir sepanjang pantai ke muara sungai, yang
dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan. 2.4 Sejarah Perkembangan Pelabuhan Da
ri penemuan-penemuan Archaeologists (hasil survey, penggalianpenggalian dan berd
asarkan pada dokumen-dokumen tua) maka dapat diketahui bahwa sejarah dari perkem
bangan pelabuhan pada hakekatnya sudah mulai pada waktu Kekaisaran Romawi, sekit
ar tahun 3500 SM. Bangunan-bangunan pelabuhan tersebut banyak dijumpai di lautan
Tengah dan lautan Merah Teluk Persia. Dari hasil penemuan-penemuan tersebut tel
ah membuktikan kepada kita bahwa teknik pembuatan pelabuhan sudah cukup maju dan
sudah direncanakan dengan baik sehingga sampai sekarangpun banyak dipakai dalam
perencanaan dan desain konstruksi pelabuhan seperti dalam menentukan letak bang
unan penangkis gelombang yang efisien dan efektif.
13

TEKNIK PELABUHAN
Tapi oleh karena banyak sebab seperti jatuhnya kekaisaran Romawi, bencana alam (
gempa bumi,banjir,dan sebagainya). Kurangnya perawatan akibatnya banyak bangunan
-bangunan pelabuhan yang hancur atau lenyap. Mulai abad ke XVIII, perhatian dala
m pekerjaan-pekerjaan pelabuhan muncul kembali berkenaan dengan keinginan dari b
angsa-bangsa di dunia untuk menjelajah lautan serta pencaharian jalur perdaganga
n dan pencaharian tanah-tanah atau daerah baru dalam memperluas imperiumnya. Per
luasan koloni oleh kerajaan Inggris, Spanyol dan Portugis, semuanya ini mempunya
i andil dalam perkembangan pelabuhan apalagi setelah ditemukannya mesin uap,kapa
l tidak lagi digerakkan oleh layar tetapi sudah digerakkan oleh mesin uap. Dimul
ai saat itu pekerjaan konstruksi pelabuhan berkembang pesat. Jumlah kapal-kapal
bertambah pesat kebutuhan untuk semua kapal-kapal menjadi jelas kelihatan sehing
ga fasilitas-fasilitas pelabuhan menjadi perlu. Perkembangan pelabuhan menjadi l
ebih meningkat lagi setelah adanya pelabuhan bebas (free port,bounded ware house
) yang merupakan indikasi bahwa pelabuhan merupakan suatu unit dalam system ekon
omi secara keseluruhan dan tidak dapat dipisahkan dengan kondisi ekonomi daerah
yang dilayani oleh pelabuhan tersebut. Peningkatan perkembangan perdagangan duni
a yang cepat mengakibatkan banyak prasarana harus disesuaikan untuk memberikan p
elayanan pelabuhan yang lebih baik sehingga diperlukan biaya atau investasi yang
besar. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia pada tahun 1920 ada 500 pelabuhan,tapi
sekarang justru berkurang dan sekarang terdapat 336 pelabuhan yang disinggahi ol
eh kapal-kapal secara regular yang terdiri atas:
Pelabuhan laut 51 buah Pelabuha
n pantai yang terbuka untuk ekspor-impor 38 buah Pelabuhan pantai umum 164 buah
Pelabuhan pantai khusus 67 buah Pelabuhan khusus 26 buah, Pada waktu penjajahan
Belanda, walaupun bangunan-bangunan pelabuhan berkembang sangat pesat namun hal
ini tidak lebih untuk kepentingan penjajah 14

TEKNIK PELABUHAN
sendiri sehingga bangsa dan rakyat Indonesia sendiri sangat ketinggalan dalam me
mbangun pelabuhan. Baru setelah Indonesia merdeka bangsa dan rakyat Indonesia su
dah mulai bisa membuat pelabuhan sendiri, bahkan saat ini tenaga-tenaga ahli Ind
onesia banyak membangun pelabuhan tidak saja di negara sendiri. Dan saat ini dis
eluruh Indonesia terdapat 336 pelabuhan besar dan kecil dengan panjang dermaga (
tahun 1993) adalah 55.155 meter. Tabel 2.1 Perum Pelabuhan Indonesia: Cakupan Ge
ografis PERUM PELABU HAN Pelindo I Pelindo II CAKUPAN (PROVINSI) Aceh, Sumatera
Utara, Riau Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, Jakarta
PELABUHAN-PELABUHAN YANG DIATUR Belawan, Pekanbaru, Dunai, Tanjung Pinang, Lhoks
eumawe Tanjung Priok, Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Pontianak, Cirebon, Jambi
, Bengkulu, Banten, Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan Pelabuhan-pelabu
han yang diatur Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa, Tenau/Kupang Ma
kassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon, Sorong, Biak, Jayapura
Perum Pelabuhan Pelindo III
Pelindo IV
Cakupan (Provinsi) Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, N
usa Tenggara Timur (sebelumnya Timor Timur) Sulawesi (S,SE,Tengah dan Utara), Ma
luku, Irian Jaya
2.5 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Pelabuhan 2.5.1 Faktor-Faktor U
mum (General Factors) a) Penduduk dunia membutuhkan sandang, pangan dan tempat t
inggal yang layak. Akan tetapi tidak semua negara di dunia diberkati oleh tingka
t kesuburan yang sama. Oleh karena akibat kebutuhan yang sama, penyebaran pendud
uk dunia yang tidak merata mengakibatkan banyak negara-negara di 15

TEKNIK PELABUHAN
dunia untuk memenuhi kebutuhan penduduknya mendatangkan barangbarang yang dibutu
hkan itu dari negara-negara lain (import). b) Disamping itu banyak juga negara-n
egara yang kelebihan barang-barang misalnya bahan mentah yang sebagian besar neg
ara berkembang belum mampu untuk mengolah bahan mentah menjadi barang jadi sehin
gga bagaimanapun harus mengekspor barang-barang mentah tersebut dan mengimport b
arang-barang yang sudah jadi dan sangat dibutuhkan oleh penduduknya. c) Dengan a
danya pertualangan pelaut-pelaut yang gagah berani seperti Columbus, Drake, Rele
igh, Cook, Magellan dan lain-lain yang memelopori pelayaran dengan menggunakan k
apal-kapal besar dengan crew yang besar mengarungi lautan yang luas dari benua k
e benua. Keberanian yang dilakukan oleh mereka itu menghapuskan ketakyulan dan k
etakutan akan lautan dan daratan di seberang. Selanjutnya yang tadinya pelayaran
yang hanya dilakukan dalam jarak dekat yang umumnya sepanjang sungai atau panta
i serta dengan kapal-kapal kecil dengan muatan sedikit sudah mulai berganti deng
an kapal-kapal yang besar dengan crew yang besar segera berlayar mengangkut penu
mpang dan barang dari benua ke benua menyebabkan munculnya pelabuhan-pelabuhan m
odern. Dari hasil-hasil ekspedisi tersebut melahirkan pertumbuhan lalu lintas, p
erkembangan pembangunan fasilitas-fasilitas pelabuhan seperti dermaga, dibuatkan
terusan-terusan dan sebagainya. 2.5.2 Pertambahan Jumlah Penduduk Untuk membang
un pelabuhan dan fasilitas-fasilitas pelabuhan apakah itu membangun pelabuhan-pe
labuhan yang baru atau pengembangan pelabuhanpelabuhan dan fasilitas-fasilitas p
elabuhan yang sudah ada. Jumlah penduduk harus benar-benar dipertimbangkan, pert
ambahan penduduk merupakan pertambahan menghasilkan untuk permintaan barang-bara
ng pelayaran. dan itu berarti akan pertambahan jumlah Sehingga diperlukan
pertambahan jumlah akomodasi yang harus disediakan seperti luas pelabuhan 16

TEKNIK PELABUHAN
dan fasilitas-fasilitas pelabuhan supaya kapal-kapal dapat berlabuh dengan aman
dan lancar. 2.5.3 Pertumbuhan Industri Dengan adanya sumber daya yang sangat bes
ar khususnya sumber daya manusianya, serta didukung oleh fasilitas-fasilitas pen
elitian yang serba modern dan canggih, menyebabkan kelompok industri saat ini me
njadi sangat maju dengan pesat. Dengan sumber daya seperti yang disebutkan di at
as menyebabkan kelompok industri dapat menghasilkan barang-barang dengan biaya y
ang rendah dan dalam jumlah yang besar agar dicapai economic of scale. Itu berar
ti jumlah pelayaran akan meningkat dan juga ukuran kapal-kapal akan lebih besar
serta penanganan barang-barang akan meningkat sehingga dibutuhkan fasilitasfasil
itas untuk mengatasi perkembangan-perkembangan industri tersebut. Di samping itu
persaingan di antara produk yang sama akan terjadi untuk samasama merebut pasar
. Hanya dengan biaya transport yang relatif murah akan mendorong produksi berska
la besar pada suatu daerah tertentu, agar barang yang dipasarkan dapat dihasilka
n secara ekonomis. Apabila biaya transportasi lebih murah akan mengakibatkan bia
ya produksi lebih rendah dan harga produk lebih rendah, sehingga menambah daya s
aing produk dan memperluas lokasi daerah pemasaran. Hal-hal tersebut mendorong p
emerintah suatu negara untuk berlomba-lomba menyediakan angkutan yang murah dan
terjangkau agar produksi di dalam negerinya sendiri bisa bersaing di pasaran int
ernasional tidak terkecuali negara-negara yang hanya mempunyai bahan mentah term
asuk Indonesia berlomba-lomba membangun fasilitas-fasilitas pelabuhannya agar da
pat menjual hasil buminya di pasaran Internasional. Hubungan antara biaya produk
si di dalam negeri dengan harga penawaran di luar negeri yang meliputi harga pro
duk ditambah dengan biaya transportasi, akan menentukan apakah suatu barang akan
diekspor, diimpor, atau dipasarkan di dalam negeri sendiri. Indonesia saat ini
yang sedang gencar17

TEKNIK PELABUHAN
gencarnya melaksanakan ekspor khususnya non migas, apalagi dalam dalam era globa
lisasi dan perdagangan bebas yang sebentar lagi akan diberlakukan, maka mau tida
k mau Indonesia harus meningkatkan fasilitas-fasilitas pelabuhannya karena dalam
fenomena tersebut akan mempengaruhi dermaga untuk kapalkapal dan selanjutnya fa
silitas-fasilitas pelabuhan dalam bentuk bangunanbangunan fisik seperti dermaga,
gudang, alur pelayaran, kolam pelabuhan dan sebagainya. 2.5.4 Pertumbuhan Indus
tri Minyak Mungkin tak ada satupun komoditi yang berpengaruh begitu luar biasa t
erhadap perkembangan pelayaran di dunia dan fasilitas-fasilitas pelabuhan selain
industri minyak. Perluasan dalam industri ini telah menyebabkan perubahan besar
dalam ukuran kapal dan terutama sekali dalam pekerjaanpekerjaan bangunan teknik
sipil menyangkut desain konstruksi pelabuhan yang telah menghasilkan perkembang
an yang luar biasa tidak saja dalam pembangunan konstruksi lepas pantai tapi jug
a pembangunan fasilitas-fasilitas di pantai (di darat). Indonesia merupakan sala
h satu negara di dunia sebagai pengekspor minyak dunia. Eksportir minyak dunia y
ang kira-kira 85% dari semua produksi dunia datangnya dari dua tempat yaitu Timu
r Tengah dan Amerika Latin. Sedangkan Amerika Serikat sebagai importir terbesar
dunia, walaupun cadangan minyaknya justru yang terbesarsaat ini. Bangunan-bangun
an fasilitas pelabuhan untuk mendukung industri minyak akan banyak kita jumpai d
i negara-negara tersebut termasuk Indonesia sebagai salah satu negara pengekspor
minyak serta banyak bangunan-bangunan di daerah-daerah yang tumbuh pesat untuk
melayani dan memperlancar distribusi bahan bakar minyak yang sangat dibutuhkan o
leh penduduknya yang terbesar di 1.708 buah pulaupulaunya. 2.5.5 Perkembangan Pe
labuhan-Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus adalah salah satu pelabuhan yang diban
gun dengan fasilitas-fasilitas khusus untuk menangani bongkar muat barang yang k
husus 18

TEKNIK PELABUHAN
diperuntukkan untuk itu agar bongkar muat barang lebih efisien. Seperti misalnya
untuk barang-barang cair yang diangkut dengan kapal-kapal tangker dan curah, se
perti gula, pupuk, semen, batubara. Semua barang-barang tersebut harus menggunak
an peralatan-peralatan khusus untuk bongkar muatnya, sehingga membutuhkan fasili
tas-fasilitas yang khusus juga, termasuk fasilitasfasilitas gudangnya. Disamping
itu juga harus menyediakan area yang luas untuk menampung barang-barang tersebu
t. Pelabuhan-pelabuhan khusus di Indonesia seperti Pelabuhan Petrokimia Gresik,
Pelabuhan Ikan, Pelabuhan Batubara Paiton, Suralaya dan banyak lagi pelabuhan-pe
labuhan khusus lainnya. 2.5.6 Modernisasi Pelabuhan Rehabilitas dan modernisasi
pelabuhan sangat berpengaruh terhadap perkembangan pembangunan pelabuhan. Sepert
i misalnya modernisasi menyangkut penanganan muatan peti kemas menyebabkan rehab
ilitasi serta modernisasi fasilitas-fasilitas pelabuhan yang telah ada dengan pe
mbangunan yang baru maupun perluasan terminal-terminal peti kemas serta peralata
nperalatan modern yang juga mau tidak mau dalam pembangunan bangunanbangunan fis
iknya akan harus mengikuti persyaratan yang dibutuhkan seperti beban-beban yang
diperhitungkan. Sebelum Perang Dunia II sangat sedikit sekali pembangunan yang d
ilakukan dalam bidang konstruksi bangunan. Baru setelah berakhirnya perang dunia
II banyak pekerjaan pembangunan konstruksi pelabuhan yang dilakukan, hal ini di
sebabkan karena banyaknya fasilitas-fasilitas pelabuhan yang rusak atau hancur a
kibat perang. Program utama yang perlu dilakukan adalah membangun pelabuhan-pela
buhan dalam bentuk yang baru, modernisasi pelabuhan-pelabuhan akibat meningkatny
a muatan serta permintaan akan pelayanan yang cepatdan sudah tentu mengadakan re
habilitasi pelabuhanpelabuhan yang rusak akibat perang. Disini perkembangan pemb
angunan pelabuhan dibagi menjadi dua kategori yaitu untuk fasilitas general carg
o dan untuk fasilitas barang-barang 19

TEKNIK PELABUHAN
khusus, masing-masing dibagi lagi menjadi dua grup yaitu pembangunan konstruksi
yang baru yang kedua modernisasi dan rehabilitasi. Fasilitas untuk general cargo
termasuk dermaga pier, wharve dan termasuk juga untuk peralatan bongkar muat. F
asilitas-fasilitas untuk pelabuhan khusus meliputi bulk terminal, grain elevator
, industrial pier dan konstruksi-konstruksi khusus guna menangani barang-barang
tersebut seperti fasilitas-fasilitas untuk barangbarang container atau terminalterminal khusus untuk sistem bongkar muat. Konstruksi pelabuhan yang baru saat i
ni sudah mulai dengan desain untuk melayani kapal-kapal yang besar dengan metode
bongkar muat yang baru. Penerapan Teknologi Moderen dalam Rangka Mempercepat Pe
kerjaan Bongkar/Muat Barang (Unitisasi dalam Angkutan Laut) 1. Cargo unitization
dalam angkutan laut Penerapan teknologi modern dalam rangka untuk mempercepat p
ekerjaan bongkar/muat diwujudkan dalam penggunaan sistem muatan kesatuan (unit l
oad system atau unitization). Unitization muatan meliputi pelbagai cara agar sej
umlah muatan berukuran kecil digabung jadi satu kesatuan dan dapat dikerjakan (b
ongkar/muat) sebagai satu kesatuan pallets dan/atau containers dengan demikian m
erupakan kapal guna ganda (multi purpose vasels). Muatan yang diikat menjadi kes
atuan (Preslung Cargo) tidak memerlukan kapalkapal khusus dan dapat diangkut dal
am kapal-kapal Break bulk. Untuk muatan di atas pallets yang diangkut dengan kap
al-kapal Break bulk usaha guna untuk mempertinggi kecepatan bongkar/muat dicapai
dengan cara bongkar/muat melalui pintu lambung (Side-port loading) dengan pengg
unaan forklift dalam palka. Dibandingkan dengan angkutan break-bulk bisa dihasil
kan penghematan dalam biaya angkutan apabila muatan dijadikan kesatuan (unit-ize
d). Walaupun unitization dapat memberikan penghematan dalam tiap mata rantai ang
kutan intermodal, namun untuk mengetahui sepenuhnya tentang biaya dan 20

TEKNIK PELABUHAN
keuntungan, hal ini hanya bisa didapatkan apabila biaya keseluruhan dari pintu k
e pintu (door to door) dengan menggunakan pelbagai cara unitization. Dalam mata
rantai, kegiatan-kegiatan dari pintu dermaga pelabuhan, penghematan disebabkan k
arena muatan kesatuan dapat dimuat/dibongkar dengan cepat dan murah dibandingkan
dengan muatan break-bulk. Apabila volume muatan dapat dijadikan kesatuan-kesatu
an besar, maka penghematan dalam biaya bongkar/muat serta kerugian dalam kapasit
as ruang angkut yang efektif (revenue-earning cubic capacity), sehingga dapat me
nurunkan biaya transport secara keseluruhan. Kerugian dalam kapasitas mengangkut
adalah terbesar pada kapal-kapal Ro-Ro karena ruangan di sekitar roda-roda dan
chassis dari alat-alat angkut jalan tidak dapat digunakan untuk angkutan muatan.
Walaupun demikian, pengalaman di beberapa bagian dunia, telah membuktikan bahwa
angkutan-angkutan Ro-Ro adalah sistem angkutan yang sangat ekonomis apabila str
uktur perdagangan sejalan dengan pertumbuhan angkutan. Walaupun unitization dapa
t meredusir biaya bongkar/muat barang, perlu ditekankan bahwa penghematan yang d
iciptakan oleh sistem unitization sangat peka terhadap sifat dan volume dari mua
tan pada suatu trayek. Tingkatan sampai batas mana economic vasility dari pelbag
ai metode unitization dipengaruhi olehnya, tergantung sebagian besar kepada vers
ality dari pelbagai metode : kalau metode yang dipakai sangat khusus dengan demi
kian kurang versalitynya, maka lebih banyak biaya-biaya akan mempengaruhi struktur
perdagangan. Walaupun lebih sedikit jenis muatan yang dapat dimuat di atas pall
ets daripada yang diangkut dengan containers, namun kapal-kapal pallets lebih ek
onomis dan serba guna daripada kapal container.
21

TEKNIK PELABUHAN
Pallets yang tidak dikembalikan (non-returnable) dapat
digunakan dimana harganya murah. Pallets yang digunakan lagi (reusable) dapat di
tumpuk di dalam ruangan kecil di kapal. Karena intensitas kapital dari metode in
i fakta menunjukkan bahwa alat-alat bongkar/muat yang digunakan di pelabuhan tid
ak terlalu capital intensive maka kapal-kapal pallets akan dapat menyinggahi leb
ih banyak pelabuhan untuk mendapatkan muatan. Selanjutnya palka-palka dapat digu
nakan untuk muatan break-bulk, walaupun tidak seefisien seperti palka kapal-kapa
l konvensional. Kapal-kapal roll-on/roll-off adalah sangat versatile, karena kap
alkapal ini dapat membongkar/muat di setiap pelabuhan dimana terdapat kedalaman
air yang cukup. Kapal-kapal demikian memerlukan lapangan parkir yang luas yang t
idak selalu tersedia pada dermaga-dermaga general cargo. Ruangan roll-on/roll-of
f dapat digunakan untuk dimuat dengan general cargo, container dan pallet atau a
lat-alat angkut di atas roda lainnya. Kapal roll-on/roll-off guna ganda memiliki
juga ruangan muatan untuk container dan pallet yang dibongkar/muat oleh keran d
arat. Kapal angkut tongkang adalah paling versatile, karena tidak memerlukan fas
ilitas pelabuhan yang khusus. Operasi untuk menurunkan tongkang dari kapal induk
terpisah dari operasi untuk membongkar muatan dari tongkang. Kapal induk hanya
memerlukan perairan dalam yang terlindung untuk lego-jangkar guna bongkar/muat t
ongkang. Tongkang-tongkang yang dapat dimuat dengan muatan breakbulk, pallets at
au container, hanya memerlukan dermaga dan alat bongkar/muat yang diperlukan unt
uk jenis cargo tersebut. Karena ukurannya besar, tongkang-tongkang ini dapat men
gangkut lebih banyak jenis cargo daripada kapal-kapal container atau kapal-kapal
pallets. Selanjutnya tongkang-tongkang dengan mudah dapat diturunkan di
22

TEKNIK PELABUHAN
pelabuhan-pelabuhan dengan volume muatan yang kecil, bagi kapal container tidak
ekonomis untuk dikunjunginya. 2. Economics dan Cargo Unitization Untuk mendapatk
an gambaran mengenai economics of unitization di bawah ini diberikan perbandinga
n biaya angkutan dengan menggunakan kapal konvesional dan kapal-kapal untuk unit
ized cargo. Angka-angka perbandingan sekretariat 1. 2. 3. 4. berikut:
Jarak satu
perjalanan p.p (round voyage) adalah 10.000 mil bagi semua jenis kapal. Broken
stowage factor,yaitu perbandingan antara ukuran ton dari ruang muat kapal penuh
dan ukuran ton keseluruhan dari muatan yang diangkut. Kapal konvesional dan kapa
l pallets menyinggahi 6 pelabuhan dalam satu round-voyage,sedangkan kapal contai
ner dan kapal LASH singgah 4 pelabuhan. Frekuensi adalah 1 x tiap minggu (weekly
service). Dengan asumsi-asumsi ini maka dapat dilihat daya angkut dan lamanya p
erjalanan dari kapal-kapal model tersebut. Angka-angka perbandingan biaya yang d
ihasilkan adalah sebagai berikut: UNCTAD,dengan hiptotesis,sebagai berikut: Mode
l kapal konvesional dari 11.000 dwt dan 16 knot; Model kapal pallet dari 11.000
dwt dan 16 knots; Model kapal container dari 15.000 dwt dan 22 knots; Model kapa
l LASH dari 43.000 dwt dan 18,5 knots; didasarkan atas model laporan dari menggu
nakan kapal-kapal
Asumsi-asumsi lain dalam kalkulasi biaya yang dihitung sebagai
23

TEKNIK PELABUHAN
Tabel 2.2 Biaya angkutan dalam US $ tiap ton atau m Kapal Konvesional Biaya Kapi
tal Biaya Operasi Biaya Bongkar Jumlah 2,30 3,81 17,00 23,11 Kapal Pallet 2,22 3
,16 7,40 12,78 Kapal Container 2,50 2,47 5,90 10,87 Kapal LASH 2,48 1,61 7,40 11
,49
Hasil-hasil angka-angka di atas didasarkan atas: 1. 2. 3. Perkiraan harga kapal
pada tahun 1968; Biaya lainnya berdasarkan angka-angka tahun 1969; Biaya bongkar
/muat didasarkan atas angkutan dari pintu (on door) di Negara maju (dengan biaya
tertinggi) sampai dermaga di pelabuhan Negara berkembang (dengan biaya terendah
). Mengenai struktur biaya angkutan (space cost) dapat dilihat dalam table di ba
wah ini: Tabel 2.3 :Strukur dari biaya muatan tiap ton atau m (dalam satuan per
seratus)
Kapal Konvensional Kapal Pallet Kapal Container Kapal LASH
Biaya kapital terhadap investasi Kapal Kontainer Tongkang Jumlah Kapital Biaya O
perasi ABK Pemeliharaan ,asuransi dan persediaaan (kapal,kontainer dan tongkang)
37.7 37.7 28 6.7
41.3 41.3 22 7.3
29.9 21.3 50.3 8.3 9.3
43.6 17.1 60.7 6.2 10.7
24

TEKNIK PELABUHAN
Bahan bakar Biaya Pelabuhan Biaya Administrasi Jumlah Biaya Operasi Jumlah Selur
uhnya 9.6 8.7 9.3 62.3 100 11.8 8.3 9.3 58.7 100 12.2 3.3 16.6 49.7 100 9.6 3.4
9.4 39.3 100
Perlu diperhatikan bahwa perhitungan di atas tidak memberikan gambaran menyeluru
h tentang feasibility ekonomis dari berbagai tipe system unitization,hanya membe
rikan indikasi umum dari tingkatan kebesaran yang serupa. Sehubungan dengan itu
perlu diingat bahwa estimasi di atas mempengaruhi hasil-hasil perhitungan. Dalam
hal kapasitas bongkar/muat dari tiap jenis kapal digunakan angka-angka yang bis
a dihasilkan dalam kondisi-kondisi yang ideal,angka-angka ini akan berubah kalau
operasi normal terhalang oleh sesuatu sebab. Angkaangka broken stowage factor,t
erutama bagi kapal container merupakan angka yang idialistis,sedangkan angka-ang
ka praktek menunjukkan variasi antara 1,5 dan 2,0. Ini berarti bahwa space cost
untuk kapal container yang diperhitungkan di atas harus dinaikkan dengan 50 samp
ai 100% kalau space cost keseluruhan dibagi kepada muatan yang diangkut sesunggu
hnya. Dalam perbandingan ekonomis dari berbagai tipe system unitization perlu di
tekankan,bahwa mengenai tipe mana yang paling sesuai untuk sesuatu perdagangan s
angat tergantung pada sistem perdagangan. 2.5.7 Perkembangan Dunia Armada Terdap
at kecenderungan penggunaan kapal-kapal niaga yang semakin besar dengankecepatan
yang semakin tinggi. Mengingat tingginya biaya investasi kapal-kapal tersebut,
maka tuntutan akan efisiensi dalam pengoperasian kapal serta meningkatkan waktu
berlayar kapal menjadi semakin tinggi. Ke depan teknologi angkutan laut akan ter
us berkembang, seiring dengan peningkatan penduduk dunia, terbukanya negara/daer
ah perekonomian yang 25

TEKNIK PELABUHAN
baru/perdagangan internasional, berkembangnya teknologi kepelabuhanan dan kecend
erungan merger/ akuisisi dari perusahaan-perusahaan pelayaran dunia. Akibat dari
pada ini adalah bahwa biaya investasi kapal-kapal bertambah besar,sehingga efisi
ensi operation perlu ditingkatkan agar keuntungan penerapan economics of scale d
apat dimanfaatkan. Terdapat beberapa jenis perkembangan armada kapal sebagai ber
ikut: 1. Kapal-kapal muatan cair curah (Liquid Bulk Cargo Transport) Perkembanga
n kapal tanker menunjukkan kecenderungan Kapal-kapal semakin besar Kecepatan sem
akin tinggi Pada tahun 1952 pembangunan kapal Tina Onasis berkapasitas 48.000 dwt
oleh galangan Howdtwerkehamburg dianggap sebagai suatu fantastis,maka saat sekar
ang kapal-kapal tanki terbesar yang digunakan sudah mencapai ukuran 372.000 dwt.
(Nissiki Maru),sedangkan sudah ada pesenan mengenai kapal tanki berukuran 500.0
00 dwt,yang sudah dioperasikan pada akhir tahun 1974. Perlu dicatat bahwa sudah
terdapat pemikiran untuk membangun kapal tanki berukuran 1.000.000 dwt. Selain k
apal-kapal tanki untuk mengangkut bahan bakar cair juga sudah digunkan kapal 12
tanki untuk mengangkut gas yang dicairkan (liquefied natural gas). Kapal tanki L
NG terbesar yang dibangun berkapasitas 200.000 m 3 LNG dengan kecepatan KI.23 kn
ot dengan tenaga motor 85.000 TK. Nampaknya perkembangan teknologi dalam pembuat
an kapalkapal besar memungkinkan pembangunan kapal-kapal raksasa yang tidak terb
atas dalam ukuran. Namun ada factor-faktor lain yang menyebabkan pembatasan ukur
an kapal-kapal raksasa ini antara lain kekhawatiran tentang keterbatasan persedi
aan minyak/bahan-bahan bakar lainnya,kekhawatiran tentang kemungkinan terjadinya
kecelakaan dari kapal-kapal tanki raksasa,keterbatasan kedalaman perairan lauta
n/selat yang dilalui kapal-kapal raksasa. 26

TEKNIK PELABUHAN
Gambar 2.2 Kapal Muatan Cair Curah di Pelabuhan Tanjung Priok 2. Kapal-kapal Bar
ang Kering Curah (Drybulk Cargo Transport) Kapal-kapal dry bulk menunjukkan tend
ensi perkembangan yang cepat,tetapi tidak begitu menyolok sperti kapal-kapal tan
ki dilihat dari sudut ukurannya. Armada kapal bulk,selain kapal tanki,dibagi dal
am golongan sebagai berikut: a. Kapal-kapal untuk muatan campur (Combined Carrie
r): o Ertsh/minyak (OCO=Ore Cum Oil) o Ertsh bulk/minyak (OBO=Ore Bulk Oil) b. K
apal drybulk: o Ertsh (Ore Carrier) o Bulkcarries lainnya. Perkembangan di dalam
kapal-kapal bulk ini menunjukkan peningkatan dalam ukuran-ukuran. Pada Januari
1972 telah dibuat sebanyak 142 cobinedcarriers dengan kapasitas keseluruhan 21.6
38 x 103 dwt, atau tiap kapal dengan tonase rata-rata sebesar 152.000 dwt dan 58
9 bulkcarries untu ertsa dan barang bulk lainnya dengan kapasitas 27

TEKNIK PELABUHAN
keseluruhan 24.726 x 103 dwt atau tiap kapal rata-rata berukuran 42.000 dwt. Dip
erkirakan bahwa ukuran rata-rata dari kapal-kapal bulk akan menunjukkan tendensi
yang meningkat,ukuran-ukuran maksimal dari bulkcarries yang diperkirakan akan m
encapai ukuran 200.000 sampai 250.000 dwt dan kapal-kapal bulk melebihi 250.000
dwt.
Gambar 2.3 Kapal Barang Kering Curah di Tanjung Pandan 3. Kapal Container Angkut
an yang menggunakan container sejak tahun lima puluhan berkembang dengan sangat
cepat. Kapal container penuh (Fullcontainer ship) pertamaadalah kapal Sea Land Id
eal-X,sebuah kapal tanki yang dirombak menjadi kapal container,dan melakukan perja
lanan container pertama tahun 1956 dari Fort Newark ke Houston,Texas. Servis cont
ainer-transport pertama dari Amerika Serikat ke Eropa telah dibuka oleh Sea Land
tahun 1966 dengan kecepatan rendah menggunakan kapal-kapal yang telah dirombak,
kebanyakan berukuran 10.000 dwt dan dapat memuat kurang lebih 500 container. Con
tainer transport antara negara-negara industri berkembang sangat cepat,dan begit
u pula pembangunan kapal-kapal khusus container 28

TEKNIK PELABUHAN
mulai berkembang dengan ukuran-ukuran dan kecepatan yang terus ditingkatkan sepe
rti terlihat pada table di bawah ini. Tabel 2.4 Kecepatan Kapal Kontainer Tahun
1968 1969 1971 1972 D DWT 22,000 29,000 35,000 35,000 Container* 1,200 1,300 1,8
00/2,300 1,100 Kecepatan 20 22,5 26 33 Service North Atlantic EuropeAustralia Eu
rope-jepang North Atlantic

Dalam tahun 1972 kapal terbesar dan tercepat yang dipergunakan untuk Sea Land No
rth Atlantic Route adalah Sea Land Galloway dan Sea Land Mac Lean dengan kecepat
an 38 Mil/jam (knot) dengan tenaga motor 120.000 TK . Displacement kapal ini kur
ang lebih kecil 51.000 ton dengan syarat 10,36 m. Jumlah container yang dapat di
angkut:
896 container berukuran 8 x 8 6 x 35 200 container berukuran 8 x 8 6 x 4
sejarah container transport kapal-kapal yang memiliki kapasitas angkut besar dan
tenaga besar ini disebut kapal-kapal generasi ke-3 (third generation type). Kem
ungkinan besar mengingat tenaga yang dibutuhkan sangat besar,kapal-kapal contain
er generation ke-4 akan memiliki kecepatan yang lebih tinggi dengan menggunakan
generator uap dan tenaga atom (Nuclear steam generators). Hal ini akan sangat te
rgantung pada break even point untuk penggunaan energy atom guna pergerakan kapa
l yang berkisar pada 100.000-120.000 SHP dengan jarak kira-kira 10.000 mil.
29

TEKNIK PELABUHAN
Pengaruh kenaikkan harga minyak (bahan bakar) secara pasti akan mempercepat pros
es pemikiran penggunaan energi atom sebagai tenaga gerak walaupun masih banyak k
esulitan-kesulitan yang masih perlu diatasi,antara lain kekhawatiran berbagai ne
gara mengenai keamanaan terhadap bahaya-bahaya yamg dapat diakibatkan dalam penggu
naan atom.
Gambar 2.4 Kapal Kontainer di Tanjung Perak 4. Kapal Angkut Tongkang Kapal-kapal
besar untuk mengangkut tongkang atau container kembang telah mulai beroperasi s
ejak tahun 1969. Dari sistem angkutan tongkang (Barge Carrying System) yang tela
h dikembangkan terdapat beberapa sistem. Dibawah ini diuraikan lebih lanjut: a.
Sistem LASH (Linghter Aboard Ship) yang dikembangkan oleh LASH Inc. dari New Orl
eans USA. b. Sistem Seabee dirancang oleh J.J Henry co. Inc. dari New York, USA.
30

TEKNIK PELABUHAN
c. Sistem BACAT dirancang oleh Frederikshan Shipyard dan G. Drocse, Denmark. Sis
tem terakhir ini dirancang khusus untuk kapal-kapal kecil guna memenuhi kebutuha
n angkutan tongkakng pada trayek-trayek pendek dengan kapal-kapal yang harganya
relative lebih murah. Pemesanan kapal-kapal sejak tahun 1967 dan tipe LASH dan k
apal Arcadia Forest adalah kapal pertama yang telah dioperasikan pertama kali pa
da tahun 1969 oleh Central Gulf SS. Corp. nrw Orleans USA untuk trayek US. Gulf
Ports ke Inggris dan Eropa Barat. Kapal pertama pembuatannya telah disusun oleh
kapal-kapal tipe LASH lainnya, yaitu kapal LASH nBilderdijk dan Muchen yang dioper
asikan oleh perusahaan joint venture H.A.L dan Hapag Llyod A.G. Kapal-kapal ini
dapat mengangkut 83 tongkang yaitu 49 di ruang palka dan 34 di atas dek. Tiap to
ngkang memiki grain capacity 20.100 cft dan bale capacity 19.600 cft dan berukur
an 18,8 x 9,5 x 4,4 m dengan bobot 93 tpon. Tongkang-tongkang diangkut dan ditur
unkan/diangkat pada bagian belakang daripada kapal oleh sebuah gantry crane yang
dapat berpindah-pindah dengan kapasitas angkat 500 ton. Pada dasarnya tipe Seab
ee adalaha serupa dengan tipe LASH. Kapal tipe Seabee pertama adalah Doctor Wykes
yang dioperasikan pertama kali pada bulan Agustus 1972. Pada kapal ini tongkangt
ongkang dimuat/diturunkan pada bagianbelakang oleh sebuah alat angkat (Elevator)
yang menggantikan LASH Gantry crane. Platform dari elevator berukuran 31,8 x 32 m
. Dalam arah memanjang tongkang-tongkang diangkut oleh sebuah alat transport ton
gkang khusus. Tongkang-tongkang yang ditempatkan di bawah geladak berukuran 29,8
x 10,7 dengan barge capacity 40.000 cft, jadi lebih besar dari tongkang-tongkan
g LASH. Dalam keadaan penuh kappa Seabee ini dapat mengangkut 38 tongkang.
31

TEKNIK PELABUHAN
Sistem BACAT (Barge Aboard Catamaran) meliputi kapal tipe Cataram yang hanya dap
at mengangkut 18 tongkang berukuran 17 x 4,7 m dengan kapasitas muat 140 ton tia
p tongkang. Kapal ini lebih kecil dibandingkan dengan kapal-kapal tipe LASH dan
Seabee. Perbandingan dari kedua tipe kapal angkut tongkang dapat dilihat pada ta
bel di bawah ini. Tabel 2.5 Perbandingan Kapal LASH dan Seabee Sistem Angkutan S
pesifikasi Panjang seluruh Panjang b.p.p Lebar Tinggi Sarat Bobot Mati Gross Ton
Mesin Utama Tenaga Propeller Putaran Kecepatan (service) Menit Jumlah Tongkang
Ukuran Tongkang Kapasitas tiap Tkng. ton 375 850 m4, 4 per 18 18,6 83 18, 8x9, 5
x 4,9 13 38 29,8x10,7 X Type tk LASH m m m m m ton LASH 261,40 234,00 32,20 18,2
9 11,25 43,000 39,000 26,100 2 122 Seabee 268,50 226,00 32,00 22,80 11,90 38,410
21,668 36,000 2 120
Diesel Turbin Uap
Yang perlu diperhatikan pada sistem angkutan adalah ukuranukuran tongkang yang b
erada antara ketiga tipe, walaupun pada asasnya 32

TEKNIK PELABUHAN
sistem angkutannya serupa. Perkembangan armada LASH dapat dilihat pada lampiran
II (1969-1976).
Gambar 2.5 Kapal Angkut Tongkang di Pelabuhan Belawan
5. Kapal Roll-on/Roll-off
33

TEKNIK PELABUHAN
Prinsip pada Kapal Roll-on/Roll-off (RoRo) adalah bahwa barang yang diangkut dit
empatkan di atas trailer atau rolling stock lainnya, dan trailer rolling stock b
erikut barang di atasnya (biasanya barang dalam container) ditarik oelh sebuah t
raktor ke adalam kapal dan sebaliknya melalui sebuah tranp pada bagian belakang
kapal. Keuntungan dari angkutan ini adalah bahwa waktu muat/bongkar dapat dipers
ingkat. Kapal-kapal Ro-Ro dioperasikan untuk ferry service pada trayek-trayek ja
rak pendek dengan waktu berlayar 24 jam. Walaupun presentasidaya muat dalam palk
a sangat rendah, kapal-kapal ini memberikan hasil yang terbaik untuk mengangkut
barang dari produsen sampai ke konsumen tanpa mengalami hambatan dalam prosedur
bongkar/muat di pelabuhan. Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan y
ang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar den
gan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat RoRo, untuk itu kapal dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan movebl
e bridge atau dermaga apung ke dermaga. Kapal Roro selain digunakan untuk angkut
an truk juga digunakan untuk mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penu
mpang jalan kaki. Angkutan ini merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Suma
tera di Merak - Bakauheni, antara Jawa dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali
. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain:
kapal penyeberangan/ferry yang mel
ayani lintasan tetap seperti Lintas Merak-Bakauheni, Lintas Ujung-Kamal, Lintas
Ketapang-Gilimanuk, Lintas Padangbay-Lembar dan berbagai lintas lainnya. kapal p
engangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi sebagai kapal
RoRo.
34

TEKNIK PELABUHAN
Gambar 2.6 Kapal Ro-Ro di Pelabuhan Bakauheni Merak 6. Kapal Konvensional Di Neg
ara-negara maju, kapal-kapal konvensional digunakan untuk pengangkutan barang-ba
rang khusus. Lambat laun tugas dari general cargo liner diambil alih kapal-kapal
container. Pembangunan kapal-kapal untuk muatan-muatan khusus (special purpose
cargo ships) berkembang sangat cepat. Di bawah ini diberikan beberapa contoh dar
i kapal-kapal untuk muatan khusus :
Kapal-kapal untuk muatan sangat berat atau d
engan ukuran yang sangat besar seperti lokomotif, wagon-wagon, kereta api, kapal
kapal kecil dan lain-lain, kapal-kapal ini dilengkapi dengan alat-alat angkat de
ngan kapasitas angkat yang sangat besar.
Kapal-kapal untuk muatan yang sangat en
teng tetapi memerlukan ruangan besar, seperti kendaraan-kendaraan bermotor. Kapa
l-kapal untuk muatan di atas pallets (palletized cargo) atau diikat menjadi satu
-satuan tertentu (presling cargo). Kapal-kapal demikian dilengkapi dengan pintupintu pada lambung, lubang palka, tipe terbuka dan ramp kecil untuk memungkinkan f
orklift dapat bergerak ke dalam dan dari kapal. 35

TEKNIK PELABUHAN
Mengenai perkembangan angkutan laut dapt diramalkan bahwa:
Angkutan samudera aka
n terus berkembang selama 25 tahun mendatang. Tendensi perkembangan ini bergantu
ng pula pada meningkatnya penduduk dunia. Angkutan samudera juga bergantung dari
lokasi dan perkembangan daerah-daerah ekonomi yang telah ada dan atau berkemban
g di kemudian hari.
Pelabuhan-pelabuhan samudera baru.
Penyempurnaan alat-alat b
ongkar/muat di darat dan di laut perlu diusahakan dan disesuaikan dengan muatan.
Sistem container transport lambat laun akan mengambil alih muatan dari sistem c
onvencional cargo linier. Kapal-kapal khusus container akan memiliki ukuran-ukur
an kecepatan dan tenaga penggerak yang meningkat. Di kemudian hari tenaga atom d
apat digunakan sebagai tenaga penggerak. Kapal-kapal akan menjadi sangat mahal d
an ini akan membawa perusahaan-perusahaan pelayaran untuk melakukan penggabungan
(groupings) yang lebih kuat.
Terminal-terminal container akan terkonsentrasi pa
da beberapa pelabuhan. Trayek-trayek peeder dengan kapal-kapal container yang le
bih kecil akan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan container besar dengan pelabuha
n-pelabuhan container kecil.
Pada trayek dekat (short sea routes) kapal-kapal Ro
-Ro akan memiliki masa depan yang baik. Kapal-kapal pengangkut tongkang akan ter
us dibangun tetapi kemungkinan relative lebih sedikit daripada kapal-kapal conta
iner. yang ada akan mengalami perubahanperubahan strukturil yang disebabkan oleh
sistem angkutan
36

TEKNIK PELABUHAN
Ukuran-ukuran dari kapal-kapal tanki akan terus meningkat dan kapal dari 1 mega
ton (1.000.000) ton atau mungkin lebih besar merupakan suatu pertumbuhan baru.
apal-kapal penumpang pada masa yang akan datang akan dibangun utntuk trayek-tray
ek pendek. Perlu pula diperhatikan bahwa di dalam 3 dekade yang akan datang bisa
terjadi perkembangan baru dalam angkutan samudera mulai sekarang dipikirkan leb
ih lanjut.
Gambar 2.7 Kapal Konvensional di Pelabuhan Hongkong 37

TEKNIK PELABUHAN
2.5.8 Kemajuan Dalam Perancangan Konstruksi Pelabuhan Kemajuan dalam perancangan
dan pelaksanaan pembangunan konstruksi pelabuhan sangat mendorong dalam perkemb
angan pembangunan pelabuhan di dunia maupun di Indonesia. Dalam tahun-tahun tera
khir ini banyak kita jumpai kemajuan yang menakjubkan dalam perancangan pelabuha
n. Hal ini disebabkan oleh penelitian yang terus menerus di laboratorium dengan
menggunakan model-model konstruksi pelabuhan yang berskala besar dan konstruksi
disimulasikan menerima beban sesuai dengan kondisi sesungguhnya. Beberapa kemaju
an yang paling penting dalam perancangan konstruksi pelabuhan dapat kita lihat s
eperti berikut ini.
Mekanika Tanah Perkembangan dalam ilmu mekanika tanah teruta
ma sekali dapat dilihat pada ketentuan-ketentuan dalam perancangan pondasi dan s
trukturstruktur yang umumnya berhubungan dengan tanah telah berkembang dengan sa
ngat pesatnya tidak saja membuat perencanaan menjadi lebih ekonomis namun juga m
enghilangkan banyak asumsi dalam menganalisis pondasi laboratorium dan di lapang
an. Angin, Arus (pasang-surut) dan Gelombang Banyak yang dihasilkan dan dikerjak
an dalam penelitian pada bidang ini. Dengan telah diketemukannya alat-alat yang
serba canggih untuk mengukur kecepatan angin, arus dan gelombang, hasilnya, peng
ertian yang lebih baik tentang kelakuan dari pengaruh angin, arus dan gelombang
pada struktur bangunan pelabuhan yang sangat banyak mendorong dalam perkembangan
perencanaan konstruksi bangunan pelabuhan.
Pemecah Gelombang Tipe-tipe baru yan
g telah diciptakan untuk melindungi bangunan serta kolam pelabuhan terhadap gaya
-gaya gelombang seperti yang diciptakan oleh/bentuk Tetrapod beton, Quadripod, H
exapod, Tribar, modifikasi 38

TEKNIK PELABUHAN
kubus dan banyak lagi bentuk-bentuk baru yang diciptakan untuk melindungi pelabu
han dari gaya-gaya gelombang yang dapat disesuaikan dengan keadaan.
Beton Pratek
an Beton pratekan telah digunakan untuk tiang pancang, kolom serta balok untuk d
ermaga dann ternyata lebih aman dan cdepat dalam pelaksanaannya pada konstruksikonstruksi di atas air. Hal ini juga merangsang dalam perencanaan dan pembanguna
n pelabuhan. Sistem Fender Banyak system-sistem dan tipe-tipe baru yang dikemban
gkan untuk melindungi dermaga dan kapal-kapal sewaktu merapat di dermaga.Dan sek
arang telah diciptakan berbagai fender karet dari berbagai bentuk, seperti Ranki
n, steel spring dan gravity fender dan masih banyak lagi tipetipe yang kita jump
ai di lapangan yang tentunya juga mendorong dalam perencanaan dan pelaksanaan pe
mbangunan pelabuhan.
Perlindungan terhadap Korosi Penemuan-penemuan dalam perlin
dungan terhadap konstruksi-konstruksi pelabuhan seperti baja maupun beton memung
kinkan konstruksi pelabuhan menjadi lebih ekonomis.
Metode-metode baru dalam pen
anganan barang Banyak terjadi perubahan-perubahan dalam bongkar muat barang di p
elabuhan sehingga menjadi lebih lancer dan ekonomis. Dengan menggunakan system k
esatuan (unit load system atau unitization) yaitu sejumlah muatan berukuran keci
l digabung menjadi satu kesatuan dan dapat dikerjakan bongkar muatnya sebagai sa
tu kesatuan dengan ukuran tertentu sehingga dapat menyederhanakan proses bongkar
muat dengan menghilangkan pekerjaan bongkar koli-koli kecil sehingga dapat meng
urangi biaya transportasi secara menyeluruh. Metode-metode yang biasa digunakan
seperti pengikatan muatan, penggunaan pallet, kontainersasi, penggunaan kapal-ka
pal RORO (Roll-on/Roll-off). 39

TEKNIK PELABUHAN
Kemajuan dalam bidang Industri konstruksi Industry mengahasilkan banyak pilihan
dalam perancangan. Dengan kemajuan peralatan kerja di lapangan maupun dalam kema
mpuan pekerjaan betondi lapangan, perancangan dan pengawasan campuran beton memb
erikan nilai tambah dalam workability, durability, density, dan strength. Pencam
puran bahan khusus yang sekarang banyak dilakukan memungkinkan untuk memperkecil
penyusutan. aggregate dapat diseleksi secara hati-hati dan dites sebelum diguna
kan serta perbandingan air semen dikontrol secara cermat. Penggunaan vibrator se
karang digunakan pada hamper untuk semu pekrjaan beton. Peralatan-peralatan yang
lebih effisien sudah digunakan hamper pada semua pekerjaan konstruksi pelabuhan
. 2.6 Pengusahaan Pelabuhan Perencanaan,pelaksanaan/pembangunan dan pengoperasia
n pelabuhan pada dasarnya adalah sangat komplek, tidak saja menyangkut panjang d
ermaga ,lebar dermaga tapi, menyangkut banyak hal khususnya untuk pelabuhan-pela
buhan besar. Untuk pengawasan semua faktor-faktor yang perlu untuk membuat pelab
uhan berfungsi dengan lancar adalah suatu tanggung jawab yang besar. Kompleknya
masalah akan menjadi bertambah berkenaan dengan kepemilikan pelabuhan, karena ka
dang-kadang meliputi banyak institusi yang berbeda. Banyak instansi maupun prusa
haan yang terkait antara lain:
Instansi Administrator Pelabuhan Instansi Be
ukai Instansi PT.Pelabuhan Instansi Karantina Instansi Keamanaan Instansi Keseha
tan Perusahaan pelayaran Perusahaan bongkar muat
40

TEKNIK PELABUHAN
Oleh karenanya pengusahaan pelabuhan kadang-kadang meliputi banyak lembaga-lemba
ga yang berbeda seperti misalnya:
Dikelola oleh Pemerintah Pusat Dikelola oleh P
emerintah Daerah Dikelola oleh Jawatan Kereta Api (seperti pelabuhan penyebranga
n Gilimanuk-Ketapang tempo dulu) Dikelola oleh badan swasta Dikelola oleh Badan
Usaha Milik Negara
Seperti telah diuraikan di atas bahwa organisasi pelabuhan berada langsung di ba
wah Pemerintah Pusat.di bawah Pemerintah Daerah dan sebagainya. Untuk organisasi
di lapangan di tiap pelabuhan terdapat satu badan yang lazim disebut Port Autho
rity dengan wewenang yang memadai,agar tercipta kesatuan komando atau perintah (
unity of command). Kriteria yang lazim dipakai di negara-negara maju untuk membe
rikan dan melimpahkan wewenang kepada port authority yaitu: 1. Wewenang yang ber
kaitan dengan kelancaran operasional pelabuhan,termasuk lalu-lintas kapal di pel
abuhan,bongkar muat barang dan lalu-lintas darat di dalam daerah pelabuhan. 2. W
ewenang yang berkaitan dengan perencanaan dan pengembangan pelabuhan termasuk pe
nguasaan tanah pelabuhan serta menetapkan tata guna (land use) areal tanah pelab
uhan. 3. Tugas-tugas pemerintah yang dilakukan oleh instansi vertikal yang tidak
dapat dilimpahkan kepada Port authority,dalam pelaksanaanya dikoordinasikan ole
h Port authority Pengelolaan yang dilakukan meliputi: a. Penyediaan dan pengusah
aan kolam-kolam dan luas perairan untuk lalu lintas pelayaran dan tempat kapal b
erlabuh. b. Pengusahaan jasa-jasa yang berhubungan dengan pemanduan kapal-kapal
(pilotage) dan pemberian jasa penundaan kapal laut. c. Penyediaan dan pengusahaa
n dermaga untuk bertambat,bongkar muat barang dan hewan serta penyediaan fasilit
as naik turun penumpangg. 41

TEKNIK PELABUHAN
d. Penyediaan dan pengusahaan gudang-gudang dan tempat penimbunan barangbarang,a
ngkutan bandar,alat bongkar muat serta peralatan pelabuhan. e. Penyediaan dan pe
ngusahaan tanah untuk berbagai bangunan dan lapangan sehubungan dengan kepenting
an kelancaran angkutan laut dan industri. f. Penyediaan jaringan jalan dan jemba
tan,saluran pembuangan air,saluran listrik,saluran air minum,pemadam kebakaran d
an lain-lain. g. Pengusahaan jasa terminal (operasi terminal) h. Usaha-usaha lai
nnya yang dapat menunjang pengusahaan kepelabuhan yang ditetapkan oleh Menteri P
erhubungan. Dengan berlandaskan peraturan tentang kepelabuhan,setiap kapal yang
memasuki atau meninggalkan pelabuhan harus memenuhi ketentuan yang berlaku,yang
dikoordinasikan oleh Adpel (Administrator Pelabuhan). Tugas Administrator pelabu
han adalah mengkoordinasikan kegiatan teknis dalam bidang: a. Kesyahbandaaran un
tuk mengawasi keselamatan pelayaran b. Kesehatan pelabuhan/Dinas karantina (bert
anggung jawab tentang kesehatan pelabuhan dikaitkan dengan muatan ke luar dan ma
suk serta orang-orang yang diangkut oleh kapal) c. PT. Pelabuhan yang mengelola
fasilitas pelabuhan. d. Direktorat Imigrasi yang bertanggung jawab tentang kelua
r masuk penumpang melalui pelabuhan e. Pelabuhan yang mengawasi keluar masuk bar
ang melalui pelabuhan 2.7 Bentuk Bentuk Pengaturan Selain dari kepemilikan atau
institusi-institusi yang berbeda yang membangun dan mengoperasikan suatu pelabuh
an, ada juga fungsi-fungsi yang berkenaan dengan pengaturan navigasi dan pemelih
araan di bawah kontrol berbagai departemen pemerintah seperti:
Instansi administ
rator pelabuhan Instansi bea dan cukai Instansi pengusahaan pelabuhan (PT Pelabu
han Indonesia) 42

TEKNIK PELABUHAN
Instansi Kesehatan Pelabuhan Instansi Karantina Instansi Keamanaan Perusahaan
layaran Perusahaan bongkar muat Freight forwarder Tenaga kerja bongkar muat.
2.8 Pembiayaan Otonomi Port Authorities menghasilkan dana untuk membangun konstr
uksi pelabuhan yang baru untuk modernisasi konstruksi-konstruksi pelabuhan yang
sudah tua dan tidak memenuhi syarat. Apabila konstruksi suatu pelabuhan tidak mu
ngkin bisa dibiayai oleh Pemerintah. Dalam kasus dimana biaya tidak tersedia dan
proyek sangat esensial, pembiayaan dimungkinkan dari sponsor atau swasta dengan
system sewa. Kontrak penyewaan konstruksi pelabuhan biasanya dengan jangka wakt
u minimal 20 tahun. Dengan perubahan status Perum Pelabuhan menjadi Persero (PT)
,akan membawa pengaruh terhadap keuangan perusahaan yaitu anggaran perusahaan di
susun menurut anggaran Persero. Oleh karena itu PT. Pelabuahn bertugas selain me
ngelola keuangan dan yang terpenting sekali adalah PT.Pelabuhan bertugas untuk p
enyediaan dan pemeliharaan sarana dan prasarana pelabuhan. Dan karena letak pela
buhan terpencar-pencar, kemampuan jenjang pengawasan, perkembangan sistem pengel
olaan serta misi dari pelabuhan adalah untuk pelayanan,maka berdasarkan hal diat
as maka pengelolaan Pelabuhan berlandaskan Desentralisasi terbatas dimana:Kantor P
usat (Direksi) melaksanakan perencanaan,pengendalian dan pengawassn sedangkan ca
bang-cabang PT.Pelabuhan sebagai pelaksanaan kegiatan operasional (manajemen Ope
rasional).
43

TEKNIK PELABUHAN
BAB III PENUTUP 3.1 Kesimpulan Dari hasil pembahasan di atas, maka dapat ditarik
beberapa kesimpulan, yaitu: 1. Pelabuhan adalah suatu sehingga daaerah kapal pe
rairan dapat yang berputar terlindung (turning terhadap basin), badai/ombak/arus
,
bersandar/membuang sauh, sedemikian rupa sehingga bongkar muat atas barang dan p
erpindahan penumpang dapat dilaksanakan; guna mendukung fungsi-fungsi tersebut d
ibangun dermaga (piers or wharves), jalan, gudang, fasilitas penerangan, telekom
unikasi dan sebagainya, sehingga fungsi pemindahan muatan dari/ke kapal yang ber
sandar di pelabuhan menuju pelabuhan selanjutnya dapat dilaksanakan. 2. Fasilita
s pelabuhan pada dasarnya dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu fasilitas pokok d
an fasilitas penunjang. 3. Pelabuhan diklasifikasikan menjadi beberapa macam ter
gantung dari sudut tinjauannya, yaitu: a. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya
Pelabuhan Umum Pelabuhan Khusus Pelabuhan Ikan Pelabuhan Barang Pelabuhan minyak
Pelabuhan Penumpang Pelabuhan Campuran Pelabuhan Militer Pelabuhan Alam Pelabuh
an Buatan 44
b. Ditinjau dari segi kegunaannya
c. Ditinjau dari segi geografisnya

TEKNIK PELABUHAN
Pelabuhan Semi Alam
4. Pelabuhan-Pelabuhan Indonesia dibagi menurut cakupan geografisnya, seperti ya
ng tercantum dalam tabel di bawah ini: PERUM PELABUH AN Pelindo I Pelindo II Ace
h, Sumatera Utara, Riau Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampu
ng, Jakarta Belawan, Pekanbaru, Dunai, Tanjung Pinang, Lhokseumawe Tanjung Priok
, Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten,
Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan Perum Pelabuhan Pelindo III Cakupan
(Provinsi) Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa Teng
gara Timur (sebelumnya Timor Timur) Pelindo IV Sulawesi (S,SE,Tengah dan Utara),
Maluku, Irian Jaya Makassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon, Sorong, Biak
, Jayapura 5. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perkembangan Pelabuhan a. Faktor-F
aktor Umum (General Factors)
Pertambahan Jumlah Penduduk Pertumbuhan Industri Pe
labuhan-pelabuhan yang diatur Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa, T
enau/Kupang CAKUPAN (PROVINSI) PELABUHAN-PELABUHAN YANG DIATUR
b. Pertumbuhan Industri Minyak c. Perkembangan Pelabuhan-Pelabuhan Khusus 45

TEKNIK PELABUHAN
d. Modernisasi Pelabuhan Penerapan Teknologi Moderen dalam Rangka Mempercepat Pe
kerjaan Bongkar/Muat Barang (Unitisasi dalam Angkutan Laut)
Cargo unitization da
lam angkutan laut Economics dan Cargo Unitization
e. Perkembangan Dunia Armada 6. Apabila konstruksi suatu pelabuhan tidak mungkin
bisa dibiayai oleh Pemerintah. Dalam kasus dimana biaya tidak tersedia dan proy
ek sangat esensial, pembiayaan dimungkinkan dari sponsor atau swasta dengan syst
em sewa. organisasi pelabuhan berada langsung di bawah Pemerintah Pusat.di bawah
Pemerintah Daerah dan sebagainya. Untuk organisasi di lapangan di tiap pelabuha
n terdapat satu badan yang lazim disebut Port Authority dengan wewenang yang mem
adai,agar tercipta kesatuan komando atau perintah (unity of command). 3.2 Saran
Jadi pada dasarnya Indonesia telah memiliki jaringan perhubungan yang cukup baik
bila terurus dengan baik. Akan tetapi karena pertumbuhan penduduk, keterbatasan
anggaran untuk pengurusan, serta mobilitas satuan-satuan ekonomi yang lebih cep
at, tepat, selamat, maka sektor perhubungan masih dianggap sektor yang harus ter
us dibenahi karena memegang peranan strategis bagi pertumbuhan ekonomi. Untuk it
u pemerintah diharapkan memberi prioritas penting pada sektor perhubungan khusus
nya perhubungan laut.
46

TEKNIK PELABUHAN
DAFTAR PUSTAKA Budiartha, Nyoman, R.M. dan Arnatha, I Made. 2000. Pelabuhan Edis
i Pertama. Guna Widya : Surabaya. http://www.google.co.id/search?q=bolder+pelabu
han&tbm=isch&hl=id&gbv=2&gs_sm= e&gs_upl=10281l12328l0l13234l6l6l0l0l0l0l281l718
l0.1.2l3l0 http://www.pp3.co.id/sejarahb.php http://www.scribd.com/doc/18189841/
Teknik-Pelabuhan-Pelabuhan http://ariesaksono.wordpress.com/2007/11/27/pelabuhan
-sunda-kelapa/ http://www.sejarahbanyuwangi.com/sekelumit-sejarah-pelabuhan-inte
rnasionalpanarukan.html http://pelangiholiday.wordpress.com/2010/09/26/sejarah-p
elabuhan-teluk-bayuremmahaven/ http://inaport1.co.id/page_sejarah.asp http://www
.modusaceh.com/html/read/utama/2838/sabang_dalam_arus_perkembangan_p elabuhan_du
nia.html/ http://mydipblog.blogspot.com/2009/06/sejarah-pelabuhan.html http://ww
w.scribd.com/doc/21687902/PELABUHAN
47