Sistem Manajemen Risiko pada Transportasi Kereta Api

----------Abstrak Artikel ini menyajikan pendekatan dan

dasar metodologi untuk pengembangan sistem kontrol
risiko operasional di kereta api Rusia. Ini memberikan singkat
deskripsi dukungan normatif dan informasi dari sistem.
Dua sampel ditunjukkan untuk menilai resiko kebakaran di stasiun kereta api dan
cedera pejalan kaki yang mungkin terjadi pada pejalan kaki dan tingkat
penyeberangan.
---------------PENGANTAR
solusi manajemen selalu menganggap risiko. Terdapat
banyak berbagai jenis risiko. Artikel ini berhubungan dengan risiko
terkait dengan keselamatan transportasi kereta api - yang disebut
risiko operasional. Risiko ini dapat sementara dibagi menjadi
dua kelompok: kelompok pertama meliputi risiko yang disebabkan oleh
kegagalan hardware dan proses gangguan teknologi; kedua
Kelompok termasuk kebakaran, profesional, risiko ekologi, serta
risiko cedera pejalan kaki yang mungkin terjadi pada pejalan kaki
dan penyeberangan.
Gagasan "risiko" yang tak dapat dipisahkan dengan gagasan
"keamanan". Disini keamanan berarti tidak ada risiko yang tidak dapat diterima.
Dan risiko adalah kombinasi dari probabilitas (tingkat) dari suatu peristiwa dan
Kerusakan itu dapat menyebabkan [1]. Istilah "risiko" biasanya digunakan
ketika ada setidaknya harapan dari efek negatif.
Manajemen risiko merupakan kegiatan terpadu yang ditujukan untuk
kontrol dan administrasi risiko pada badan usaha [1]. Saya t
meliputi penilaian terhadap tingkat risiko (berdasarkan analisis
frekuensi dan efek). Tahap ini merupakan estimasi awal
dari tingkat resiko menurut statistik dan keahlian.
Penentuan tingkat resiko R melibatkan ekspresi risiko
melalui dua nilai bersama - frekuensi (probabilitas) f dari
acara yang tidak diinginkan dan konsekuensinya C. Untuk penentuan
dari tingkat risiko mari kita menerima perkalian frekuensi dengan
beratnya konsekuensi: R = f C, di mana f - adalah frekuensi
acara yang tidak diinginkan, 1 / tahun; C - kerusakan tertentu (konsekuensi)
sebagai hasil dari suatu peristiwa yang tidak diinginkan.
Selanjutnya, analisis risiko dilakukan berkenaan dengan suatu
pelajaran khusus, misalnya, berkaitan dengan risiko
kejadian yang tidak diinginkan selama operasi lokomotif analog
atau kereta api listrik. Kemudian mengikuti tahap paling kritis
evaluasi signifikansi risiko. Tahap ini adalah ilmu
intensif, dan sehingga membutuhkan penelitian independen untuk setiap
kelas objek: kriteria risiko (batas-batas kondisi risiko) dan
tingkat risiko yang dapat diterima harus ditetapkan. tingkat yang dapat diterima harus
ditentukan berdasarkan tingkat risiko tersebut, yang diterima oleh
administrasi kereta api sebagai maksimum diperbolehkan satu, tidak
membutuhkan tindakan segera untuk mengurangi nya.
Jika tingkat risiko saat ini melebihi batas yang dapat diterima risiko
pengobatan diperlukan yang berarti pengembangan dan

realisasi ditentukan secara kuantitatif dan kualitatif yang relevan

Peristiwa pengurangan risiko.
Proses manajemen risiko berfungsi untuk mendukung
pengambilan keputusan dalam kendali pemeliharaan kereta api
infrastruktur transportasi dan rolling stock. Ini adalah cross fungsional
untuk semua proses dan objek. Namun, realisasi praktis dari
proses ini dalam banyak kasus membutuhkan pengembangan
individual model matematika dan bahkan metode. Untuk
Misalnya, model penentuan tingkat resiko kebakaran di
kotak sinyal listrik (otomatis dan telemechanics di
stasiun kereta api) di satu sisi, dan model risiko
cedera pejalan kaki di tempat penyeberangan pejalan kaki di sisi lain,
memerlukan metode matematika pada dasarnya berbeda dari desain
dan solusi.
--------------------OPERASIONAL SISTEM RISIKO PENGENDALIAN DI
KERETA API RUSIA
A. Platform metodologis sistem pengendalian risiko
di Rusia didasarkan pada dalil-dalil berikut:
Tidak ada keamanan mutlak - setelah pelindung
kebijakan yang diambil tetap ada risiko residual tertentu.
Keselamatan dicapai dengan pengurangan risiko ke diperlukan
tingkat didefinisikan sebagai risiko yang dapat diterima (residual).
Ada ada perlunya peninjauan kembali dari
tingkat risiko yang dapat diterima selama siklus hidup objek dan
sistem.
Penentuan toleransi risiko adalah tujuan utama dari
metodologi manajemen risiko. tingkat yang dapat diterima adalah untuk menjadi
ditentukan berdasarkan tingkat risiko tersebut, yang diterima oleh
administrasi kereta api sebagai maksimum diperbolehkan satu, tidak
membutuhkan tindakan segera untuk mengurangi nya. Untuk mengerti
apa tingkat risiko yang dapat diterima adalah, perlu untuk menentukan
Prinsip (atau beberapa prinsip) keamanan, dan berdasarkan itu untuk
menyimpulkan tentang jumlah kerusakan diterima untuk kereta api
perusahaan. Kerusakan ini dapat menjadi satu kali dan
akumulatif sebagai hasil dari beberapa jenis tunggal peristiwa negatif, masing-masing
memiliki relatif tidak signifikan negatif
konsekuensi, tetapi bersama-sama menyebabkan hilangnya tidak dapat diterima untuk
perusahaan. Masalah risiko operasional selalu
terkait dengan risiko cedera dan kematian individu
dan bahkan kelompok orang, yaitu terhubung dengan individu
dan risiko sosial. Oleh karena itu ada kebutuhan dari gabungan
penerapan beberapa prinsip keselamatan saling memperkuat,
seperti [2]:
MEM prinsip (Kematian endogen Minimum).
Prinsip ini berarti bahwa Bahaya terkait dengan baru
Sistem tidak akan menaikkan tingkat minimum
kematian endogen bagi seorang individu ";
Prinsip GAMAB (Globalement Au Moins Aussi
Bon, fr .: secara umum setidaknya sama) dirumuskan sebagai

berikut: Semua sistem baru umumnya akan dikenakan

tingkat risiko setidaknya sama dengan ekuivalen saat ini
Sistem tidak
Prinsip ALARP (As Low As Cukup
Praktis). Menurut prinsip ALARP, tingkat risiko yang dapat diterima adalah suatu tingkat
risiko, dimana
biaya mencapai hemat biaya (Gambar 1)
Tergantung pada biaya yang diperlukan untuk pengurangan risiko,
bidang ALARP dibagi menjadi dua tingkatan: risiko yang dapat diterima
(Melanjutkan ke tingkat hijau); risiko yang tidak diinginkan (melanjutkan ke
Tingkat merah risiko yang tidak dapat diterima).
Berdasarkan prinsip ALARP, 4 kategori risiko disarankan untuk
digunakan untuk penilaian risiko (lihat tabel 1) [2]. Setiap kategori risiko
mencakup berbagai pasti dari nilai tingkat risiko sesuai
dengan skala resiko diterima untuk R risiko jenis tertentu.
parameter utama dari skala resiko relatif berbagai lapangan K-nya,
yang mendefinisikan korelasi antara tingkat risiko,
sesuai dengan batas-batas kategori risiko atas dasar
dari tingkat risiko yang dapat diterima sasaran (lihat Tabel I). Untuk K itu
dianjurkan untuk memilih salah satu dari nilai berikut: 2; 2,5; 3;
4; 5; 6; 8; 10 [3].
---------------------------B. Dasar aturan untuk pembangunan matriks risiko.
matriks risiko bentuk modifikasi dari grafik risiko yang memungkinkan untuk
menunjukkan tingkat risiko di koordinat representasi
Frekuensi - konsekuensi, yang ditentukan secara kuantitatif dan
kualitatif.
Sebagai tingkat risiko R dirumuskan sebagai hasil dari
perkalian frekuensi f dari suatu peristiwa yang tidak diinginkan oleh perusahaan
kerusakan tertentu (konsekuensi) C, berbagai skala frekuensi
dan skala konsekuensi pada grafik risiko harus
logaritmik. Ini memberikan representasi (dalam koordinat
Frekuensi - konsekuensi) hukum hiperbolik f = R / C (R =
const) dalam bentuk garis yang tepat, dan memungkinkan untuk mengubah risiko
grafik untuk matriks resiko dengan sedikit kerugian akurasi [4].
Jika garis yang tepat f = Raccept / C ditugaskan, di mana Raccept - adalah
didefinisikan tingkat risiko yang dapat diterima, semua poin di bawah garis kanan ini
akan sesuai dengan tingkat risiko kurang dari satu yang
diterima, dan poin di atas garis kanan ini - untuk risiko
tingkat yang lebih dapat diterima (Gambar. 2).
Untuk penggunaan praktis, sebagai suatu peraturan, beberapa rentang interval waktu yang
ditugaskan untuk penilaian risiko dalam beberapa kategori. Jadi, daerah
di koordinat logaritmik frekuensi - konsekuensi terbatas
oleh dua garis yang tepat f = R1 / C dan f = R2 / C (R1 <R2), akan
sesuai dengan himpunan titik-titik dengan nilai risiko tingkat dari R1 ke
R2 (Gbr. 2).
Parametrization dari skala risiko. Target pertama ketika
membangun matriks risiko identifikasi risiko
parameter skala. Sebagai penilaian risiko kuantitatif adalah dari
paling menarik, parameter tersebut harus:

- Jumlah mengevaluasi interval skala risiko;

- Sensitivitas skala risiko diungkapkan oleh array lapangan relatif
K dari skala risiko;
- Mengikat nilai - nilai risiko absolut sesuai dengan
titik pada skala risiko diserahkan; biasanya lebih baik untuk menetapkan
nilai Raccept di titik skala sesuai dengan diterima
tingkat risiko.
Sebagai aturan, jumlah interval (kategori) dari risiko adalah
ditugaskan untuk spektrum risiko yang luas dan tidak dapat diubah
selama pembangunan matriks risiko. Penawaran Artikel ini
dengan skala resiko dengan 4 interval mengevaluasi nilai risiko
semua risiko yang bersangkutan [2]:
- Risiko diabaikan (sel matriks hijau);
- Risiko yang dapat diterima (kuning sel matriks);
- Risiko yang tidak diinginkan (sel matriks orange);
- Risiko tidak dapat diterima (sel matriks merah).
nilai yang mengikat secara eksplisit ditentukan oleh risiko yang dapat diterima
tingkat yang ditugaskan untuk setiap jenis risiko, atau dengan dua tingkat
dari ALARP, juga ditugaskan untuk setiap jenis risiko.
Berdasarkan nilai-nilai yang ditunjukkan di atas direkomendasikan K,
di bawah pengaturan dari dua tingkat risiko ALARP, disarankan bahwa
hubungan mereka harus dekat dengan K2, di mana K dipilih dari
baris 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10.
Dalam kasus hanya Raccept ditugaskan, sensitivitas K dari
skala risiko untuk dipilih karena rentang yang diperlukan dari risiko
nilai-nilai berdasarkan analisis statistik frekuensi dan
konsekuensi untuk interval pengamatan lebar (akan dijelaskan
di bawah).
Parametrization dari skala frekuensi dan konsekuensi.
Dengan analogi dengan skala resiko, untuk skala frekuensi dan
skala konsekuensi itu juga diperlukan untuk menetapkan sensitivitas,
jumlah interval dan nilai yang mengikat.
Dan kepekaan dari kf skala frekuensi dan dari
kc skala konsekuensi yang terhubung dengan sensitivitas K dari
skala risiko dengan korelasi berikut:
K = k f kc = Ka KSS, a + = 1, (1)
di mana?,? - Adalah indeks dari frekuensi dan konsekuensi
sisik.
Hal ini ditentukan [3] bahwa untuk memberikan yang paling tertentu
representasi dari hasil penilaian risiko, ketika melanjutkan
untuk matriks risiko perlu? = 1/3,? = 2/3.
Untuk menyatukan bentuk matriks risiko, itu adalah rasional untuk menetapkan tipe
jumlah interval untuk skala frekuensi dan skala
konsekuensi. Mengingat nilai-nilai rasional ditunjukkan di atas
dari indeks? dan?, dianjurkan untuk menggunakan standar
bentuk matriks risiko dengan jumlah interval (sel) dari
frekuensi skala m = 6 dan jumlah interval (sel) dari
skala konsekuensi n = 4. Kemudian pemilihan matriks risiko
parameter dengan tingkat risiko yang dapat diterima ditugaskan akan mengurangi ke
memilih nilai yang paling relevan dari K dan untuk menetapkan mengikat

nilai untuk satu sisik (frekuensi atau konsekuensi). Ini

parameter dapat didefinisikan berdasarkan statistik dari frekuensi
sebuah acara yang tidak diinginkan dan konsekuensinya bagi keseluruhan
tersedia periode observasi sebelumnya.
Untuk tujuan ini perlu untuk menilai band proporsional
variasi frekuensi dan konsekuensi tertentu. Lalu kita
dapat memilih nilai yang sesuai dari K di dasar
sesuai nilai terbesar yang paling dekat dari frekuensi dan
Konsekuensi rentang skala untuk bentuk standar yang ditetapkan dari
matrix 6? 4.
Rentang skala matriks harus dipilih mengingat
Faktor diperlukan keselamatan.
Kisaran yang diperlukan nilai-nilai frekuensi - A dan pusat
dari skala frekuensi - A0:
min
max min max
f
af
SEBUAH

=,
min
max max min
0a
aff
SEBUAH

= (2)
mana Amax = 2, amin = 1,5 akibatnya faktor
keamanan untuk batas atas dan bawah dari rentang frekuensi;
fmin, fmax - adalah nilai-nilai minimum dan maksimum dari
frekuensi sebuah acara yang tidak diinginkan dalam sampel.
Demikian juga, skala konsekuensi B membutuhkan kisaran
Konsekuensi skala B0 dan pusat skala konsekuensi
karena itu:
min
max min max
C
bbC
B

=,
min
max max min
0b
bCC
B

= (3)
mana Bmax = 2, bmin = 1,5 - akibatnya faktor
keamanan untuk batas atas dan bawah dari kisaran konsekuensi;
?? Min, max - adalah nilai-nilai minimum dan maksimum spesifik
konsekuensi dari suatu peristiwa yang tidak diinginkan dalam sampel.
Untuk nilai A yang dihasilkan untuk parameter ditetapkan itu
diperlukan untuk menggunakan baris 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10 untuk menemukan
terdekat nilai terbesar dan kemudian untuk memperbaiki nilai K yang sesuai
untuk itu.
Demikian juga, Untuk nilai yang dihasilkan B perlu untuk menemukan
nilai terbesar yang paling dekat dan kemudian untuk memperbaiki nilai K
sesuai dengan itu.
Dari dua nilai tetap K yang terbesar dipilih,
serta skala yang dipilih dalam kaitannya dengan mana nilai K
adalah yang terbesar dari dua yang. Untuk skala ini, perlu untuk
membuat referensi ke nilai absolut utama.
Gambar 2 menunjukkan sampel dari matriks risiko yang terkait dengan
cacat frame truk diproduksi di banyak oleh pabrik baja Bezhitsk
dari tahun 2002 sampai 2013.
Tantangan utama dari dukungan metodologis risiko
sistem manajemen adalah penilaian dari frekuensi (probabilitas) dari
peristiwa ancaman. Jika peristiwa sering terjadi, tapi setiap acara
memiliki konsekuensi yang relatif rendah, maka penilaian dilakukan
berdasarkan statistik yang tersedia. Informasi tentang ancaman
peristiwa, bagaimanapun, sering tidak lengkap dan tidak dapat diandalkan. Untuk ini
kondisi, hal ini berguna untuk menerapkan metode terbukti baik dari
analisis pohon kejadian (ETA), analisis pohon kesalahan (FTA), teorema dari
Bayes hipotesis, jaringan Bayesian, teori himpunan fuzzy, Interval
rata-rata, dll Untuk penilaian probabilitas peristiwa ancaman
dalam sistem dengan sejumlah besar kondisi, kami mengembangkan
metode grafik semi-Markov [5, 6, 7] metode ini (di
khususnya, metode momen, metode operator
transformasi) berdasarkan sumber data yang tersedia, memungkinkan
penentuan tepat faktor keselamatan dan bahaya benda
dan sistem, tingkat kegagalan yang berbahaya, dll Namun, risiko
Penilaian itu cukup sulit berurusan dengan benda-benda dengan langka
peristiwa berbahaya, karena setiap event tersebut dapat menyebabkan tidak dapat diterima
atau kerusakan yang tidak diinginkan. Untuk kelas seperti penilaian risiko
tantangan kami telah mengembangkan metode lapangan waktu singkat
pengujian.
Metodologi dapat dipertimbangkan dalam dua segmen:
teoritis satu, dan praktek berorientasi satu. bagian praktis dari
metodologi adalah program (algoritma), mengatur sarana dan
metode yang digunakan untuk mencapai suatu tujuan praktis yang diinginkan. Organisasi
struktur sistem manajemen risiko harus dialokasikan untuk satu
komponen utama dari segmen praktis
metodologi.
Mari kita menggambarkan struktur organisasi risiko

sistem manajemen berdasarkan contoh dari JSC RZD track

fasilitas. Esensinya adalah: tim situs pengukuran dan survei, atau
melacak mengukur mobil mengidentifikasi bahaya (misalnya, rusak
rel terdeteksi). bahaya yang terdeteksi dicatat ke
bahaya pelacakan log; rincian bahaya yang terdeteksi
dikirim ke kepala bagian. Kepala Bagian membutuhkan
langkah-langkah untuk penilaian risiko. Sebagai hasil dari analisis
matriks risiko dibangun, keputusan tentang diterimanya risiko adalah
dibuat dan laporan penilaian risiko disiapkan. Jika menurut
penilaian hasil risiko dianggap sebagai tidak dapat diterima,
pengobatan risiko dilakukan, dan berdasarkan bahwa itu adalah
diperlukan untuk mengembangkan petunjuk untuk pengurangan risiko (untuk
Misalnya, penggantian rel yang rusak). pengurangan risiko
tindakan yang diambil (tergantung pada tingkat risiko) oleh
pemeliharaan dan tim perbaikan, atau oleh tim untuk karya mendesak.
Rekayasa track divisi dan pemeliharaan melakukan
pemantauan risiko dan, jika perlu, mempersiapkan proposal
risiko review dan mengantarkan mereka ke seorang insinyur divisi dan ke
masing bagian engineer.
-------------------C. dasar normatif dari sistem manajemen risiko
mengandung standar nasional, standar organisasi dan
rekomendasi metodologis. Risiko utama nasional
standar manajemen adalah: GOST R 54504-2011. fungsional
keamanan. Kebijakan dan program penyediaan keamanan. Keselamatan bukti
objek kereta api; GOST R 54505 - 2011. keselamatan Fungsional.
manajemen risiko pada transportasi kereta api. , ditetapkan standar ini
gradasi frekuensi khas peristiwa berbahaya dan
tingkat khas konsekuensi potensial. Ada ada JSC RZD
Kelompok standar untuk klasifikasi ancaman dan bahaya, untuk
identifikasi risiko, penentuan tingkat risiko yang dapat diterima,
dll Ini termasuk: STO RZD 1.02.033-2010 URRAN.
Identifikasi bahaya dan risiko; STO RZD 01.02.034-2010
Aturan umum penilaian risiko dan manajemen; STO RZD
01.02.035-2010 ???
. Penentuan risiko yang dapat diterima
tingkat. Pelaksanaan dokumen-dokumen normatif dalam
Sistem kereta api menyebabkan peninjauan kembali sejumlah besar
mantan dokumen dan diinduksi pengembangan peraturan
untuk pengenalan standar baru.
dukungan D. Informasi dari sistem manajemen risiko
di kereta api Rusia memungkinkan real-time otomatisasi data
akuisisi, analisis, perawatan, transmisi dan dukungan dari
pengambilan keputusan. Akuisisi dan pengobatan data statistik
kesalahan hardware dan kegagalan sistem kereta api seluruh
Rusia dilakukan oleh sistem otomatisasi KASANT,
yang mencakup lebih dari 25.000 stasiun kerja otomatis.
Akuisisi statistik proses mengganggu - lagi dari keseluruhan
Sistem kereta api Rusia, dilakukan oleh KASANT
sistem. Statistik status bagian track, obyek

otomatis dan telemechanics, power supply - yang real-time

diperoleh dan diproses oleh sistem - kontrol otomatisasi
sistem track ASU P (abbr. oleh RZD) dan kontrol otomatisasi
sistem infrastruktur EK ASU I (abbr. oleh RZD). Semua ini
Data yang cepat dikirim ke sistem otomasi AS
URRAN (sistem manajemen risiko, aset, kehandalan dan keamanan) dengan sistem
komunikasi data perusahaan. SEBAGAI
URRAN memungkinkan untuk memperkirakan indeks ketergantungan dan
keselamatan transportasi kereta api, menilai risiko, mendeteksi
sensitivitas, mempersiapkan langkah-langkah untuk pengurangan risiko untuk
orang mengambil keputusan pada tingkat pusat, regional dan pada
tingkat divisi transportasi. Hal ini juga memungkinkan untuk mengembangkan
rekomendasi tentang alokasi sumber daya dan penyediaan
investasi untuk pengurangan risiko dalam kaitannya dengan pelanggaran keamanan
dan keandalan transportasi kereta api.
Google Terjemahan untuk Bisnis:Perangkat PenerjemahPenerjemah Situs Web