TUGAS UJIAN

MK PERMASALAHAN PERENCANAAN DAN PEMBANGUNAN

(MK PWK 601)
Dosen Koordinator : Dr. Ir. Hadi Wahyono, MA

Disusun oleh :

PUTRI PRASETYAN
NIM 21040116410004

MAGISTER PEMBANGUNAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG

BAB I
PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG
Semakin meningkatnya jumlah kebutuhan perjalanan oleh para komuter SoloYogyakarta juga memberikan dampak yang signifikan bagi penyediaan angkutan umum yang
melayani trayek tersebut. Peningkatan jumlah kebutuhan perjalanan ini dikarenakan
semakin kuatnya relasi antar kedua kota tersebut sehingga tak jarang penduduk yang
berdomisili di Kota Surakarta memiliki keperluan atau beraktivitas rutin di Kota Yogyakarta.
Aktivitas rutin yang dilakukan oleh para warga tersebut seringkali terjadi secara harian
sehingga kinerja pelayanan angkutan umum tersebut sangatlah penting bagi pelaku
perjalanan atau yang biasa disebut komuter tersebut.
Salah satu aktivitas yang dilakukan komuter di Kota Yogyakarta adalah bekerja.
Banyak pekerja di Kota Yogyakarta yang berdomisili di Kota Surakarta. Hal ini menunjukkan
kedekatan relasi antara kedua kota tersebut. Daripada memindahkan domisilinya, mereka
lebih memilih untuk melakukan perjalanan antar kota demi memenuhi kebutuhan mereka
tersebut. Hal ini dilakukan dengan beberapa pertimbangan yang melibatkan faktor-faktor
yang ada di kedua kota yang mempengaruhi keputusan melakukan perjalanan bagi para
pelaku perjalanan tersebut. Faktor yang mempengaruhi pengambilan keputusan ini berasal
dari kedua kota dan berperan sebagai faktor pendorong dan penarik dalam pengambilan
keputusan tersebut.
Aktivitas perjalanan untuk bekerja yang dilakukan oleh penduduk Kota Surakarta di
Kota Yogyakarta tersebut memberikan keuntungan bagi kedua kota tersebut. Bagi Kota
Yogyakarta, kedatangan para pekerja di kota tersebut akan memberikan manfaat secara
tidak langsung dari hasil pekerjaan yang dilakukan oleh para komuter tersebut. Sedangkan
bagi Kota Surakarta, sebagai kota asal para komuter, mendapatkan keuntungan dari
beberapa hal, yaitu adanya aliran dana di bidang ekonomi, pendidikan, pajak penghasilan
yang dikenakan pada para komuter tersebut.
Mempertimbangkan hal tersebut dapat dikatakan bahwa perjalanan antar kota yang
dilakukan oleh para komuter Surakarta-Yogyakarta ini memiliki peranan penting dalam
pembangunan ekonomi di kedua wilayah. Dengan perjalanan yang dilakukan oleh para
komuter tersebut, kedua kota mendapatkan keuntungan dari hasil pekerjaan yang dilakukan
oleh para komuter. Oleh karena itu, kelancaran perjalanan para komuter tersebut menjadi
hal yang penting untuk diperhatikan. Dengan lancarnya proses perjalanan yang ditempuh,
aktivitas para komuter juga akan lancar dan secara langsung maupun tidak akan dapat
mempengaruhi kondisi perekonomian di kedua kota tersebut.
Saat ini, kebutuhan perjalanan para komuter ini dilayani oleh 2 jenis moda angkutan
umum, yaitu kereta api dan bus. Adapun untuk jenis angkutan bus kota tersebut, terdapat 2
trayek yang melayani rute perjalanan Surakarta-Yogyakarta tersebut. Rute yang pertama

yaitu rute bus Surabaya-Yogyakarta. Rute ini menjadi primadona di kalangan komuter
Surakarta-Yogyakarta karena dinilai memberikan pelayanan yang baik bagi para
penumpangnya. Rute yang kedua yaitu rute bus Surakarta-Yogyakarta yang hanya melayani
perjalanan antar kedua kota tersebut. Rute ini menjadi pilihan terakhir bagi para komuter
Surakarta-Yogyakarta karena dianggap pelayanan yang diberikan tidak sebanding dengan
tarif yang ditetapkan. Para komuter akan memutuskan untuk menggunakan bus rute ini
ketika mereka tidak dapat menggunakan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta. Akhirnya
terjadilah persaingan yang tidak sehat antar kedua bus karena bus jurusan SurakartaYogyakarta merasa bahwa bus jurusan Surabaya-Yogyakarta mengambil porsi penumpang
yang terlalu banyak dan merugikan pihaknya.
Bus dengan rute Surakarta-Yogyakarta inilah yang akan dikaji kinerjanya dan
dibandingkan dengan pesaingnya, yaitu bus jurusan Surakarta -Surabaya. Kinerja yang dikaji
akan didasarkan pada kebutuhan komuter Surakarta-Yogyakarta tersebut dan akan
dibandingkan dengan kinerja dari bus pesaingnya. Hasil yang ingin dicapai yaitu
teridentifikasinya kinerja pelayanan bus yang paling dapat mengakomodasi kebutuhan
komuter Surakarta-Yogyakarta tersebut. Diharapkan dengan tercapainya hal tersebut,
terdapat peningkatan kinerja bus dari kedua rute, terutama rute Surakarta-Yogyakarta,
sehingga persaingan yang tidak sehat terebut dapat dihindari. Dengan begitu para komuter
pun dapat terlayani kebutuhannya dengan baik dan tidak merasa terpaksa ketika
menggunakan kedua jenis angkutan umum tersebut.

PENGANTAR PERMASALAHAN
Perjalanan yang dilakukan oleh komuter Surakarta-Yogyakarta menyumbang manfaat
di berbagai bidang, khususnya bidang perekonomian, bagi perkembangan Kota Surakarta
dan Kota Yogyakarta. Dengan lancarnya perjalanan yang dilakukan oleh para komuter, maka
manfaat yang diterima oleh kedua kota tersebut akan dapat tersalurkan dengan baik.
Kelancaran perjalanan ini salah satunya dipengaruhi oleh kinerja angkutan umum yang
dipakai oleh para komuter. Dengan diketahuinya kinerja angkutan umum yang
mengakomodasi perjalanan komuter tersebut, akan dapat dirumuskan bagaimana kinerja
angkutan yang dibutuhkan oleh para komuter.

TUJUAN
Tujuan yang ingin dicapai yaitu teridentifikasinya kinerja bus yang dapat
mengakomodasi kebutuhan komuter Surakarta dalam pergerakannya menuju Kota
Yogyakarta.

SASARAN
Untuk mencapai tujuan tersebut, sasaran-sasaran yang perlu dicapai yaitu :
1. Mengetahui karakteristik pergerakan komuter Surakarta-Yogyakarta.
2. Mengetahui kinerja bus jurusan Surakarta-Yogyakarta dalam mengakomodasi
pergerakan komuter Surakarta-Yogyakarta.
3. Mengetahui kinerja bus jurusan Surabaya-Yogyakarta dalam mengakomodasi
pergerakan komuter Surakarta-Yogyakarta.
4. Mengetahui kinerja bus yang dapat mengakomodasi kebutuhan komuter SurakartaYogyakarta berdasarkan karakteristik pergerakannya.

BAB II
SINTESA PERMASALAHAN DARI BERBAGAI SUMBER
Perseteruan antara bus jurusan Surakarta-Yogyakarta dan bus jurusan SurabayaYogyakarta memang sudah lama terjadi. Perseteruan ini terjadi sehubungan dengan
perebutan penumpang jurusan Surakarta-Yogyakarta tersebut. Hal ini dikarenakan
mayoritas penumpang lebih memilih menggunakan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta yang
dinilai lebih baik daripada kinerja bus yang hanya melayani jurusan Surakarta-Yogyakarta
saja. Permasalahan ini seperti yang diberitakan oleh surat kabar online Solopos.com pada
tanggal 31 Juli 2016 dengan judul "Digasak" Bus Patas Surabaya-Jogja, Bumel Solo-Jogja
Tiarap". Dalam artikel ini dijelaskan bahwa dengan adanya bus jurusan Surabaya-Yogyakarta
yang juga melayani perjalanan dengan jurusan Surakarta-Yogyakarta, penumpang bus
jurusan Surakarta-Yogyakarta berkurang drastis.
Menurut salah satu operator, bus jurusan Surakarta-Yogyakarta kalah bersaing
dengan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta dari segi tarif dan posisi start pada jalur dan jadwal
keberangkatan di terminal. Salah satu penumpang juga menyebutkan bahwa bus jurusan
Surakarta-Yogyakarta menjadi opsi terakhirnya dalam menempuh perjalanannya ke Kota
Yogyakarta. Menurutnya, bus bumel Solo-Jogja memiliki tarif yang lebih mahal, menempuh
perjalanan yang lebih lama, dan lebih tidak nyaman karena banyaknya pengamen atau
pengasong di jalan. Dia lebih memilih untuk pergi ke terminal agar dapat naik bus jurusan
Surabaya-Yogyakarta daripada harus menggunakan bus jurusan Surakarta-Yogyakarta.
Sama seperti penumpang tersebut, banyak penumpang lain yang lebih memilih
menempuh perjalanan tambahan menuju terminal terlebih dahulu agar dapat
menggunakan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta daripada naik bus jurusan SurakartaYogyakarta yang dapat diberhentikan di mana saja. Terkait tempat pemberhentian bus ini,
terdapat perjanjian antara kedua bus tersebut. Hal ini seperti diberitakan oleh surat kabar
online TribunSolo.com pada tanggal 5 April 2016 dengan tajuk Ini Lima Poin Kesepakatan
Bus Solo-Jogja vs Surabaya-Jogja. Sesuai dengan judulnya, artikel ini memberitakan tentang
kesepakatan antara kedua operator bus yang dilakukan agar tidak terjadi perebutan
penumpang di antara kedua jenis bus.

Sumber : TribunSolo.com, 2016

Gambar 1. Surat Kesepakatan antara Bus Surakarta-Yogyakarta dan Bus SurabayaYogyakarta

Dalam surat kesepakatan tersebut terdapat lima kesepakatan yang mengesankan
bahwa bus jurusan Surakarta-Yogyakarta terdesak dengan keberadaan bus jurusan
Surabaya-Yogyakarta. Kelima poin kesepakatan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Bus jurusan Surabaya-Yogyakarta tidak diperbolehkan menaikkan penumpang sepanjang
2.
3.

4.
5.

jalur mulai dari pintu keluar Terminal Giwangan, Yogyakarta sampai Solo.
Bus Patas jurusan Surabaya- Yogyakarta-Magelang-Purwokerto diijinkan atau diperbolehkan
dalam hal menurunkan penumpang di sepanjang jalur tersebut.
Bus jurusan Surabaya-Yogyakarta yang ketahuan melanggar akan dikenai denda 15 kali
lipat/orang tarif Solo-Yogyakarta dan akan ditanggung oleh kru bus yang mengawaki armada
tersebut tanpa melibatkan pihak perusahaan. Namun, dalam hal pembayaran denda
diselesaikan dan dibayarkan di wilayah terminal dengan diwakili oleh dan disaksikan kedua
mandor/pengurus dari masing-masing kru bus tersebut.
Setelah adanya kesepakatan ini tidak mengurangi dan atau mengubah kesepekatan yang
sudah ada atau yang lama tetap berlaku.
Dengan adanya kesepakatan ini maka kesepakatan bersama tanggal 26 Maret 2016 di Bantul
dinyatakan tidak berlaku.

Dalam artikel tersebut juga diberitakan bahwa dengan adanya kesepakatan ini, ada
petisi online yang muncul di situs change.org yang berisi keluhan tentang kesepakatan antar
kedua bus tersebut. Keluhan yang disampaikan tersebut menyebutkan bahwa dengan
adanya kesepakatan ini, pihak yang dirugikan tidak lain adalah penumpang itu sendiri.
Mereka berpendapat penumpang yang tidak ikut terlibat dalam pembuatan kesepakatan ini

juga jadi harus mematuhi isi kesepakatan tersebut. Para penumpang menyesalkan bahwa
dengan adanya aturan tersebut, biaya yang harus mereka keluarkan menjadi 2 kali lipat dari
biasanya. Hal yang membuat para penumpang merasa keberatan adalah kondisi fisik dan
pelayanan bus jurusan Surakarta-Yogyakarta yang dinilai tidak layak.
Kesepakatan ini dibuat sebagai hasil dari aksi mogok yang dilakukan oleh kru bus
jurusan Surabaya-Yogyakarta pad tanggal 1 April 2016 seperti yang diberitakan oleh surat
kabar online HarianJogja.com pada tangal 2 April 2016 dengan judul Aksi Mogok Kru Bus
Jogja-Surabaya, Penumpang Terlantar. Dalam artikel ini disebutkan bahwa aksi mogok oleh
para kru bus tersebut dilakukan menyusul adanya aksi penganiayaan kepada kru bus Sugeng
Rahayu yang merupakan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta oleh beberapa orang kru bus
jurusan Surakarta-Yogyakarta.
Berdasakan wawancara langsung kepada salah satu komuter Surakarta-Yogyakarta
pada tanggal 27 September 2016 lalu juga menegaskan kembali akan kondisi bus di jurusan
ini. Narasumber, Serta Ake Yubana, menyebutkan bahwa kondisi bus jurusan SurakartaYogyakarta memang sudah tidak layak dari segi kondisi fisik dan pelayanannya. Dengan
kondisi fisik dan pelayanan yang kurang dibanding dengan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta,
biaya yang dikenakan sama dengan bus patas tersebut. Hal inilah yang membuatnya lebih
memilih menggunakan bus jurusan Surabaya-Yogyakarta tersebut. Namun, komuter
tersebut juga menyebutkan bahwa dengan adanya kesepakatan antara kedua bus tersebut,
pihaknya menjadi merasa dirugikan karena harus menempuh perjalanan jauh ke terminal
untuk mendapatkan bus tersebut. Tak jarang pula dirinya harus terpaksa menggunakan bus
jurusan Surakarta-Yogyakarta tersebut karena harus mengejar waktu.

BAB III
KAJIAN KEPUSTAKAAN
PERGERAKAN PENDUDUK
1. Mobilitas penduduk
Terdapat 2 jenis pergerakan atau mobilitas penduduk, yaitu mobilitas penduduk
vertikal dan mobilitas penduduk horizontal (Mantra, 2008 dalam Prasetyan, 2013).
Mobilitas penduduk vertikal merupakan perubahan status seseorang, sedangkan
mobilitas penduduk horizontal merupakan pergerakan penduduk. Pergerakan
penduduk tersebut merupakan pergerakan penduduk yang melewati batas suatu
wilayah menuju ke wilayah lain dalam suatu waktu tertentu (Mantra, 2008 dalam
Prasetyan, 2013). Batas wilayah tersebut yaitu batas administratif suatu wilayah.
Adapun jenis mobilitas penduduk horizontal dilihat dari niatan penduduk untuk
menetap di wilayah tujuan dapat dibagi menjadi :
a. Mobilitas penduduk permanen
Mobilitas jenis ini biasa disebut migrasi. Adapun migrasi itu sendiri adalah
pergerakan penduduk melewati batas wilayah asalnya menuju wilayah lain
dengan adanya niatan untuk menetap di wilayah tujuannya.
b. Mobilitas penduduk non permanen
Mobilitas ini merupakan pergerakan penduduk melintasi batas wilayah tanpa
adanya niatan untuk menetap di daerah tujuannya. Adapun berdasarkan lama
waktu yang dihabiskan penduduk di daerah tujuan, mobilitas non permanen ini
dibagi menjadi 2 jenis. Jenis yang pertama yaitu menginap di tempat tujuan. Lama
menginap yang dilakukan penduduk tersebut yaitu lebih dari satu hari dan kurang
dari enam bulan. Sedangkan jenis yang kedua yaitu mobilitas ulang-alik
(commuting). Mobilitas ini merupakan gerak penduduk dari daerah asal menuju
daerah tujuan dan kembali pada hari itu juga. Pelaku commuting ini biasa disebut
dengan komuter. Mobilitas ulang-alik ini dilakukan dalam waktu selama waktu
enam jam atau lebih meninggalkan daerah asal dan langsung kembali pada hari
itu juga.
2. Sistem pergerakan
Sistem pergerakan merupakan hasil interaksi antara sistem kegiatan dan sistem
jaringan dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki) (Tamin,
1997). Sistem ini bertujuan untuk menciptakan rasa aman, cepat, nyaman, murah,
handal, dan sesuai dengan lingkungannya.
a. Karakteristik pola pergerakan
Pola pergerakan di dalam daerah perkotaan memiliki ciri yang sama. Pola
pergerakan tersebut dapat dibagi menjadi dua, yaitu pola pergerakan tidak spasial

dan pola pergerakan spasial (Tamin, 1997). Konsep mengenai pola pergerakan
tidak spasial ini memiliki ciri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak
spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, dan
jenis moda yang digunakan.
1) Sebab terjadinya pergerakan
Sebab terjadinya pergerakan ini dapat dikelompokkan berdasarkan
maksud perjalanan, yang dikelompokkan berdasarkan ciri dasarnya yaitu :
ekonomi, sosial budaya, pendidikan, dan agama. Fakta yang ditemukan di
lapangan adalah sebagian besar perjalanan berbasis tempat tinggal, yaitu
memulai perjalanan dari rumah dan mengakhiri perjalanan tersebut dengan
kembali ke rumah.
2) Waktu terjadinya pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan ini sangat bergantung pada maksud
perjalanan karena aspek waktu ini dipengaruhi oleh kapan manusia tersebut
melakukan aktivitasnya sehari-hari.
3) Jenis sarana angkutan yang digunakan
Pemilihan jenis sarana angkutan yang digunakan oleh seseorang
dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu : maksud perjalanan, jarak tempuh,
biaya, dan tingkat kenyamanan.
Di sisi lain, konsep mengenai pola pergerakan spasial merupakan keterkaitan
antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang
terdapat di dalam suatu wilayah. Jadi, konsep dasarnya adalah suatu
pergerakan/perjalanan bertujuan untuk melakukan suatu kegiatan tertentu di
tempat tujuan yang lokasinya ditentukan oleh pola tata guna lahan di tempat
tujuan.
1) Pola perjalanan orang
Pola sebaran tata guna lahan di suatu kota akan sangat mempengaruhi
pola perjalanan orang. Tamin (1997) berpendapat bahwa pola penyebaran
spasial yang sangat berpengaruh terhadap pola perjalanan orang tersebut
adalah kawasan industri, perkantoran, dan permukiman. Dikatakan memiliki
pengaruh yang tinggi karena sangat berpengaruh terhadap pola pergerakan
orang terutama perjalanan dengan maksud untuk bekerja. Walaupun pola
sebaran spasial pertokoan dan pendidikan juga memiliki peran, namun
perannya dirasa tidak sebesar kawasan industri, perkantoran, dan
permukiman.
2) Pola perjalanan barang
Faktor-faktor yang mempengaruhi pola perjalanan barang adalah
aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat bergantung pada sebaran pola
tata guna lahan permukiman sebagai daerah konsumsi, industri, dan

pertanian sebagai pusat produksi, serta pola rantai distribusi yang

menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.
b. Klasifikasi pergerakan
1) Berdasarkan tujuan pergerakan
Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, ada beberapa kategori tujuan
pergerakan yang sering digunakan (Tamin, 1997), yaitu :
Pergerakan ke tempat kerja
Pergerakan ke sekolah atau universitas (tempat pendidikan sebagai
tujuan)
Pergerakan ke tempat belanja
Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi
Lain-lain
Sedangkan untuk pergerakan berbasis bukan rumah tidak perlu
diklasifikasikan karena jumlahnya hanya sedikit sekitar 15-20% dari total
pergerakan yang terjadi.
2) Berdasarkan waktu
Waktu menjadi patokan bagi pergerakan yang terjadi. Pergerakan ini
biasanya dikelompokkan menurut jam sibuk dan jam tidak sibuk.
3) Berdasarkan jenis orang
Atribut sosio-ekonomi merupakan atribut yang sangat berpengaruh
terhadap perilaku pergerakan individu. Atribut yang dimaksud, yaitu :
Tingkat pendapatan : diklasifikasikan dengan tinggi, menengah, dan
rendah di Indonesia.
Tingkat pemilikan kendaraan
Ukuran dan struktur rumah tangga
3. Teori kebutuhan dan stress
Mantra (2008) menyebutkan bahwa ada beberapa teori yang menjelaskan alasan
seseorang melakukan mobilitas. Salah satunya adalah Teori Kebutuhan dan Stres
(Need and Stress). Dalam teori ini dapat disimpulkan bahwa proses pergerakan atau
mobilitas penduduk ini terjadi apabila :
a. Adanya faktor tekanan stres yang dialami oleh seseorang, baik dari segi ekonomi,
sosiologi, maupun psikologi di wilayah tempat tinggalnya. Hal ini dikarenakan
adanya kebutuhan dari orang tersebut yang tidak dapat terpenuhi di wilayahnya
sendiri. Kebutuhan yang dirasakan oleh orang tersebut bisa saja berbeda dengan
kebutuhan orang lain. Maka dari itu, kriteria untuk menyatakan suatu wilayah
dapat memenuhi kebutuhan penduduk berbeda antara satu orang dengan orang
yang lain.
b. Adanya perbedaan nilai kefaedahan wilayah antara suatu tempat dengan tempat
yang lain.

Kebutuhan dan aspirasi

Tidak terpenuhi (stress)

Terpenuhi

Tidak pindah

Dalam batas toleransi

Di luar batas toleransi

Tidak pindah

Pindah

Mobilitas nonpermanen

Komuter (ulang-alik)

Menginap/mondok

Sumber : Demografi Umum (Mantra, 2008)

Gambar 2. Hubungan Antara Kebutuhan dan Pola Mobilitas Penduduk

Teori tersebut terkait dengan motivasi penduduk dalam melakukan pergerakan.
Dengan adanya kebutuhan yang dirasakan oleh penduduk, khususnya kebutuhan di
bidang ekonomi, penduduk tersebut akan melakukan pergerakan ke tempat lain demi
memenuhi kebutuhannya tersebut. Oleh karena itu, terlihat bahwa pergerakan
penduduk berkaitan erat dengan kebutuhan penduduk, dalam hal ini kebutuhan di
bidang ekonomi yang memaksa penduduk untuk melakukan pergerakan ke tempat
lain.

ANGKUTAN UMUM
Angkutan umum merupakan salah satu jenis sarana transportasi yang pada awalnya
dimaksudkan untuk menyediakan layanan bagi masyarakat yang tidak dapat menyediakan
sarana transportasinya sendiri (Khisty dan Lall, 2006). Dalam satu kali perjalanan, angkutan
umum dapat mengangkut banyak orang. Karena kebutuhan transportasi dari masing-masing
orang berbeda-beda, maka diperlukan suatu pengakomodasian kebutuhan-kebutuhan
tersebut yang dapat dilakukan dengan cara mengumpulkan para penumpang di suatu titik,
menetapkan jalur atau trayek, serta menetapkan jadwal keberangkatan.
1. Klasifikasi Angkutan Umum
Bila dilihat dari pelayanannya, angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi tiga
kelompok yang didasarkan pada jenis rute dan perjalanan yang dilayani (Khisty dan Lall,
2006). Kelompok tersebut, yaitu:

a. Angkutan jarak pendek

Angkutan jarak pendek ini melayani pergerakan penumpang dengan kecepatan
yang rendah. Rute yang dilalui berada di kawasan yang sempit dan memiliki tingkat
densitas perjalanan yang tinggi.
b. Angkutan kota
Angkutan kota ini merupakan jenis angkutan umum yang paling sering ditemui.
Angkutan kota melayani kebutuhan perjalanan bagi penduduk di dalam kota.
c. Angkutan regional
Berkebalikan dengan angkutan jarak jauh, angkutan regional ini melayani
kebutuhan transportasi penumpang dengan jarak yang jauh dan kecepatan tinggi.
Dalam perjalanannya, angkutan ini berhenti beberapa kali di suatu tempat transit.
2. Kinerja Angkutan Umum
Berdasarkan Kamus Besar Bahasa Indonesia (1991:503), kinerja memiliki
pengertian sesuatu yang dicapai, prestasi yang diperlihatkan, kemampuan kerja.
Tingkat pelayanan angkutan umum dapat dilihat dari kinerjanya. Adapun kinerja
angkutan umum tersebut telah diatur dengan standart pelayanan angkutan umum di
Indonesia.
a. Berdasarkan SK Dirjen 687/2002 dalam Yuliya (2012), persyaratan yang terdapat
dalam Standart Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia adalah :
Tabel 2.1. Standart Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia
Variabel
Faktor muat (load factor)

Waktu tunggu (diasumsikan

setengah dari headway)
Jarak pencapaian halte

Standard

a. Pada jam sibuk : rasio dari jumlah pengguna angkutan

umum terhadap kapasitas tempat duduk yang
tersedia pada jam sibuk.
b. Di luar jam sibuk : rasio dari jumlah pengguna
angkutan umum terhadap kapasitas tempat duduk
yang tersedia di luar jam sibuk.

Rata-rata = 5-10 menit

Maksimum = 10-20 menit
Pusat kota = 300-500 m
Pinggiran kota = 500-1000 m
Pergantian rute dan moda Rata-rata = 0-1 kali
pelayanan
Maksimum = 2 kali
Lama perjalanan ke dan dari Rata-rata = 1-1,5 jam
tempat tujuan setiap hari
Maksimum = 2-3 jam
Sumber : SK Dirjen 687/2002 dalam Yuliya (2012)

b. Berdasarkan Rekomendasi World Bank dalam Yuliya (2012), parameter kinerja

angkutan umum adalah :
Tabel 2.2. Parameter Kinerja Angkutan Umum
Variabel
Standard
Rata-rata = 3-6 kendaraan/jam
Frekuensi kendaraan
Minimum = 1,52 kendaraan/jam
Rata-rata = 5-10 menit
Waktu tunggu
Maksimum = 10-20 menit
Tingkat perpindahan/pergantian Rata-rata = 0-1 kali
moda
Maksimum 2 kali
Rata-rata = 1-1,5 jam
Waktu perjalanan
Maksimum = 2 jam
Sumber : World Bank dalam Yuliya (2012)

Dari uraian tersebut terlihat bahwa untuk dapat mengakomodasi kebutuhan penduduk
dalam melakukan pergerakan, terdapat beberapa poin standart pelayanan yang perlu
dipenuhi oleh angkutan umum. Standart pelayanan ini perlu dipenuhi agar kenyamanan dan
kepastian penduduk dalam melakukan pergerakan dapat terwujud.

BAB IV
PENSTRUKTURAN DAN PERUMUSAN PERMASALAHAN
Permasalahan yang dihadapi bermula dari perseteruan antara bus jurusan SurakartaYogyakarta dan Surabaya-Yogyakarta. Perseteruan ini terjadi karena adanya anggapan di
kalangan operator bus Surakarta-Yogyakarta bahwa bus jurusan Surabaya-Yogyakarta
mengambil jatah penumpang mereka. Perseteruan ini telah berlangsung lama dan tak
jarang merugikan penumpang kedua bus tersebut. Akar permasalahannya yaitu masyarakat
pengguna layanan bus tersebut lebih memilih menggunakan bus jurusan SurabayaYogyakarta dalam melakukan pergerakan ke Kota Yogyakarta daripada menggunakan bus
jurusan Surakarta-Yogyakarta. Hal ini menurut mereka dikarenakan oleh kinerja dan
pelayanan dari bus jurusan Surakarta-Yogyakarta yang kurang memadai dibandingkan
dengan pesaingnya, yaitu bus jurusan Surabaya-Yogyakarta.
Bus jurusan Surakarta-Yogyakarta dinilai memiliki kondisi fisik yang sudah tidak layak
guna dan sistem pelayanan yang kurang dapat mengakomodasi kebutuhan masyarakat,
terutama dari segi waktu. Masalah menjadi semakin rumit ketika terjadi kesepakatan antara
kedua bus tersebut bahwa bus jurusan Surabaya-Yogyakarta tidak dapat menaikkan
penumpang di sepanjang koridor Surakarta-Yogyakarta selain di terminal. Hal ini dinilai
merugikan masyarakat pengguna kedua layanan tersebut karena mereka harus menempuh
perjalanan tambahan, yaitu menuju terminal, untuk dapat menggunakan bus jurusan
Surabaya-Yogyakarta. Kesepakatan ini muncul karena adanya aksi penganiayaan oleh
beberapa kru bus Surakarta-Yogyakarta terhadap kru bus Surabaya-Yogyakarta. Hal ini
dikarenakan bus tersebut diketahui menaikkan penumpang di sepanjang koridor SurakartaYogyakarta di luar area terminal.
Kesepakatan tersebut tentunya menguntungkan bagi bus jurusan SurakartaYogyakarta namun merugikan bagi para penumpang. Kebutuhan penumpang akan sistem
transportasi angkutan umum yang memadai menjadi tidak tersalurkan. Padahal, dalam
melakukan pergerakan tersebut, sistem transportasi menjadi hal yang penting dalam
mewujudkan kelancaran pergerakan mereka. Kelancaran pergerakan penumpang tersebut
sedikit banyak akan berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi di kedua wilayah. Hal ini
dikarenakan penumpang, dalam kasus ini penumpang yang bekerja, memberikan kontribusi
secara langsung maupun tidak langsung terhadap pertumbuhan atau perkembangan
perekonomian di kedua kota tersebut.
Sistem transportasi tersebut tidak lepas dari peranan kinerja angkutan umum yang
melayani para penumpang. Dengan kinerja angkutan umum yang sesuai dengan kebutuhan
para penumpang, kelancaran pergerakan penumpang tersebut akan dapat tercapai. Oleh
karena itu, permasalahan yang akan diangkat yaitu :
Bagaimana kinerja bus yang dapat mengakomodasi kebutuhan komuter SurakartaYogyakarta?

Dengan rumusan permasalahan tersebut diharapkan kinerja bus yang sesuai dengan
kebutuhan pergerakan komuter Surakarta-Yogyakarta dapat diketahui dan diterapkan
dalam sistem angkutan umum bus yang melayani koridor tersebut. Diharapkan dengan
penerapan sistem yang baik, pergerakan penumpang dari Surakarta menuju Yogyakarta
dapat berjalan dengan lancar dan berdampak baik pada pertumbuhan ekonomi di Kota
Surakarta dan Kota Yogyakarta.

BAB V
USULAN TOPIK PENELITIAN / THESIS
Terkait dengan uraian yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya, topik penelitian
yang dapat diangkat sebagai topic tesis yaitu tentang kinerja dari bus yang telah dibahas
sebelumnya. Adapun hal yang akan diteliti yaitu kinerja bus yang dibutuhkan oleh komuter
berdasarkan pergerakannya dari Kota Surakarta menuju Kota Yogyakarta. Dengan
teridentifikasinya kinerja bus yang dibutuhkan, diharapkan pergerakan komuter tersebut
menjadi lebih lancar. Hal ini penting karena komuter yang dalam kasus ini merupakan
komuter yang bekerja memerlukan ketepatan waktu dan kelancaran perjalanan demi
memenuhi kebutuhannya dalam bekerja. Dengan kelancaran tersebut, secara langsung
maupun tidak langsung akan berdampak positif bagi pembangunan Kota Surakarta dan Kota
Yogyakarta di bidang ekonomi.

BAB VI
DAFTAR PUSTAKA
Mantra, Ida Bagoes. 2008. Demografi Umum, Edisi Kedua, Yogyakarta : Pustaka Pelajar.
Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.
Prasetyan, Putri. 2013. Kinerja Feeder Berdasarkan Pergerakan Komuter Kereta Api Koridor
Yogyakarta-Surakarta, Surakarta : Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Khisty, C. Jotin dan Lall B. Kent. 2006. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (terjemahan Ir.
Julian Gressando, M.Sc.) Edisi Ketiga, Jilid II, Jakarta : Erlangga.
Kamus Besar Bahasa Indonesia (1991:503)
Yuliya, Reski. 2012. Analisis Kinerja dan Pemetaan Rute Bus DAMRI Bandara dengan G.I.S.
Open Source Kota Makassar, Makassar : Universitas Hasanuddin.
http://solo.tribunnews.com/2016/04/05/ini-lima-poin-kesepakatan-bus-solo-jogja-vssurabaya-jogja
http://www.solopos.com/2016/07/31/digasak-bus-patas-surabaya-jogja-bumel-solo-jogjatiarap-741454
http://www.harianjogja.com/baca/2016/04/02/demo-jogja-aksi-mogok-kru-bus-jogjasurabaya-penumpang-terlantar-706614