Laporan Data

Tugas Merancang Kapal V
Engine Room Layout
2016
BAB I
GAMBARAN UMUM
1.1. Deskripsi Umum Kapal
Jenis Kapal
: Container Ship
Kecepatan Kapal
: 11,00 knot
Rute Perjalanan
: Semarang - Makassar (617 seamiles)
Waktu Perjalanan
: 617 / Vs
: 617 / 11,00 = 56,09 jam
: 2,5 hari
(sumber : general arrangement)
1.1.1. Skenario Pengisian Bahan Bakar

Dari pelabuhan Semarang, tanki bahan bakar kapal sudah diisi penuh baru kapal
diberangkatkan langsung menuju tempat tujuan yaitu Makassar. Dalam perencanaan
kapal ini, kapasitas volume tangki bahan bakar adalah 41,28 ton atau setara dengan
39,629 m3 dan kapasitas volume tanki bahan bakar adalah 44,053 m3, maka oleh
karena itu, pada perencanaannya kapal ini hanya mengisi bahan bakar sekali yaitu di
Pelabuhan Semarang untuk perjalanan menuju Makassar,dan pengisian bahan bakar
selanjutnya di Pelabuhan Makassar untuk Perjalanan kembali ke Semarang
2
Makassar
Kapasitas volume tangki kapal
= 44,053 m3
Kapasitas volume bahan bakar

= 39,629 m3
Semarang
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
1.2.
2016
Ukuran Utama Kapal
Panjang kapal (Lpp)
: 88,85 m
Panjang kapal yang tercelup air (LWL)
: 91,51 m
Lebar kapal (B)
: 19,27
Sarat kapal (T)
: 5,27
Tinggi sampai Upper Deck (H)
: 7,89
Kecepatan Dinas Kapal (Vs)
: 11,00
knot
Datadata berikut diambil dari Kurva Hidrostatik:

Koefisien Block (Cb)
: 0,78
Koefisien Prismatic (Cp)
: 0,79
WSA kapal (S)
: 2052,1 m2
LCB kapal
: 2,01
Volume displacement ()
: 6159,8
m3
Displacement ()
: 6313,8
ton
Koefisien midship (CM)
: 0,96
Radius pelayaran (S)
: Semarang - Makassar
(617 Seamiles)
Gambar 1.1: Rute Pelayaran
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
2016
1.3. Load Lines

1.3.1. Displacement
Displacement adalah jumlah volume air yang dipindahkan oleh berat suatu benda
yang berada dalam air (tenggelam). Secara garis besar, displacement adalah bobot mati
dari sebuah kapal (berat konstruksi baja, outfitting dan machinery) ditambah dengan
persediaan bahan bakar dan muatan dalam kapal (termasuk crew dan akomodasinya).
Displacement didapat dengan rumus:
Disp = Lpp x B x T x Cb x
= 88,85 x 19,27 x 7,89 x 0,78 x 1,025 = 10800,27 Ton
Sedangkan dari data tugas rancang 5 displacement yang didapat adalah : 10800,27 Ton.
1.3.2. Class Notation
Notasi klas merupakan salah satu cara klas untuk membedakan jenis kapal yang
digunakan. Tujuan dari notasi klas ini adalah memberikan simbol dari berbagai atribut
yang digunakan dalam sebuah kapal sesuai dengan ketentuan yang dibuat oleh klas.
Simbol biasanya dicetak pada bagian kapal maupun dokumen dari kapal. Hal ini
dimaksudkan ketika kapal dok pihak galangan dapat mengetahui seluk beluk dari kapal
tersebut. Selain itu simbol-simbol tersebut juga mempunyai peranan penting untuk
mempersingkat bahasa perkapalan. Jadi dalam sebuah kapal tidak memerlukan tulisan
panjang untuk mengetahui maksud maupun kualitas dari kapal tersebut.
Dalam notasi ini diambil contoh notasi dari BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).
Berikut adalah notasi-notasi yang terdapat dalam BKI.
Tabel 1.1. Tanda kelas untuk bagian lambung kapal
berarti kapal lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai
dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui
berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan
peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai
dengan peraturan.
berarti selain dua hal tersebut diatas.
berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung
cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen.
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
2016
Tabel 1.2. Persyaratan lambung

Jenis
A100
Keterangan
Lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan
dan peraturan konstruksi dari BKI atau badan
A90
klasifikasi lain yang dianggap setara

Lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah
tidak memenuhi persyratan BKI namun klas tetap
dapat diperthankan untuk periode yang diperpendek
atau dengan interval survey yang lebih pendek
Tabel 1.3. Persyaratan dalam instalasi mesin

Simbol
SM
Keterangan
Instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup
oleh klasifikasi memnuhi persyaratan peraturan
konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap
A-SM
setara
Instalasi untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat
apung memenuhi persyaratan peraturan BKI atau
SM
peraturan lain yang dianggap setara

Instalasi mesin tidak sepenuhnya
memenuhi
persyaratan konstruksi BKI tetapi fungsi keselamatan

A-SM
dan kelayakan jalan terjamin

Instalasi mesin untuk kaoal tanpa penggerak sendiri
dan
alat
apung
tidak
sepenuhnya
memenuhi
persyaratan konstruksi BKI akan tetapi fungsi

keselamatan dan kelayakan jalan terjamin
Berikutnya unsur terpenting dari sebuah kapal adalah notasi daerah pelayaran hal
ini untuk membatasi daerah pelayaran sesuai dengan konstruksi kapal yang telah
ditetapkan oleh BKI.
Tabel 1.4. Notasi daerah pelayaran
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
Notasi
Pelayaran
Samudra
2016
Keterangan
Daerah pelayaran tak terbatas untuk
Samudra
semua Samudra
Daerah pelayaran
terbatas
terdekat ke pelabuahn perlindungan
dengan
syarat
dan jarak dari pantai tidak melebihi

200 mil laut. Biasanya untuk dareah
pelayaran
Asia
Tenggara,
Laut
Tengah, Lauth Hitam, Laut Karibia

L
Lokal
atu laut lain yang sama kondisinya

Daerah Pelayaran dengan syarat
pelayaran sepanjang pantai dengan
jarak
50
mil
laut,
serta
untuk
pelayaran tertutup seperti perairan

Riau tau perairan lain yang sama
T
Tenang
kondisinya
Daerah pelayaran
untuk
perairan
tenang, teluk, atau perairan yang sama

D
Pedalaman
tidak terdapat ombak besar

Daerah pelayaran untuk pedalaman
Tabel 1.5. Notasi jenis steel

Notasi
Keterangan
HTS
High Tansile Steel
AL
Aluminium
FRP
Fiber Reinforced
K
Kayu
(Sumber : http://navale-engineering.blogspot.com/2012/03/class-notation-survey-classand.html)
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
2016
1.3.3. LWT (Light Weight Tonnage)

LWT adalah berat komponen kapal yang bersifat tetap. Pada umumnya dapat
dibagi menjadi tiga bagian besar, yaitu :
Berat baja badan kapal (berat korpus) yaitu berat badan kapal, bangunan atas
(superstructure) dan perumahan geladak (deck house)
Berat peralatan yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar, rantai jangkar,
mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrick boom, mast,
ventilasi, alat-alat navigasi, life boat, perlengkapan dan peralatan dalam kamarkamar, dll.
Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya yaitu berat motor induk, motor
bantu, ketel, pompa-pompa, separator, botol angin, cooler, intermediate shaft,
propeller shaft, bantalan-bantalan poros, reduction gear, dan keseluruhan peralatan
yang ada di kamar mesin.
Dari data tugas rancang 5 kekuatan, berat LWT didapat sebesar 9166,68 Ton.
1.3.4. DWT (Dead Weight Tonnage)
DWT adalah perbedaan antara displacement suatu kapal dengan berat kapal
kosong. Atau berat dari semua barang / benda yang bisa dipindahkan dari kapal. Antara
lain adalah jumlah berat dari muatan yang diangkut, bahan bakar, minyak pelumas, air
tawar, perbekalan, ABK atau penumpang, bagasi dan ballast tidak tetap.
Dari data tugas rancang 5 kekuatan, berat DWT didapat sebesar 23881,26 Ton.
1.3.5. Payload
Payload adalah kapasitas cargo atau penumpang yang dapat diangkut oleh kapal.
Berat payload diusahakan semaksimal mungkin agar dapat memuat muatan yang
banyak sehingga keuntungan yang diperoleh besar.
Berat payload didapat sebesar 24845,26 Ton. (data didapat dari TR 3)
1.3.6. Hubungan Antara DWT, LWT, Displacement, dan Payload
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
2016
Hubungan antara DWT, LWT, dan Displacement adalah dapat dilihat pada
perumusan seperti di bawah ini:
DWT = LWT atau = DWT + LWT
Sehingga dari perumusan tersebut dapat disimpulkan bahwa Displacement adalah
total penjumlahan dari DWT dan LWT.
Hubungan antara Payload dan DWT dapat dilihat dari perumusan Payload , yaitu:
Payload = DWT Wt
Dimana Wt adalah penjumlahan dari berat bahan bakar, berat berat minyak
pelumas, berat air tawar, berat kebutuhan makanan dan berat crew. Semakin besar nilai
dari DWT maka semakin besar pula berat dari Payload.
1.4.
Main Propulsion System
1.4.1. Perhitungan Tahanan Total Kapal

Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam
menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa
komponen tahanan yang harus kita tentukan. Komponen komponen tahanan tersebut
antara lain menentukan :
1.
Tahanan gesek ( Rv )
2.
Tahanan gelombang ( Rw )
3.
Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA

Rw
W
W
1
2
RT
= Rv + Rw + RCA
V 2 S TOT C F 1 k C A
RW
W
W
= ..V2.Cf.(1+k).Stot +
..V2. Stot. CA
=
(Reff: PNA. Vol II.Hal 93)
dimana :
= Massa jenis air laut

= 1,025 ton/m3
= Kecepatan dinas kapal

= 20,00 knots
= 10,29 m/sec
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
2016
Stot
= Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf
= Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k)
= Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).

Dalam perhitungan tahanan gesek kapal Holtrop mengunakan rumus ITTC
(1957), dimana pada rumus ini akan dihitung koefisien tahanan gesek kapal (Cfo):
0,075
Cf
0 (logRn 2) 2
(PNA. Vol II. Hal 90)

Dimana :
Cfo
= Koefisien tahanan gesek kapal
Rn
= Bilangan Reynold
VT .L
Rn
( Menurut ITTC - 1957 )
VT
= Kecepatan Percobaan
= 1,06 x Vs
= 1,06 x 5,6584
= 5,9979 m/sec
= Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 91,51 m
= Koefisien kekentalan kinematis

= 1,1883.10-6 m/s
(reff : PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut 15 o C )
7,02 x91,51
1,1883.10 6
Rn
=
= 461.893.625,3808
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
0,075
(log 461.893.625,3808 2)2
Cf0
=
= 0,00169
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
2016
Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)

Stot
= Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages
Stot
= WSA + Sapp
dimana :
WSA
= 2052,1 m2
Sapp
= Skemudi + Sboss
S kemudi
TL
B
1 25
100
L
5,27 191,51
19,27
1 25
100
91,51
Skemudi
Skemudi
= 10.1688 m2
Sboss
= 0 m2
Sapp
= 10.1688 m2
Stot
= 2052.1 + 10.1688
= 2062.2688 m2
(1 k ) (1 k1) [(1 k 2) (1 k1)].
Sapp
Stot
Perhitungan (1+k)
( Dari PNA. Vol II. Hal 93)
B
0,93 0,4871 C
L
1, 0681
T

L
0 , 4611
LR
0,1216
L3
0 , 3649
1 Cp 0,6042
Dimana :
(1+k1) =
Dalam hal ini :

LR
= Length of run
L.[
(1 Cp 0,06Cp.LCB)
]
(4.Cp 1)
=
Cp
= 0,79 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
Hafidh Ivandri
21090113140073

Engine Room Layout
LCB
2016
= 4,0930 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
91,51.[
(1 0,79 (0,06.0,79 .(2,01))

]
(4.0,79 1)
LR
LR
= 12.9332 m
= Koefisien bentuk bagian belakang

= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel PNA Vol. II hal. 91
Tabel. II.1 Koefisien Harga Cstern
Cstern
Cstern
Cstern
Cstern
-25
-10
0
10
For pram with gondola

For V-Shaped section
For normal section shape
For U-shaped section with hogner stern
Karena bentuk potongan stern normal maka :

Cstern
= 0
= 1
B

L
1,0681
T

L
0,4611
LR
= 0,1894
L3
= 0,2682
0,1216
= 1,2261
0 , 3649
= 5,8131
1 Cp 0,6042
= 2,5675
Sehingga :
(1+k1)
= 0,93+(0,4871x1x0,1894x0,2682x1,2261x5,8131x2,5675)
= 1,3827
(1+k2) merupakan Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di bawah
permukaan garis air
Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh tabel.25 PNA Vol. II hal.92
Hafidh Ivandri
21090113140073
10

Engine Room Layout
2016
Tabel. II.2 Harga Koefisien (1+k2)

Type of appendages
Value of (1+k2)
Rudder of single srew ship
1,3 to 1,5
Spade type rudder of twin screw ship
2,8
Skeg rudder of twin screw ship
1,5 to 2,0
Shaft bracket
3,0
Bossing
2,0
Bilge keel
1,4
Stabilizer fins
2,8
Shafts
2,0
Sonar dome
2,7
Karena kapal direncanakan dengan rudder of single srew ship maka diambil harga
(1+k2) = 1,5 + 2,0 + 1,4 + 2,7 = 7,6
Sehingga didapatkan :
S
(1 k ) (1 k1) [(1 k 2) (1 k1)]. PP
S tot
10.1688
(1 k ) (1,3827) [(7,6) (1,3827].
2062.2688
(1+k) = 1,3520
Rw
m Fn d m 2 Cos Fn 2
C1 C 2 C 3 e 1
W
(Dari PNA. Vol II. Hal 92)
Fn
Vt
gL
Dimana :
Fn
Fn
5.9979
9,8.91,51
= 0,2003
Untuk Fn 0,4
Fn
Vt
gL
C1
Hafidh Ivandri
21090113140073
= 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 iE)-1,3757
11

Engine Room Layout
C4
= koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4
= 0,2296 (B/L)0,3333
Untuk B/L 0,11
C4
= B/L
Untuk 0,11 B/L 0,25
C4
= 0,5 0,0625.(B/L)
B/L
= 0,2106 (0,11 B/L 0,25)
Maka, C4
T B
2016
Untuk B/L 0,25
= B/L
C4
= 0,2106
C43.7861
= 0,002745
1.0796
= 0,2467
iE
= Setengah sudut masuk garis air (.64o)

= 32o ( dari design hydrostatic delftship)
= 0,558 rad (dimana 1 o = /180 rad)
90 iE 1,3757
C1
= 0,0037
= 2223105.C43,7861(T/B)1,0796(90 iE)-1,3757
= 2223105.(0,2106) 3,7861(5,27/19,27)1,0796.(0,0037)
= 5.6411
C2
= 1 (kapal dirancang tanpa bulb)

1 0,8(
AT
)
BTCm
C3
AT
= Luas transom yang tercelup air (V=0)

= WSA can part
= 8.21 m2 (dari tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)
8.21
1 0,8(
)
19,27.5,27.0,96
C3
=
= 0,9326
Hafidh Ivandri
21090113140073
= -0,9000
12

Engine Room Layout
m1
= 0,01404
2016
1 / 3
L
B
4,7932 C 5
1,7525
T
L
L
Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :

C5
= 8,0798Cp 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3 Untuk Cp 0,8
C5
= 1,7301 0,7067.Cp
Cp
= 0,79
Untuk Cp 0,8
6159.81/3
91.51
19,27
0,01404
1,7525
4,7932
1,172
5.27
91.51
91.51
13,8673.(0,792)+ 6,9844. (0,793))
m1
= 1,1798
=
= -2,2888
e m1Fn
= 2,7183
= 2,7183(-2,054.4,1126)
= 0,0001
c6 .0,4.e 0,034.Fn
3 , 29
m2
= -0.0008
Fn-3,29 = 0,2003-3.29
= 198.3671
e 0,034Fn
3 , 2 9
= 0,0012
L3/ 512
c6
= -1,69385
c6
= -1,69385 + (L/1/3 8)/2,3 512 < L3/ 1727
c6
= 0
L3/
= 124,4053
c6
= -1,69385
1,69385.0,4.e 0, 034.Fn
m2
m2
= -1,69385.0,4.0,0012
L3/> 1727
3 , 2 9
= -0,0008
Hafidh Ivandri
21090113140073
C5
13
= (8,0798. (0,79)

Engine Room Layout
2016
= 1,446.Cp 0,03.L/B
Unt L/B 12
= 1,446.Cp 0,36
Unt L/B > 12
L/B
= 4.7488
= (1,446 . 0,79) (0,03 . 4.7488 )
= 0,9999
Cos (.Fn-2 )
= 0,9068
m2. cos(.Fn-2 )
= -0,0007
d
RW
C1 C 2 C 3 e m1 Fn m 2 cos Fn 2
W
Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :
= berat kapal pada muatan penuh
= ..g
= 1,025 .6159.8. 9,81

= 61.938,32 kg
= 61,93832 kN
Rw/W = (5,6411.1.0,9326.0,0001) + -0,0007
= -0,0004
Rw
= -0,254
CA
= 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 0,00205
(dari PNA vol II hal 93)
= 0,00053822
R
1 2
V S tot C F (1 k ) C A W W
2
W
Rt
Jadi Tahanan total kapal adalah :
=
= 96.3457 kN
A. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

EHP
= Rt x Vt
EHP
= 95.4443.5.9979
EHP
= 572,4658 kW
EHP
= 572,4658 x 1000 / 735,499
EHP
= 778,3365 hp
Hafidh Ivandri
21090113140073
(PNA. Vol.II Hal. 161)
1 HP = 735,499 Watt
14

Engine Room Layout
2016
B. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP
= EHP/Pc
Pc
= Propulsive coefiscient
Pc
= Hx R x O
= Hull efficiency
= 1,1816( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
= Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)
= 0,666 ~ 0,653 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
= Relative-rotative efficiency
=1,010 ~ 1,014 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
= 1,012
0,6582
Setelah masing masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-propulsive

coefficient ( D ) dapat diketahui.
Pc
= H x O x R
= 1,1816 x 0,6582 x 1,012
Pc
= 0,7871
Setelah D diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :

SHP
= EHP / Pc
= 1611,7085/ 0,7871
= 2047,7533hp
DHP
= SHP x 0.98
= 2047,7533 x 0.98
= 2006,7982 hp
C. Perhitungan BHP (Brake Horse Power)

Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :
Koreksi sebesar 3 % DHP untuk letak kamar mesin di belakang (ITTC 1957 )
BHP
= SHP + 3 % SHP
= 998,2500 + 3 % x 998,2500
= 1028.1975 hp 1100 hp
Hafidh Ivandri
21090113140073
15

Engine Room Layout
2016
Koreksi untuk jalur pelayaran dalam negeri sebesar 15 25 % DHP( ITTC 1957)
BHP
= SHP + x %.SHP ( dimana: x diambil 25 % )
BHP
= SHP + 25 % SHP
= 998,2500 + 25 % x 998,2500
BHP = 1247.8125 hp 1300hp

1.4.2. Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk
Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan pemilihan mesin induk :
Maintainability
Perawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya yang murah juga
perlu diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal (mesin induk). Hal ini
berakibat langsung terhadap biaya operasional kapal dan jumlah crew kapal.
Reliability
Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah tidaknya memperoleh tipe mesin
tersebut merupakan faktor yang utama, karena mempengaruhi faktor yang lain.
Space and Arrangement Requirement

Perencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang dimaksud seharusnya tidak
memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat mengurangi dimensi kamar
mesin.
Weigth Requirement
Berat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan (full load) kapal,
khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya sangat tergantung dengan
sarat kapal.
Type Of Fuel Required

Dari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk (padat, cair maupun gas),
yang lebih banyak digunakan adalah cair (petroleum fuels). Selain mudah diperoleh
juga murah, yang penting adalah sesuai dengan mesin sehingga memperpanjang
umur mesin tersebut.
Fuel Consumption
Mesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar sehemat
mungkin/tidak boros karena bisa mengurangi biaya operasional kapal.
Fractional Power And Transient Performance
Hafidh Ivandri
21090113140073
16

Engine Room Layout
2016
Kemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di pelabuhan dengan
kecepatan rendah maupun saat kapal berlayar dengan kecepatan penuh juga perlu
dipertimbangkan.
Interrelations With Auxilaries

Keberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk, cargo handling,
ship handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.
Reversing Capability
Kemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan kapal maupun
membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal sehingga mendapat
perhatian khusus. Hal ini terkait dengan tipe propeller yang dipakai.
Operating Personnel
Jumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan mesin induk dan
kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang juga harus diperhatikan.
Costs
Biaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan faktor yang sangat
penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal.
Rating Limitations
Sebagai pertimbangan lainnya, dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 1.8. Engine speed classifications.
Specifications
Piston Speed
Shaft Speed
Low speed
Medium speed
High speed
[rpm]
1000 1200
1200 1800
1800 3000
[rpm]
100 514
700 1200
1800 4000
Tabel 1.9. Keuntungan dan kerugian mesin putaran rendah dan putaran tinggi.
Tinjauan
Putaran Rendah
Putaran Tinggi
Dimensi mesin
Besar
Kecil
Umur pemakaian
Lama
Cepat
komponen
Hafidh Ivandri
21090113140073
17

Engine Room Layout
2016
Berat mesin
Berat
Ringan
Harga mesin
Mahal
Murah
Komsumsi bahan
Irit
Boros
bakar
Biaya operasional
Murah
Mahal
Biaya instalasi mesin
Murah
Mahal
1.4.3. Pemilihan Mesin Induk

Dari pertimbangan - pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang sesuai
dengan daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan.
BHP mesin induk 18845 HP dengan data mesin sebagai berikut :
Merk Mesin
: Caterpillar
Tipe Mesin
: C32 ACERT
Daya Mesin
: 1300 hp
RPM
: 2100 putaran/menit
Berat Mesin
: 3245 kg
Panjang
: 2284 mm
Lebar
: 1528 mm
Tinggi
: 1584 mm
1.4.4. Perancangan Kemudi
Hafidh Ivandri
21090113140073
18

Engine Room Layout
2016
Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang
dikeling pada bagian sisi pelat. Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk
kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yang berukuran relative besar. Kemudi
pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga
membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yang bentuk penampangnya
seperti sayap (foil).
Luas Kemudi :
Dari BKI vol II 2013 sec. 14 A.3 didapat rumus untuk menghitung luas daun
kemudi sebagai barikut:
A = C1 x C2 x C3 x C4 x (1,75 x L x T ) / 100
dimana: T
= 5,27 m
= 88,85 m
C1
= factor for the ship type

= 1 for general
= 0,9 for bulk carriers and tankers having a displacement of
more than 50000 ton
C2
= factor for the rudder type

= 1 for general
= 0,9 for semi-spade rudders
= 0,7 for high lift rudders
C3
= factor for the rudder profile

= 1 for NACA profiles and plate rudders
= 0,8 for hollow profiles and mixed profiles
C4
= factor for the rudder arrangement

= 1 for rudders in the propeller jet
= 1,5 for rudders outside the propeller jet
= 1 x 1 x 1 x 1 x (1,75 x 88,85 x 5,27)/100

= 8,20 m2
Luas bagian balansir kemudi

A
= 23% x A
= 23% x 8,20
= 1,886 m2
Hafidh Ivandri
21090113140073
19

Engine Room Layout
2016
Tinggi kemudi
= 0,7 x T
= 0,7 x 5,27
= 3,689 m
Lebar Kemudi
= A/h
= 8,20 / 5,27
= 1,55 m
Lebar bagian balansir
= A/h
= 1,886 / 3,689
= 0,511 m
Sudut kecondongan propeller (120 150)
Gaya Kemudi :
Dari BKI vol II 2013 sec. 14 B.1.1 diperoleh rumus untuk menghitung gaya
kemudi sebagai berikut:
Cr = 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)
dimana:
A
= luas kemudi total = 8,20 m2
Vo
= kecepatan kapal pada sarat penuh di air tenang = 11 knots
K1
= koefisien diperoleh dari rumus
K1
= ( + 2)/3
dimana:
= c2/At
= 2,4025 / 8,20
= 0,29
K1
= (0,29 + 2)/3
= 0,76
K2
= koefisien berdasarkan tipe kemudi
Hafidh Ivandri
21090113140073
20

Engine Room Layout
2016
Untuk tipe kemudi NACA maka:

K2
= 1,1
K3
= 1 (untuk kemudi yang terletak tepat dibelakang propeller)
Untuk koefisien berdasarkan letak kemudi untuk kemudi tepat dibelakang propeller
Kt
= 1 (normal)
Maka :
= 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)
Cr
= 132 x 8,20 x 112 x 0,76 x 1,1 x 1 x 1

Cr
= 99537,504
Momen Torsi Kemudi :

Dari BKI vol II 2013 sec. 14 B.1.2 diperoleh rumus untuk menghitung momen
torsi kemudi sebagai berikut:
Qr
= Cr x r (Nm)
dimana:
r = c( - kb) (m)
c
= lebar kemudi = 1,55 m
= 0,33 for ahead condition

= 0,66 for astern condition (general)
= 0,75 for astern condition (hollows profiles)
kb
= faktor balance
= A/A
= 1,886 / 8,20
= 0,23
Hafidh Ivandri
21090113140073
21

Engine Room Layout
r
2016
= 1,55x (0,66 0,23)

= 0,665 m
maka:
Qr
= Cr x r
= 99537,504 x 0,665
= 66192,440 Nm
Diameter Tongkat Kemudi :

Dari BKI vol II 2013 sec. 14 C.1.1 diperoleh rumus untuk menghitung
diameter tongkat kemudi sebagai berikut:
Dt 4,23 Qr / Kr
(mm)
Re H
kr
235
ReH
0.75
235
235
0.75
= tegangan yield material

= 235 N/mm2
Dt 4,23 Qr / Kr
(mm)
Dt
= 169,89 mm 170 mm
1.5.Rules, Regulation, and Recommendation

Untuk menghitung dan menentukan besarnya tahanan menggunakan metode Holtrop
(1984).
ITTC 1957.
PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut ~ 15 o C
PNA Vol. II hal. 91, menentukan harga Cstern.
PNA Vol. II hal 92, menentukan harga (1 + k2) pada tabel 25.
Buku Marine Engineering, L. Harrington, Roy.
Rules BKI Vol. III tahun 2013 (Machinery).
1.6.Gearbox
Daya dan putaran mesin penggerak utama ini, direduksi oleh reduction gear (gear
box) dengan rasio yang bervariasi, sesuai dengan perencanaan pembuatan kapal tersebut.
Untuk mengetahui ratio dari gearbox, ada beberapa hal yang harus diperhatikan:
1. Jenis pelumasan poros baling baling
Hafidh Ivandri
21090113140073
22

Engine Room Layout
2016
Pelumasan Air laut (500-650 RPM)

Pelumasan Minyak (800-1050 RPM)
2. RPM Main Engine
3. RPM Poros Baling-baling
4. Daya Main Engine
(sumber: Ir. Sukanto Jatmiko, MSi)
Sehingga dapat diperoleh rumus perhitungan Gear Box
Ratio:
Gear Box Ratio = RPM Poros Baling-baling/ RPM
Main Engine
Karena RPM mesin 500 dan RPM poros baling baling 1050 (menggunakan pelumasan
minyak), sehingga didapatkan gearbox ratio sebagai berikut :
Gearbox Ratio = 1050/500 : 1
= 2,1 : 1
Karena RPM Gearbox adalah 1050 RPM, sehingga diperoleh spesifikasi Gearbox
sebagai berikut:
Merk
Type
Jumlah Gear
Daya Motor
Hausing
RPM Mesin
: Wartsila Gears
: TCH 310
: 2 gear
: 800 25.000 kW
: 3100 Ca
: 1050 rpm
BAB II
HULL
2.1. Gambaran Umum
2.1.1. Perhitungan Jarak Gading Kapal
Jarak gading normal (ao) antara 0,2 L dibelakang FP sampai dengan sekat ceruk
buritan ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut (Reff: BKI vol. II 2013 Sec. 6
Chap. A. 2):
ao = 2,5L + 410 mm
dimana: L = 88,85 m
ao = 2,5 x 88,85 + 410

ao = 0,632 mm ~ 0,625 mm
Di ambil jarak gading normal (ao) = 0,625 mm
Hafidh Ivandri
21090113140073
23

Engine Room Layout
2016
Jarak gading didepan sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan tidak boleh
lebih dari 600 mm. Jarak yang diambil 600 mm.
Jarak gading dikamar mesin diambil 600 mm.
2.1.2. Tinggi Dasar Ganda
Berdasarkan peraturan tinggi dasar ganda ditentukan dengan rumus (Reff: BKI
Vol II tahun 2013 Sec. 8 Chap. B. 1. 3):
HDB = B/20
= 19,27/20
= 0,9635 mm
h min
= 1000 mm diambil tinggi dasar ganda 1300 mm (dari tinggi center girder)
Tinggi double bottom dikamar mesin disesuaikan dengan peletakan untuk pondasi
mesin, pondasi mesin direncanakan setinggi 2,4 m.
2.2. Perencanaan Letak Sekat
2.2.1. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead)
Kapal dengan L 200 m jarak sekat tubrukannya tidak boleh kurang 0,05L dan tidak
boleh lebih 0,1L dari (FP). (Reff: BKI 2013 Vol. II, Sec. 11.A.2.1)
Minimum
: 0,05 L = 0,05 x 88,85 = 4,4425 m
Maksimum
: 0,1 L = 0,1 x 88,85 = 8,885 m
Direncanakan letak sekat tubrukan 7,05 m dari FP (gading no.134)

2.2.2. Sekat Ceruk Buritan
Perhitungan Sekat Ceruk Buritan
(5%-8%) x Lpp = 5,4% x 88,85 = 4800 mm dari AP
2.2.3. Sekat Depan Kamar Mesin
Panjang kamar mesin disesuaikan kebutuhan permesinan. Panjang mesin 2284 mm.
Direncanakan panjang kamar mesin
= 20 jarak gading
= 20 x 0,60 m = 12 m.
Maka sekat depan kamar mesin diletakkan pada gading nomor 28

Untuk perencanaan ruang muat di ukur dari sekat kamar mesin sampai sekat tubrukan.
Panjang ruang muat seluruhnya = 65 m
2.3. Perencanaan Tangki
Hafidh Ivandri
21090113140073
24

Engine Room Layout
2016
2.3.1. Tangki Ballast
Tangki Ballast I
Tangki ballast I diletakkan di double bottom sepanjang 16 jarak gading
normal (a0) di antara gading no. 116 sampai dengan gading no. 127
Tangki Ballast II
Tangki ballast II diletakkan di double bottom sepanjang 16 jarak gading
Tangki Ballast III

Tangki ballast III diletakkan di double bottom sepanjang 16 jarak gading
Tangki Ballast IV
Tangki ballast IV diletakkan di double bottom sepanjang 16 jarak gading
Tangki Ballast V
Tangki ballast V diletakkan di double bottom sepanjang 16 jarak gading
2.3.2. Tangki Minyak Pelumas (Lubricant Oil Tank)

Tangki mesin pelumas (Lubricant Oil Tank) diletakkan di double bottom, panjang
Lubricant Oil Tank adalah 3 jarak gading (ao= 0,625 m) [1,25 m], terletak pada gading
no. 36 sampai gading no. 39
2.3.3. Tangki Bahan Bakar Mesin Bantu (Diesel Oil Tank)
Tangki bahan bakar mesin bantu (Diesel Oil Tank) diletakkan di double bottom,
panjang Diesel Oil Tank adalah 3 jarak gading (ao= 0,625 m) [1,25 m], terletak pada
gading no. 33sampai gading no. 35
2.3.4. Tangki Bahan Bakar (Fuel Oil Tank)
Hafidh Ivandri
21090113140073
25

Engine Room Layout
2016
Tangki bahan bakar (Fuel Oil Tank) diletakkan di double bottom, panjang Fuel
Oil Tank adalah 5 jarak gading (ao= 0,625 m) [15,75 m], terletak pada gading no. 28
sampai gading no. 32
2.3.5. Tangki Air Tawar (Fresh Water Tank)
Tangki air tawar (Fresh Water Tank) diletakkan di belakang kamar mesin, panjang
Fresh Water Tank adalah 8 jarak gading (ao= 0,60 m) [4,2 m], terletak pada gading 1
sampai gading no. 8
2.3.6. Tangki Ceruk Buritan (Afterpeak Tank)
Tangki afterpeak tank diletakkan di bawah main deck sepanjang 5 jarak gading
normal (a0) di antara gading 1 sampai gading no. -3.
2.3.7. Tangki Ceruk Haluan (Forepeak Tank)
Tangki forepeak tank diletakkan di bawah main deck sepanjang 11 jarak gading
normal (a0) di antara gading no. 132 sampai gading no. 142
2.4.
Akomodasi
2.4.1. Jumlah Crew
Susunan Anak Buah Kapal
Master/kapten
I.
= 1 orang
Deck department
Chief Officer
= 1 orang
2nd Officer
= 1 orang
Radio officer
= 1 orang
Deck Crew
Hafidh Ivandri
21090113140073
Chief of deck
= 1 orang
26

Engine Room Layout
2016
Purser
= 1 orang
Boatswain
= 1 orang
Quartermaster
= 1 orang
Seaman
= 1 orang
Medic
II.
= 1 orang
Engineering Department
Chief Engineer
= 1 orang
Engineer
= 1 orang
Electrician
= 1 orang
Engine Crew
III.
Oiler
Fireman
Wiper
Pump Man
= 1 orang
= 1 orang
= 1 orang
= 1 orang
Catering Department
Chief cook
= 1 orang
Steward
= 1 orang
General Asistant
= 1 orang
Total
= 19 orang
2.4.2. Pembagian Ruang Tiap Deck

Ruang Akomodasi
Ruang akomodasi meliputi: sleeping room, mess room, sanitary accomodation,
dan hospital direncanakan sesuai dengan Crew Accomodation Convention dari
International Labour Organization.
Sleeping Room
Persyaratan :
Hafidh Ivandri
21090113140073
27

Engine Room Layout
2016
Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk palkah,
ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint room, dan
drying room (ruang pengering).
Ruang tidur harus diletakan diatas garis air muat di tengah atau di belakang kapal.
Bila keadaan tak memungkinkan, ruang tidur boleh di letakkan di bagian depan
kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
Luas lantai untuk ruang tidur per orang : untuk kapal > 3000 BRT yaitu 2,78 m2.
Tinggi ruangan dalam keadaan bebas adalah 2400 mm.
Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief officer,
chief engineer, chief cook, steward, radio officer).
Bintara (petty officer) untuk satu kamar maksimal bisa dimuat untuk dua orang.
Kelasi dapat satu kamar bisa untuk 3 orang untuk kapal-kapal biasa
Ukuran tempat tidur :
a
Ukuran minimal : (1900 x 680) mm2.
Jarak tempat tidur tak boleh di letakan berjajar, sehingga tak ada jarak cukup
diantaranya.
Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, dengan tempat tidur bawah
jaraknya minimal 300 mm dari lantai, untuk tempat tidur atas terletak di tengah
tempat tidur bawah dan langit-langit.
Tempat tidur tidak boleh di letakan memanjang kapal, apabila tersusun dua di
mana side light terpasang di situ, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.
Sleeping room tidak boleh diletakan memanjang kapal, sleeping room untuk radio
officer/operator, harus mempunyai ruang tidur yang letak dan keadanya sesuai
dengan tugasnya di kapal. Bila ada auto alarm, sleeping room untuk radio officer
harus cukup dekat dengan radio room dan dapat dicapai dalam waktu 30 detik.
Jarak horizontal 50 yard ~ 30 detik, bila ada tangga, Jarak vertical di kalikan 3
(Jarak datar x3).
Mess Room
Persyaratan :
Setiap kapal harus punya mess room accommodation yang cukup.

Kapal berukuran > 1000 BRT harus dilengkapi dengan mess room yang terpisah
antara lain:
a. Master officer (perwira).
Hafidh Ivandri
21090113140073
28

Engine Room Layout
2016
b. Petty officer (bintara) deck department dan engine department.

c. Tingkatan lain department dan engine department.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut, tetapi
untuk kapal > 500 BRT dengan crew catering department lebih 5 orang harus
dipertimbangkan adanya mess room terpisah.
Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang bisa
menampung seseluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah crew = jumlah
kursi)
Sanitary Accomodation
Ketentuan untuk sanitary accomodation:
Setiap kapal harus diperlengkapi dengan sanitary accomodation, minimal 1 toilet, 1
wash basin dan 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
Untuk kapal 1000 BRT, harus dilengkapi minimal 4 WC.
Pada radio room harus terdapat sanitary accomodation.
Musholla (Tempat Ibadah)
Pada kapal ini disediakan satu ruangan Musholla untuk sholat berjamaah yang
dapat menampung 11 orang.
Hospital Accomodation
Ketentuan dalam merencanakan hospital accommodation:
Kapal dengan ABK lebih dari 15 orang dan berlayar lebih dari 3 hari maka harus
dilengkapi dengan hospital accomodation.
Fasilitas sanitary untuk ruang ini harus disediakan tersendiri.
Navigation Room
Terdiri dari chart room, wheel house dan radio room yang terletak pada tempat
yang tertinggi pada bangunan atas kapal.
Wheel House
Pandangan wheel house ke arah depan dan samping tidak boleh terganggu dan
garis pandang ke arah haluan harus memotong garis air tidak boleh 1,25 panjang
kapal.
Chart Room
Hafidh Ivandri
21090113140073
29

Engine Room Layout
2016
Diletakan di belakang wheel house.
Ukurannya tidak boleh 8 x 8 ft ( 2,4 x 2,4 m)
Antara chart dengan wheel house dihubungkan sliding door.
Radio Room
Luasnya tidak boleh 120 sqft = 11,15 m2
Ditempatkan setinggi mungkin di atas kapal, terlindung dari air, tidak ada
gangguan suara dan terpisah dari kegiatan lain.
Radio room harus dihubungkan dengan wheel house.

2.5.
Permesinan Geladak
2.5.1. Steering Gear
Perhitungan Mesin Steering Gear
Momen yang bekerja pada daun kemudi (Mrs) adalah:
Mrs
= Pn x (X1 a)
(kg m)
Dimana:
2
Pn
= 11 x F x Vd x sin
(kg)
Keterangan:
2
: luas daun kemudi (8,20 m )
Vd
: kecepatan dinas kapal (11 knot)
: sudut kerja maksimum kemudi (35 )
jadi:
2
Pn
= 11 x 8,20 x 11 x sin 35
= 6260,13
X1/b
= (0,43 ~ 0,46) ; diambil 0,46
X1
= 0,46 x b ; b = lebar daun kemudi = 1,55

= 0,713 m
= jarak dari poros kemudi ketepi depan kemudi

= 0,1 x Dp
Hafidh Ivandri
21090113140073
30

Engine Room Layout
2016
= 0,1 x 3,6
= 0,36 m
Maka :
Mrs
= 6260,13 x (0,713 0,36)

= 2209,826 kgm
Perhitungan Daya Mesin Electric Steering Gear
Mrs
a
2148,6 sg r
Nm =
(HP)
Keterangan :
Mrs
: momen yang bekerja pada daun kemudi
sg
: efisiensi motor (0,1 ~ 0,35) = 0,35
: sudut kerja maksimum kemudi (35 )

: waktu dari 35 SB ke 35 PS dalam merubah posisi daun kemudi (25~35 detik)
= 35 detik
maka :
6260,13
35
2148,6 0,35 35
Nm
=
= 0,865 HP
Spesifikasi Steering Gear :
Merk
System
Tipe
Torsi
Tinggi
Diameter
: Hydroster
: Rotary Vane Stering Gear
: MSV 50 -35
: 66 KNm
: 450
: 690 mm
2.5.2. Windlass
Hafidh Ivandri
21090113140073
31

Engine Room Layout
2016
Berdasarkan Principal Ship Building Part B, untuk diameter rantai jangkar 68

mm diperoleh spesifikasi mesin jangkar sebagai berikut:
Derek jangkar harus mampu menghasilkan tenaga angkat atau tarik nominal sebesar:
Z
= 4,25 d2
= gaya angkat/tarik nominal (kg).
= diameter rantai jangkar = 68 mm
= 4,25 x 682
Dimana:
maka:
= 19652 kg
Tenaga penggerak yang dibutuhkan pada kecepatan rata-rata 9 m/menit adalah:
Z v
75 60
dimana:
E = tenaga penggerak yang dibutuhkan (HP)
Z = Gaya angkat/tarik nominal (kg)
V = Kecepatan rata-rata 9 m/menit.
= effisiensi = 0,7
maka:
E
19652 9
75 60 0,7
= 56,15 HP
Spesifikasi mesin jangkar yang memiliki diameter sebesar 68 :
Merk
: HAWBOLDT Industries
Type
: AW 11.9/42-32S
Pulling Force: 23,200 kg

Speed
: 11 m/menit
Motor
: 50 kW
Hafidh Ivandri
21090113140073
32

Engine Room Layout
2016
2.5.3. Bow Thruster

A Perhitungan Bow Thruster
Tahanan gesek
Rw = Kw x Aw x ((Vw + Vs)2+ 0.33 x (Vw + Vs))
dimana :
Kw
= Koefisien tahanan gesek

= 1,212 kgm / m4
Aw
= Luas permukaan basah (WSA)

= 2052,1 m2
Vw
= kecepatan gelombang dan arus

= 2 knots = 1,03 m/s
Vs
= kecepatan kapal pada saat pengoperasian Bow/stern thruster di pelabuhan = 0,3 m/s
(rata - rata)
Rw
= 1,212 kgm/m4 x 2052,1 m2 x ((1,03 m/s + 0,3m/s)2 + 0.33 x (1,03 m/s + 0,3 m/s))
Rw
= 3653,37 kgm/s2
Rw
= 3653,37 N = 3,5 KN
3. Tahanan bentuk
Rv
= Kv x As x (Vs)2
dimana :
Kv
= Koefisien tahanan bentuk

= 73,2 kgm / m4
As
= Luasan proyeksi memanjang kapal di bawah garis air

= 405.21 m2
Vs
= kecepatan kapal pada saat pengoperasian bow thruster di pelabuhan

= 0,3 m/s (rata - rata)
Rv
= 73,2 kgm/m4 x 405.21 m2 x (0,3 m/s)2
Rv
= 8898.41 kgm/s2
Rv
= 8898.41 N = 8.8 kN
Hafidh Ivandri
21090113140073
33

Engine Room Layout
2016
4. Tahanan karena peralatan

Rp
= Kp xDs2x (Vw + Vs)2
dimana :
Kp
= Koefisien tahanan karena peralatan

= 26,4 kgm / m4
Ds
= Diameter tunnel thruster dapat
diketahui dengan cara mencari nilai f-nya terlebih dahulu, kemudian bisa diketahui besarnya
daya (kW) dari thrusteryang dimaksud. Data dari kapal yang digunakan yaitu :
Lpp
= 88,85 m
= 5,27 m
Diagram Lateral
Hafidh Ivandri
21090113140073
34

Engine Room Layout
yo
2016
= f * LPP * T
= 0.1 * 88,85 * 5,27
= 46,82 kN
Po
= Yo / Co
= 46,82 / 0.15
= 312,13 Kw = 541 HP
Besarnya daya (kW) ini adalah sementara dan belum yang sesungguhnya. Dari nilai daya
(kW) tersebut dapat dicari besarnya diameter tunnel thruster yang disediakan oleh perusahaan
pembuat bow thrusterdalam hal ini dipakai merk thruster master. Sehingga bisa diketahui
nilai average tunnelnya
Maka dipilihlah bow thruster dengan spesifikasi sebagai berikut:
Type
: Thrust Master
Propeller Diameter
: 56in
Max Power
: 800 HP
Hafidh Ivandri
21090113140073
35

Engine Room Layout
2016
BAB III
GENERAL SERVICE SYSTEM
3.1. Sistem Bilga
Sistem bilga berfungsi untuk mengeluarkan air dari kapal. Air berasal dari
berbagai sumber, misalnya pengembunan udara pada dinding kapal, kebocorankebocoran, percikan air dari lubang-lubang dikapal. Keberadaan air kotor ini harus
dibuang keluar kapal karena dapat mengganggu berbagai hal, misalnya muatan kapal
kondisi lantai kapal dan lain sebagainya. Sistem bilga terdiri dari pipa sebagai
komponen utama dan piting sebagai komponen bantu. Bahan pipa bilga adalah pipa besi
yang dilapisi galvanis. Ukuran diameter dan tebal pipa tergantung dari jumlah air yang
akan dibuang. Jumlah pompa bilga paling sedikit dua buah. Pemasangan perpipaan
bilga dilengkapi dengan komponen komponen pipa.
Maka Volume tanki bilga = 154,53 m (didapat dari perhitungan volume tangki)
dimana t adalah jam kerja pompa, yang direncanakan bekerja selama 15 menit.
Q = 339,88 / 0,3
= 1132,93 m3 / jam
Kecepatan fluida diambil = 2 m/detik = 7200 m/jam
Q =V.A
A = 1132,93 / 7200
= 0,15 m2
A =
r 2 = A/
= 0,15 / 3,14
r
= 0,21 m
Jadi diameter pipa (d) = 2 r

= 2. (0,21)
= 0,42 m = 42 cm
Pompa direncanakan : 2 unit
Direncanakan menggunakan Bilge Pump dengan data spesifikasi sebagai berikut :
Merk
: Naniwa
Model
: Centrifugal Pumps FBCV
Hafidh Ivandri
21090113140073
36

Engine Room Layout
2016
Speed
: 1450/1750 min-1
Kapasitas
: 60-800 m3/jam
Work
: Two Stage-Single Suction
3.2. Sistem Ballast

Sistem balas merupakan _ontai perpipaan yang berfungsi untuk mengatur
keseimbangan sarat kapal yang meliputi sarat rata , sarat trim haluan dan sarat trim
buritan, serta sarat oleng. Pengaturan kondisi sarat kapal dilakukan dengan cara mengisi
tangki-tangki balas dengan air laut melalui _ontai perpipaan ballast.
Tangki balas ditempatkan di tangki ceruk buritan (afterpeak tank) dan tangki
ceruk haluan (forepeak tank), tangki-tangki dasar ganda (double bottom), deep ballast
tanks, dan side ballast tanks. Air balas yang dipindsahkan di tangki ceruk buritan dan
tangki ceruk haluan berguna untuk mengubah trim kapal. Sedangkan tangki-tangki
dasar ganda deep tank diisi air balas untuk memperoleh sarat yang tepat dan untuk
menghilangkan keolengan. Side ballast tank juga digunakan untuk meniadakan
keolengan.
Volume dari balas kapal mencapai 8 12 % dari total displacement kapal.
Pemompaan
berfungsi
untuk
mengisi
atau
mengosongkan
tangki,
ataupun
memindahkan dari tangki satu ke tangki lainnya. Kecepatan aliran yang disyaratkan
untuk sistem ballast adalah 122 m/menit atau 2 m/s. Adapun diameter pipa ballast
utama menurut peraturan adalah sebagai berikut :
Kapasitas pompa yang diperlukan dapat ditentukan dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
Q = 0.565 x db2 x Vb
m3 / jam.
Dengan : - Vb adalah kecepatan arus air dalam satuan m/detik.

Harga Vb dapat diambil 2 2.5 m/detik.
- db adalah diameter pipa dalam satuan cm.
Penentuan kapasitas pompa Ballast
Q = 0.565 x db2 x Vb m3 / jam.
Diketahui volume ruangan ballast :
Ballast Tank I
= 139,262 m3
Ballast Tank II = 340,488 m3

Ballast Tank III = 317,221 m3
Ballast Tank IV = 329,711 m3
Hafidh Ivandri
21090113140073
37

Engine Room Layout
2016
Ballast Tank V = 143,406 m3

Total volume ballast tank = 1270,088 m3
Q = 1270,088/3
= 423,362 m3/jam
Kecepatan fluida diambil = 2,5 m/detik = 9000 m/jam
dimana t adalah jam kerja pompa, yang direncanakan bekerja selama 3 jam
Q =V.A
A = 423,362/1270,088 = 0,33 m2
A =
r 2 = A/
= 0,33/3,14
r
= 0,33 m

= 2 . (0,33)
= 0,66 m = 66 cm
Direncanakan menggunakan Ballast Pump dengan data spesifikasi sebagai berikut :
Merk
: Wartsila Aquarius
Model
: Filter Module AQ-1200-EC
Berat
: 3490 kg
Kapasitas
: 1000 - 1200 m3/jam
Panjang
: 3,9 m
3.3. Sistem Pemadam Kebakaran

Sistem pemadam kebakaran merupakan _ontai perpipaan yang berfungsi untuk
mencegah dan menanggulangi kebakaran yang terjadi di kapal yang dapat berakibat
fatal baik terhadap penumpang atau barang yang dimuat, awak buah kapal dan kapal itu
sendiri. Kebakaran dapat terjadi dari berbagai sebab dan sumber api baik diruang mesin,
ruang pompa maupun di geladak kapal. Kebakaran disebabakan tiga _ontai utama yaitu
banda padat cair dan gas yang mudah terbakar, suhu yang tinggi dan gas oksigen.
Untuk sistem pemadam kebakaran di kamar mesin, berdasarkan peraturan BKI
2013 Vol. III, tentang peraturan konstruksi mesin, sistem pemadam kebakaran di kamar
Hafidh Ivandri
21090113140073
38

Engine Room Layout
2016
mesin harus menggunakan CO2. Ditentukan 1 kg CO2 dapat digunakan untuk melayani
0,56 m3 ruangan. Juga disebutkan hanya 40% dari volume kamar mesin yang harus
dilayani dengan CO2.
3.3.1. Sistem Pemadam Dengan Air
Sistem pemadam kebakaran yang mempergunakan air dapat dipergunakan pada
semua peristiwa untuk memadamkan api diatas kapal kecuali bila yang terbakar itu
adalah batu bara, minyak atau peralatan listrik. Sistem pemadam kebakaran di kapal
adalah sistem sentralisasi dan dibuat dari pipa tembaga / baja galvanis dengan diameter
50-100 mm.
Pipa utama sepanjang kapal dan dilengkapi dengan risers (sambungan pemadam
kebakaran) yang berjarak + 20 m dan selang pemadam (lire hoses kebakaran dari kain)
di hubungkan dengan risers-risers tersebut dan ujungnya terdapat fire nozzle yang di
pergunakan untuk mengatur arah pancaran air terhadap api. Sususnan risers harus
sedemikian rupa-sehingga dapat menyediakan paling sedikit dari 2 pancaran air yang
besar yang di tunjukan pada 1 tempat dari hose yang letaknya tidak lebih dari 20 m.
Paling sedikit 2 risers pemadam kebakaran yang masing-masing di pasang sisi kapal
dan sebuah risers dipasang di kapal mesin untuk kapal motor dengan penumpang 5000
register ton dan kapal kapl barng iatas 1000 register ton.
3.3.2. Sistem Pemadam Dengan Menyelimuti Uap
Selain sistem Shipping pemadamkebakaran dengan air (ABS) menentukan bahwa
semua air self, American Bereau of propelled vessels yang berukuran lebih dari 200 ft
panjang,/1000 RBT, kecuali kapal tersebut mengangkut muatran yang tidak mudah
terbakar (non inflamable)di dalam badan kapal, harus dilengkapi alat-alat untuk
memadamkan api di dalam palkah tween deck spaces, dan kompartemen-kompartemen
lainnya yang didalam gudang cat dan lampu dengan mempergunakan sistem
mengangkut muatan, sebagai bahan juga penyelimut. Bahan yaang menyelimuti yang
mempergunakan uap/gas. Uap yang dipakai dalam sistem menyelimuti api dapat
diperoleh dari ketel uap (boilefl yang mempunyai kapasitas minimum yang sebanding
dengan 1 permukaan yang di panaskan (sguare foot heating surtae) untuk setiap cubic
feet kompartemen yang terbesar di mana muatan diangkut. Persyaratan ini berdasarkan
pada derajat penguapan (rate of prepapration) 6 pounds square mulai dari 2l2oF. Dalam
menetukan ukuran minimum ketel uap yang dapat di gunakan untuk sistem ini,
Hafidh Ivandri
21090113140073
39

Engine Room Layout
2016
kompartemen yang paling besar harus di ukur dari dinding dinding batas tahan api (free
strading boudaies) seperti geladak yang mempunyai lubang palkah dengan tutup palkah
yang cocok, tank top dan dinding kedap air dan sekat tahan api.
3.3.3. Sistem Pemadam Dengan Gas CO2
Gas CO2 adalah gas yang sering digunakan sebagai medium pemadam kebakaran,
dimana gas tetap bilamana CO2 ini mempunyai sifat bersih, kering, dan tidak
merugikan.
Hafidh Ivandri
21090113140073
40

Engine Room Layout
2016
BAB IV
FUEL OIL SYSTEM
4.1. Gambaran Umum
Sistem bahan bakar berfungsi untuk memberikan pelayanan kebutuhan bahan
bakar mesin induk dan mesin bantu. Sistem perpipaan bahan bakar dibedakan menjadi
sistem transfer dan sistem suplai bahan bakar. Sistem bahan bakar secara umum terdiri
dari fuel oil supply, fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system.
Sistem bahan bakar adalah suatu sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar
dari storage tank ke service tank, daily tank dan kemudian ke mesin induk dan mesin
bantu.
Jenis bahan bakar yang digunakan di kapal dapat berupa heavy fuel oil (HFO),
medium diesel oil (MDO), ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan ukuran mesin.
Untuk sistem yang menggunakan bahan bakar HFO untuk opersionalnya, sebelum
masuk ke mesin utama (main engine) HFO harus diatur dahulu untuk penyesuaian
viskositas, temperatur dan tekanan.
Viskositas pada 40 C
max ( mm2 / s )
11,00
Berat spesifik
max ( gr / ml )
0,90
Water content
max ( % vol )
0,30
Sulphur content
max ( % mass )
2,00
Ash content
max ( % mass )
0,01
Sediment
max ( % mass )
35,00
Carbon content
max ( % mass )
0,25
Flash point
min ( C )
60,00
Pout point upper summer
max ( C )
6,00
Winter
max ( C )
0,00
Jika bahan bakar (DO) disimpan (pada bunker) kandungan airnya lebih dari 0.2 %
volume, maka bahan bakar tersebut harus ditangani separator.
4.2. Storage to Settling Tank (Transfer System)
4.2.1. Tangki Penyimpanan (Storage System)
Hafidh Ivandri
21090113140073
41

Engine Room Layout
2016
Fungsi Tanki Penyimpanan adalah untuk mencegah masalah ketersesuaian yang

terjadi pada saat penambahan bahan bakar baru terhadap bahan bakar yang telah ada.
Pada Tangki ini juga dilengkapi dengan pemanas yang dirancang sedemikian rupa
sehingga bahan bakar yang berada pada tangki penyimpanan mencapai suhu 10 derajat
celcius dibawah nilai pour point.
Penentuan besarnya volume tanki storage direncanakan untuk menampung bahan
bakar yang diperlukan motor induk dan motor bantu.
-
Radius pelayaran
Jarak
Lama pelayaran
: Semarang - Makassar
: 617 Seamiles
: 617 / 11,00 = 56,09 jam
1. Berat Fuel oil (Wfo)

Pf
a EHPMe EHPAe Cf
V 1000
dimana:
a
= Radius pelayaran= 617 Seamiles
= Kecepatan dinas= 11 Knots
EHP Me
= 98% x BHP Me
= 98% x 1300
= 1274,00 HP
EHP Ae
= 20% x EHP Me
= 20% x 1274,00
= 254,80 HP
Cf
= Koefisien berat pemakaian bahan bakar untuk diesel

= 0,18 ton/BHP/jam (0,17 ~ 0,18)
617 1274 254,80 0,18
111000
Pf
Pf
= 37,53 Ton
Untuk cadangan bahan bakar ditambah 10% :

Pf
= (10% x 34,15) + 34,15
Pf
= 41,28 Ton
Spesifikasi volume bahan bakar = 1,25 m3/ton

Vf
Hafidh Ivandri
21090113140073
= 37,53/1,25
42

Engine Room Layout
2016
= 30,02 m3
Vf
Untuk tangki yang diletakan di dasar ganda ditambah 20%

Vf
= 120% x 30,02
= 36,024 m3
Wdo = (0,1-0,2)x Pf
= 0,1 x 41,28
= 8,2555
Vdo
= Wdo/ do
do = 0,85 ton/m3
= 8,2555 / 0,85
= 9,7124 m3
Berat Diesel Oil (Wdo)
Berat bahan bakar diesel oil:

Pd
= (10-20 %) Wfo
= 0,2 x 41,28
= 8,256 ton
Spesifikasi volume bahan bakar = 0,9 ton/m3

Vd
= 8,256 / 0,9
= 9,17 m3
Berat Lubricant Oil (Wlo)
Pl
Cl
a EHPMe EHPAe Cl
V 1000
= Koefisien berat minyak lumas
= 0,002 Kg/HPjam
(0,002 ~ 0,0025)
617 1274 254,8 0,002

11 1000
Pl
Pl
= 0,172Ton
Untukcadanganminyaklumasditambah 10% :
Pl
= 110% x 0,172
Pl
= 0,1887 Ton
Spesifikasi volume minyak lumas = 1,25 m3/ton

Hafidh Ivandri
21090113140073
43

Engine Room Layout
Vl
= 0,1887 / 1,25
Vl
= 0,1509 m3
2016
4.2.2. Tangki Pengendapan (Settling Tank)

Tangki pengendapan umumnya berjumlah 2 buah tangki harus tersedia.
Pengendapan awal pada tangki ini memungkinkan untuk dilakukannya pengendapan
yang lebih baikpada waktu yang diberikan. Kapasitas penyimpanan settling tank harus
dirancang untuk mampu menampung keperluan supply bahan bakar selama 24 jam.
Tangki ini dirancang agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa
bahan bakar.
4.2.3. Pemanas Tangki (Heater Tank)
Merupakan pemanas bahan bakar, sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar
yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. Permukaan pemanas tangki juga harus
mempunyai ukuran untuk mampu memanaskan seluruh isi tangki pada suhu 75 derajat
celcius, kurang dari 6 hingga 8 jam. Pendistribusian panas harus terus dikendalikan
secara otomatis tergantung dari suhu bahan bakar. Hal ini dilakukan untuk untuk
menghindari :
Olahan dari lumpur endapan karena pemanasan, koil pemanas harus diatur pada
jarak yang cukup dari dasar tangki.
Pembentukan lapisan aspal (untuk bahan bajar HFO)
Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh lebih dari 1,1
watt/cm2.
4.2.4. Penyaringan (Filter)
Filter sebagai penyaring bahan bakar, sehingga melindungi pompa dari kotoran
(sludge) padat yang dapat merusak permukaan sudu-sudu pompa.
4.2.5. Pompa Transfer (Transferred Pump)
Pompa transfer berfungsi untuk memindahkan fluida/bahan bakar dari storage
tank ke settling tank. Untuk menghindari emulsifikasi dari air dilakukan perlakuan
pemisahan (gentle treatment) dari jenis pompa ulir. Kapasitas pompa ulir diatur
Hafidh Ivandri
21090113140073
44

Engine Room Layout
2016
sedemikian hingga waktu keseluruhan pengisian tangki sampai penuh kurang dari 2
jam.
Qtp
= Vth/t
dimana: t = jam kerja pompa
= 102,65/1
Vth = Vol. Tangki FOT/waktu pelayaran (hari)
= 18,58 m3/jam
Direncanakan menggunakan Fuel Transfer Pump dengan data spesifikasi sebagai
berikut :
Nama Pompa
: Wartsila Hamworthy Centrifugal Pumps
Jenis
: Dolphin Range
Kapasitas
: 20 1400 m3/h
Tekanan
: 10 130 mlc
4.2.6. Pompa Suplai (Supply Pump)

Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari settling tank ke dairy
tank. Dengan penggerak mesin listrik pompa ini harus memiliki screw yang tahan
terhadap panas yang cukup tinggi, dan tidak dipasang didekat separator. Volume edar
harus diatur sehingga dapat sesuai dengan kapasitas yang diperlukan.
4.2.7. Pemanas (Heater)
Pemanas digunakan untuk memanaskan bahan bakar , sehingga dapat menjaga
viskositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dnegan spesifikasi.
4.2.8. Pemisah Kotoran (Separator)
Alat ini berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan air. Bahan bakar yang
dibersihakan dialirkan ke daily tank sedangkan air dan kotoran dialirkan ke sludge
tank. Karena kondisi bahan bakar yang sangat buruk, digunakan dua tingkat separator
yang akan digunakan. Separator pada prinsipnya dilengkapi 2 buah dengan jenis yang
sama, dimana 1 buah digunakan untuk service separator dan yang kedua digunakan
untuk stan by separator.
Kapasitas dan jam kerja separator disesuaikan dengan DO transfer pump karena
peralatan ini direncanakan bekerja bersamaan. Kapasitas DO separator (Qs) adalah Qs
= Qtp = 18,58 m3/jam.
Hafidh Ivandri
21090113140073
45

Engine Room Layout
2016
4.3. Settling Tank to Service Tank (Supply System)

4.3.1. Feed Pump
Bahan bakar dari tanki harian selanjutnya mengalir ke pompa pengumpan bahan
bakar secara gravitasi.
Dipakai merk Wartsila dengan data seperti berikut :
Pompa direncanakan
: 2 unit
Nama Pompa
: Wartsila Hamworthy Centrifugal Pumps
Jenis
: Dolphin Range
Kapasitas
: 20 1400 m3/h
Tekanan
: 10 130 mlc
Penentuan Kapasitas Pompa Fuel Oil

Diketahui volume ruangan Fuel oil = 44,053 m3
Q = 44,053 / 0,25
= 176,212 m3/jam
Kecepatan fluida diambil = 2,5 m/detik
Q
=V.A
A = 44,053/176,212
= 0,25 m3
A
r
= A/
= 0,25 / 3,14
r
= 0,08 m

= 2 . (0,08)
= 0,16 m = 16 cm
Hafidh Ivandri
21090113140073
46

Engine Room Layout
2016
4.3.2. Centrifuge
Centrifuge adalah alat penyaringan bahan bakar. Pada _ontain ini fungsi
centrifuge adalah untuk mengolah bahan bakar. Dua buah centrifuge harus terpasang
untuk bahan bakar jenis HFO dengan kapasitas 0,27 1/kwh atau 0,1 l/BHP sedangkan
untuk DFO tidak harus ada.
4.3.3. Fuel Oil Service Tank
Fuel Oil Service Tank Adalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar
ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8-12 jam. Pada tangki ini
dilengkapi dengan hetar tank. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap
terjaga. Tank harus dirancang agar air dan partikel kotor lain tidak dapat masuk ke pipa
masukan dari pipa booster. Selain itu tangk dilengkapi dengan ruangan endapan dengan
sudut inklinasi 10 derajat serta katup kuras yang dipasang pada titik terendah. Endapan
itu harus dikuras dari service tank pada waktu yang kontinyu.
4.3.4. Fuel Oil Daily Tank
Tangki diesel oil ini peletakannya minimal 2,5 meter diatas sumbu poros engkol
mesin induk. Sedang tangki dlengkapi dengan ruang endapan _ontai dan katup kuras.
Dari project guide, disyaratkan bahwa ukuran tanki harian dibuat untuk suplay
bahan bakar 812 jam operasi. Pengisian terhadap tanki harian direncanakan 12 jam
sekali. Agar tanki tidak terjadi kekosongan selama masa pengisian tanki, maka
kapasitas tanki ditambah 1 jam.
Volume tanki harian ( Vth ) adalah
Vth
= 44,053/13
= 3,39 m3
Volume sebesar 3,39 m3 adalah volume tanki harian untuk motor induk dan motor
bantu, sedangkan volume masingmasing tanki adalah :
Volume Tanki Harian untuk Motor Induk ( Vthi )
Vthi
= ( SFC x BHP x t x 10-6 ) /

= (180 x 1300 x 13 x 10-6 ) / 0,98
= 3,10 m3
Volume Tanki Harian untuk Motor Bantu ( Vthb )

Vthb = Vth Vthi
= 3,39 3,10
Hafidh Ivandri
21090113140073
47

Engine Room Layout
2016
= 0,29 m3
4.3.5. Three Way Cook

Katup ini digunakan untuk mengganti vahan bakar dari penggunaan MDO ke
HFO Dan sebaliknya. Umumnya dioperasikan secara manual dan sekurangnya
dilengkapi dengan dua saklar untuk mengatur alarm pada pengukuran viskositas dan
_ontain pengendali selama penggunaan heavy fuel.
4.3.6. Pompa Suplai
Kapasitas tekan mnimum 4 bar paa temperatur kerja 90 derajat celcius dari
konsumsi vahan bakar maksimum, sehingga tinggi pompa dpilih berdasarkan tekanan
yang dbutuhkan oleh _ontain. Keluaran melalui non return valve yang disetel pada
tekanan 4 bar dan apabila mencukupi melalui katup pemindah suplai.
4.3.7. Pompa Sirkulasi
Kapasitas tekan mnimum pompa adalah 10 bar dimana terjadi perbedaan tekanan
sebesar 6 bar dari konsumsi vahan bakar maksimal. Tinggi pompa dipilih berdasarkan
tekanan yang dibutuhkan oleh _ontain dan aliran dari vahan bakar sebelum masuk ke
mesin terlebih dahulu melewati control baik tekenan maupun temperatur masuk ke
preheater , sehngga diharapkan temperatur yang masuk ke mesin sesuai kebutuhan.
Vahan bakar terlebih dahulu disaring melalui filter automatic sebanyak 2 unit melalui
cross connection three way valve yang untuk selanjutnya tingkat kekentalan dari vahan
bakar dikontrol dalam viscosity controller.
4.3.8. Final Pre Heater
Kapasitas pre-heater ditentukan berdasarkan suhu injeksi pada nozzle yang mana
harus ditambahkan 4 derajat celcius untuk kompensasi kehilangan panas pada pipa.
Kontruksi pipa pemanas dapat disusun secara seri ataupun pararel.
4.3.9. Filter Otomatis
Digunakan untuk menghindari terjadinya penurunan tekanan pada _ontain akibat
adanya proses pembilasan (flushing). Kerapatan (filter mesh) sebaiknya 25 nm.
Hafidh Ivandri
21090113140073
48

Engine Room Layout
2016
4.3.10. Viscosimeter
Alat ini berfungsi untuk mengukur tingkat kekentalan vahan bakar yang akan
diinjeksikan pada mesin induk. Untuk cairan dengan viskositas yang bervariasi dengan
kondisi aliran, alat yang disebut Rheometer yang digunakan. Alat ukur kekentalan
hanya mengukur di bawah satu kondisi aliran.
Secara umum, baik cairan tetap diam dan benda bergerak melalui itu, atau objek
diam dan cairan bergerak melewatinya. Hambatan yang disebabkan oleh gerakan cairan
dan permukaan adalah ukuran viskositas. Kondisi aliran harus memiliki nilai yang
cukup kecil pada bilangan Reynolds agar menjadi aliran laminar.
4.3.11. Duplex Filter
Alat ini dipasang diatas mesin dan sebisa mungkin dipasang seekat ungkin
dengan mesin. Kerapatan dari
filter ini sebaiknya 34nm. Sisi buang dari filter
dilengkapi dengan suatu katup dan satu pipa ke ppa pembuangan. Jika elemen dari
saringan diangklat untuk dibersihkan, ruangan dalam filter ini harus dikosongkan. Hal
ini menghindari partikel mengendap pada rumah saringan, sehinggga menyebabkan
berpindahnya kotoran tadi ke minyak yang telah bersih yang disaring pada filter
tersebut. Ukuran filter permukaan beban penyaringan harus tidak boleh lebih dari 1l
cm2/h.
4.3.12. Pressure Control Overflow Valve
Katup ini digunakan untuk pengontrol tekanan yang diperlukan oleh _ontain
untuk menjaga kestabilan yang berkitan dengan jumlah kapasitas vahan bakar dari sisi
isap pompa supply, dimana pada saat mesin berhenti 100% dan engine full load 37,5%
dari jumlah kapasitas edar dari pompa suplai.
4.3.13. Automatic Deaerating Valve
Katup ini bekerja otomatis untuk melepaskan udara. Katup pembuangan adalah
bagian penting dari sistem udara tekan. Katup pembuangan kondensat menghilangkan
kondensat dari sistem udara tanpa kehilangan kompresi udara yang berlebihan dan
tanpa mematikan sistem. Kondensat dapat memiliki efek yang merugikan pada sistem
bila tidak dihapus. Misalnya, uap air dapat mencuci pelumasan dari alat-alat udara dan
peralatan produksi menyebabkan downtime dan pemeliharaan pasokan yang tidak
konsisten dari udara kering dapat menyebabkan masalah kualitas produksi, dan karat
Hafidh Ivandri
21090113140073
49

Engine Room Layout
2016
yang berlebihan dan skala dapat terbentuk dalam sistem distribusi udara. Juga, air dapat
membuat cadangan ke dalam kompresor dan menghancurkan mesin, pengering udara
dapat menjadi kelebihan beban, dan filter in-line dapat dihancurkan.
BAB V
LUBRICATING OIL SYSTEM
5.1. Gambaran Umum
Sistem pelumas adalah _emper perpipaan yang memberikan pelayanan
kebutuhan pelumasan mesin induk dan mesin bantu, yang terdiri atas _emper transfer
dan suplai pelumas. Minyak pelumas pada suatu _emper permesinan berfungsi untuk
memperkecil gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang bergerak
dan bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida
pendinginan pada beberapa mesin.
Karena dalam hal ini mesin diesel yang digunakan termasuk dalam jenis mesin
dengan kapasitas pelumasan yang besar, maka _emper pelumasan untuk bagian
bagian atau mekanis mesin dibantu dengan pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk
mendinginkan dan melumasi engine bearing dan mendinginkan piston. Sistem pelumas
atau lubrication oil Eemper terdiri dari main lubrication oil system, turbocharger
lubrication oil system , cylinder lubrication oil system, rocker arm lubrication oil
system, chamshaft lubrication oil system, generator lubrication oil system, lubrication
oil transfer system, lubrication oil purification system, stern tube lubrication system,
oil purification oil Eemper.
5.2. Lubricant Oil System
Dalam uraian di bawah ini akan dijelaskan mengenai beberapa komponen dari _
emper pelumasan, diataranya:
Main Lubrication Oil Sistem
Lubrication Oil System ini dihisap dari lubrication oil sump tank oleh pompa
jenis screw atau sentrifugal yang dialirkan menuju mesin diesel engine melalui second
filter dan lubrication oil cooler. Dan temperature oil keluar dari cooler secara otomatis
dikontrol pada level konstan yang ditentukan untuk memperoleh viskositas yang sesuai
dengan yang diinginkan pada inlet main diesel engine. Kemudian lubrication oil yang
Hafidh Ivandri
21090113140073
50

Engine Room Layout
2016
dialirkanke main engine bearing dan kemudian dialirkan kembali ke lubrication oil
sump tank.
Cylinder Oil System

Pada _emper ini digunakan _emper pelumasan tersendiri. Setiap silinder liner
mempunyai lubang pelumasan sebagai jalan bagi pelumas silinder, ketika cincin piston
melewati lubrication orifices selama ia bergerak keatas. Silinder oil transfer pertama
dari silinder oil storage tank ke silinder oil measuring tank oleh gravitasi atau hand
pump dan dialirkan menuju silinder oil lubricaton dengan gravitasi. Kemudian pelumas
diberikan ke setiap bagian dari main diesel engine cylinder liners melalui plunger
pump yang dipasang di dalam cylinder oil lubrication. Viskositas yang digunakan untuk
pelumas silinder adalah berdasarkan standar pelumas SAE 50 dengan TBN 70. Adapun
pemakaian minyak silinder sesuai spesifikasi dari mesin adalah sebesar 0,8 gram/kwh
atau 0,6 gram/BHP-Jam.
Lubrication Oil Transfer System
Siste pelumas dan silinder pelumas diisi ke setiap tank melalui lubrication oil
filling conection pada upper deck dan minyak ditransfe ke setiap service tank melalui
transfer pump atau hand pump.
Lubrication Oil Purification System
Ada 2 macam system
purification oil yaitu batch purification dan by pass
purification. Batch purification adalah _emper dimana lubrication oil pertama

ditransfer dari dari lubrication oil sump tank ke lubrication oil settling tank oleh
lubrication oil transfer pump dan dialirkan ke oil sump tank melalui purifier. Sistem ini
digunakan dalam kuantitas yang besar pada purification saat kapal di pelabuhan dalam
waktu yang pendek . By-pass purification mempunyai 2 metode purification, yaitu:
Continues Purification yang diaplikasikan untuk main diesel engine pada saat
berlayar di laut normal, dimana lubrication oil sump I dialirkan ke tangki melalui
purifier.
Diaplikasikan untuk generator engine lubrication oil system dimana beberapa
lubrication oil dari sisi discharge pada generator engine lubrication oil pump dan
dipurifikasi.
Hafidh Ivandri
21090113140073
51

Engine Room Layout
2016
Beberapa peralatan yang diperlukan untuk menunjang kelancaran _emper

pelumas meliputi:
Pre-lubrication Oil Pump (Stand-by Lubrication Oil Pump)
Stand-by Lubrication Oil Pump digunakan pada saat dimana motor belum jalan.
Dengan demikian pompa minyak pelumas yang digerakkan mesin juga belum bekerja.
Untuk pelumasan awal dipakai stand-by lubrication oil pump sebagai pre-lubrication
oil pump.
Design data sesuai dengan project guide:
- Tipe
: Gear Pump atau Screw Pump
- Kapasitas yang dibutuhkan
: 1,52 m3 / jam = 7,82 gpm
- Tekanan
: 3 bar ( maksimum 8 bar )
- Operating _ temperature
: 100 C
- Jenis pompa
: Naniwa Gear Pumps
- Kapasitas pompa
: 20-225 m3/jam
- Tekanan maks
: 0,2-1,5 mpa
- Kecepatan
: 975/1150 min-1
- Work
: Internal Bearing-Vertical
Separator and Lubrication Oil Supply Separator Pump

Separator digunakan untuk memisahkan minyak pelumas dari air dan kotoran.
Kapasitas separator disesuaikan dengan kapasitas sump tank dan waktu pengoperasian
direncanakan setiap satu jam, maka kapasitas adalah 1,52 m3/jam. Lubrication oil
supply separator pump digunakan untuk mentransfer LO dari pump tank ke separator.
Kapasitas disesuaikan dengan kapasitas separator.
Qsp ( kapasitas separator pump ) = Qs = 102,65 m3/jam
Electrical Heater Preheater
Electrical heater dipergunakan untuk memanaskan minyak pelumas sebelum
minyak pelumas tersebut masuk ke separator. Dari project guide diketahui bahwa
temperature minyak pelumas yang masuk ke separator dikontrol antara 80 C dan 90
C. Untuk minyak pelumas yang mempunyai _emperature mendekati harga tersebut
minyak pelumas dapat mengalir melalui by-pass.
Electrical heater merupakan suatu coil coil yang energi panasnya didapatkan
dari sumber tenaga listrik.
Lubricating Oil Cooler
Hafidh Ivandri
21090113140073
52

Engine Room Layout
2016
Salah atu fungsi dari sirkulasi minyak lumas adalah untuk mendinginkan
permukaan bantalan dengan membawa keluar panas yang ditimbulkan oleh gesekan.
Suhu minyak yang masuk ke tangki penekan tidak boleh melebihi 120 0 F. Pelumas yang
meninggalkan carter tidak boleh melebihi 1600 F dalam keadaan apapun juga. Jadi suhu
yang diambil dengan penggunaanya dalam mesin yang sesuai dengan kenaikan suhu
400 F. Untuk cooler dirancang dengan ketentuan kalor margin 5% dari spesifikasi dan
margin luasan pertukaran panas 15%.
Penentuan Kapasitas Lubication Oil
Persyaratan pelumasan motor dapat dilihat pada project guide Oil Sump Tank.
Tanki minyak pelumas digunakan untuk mensuplay pelumasan motor induk. Volume
sump tank yang disyaratkan adalah :
- Volume minimum
: 0.7 liter/kw
- Pengisian tanki
: 70 80 %
Maka untuk 956,15 kW (1300 HP ) volume sump tank minimum (Vsm) adalah :
Vsm = 0,7 x 956,15
= 669,305 liter
Volume sump tank yang direncanakan ( Vs ) ditambah 15 %, maka :
Vs
= 669,305 + (669,305 x 15 % )
= 769,701 liter
Pengisian tanki 70 80 %. Untuk pengisian tanki 80 % maka volume sump tank adalah:
Vs
= 769,701/0,8
= 962,125 liter
- Volume minyak pelumas yang terkonsumsi selama pelayaran yaitu 56,09 jam adalah :
Diketahui specific oil consumtion pada 100 % load (dengan toleransi 15% adalah 2,5
gr/kwh). Maka berat minyak pelumas Wsc adalah :
Wsc
= SOC x HP x t x 10-6 ton

= 2,5 x 1300 x 56,09 x 10-6 = 0,1822 ton
Volume minyak pelumas Vsc

Vsc
= Wsc /
dimana = 0,9 ton / m3
= 0,1822/0,9 = 0,21 m3
Jadi volume sump tank sekarang menjadi
Vss
= Vs + Vsc
= 0,962 + 0,22 = 1,182 m3
Minyak pelumas untuk keperluan lain (VL)
Hafidh Ivandri
21090113140073
53

Engine Room Layout
2016
Volume minyak pelumas untuk keperluan lain, misalnya untuk reduction gear dan
motor bantu dihitung berdasarkan pada Machine Outfitting Manual adalah sebagai
berikut:
VL
= (0.1 0.2) Vss

= 0,2 x 1,182 = 0,236 m3
Volume Storage Tank ( Vst )

Volume storage tank yang direncanakan adalah
Vst
= Vss + VL
= 1,182 + 0,236 = 1,4184 m3
Pengisian minyak pelumas dari storage tank sampai ke sump tank direncanakan
dengan cara gravitasi, oleh sebab itu maka peletakan tanki penyimpanan direncanakan
pada tank top. Diameter pipa untuk suplainya direncanakan sebagai berikut :
Diketahui:
-
Lama pelayaran adalah 56,09 jam
Minyak pelumas yang terkonsumsi adalah 0,21 m3
Lama pengisian yang direncanakan adalah 0,1 jam = 6 menit

Diketahui volume Lubrication Oil = 21,53 m3
Q = 21,53/0,1
= 215,3 m3/jam
Kecepatan fluida diambil = 2 m/detik
Q
=V.A
= 215,3/7200
= 0,03 m3
= 0,03/3,14
= 0,010 m
Jadi diameter pipa (d) = 2 r = 2 . (0,01) = 0,02 m

= 0,2 cm
Pemilihan pompa :
Jenis
: Naniwa-Screw Pumps
Tipe
: ALSV
Hafidh Ivandri
21090113140073
54

Engine Room Layout
Kapasitas
2016
: 30-1500 m3/jam
Outlet Pressure : 0,2 mpa

Inlet Pressure
: 1,6 mpa
Speed
: 1450/1750 min-1
BAB VI
COOLING WATER SYSTEM
6.1. Gambaran Umum
Sistem pendingin pada mesin induk diatas kapal berdasarkan fluida pendingin
terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi presentase terbesar yang
berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2
macam sistem pendinginan yaitu:
a. Sistem pendinginan terbuka
b. Sitem pendinginan tertutup
Selain kedua sistem diatas juga dikenal sistem pendinginan terpusat (central
cooling system) yang digunakan untuk mendinginkan perlengkapan mesin induk dan
mesin bantu. Pada bagian sistem pendinginan air tawar berupa sistem tertutup dengan
semua komponen dihubungkan paralel dengan pompa sirkulasi air tawar yang terpisah.
Sedangkan pada bagian sistem pendingin air laut mensirkulasikan air laut dari
sea chest, melalui pusat pendingin air tawar atau central fresh water cooling kemudian
dibuang kelaut melalui overboard discharge. Sistem ini memiliki keuntungan dapat
mengurangi penggunaan anti korosi dan perawatan (maintenance) Adapun kerugian
dari sistem ini adalah adanya penambahan beban listrik akibat adanya pompa sirkulasi
dan biaya awal (capitol cost) dari peralatan yang relatif tinggi.
6.2. Sea Water Cooling Circuit
Instalasi Air Laut
Sea Water Pump

Berfungsi untuk memompa air laut ke central cooler. Pompa ini digerakkan oleh motor
listrik. Kapasitas dari pompa ditentukan berdasarkan jenis pendingin yang digunakan
dan jumlah panas yang harus dihilangkan. Batas maksimum suhu air laut yang diijinkan
Hafidh Ivandri
21090113140073
55

Engine Room Layout
2016
juga tergantung dari jenis ( pelat atau tabung ) dan ketahannya terhadap karat dari
pendingin dan ditentukan oleh pabrik pembuat cooler. Disrankan suhu keluaran air laut
tidak melebihi 50 0C.
Central Cooler
Berfungsi sebagai penukar kalor, panas mesin induk diserap oleh air tawar, pada saat air
tawar melalui central cooler terjadi perpindahan panas dalam central cooler ( panas air
tawar diserap air laut ). Temperature air laut yang masuk ke dalam cooler adalah 32 0 C
dan keluar 450 C, sedangkan temperature air tawar yang keluar setalah melewati cooler
adalah 360 C.
Filter air laut
Berfungsi melindungi sistem dari beram karat yang berasal dari sea chest disarankan
menggunakan filter duplex. Kerapatan 2-4 mm, untuk daerah operasi yang banyak
pasirnya disarankan menggunakan filter dengan kerapatan 0,3-0,5 mm.
6.3. Fresh Water Cooling Circuit
Instalasi Air Tawar
Expansion Tank
Expansion tank; merupakan tangki limpahan, dimana apabila terjadi kekurangan atau
kelebihan pada proses pemompaan, maka air pendingin dapat diperoleh dari tangki ini,
apabila terjadi perubahan volume pada sistem, seperti kebocoran. Disamping itu
dilengkapi dengan vent pipe, sehingga tekanan air pendingin dalam tangki tidak tinggi.
Central cooling water pump
Central cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari mesin ke
central cooler atau langsung melalui thermostatic valve bersirkulasi lagi masuk ke
mesin dengan temperatur 36o C, pompa ini digerakkan oleh motor listrik denngan
tekanan 2-2,5 bar dengan suhu maksimum pompa mencapai 60o C.
Central cooling water thermostatic valve
Central cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur rendah ini
dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar yang berasal dari by-pass
ataupun yang melalui proses pendinginan di central cooler. Sensor berada thermostatic
valve yang diset pada suhu rendah.
Perpipaan
Hafidh Ivandri
21090113140073
56

Engine Room Layout
2016
Perpipaan; kecepatan fluida maksimum adalah 3 m/s untuk bagian discharge dan 2,5
m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup pengontrol seperti pengontrol
temperatur yang bertujuan untuk mengarahkan air pendingin melalui pendingin tingkat
2. Pertukaran udara pendingin pada bagian pembebanan tertentu dari mesin, sehingga
suhu yang tinggi dapat terkurangi dengan sirkulasi/pertukaran udara. Selain itu
mengendalikan suhu pertukaran udara, tergantung dari tekanan udara yang bersirkulasi
dan kelembaban udara, untuk mengurangi kandungan air di udara terutama di daerah
tropis.
Heat exchanger
Heat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan untuk
mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air tawar pendingin mesin.
Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang keluar dari mesin dan yang akan masuk ke
mesin.
Sistem pendingin internal pada mesin Induk
Sistem pendingin internal pada mesin induk, untuk dapat melakukan start dengan
heavy fuel oil, _ontai air pendingin harus mengalami pemanasan awal sampai
temperaturnya mendekati _ontainer_e kerja dari mesin induk atau minimal 70 oC.
_ontai air pendingin terdiri dari sebuah low temperature (LT) circuit dan sebuah high
temperature (HT) circuit. LT circuit meliputi pendingin silinder, turbocharger dan
pendingin udara tingkat pertama. Temperatur dalam HT circuit dikendalikan oleh
thermostatic valve.
Penentuan Kapasitas Pompa Fresh Water
Diketahui volume ruangan air tawar = 177,190 m3
Q = 177,190/6
= 29,53 m3/jam
Kecepatan fluida diambil = 2,5 m/detik
Q =V.A
A = 29,53/9000
= 0,003 m3
A =
r = 0,03 m
Hafidh Ivandri
21090113140073
57

Engine Room Layout
2016
= 2 . (0,03)
= 0,06 m = 0,6 cm
Pompa direncanakan
: 2 unit
Direncanakan menggunakan Cooling Water Pump dengan data spesifikasi sebagai

berikut :
Merk
: Naniwa
Model
: Centrifugal Pumps CRD
Total Head
: 10-30 m
Kapasitas
: 2-350 m3/jam
BAB VII
STARTING AIR AND COMPRESSED AIR SYSTEM
7.1. Gambaran Umum
Sistem udara start berfungsi untuk menggerakkan atau menghidupkan mesin
induk ataupun mesin bantu. Udara bertekanan dihasilkan dari kompresor dan
ditampung di tabung bertekanan. Komponen sistem udara bertekanan meliputi:
compressor, separator, main engine receveir, reducing valve, reducing station dan pipa.
Sistem gas buang berfungsi untuk menyalurka gas sisa hasil pembakaran di ruang bakar
mesin induk dan mesin bantu. Pipa gas buang dilindungi dengan isolator agar tidak
berbahaya bagi ABK. Pipa gas buang diteruskan sampai dengan geladak teratas dan
ditempatkan pada cerobong asap ( funnel ).
Udara bertekanan diperlukan untuk melayani motor induk dan motor bantu serta untuk
keperluan lain. Untuk keperluan start ( Starting Air System ) adalah sebagai berikut:
- Tekanan udara start, minimum ( 20 C ) = 13 bar
- Tekanan udara start, maksimum ( 20 C ) = 30 bar
- Konsumsi udara per start ( 20 C )
= 0,288 Nm3
7.2. Starting Air System

7.2.1. Pemilihan Mesin Starting Air System
Pihak klasifikasi memberikan beberapa acuan yang harus diperhatikan dalam kaitannya
dengan sistem start dengan udara tekan. Aturan-aturan yang ada diantaranya:
Peralatan untuk menstart mesin harus bekerja dengan baik tanpa gangguan untuk
ABK/crew yang menjalankan mesin atau berada di sekitarnya harus dapat menjamin
Hafidh Ivandri
21090113140073
58

Engine Room Layout
2016
hidupnya dari keadaan tidak jalan (shut-down) dengan hanya menggunakan peralatan
yang ada di atas kapal.
Mesin induk yang di start dengan udara tekan harus dilengkapi paling sedikit 2
kompresor udara start, dan paling sedikit 1 kompresor harus digerakkan tersendiri
terhadap mesin induk dan menyuplai paling sedikit 50% dari total kapasitas yang
diperlukan.
Volume total dari botol _ ontai, untuk motor reversible harus dihitung supaya dapat
memenuhi ketentuan 12 kali operasi strat-up motor induk dalam keadaan dingin dengan
berhasil.
Selama sea trial 18 kali operasi start-up motor induk pada temperature service tanpa
koneksi dengan kompresor utama.
Operasi start-up harus dilakukan pada kondisi putaran baling-baling arah maju mundur.
Untuk motor yang non-reversible dan menggerakkan CPP atau jika mungkin di strat
tanpa tahanan torsi, kapasitas botol _ontai harus cukup untuk paling sedikit 6 kali
operasi start pada kondisi motor mulai panas.
Pengoperasian botol _ontai melalui kompresor selamaoperasi start tidak diijinkan.
Jalur udara bertekanan yang dihubungkan dengan compressor udara hatus dipasang
dengan non return valve pada keluaran kompresor.
Harus dilengkapii dengan oil water separator (OWS).
Jalur udara start tidak boleh digunakkan sebagai jalur pengisian botol _ontai.
Kapasitas Tabung Udara Start
Kapasitas dari tabung udara harus memenuhi ketentuan dari pihak klasifikasi dan
sesuai dengan manual book dari mesin yang digunakan. Sedangkan menurut beberapa
engine builder memberikan volume teoritis total dari tabung udara start adalah:
Kapasitas botol udara start berdasarkan peraturan BKI 2013 volume III, kapasitas botol
angin untuk 20 kali start:
J = A x ( H/D ) 1/3 x ( Z + b . Pma . na + 0.9 ) x Vh x C x d
Dimana :
A = 0,419 untuk motor induk 4 tak
H = Langkah torak motor induk adalah 300 mm
D = Diameter silinder motor induk adalah 280 mm
Z = Jumlah silinder motor induk adalah 8
Hafidh Ivandri
21090113140073
59

Engine Room Layout
2016
= 0,056 untuk motor 4 tak
Pma
= Tekanan kerja efektif dalam silinder

= 22,9 bar ( 22.96 kg/cm2 )
na = 0,06 x 6000 + 14 = 374

d
= 1, untuk tekanan kerja 30 bar
Vh = Volume langkah torak untuk satu silinder

= x ( d2 ) x H
= x (282 /4) x 30
= 18463,20 cm3
(18,4632 liter )
Maka:
J
= 0,419 (300/280)1/3 ( 8 + 0,056 x 22,9 x 374 + 0,9 ) x 18,4632 x 1 x 1

= 3866,70 liter = 3,87 m3
Mengingat adanya keperluan lain, misalnya untuk keperluan :

-
Sea chest
Motor Bantu
Dan lain lain

Maka harga tersebut kemudian dipilih dimensi botol angin utama yang sesuai
dengan project guide, yaitu :
- Merk dan tipe
- Jumlah botol angin
- Panjang
- Lebar
- Tinggi
- Tekanan Maksimal
- Berat
7.3.
: KAESER TG 241
: 2 buah
: 2,16 m
: 1,25 m
: 1,04 m
: 200 Psi
: 37,47 kg
Compressed Air System

a) Kapasitas kompresor
Perhitungan berdasarkan peraturan BKI 2006 Volume III
Q = 1.7 x j x ( Pa Pe ) liter/jam
Dimana :
Pa
: Tekanan maksimum botol angin, yaitu 30 bar ( 30,58 kg/cm2 )
Pe
: Tekanan maksimum operasional dalam botol angin, yaitu 13 bar

kg/cm2 )
: Kapasitas total dari botol udara start utama, yaitu 500 liter
Hafidh Ivandri
21090113140073
60
( 13,25

Engine Room Layout
Sehingga
2016
Q = 1.7 x 500 ( 30,58 13,25 )

= 14730,5 liter/jam ( 0,25 m3 / menit )
b) Daya kompresor
Perhitungan daya kompresor berdasarkan buku Pompa dan kompresor oleh
Soelarso, yaitu:
N
= {( m x k x Ps x Q )/( k 1 ) 0.75 x 6120}x {(Pd/Ps) (k-1)/mk 1} kw
Dimana :
k
= 1.4
= Jumlah tingkat kompresi, yaitu 2
Ps
= tekanan hisap
= 1.0132 bar (1.0328 kg/cm2)
= 10328.24 kg/m2
Pd
= Tekanan discharge
= 30 bar (30.58104 kg/cm2)
= 305810.4 kg/m2
= {(2 x 1.4 x 10328.24 x 0.25 )}/{(1.4 - 1) 0.75 x 6120 x

(305810.4 / 10328.24) (1.4-1)/ 2 x1.4 1} = 5.54 kW
Jumlah kompresor direncanakan 2 unit.

c) Kapasitas Udara Bantu
Q
= 1.7 J x ( Pa Pe )
= 1.7 x 187,622 x (30.58 13.25 )
= 5527,5 liter/jam
( 0,092 m3 / menit )
d) Daya Kompresor Bantu

N
= {(2 x 1.4 x 10328.24 x 0,092 )} / {( 1.4 1 ) x 0.75 x 6120 x

( 305810.4/10328.24) (1.4-1)/ 2 x1.4 - 1}
= 2,04 kW
Hafidh Ivandri
21090113140073
61

Engine Room Layout
2016
BAB VIII
SANITARY AND SEWAGE SYSTEM
8.1. Sistem Air Tawar
Sistem layanan air tawar di kapal umumnya dialirkan dari tangki induk (storage
tank) dihisap dengan menggunakan pompa air tawar ke tangki dinas (service).
Selanjutnya dari tangki ini kemudian air tawar
didistribusikan ke pemakaian. Dalam hal ini tangki dinas harian ini terletak pada
top deck dengan sistem gravitasi. Sistem ini digunakan pada kapal dengan ukuran kecil
atau kapal yang tidak menggunakan sistem hydrophore. Kapasitas dari tangki dinas
harian ini berkisar antara 1 s/d 3 m3. Tangki dinas harian dilengkapi dengan pipa udara,
pipa limpah Untuk kapal yang berlayar pada daerah beriklim dingin, maka tangki ini
harus dilengkapi dengan pemanas (heater) dan dilapisi dengan thermal insulation untuk
mencegah terjadinya pembekuan air pada tangki.
Pada sistem air tawar dengan sistem hydrophore, letak tangki air tawar berada di
double bottom, maka air tawar tersebut dipompa dengan pompa air tawar menuju ke
tangki hydrophore. Biasanya sebelum pompa terdapat saringan (filter) yang berfungsi
untuk mencegah kotoran-kotoran masuk ke pompa dan instalasi pipa. Kemudian dari
tangki hydrophore ini didistribusikan ke pemakaian seperti di geladak akomodasi, dan
geladak lainnya, kamar mandi dan tempat cuci, washtapel, tergantung dari lokasi
pemakaian.
Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem layanan air tawar harus ada tangki,
pompa dan hydrophore tank, dimana pompa tersebut dihidupkan dan dimatikan pada
saat pengisian hydrophore secara otomatis, karena pendeteksian berkurangnya tekanan
pada tangki. Adapun sistem air tawar ini terdiri sistem air minum, sistem air tawar,
sistem pemanas air. Sistem ini menggunakan 2 buah pompa sentrifugall berpenggerak
elektromotor dimana satu pompa stand-by.
Hafidh Ivandri
21090113140073
62

Engine Room Layout
2016
8.2. Sistem Air Laut

Untuk sistem layanan air laut, air laut dihisap langsung dari seachest dengan
menggunakan pompa sentrifugal dan dialirkan melalui bentangan jaringan pipa menuju
ke tangki harian (service tank) dan dari sinilah air mengalir secara gravitasi ke pemakai
pada setiap geladak. Service tank ini dilengkapi dengan pipa limpah (overflow pipe)
yang berfungsi sebagai saluran pembuangan. Saluran pembuangan ini dilengkapi
dengan katup untuk mengontrol permukaan air pada tangki.
Selain sistem gravitasi, layanan air laut juga dapat disupplai dengan sistem
hydrophore. Dimana air dimasukkan dengan pompa yang digerakkan dengan
elektromotor melalui katup dan katup katup aliran searah (non-return valve) ke tangki
hydrophore. Pada saat permukaan air bertambah di dalam tangki, tekanan udara di
dalamnya juga naik dan membentuk bantalan udara, pada suatu tekanan tertentu
pressure relay akan memutuskan hubungan melalui switches off pada elektro motor,
sehingga menghentikan suplai air ke dalam tangki. Tekanan udara pada tangki yang
menyebabkan air disalurkan melalui jaringan pipa ke pemakaian. Bila air digunakan
maka tekanan didalam tangki menjadi turun, apabila tekanan sirkulasi pemanas air
menggunakan 2 buah pompa jenis sentrifugal dengan penggerak elektromotor, dimana 1
buah stand-by tetapi didisain jalur by-pass agar dapat bersirkulasi secara alami.
Kapasitas untuk mensuplai layanan akomodasi dan air sealing purifier adalah 5 30
m3/h dengan tinggi total (head ) 35 40 mHg.
8.3. Sistem Sanitary dan Sewage
8.3.1. Sewage System
Sistem sewage adalah sistem yang menangani pengolahan fecal sebelum di buang
ke laut. Dalam hal ini digunakan sebuah sewage treatment unit, yaitu sebuah unit
pengolahan fecal yang terdiri dari tangki fecal, pengolahan fecal dengan klorinisasi dan
sebuah sewage pump untuk mengeluarkan fecal yang telah diklorinasi keluar kapal.
Jenis dari sewage treatment unit yang digunakan tergantung dari besarnya tangki fecal
yang diperlukan, yang menentukan besarnya kapasitas pengolahan dan besarnya daya
pompa sewage.
Kapasitas Tangki Fecal
Hafidh Ivandri
21090113140073
63

Engine Room Layout
2016
Tangki fecal dipergunakan untuk menampung kotoran/buangan yang dihasilkan ABK

selama kapal berlabuh/bersandar.
Kapasitas untuk keperluan sewage:
- Toilet
= 12/orang/hari
- Urinal
= 2/orang/hari
- Sanitary
= 5/orang/hari
Direncanakan kapal akan bersandar selama 4 hari sehingga volume tangki fecal untuk
19 orang adalah:
Fcl
= 19 x 4 x 19
= 1444 liter
= 14,44 m3
Untuk pompa sanitary digunakan pompa jenis horizontal single stage single
suction dengan data sebagai berikut.
Merk
: Shinko Ind. LTD.
Item/Model
: AHJ 50-2
Rotation
: Clockwise when viewed

from driver end
Suction bore (mm)
: 50
Discharge bore (mm)
: 50
Stuffing box seal
: Gland packing or
Mechanical seal
Weight : Cast Iron (Bronze) (kg)
: 115(130)
Water filled in casing (kg)
:7
8.3.2. Sanitary System

Kebutuhan Air Tawar
Pa1
a Z Ca1
24 Vs 1.000
Dimana :
Z
= Jumlah ABK = 24 orang
Ca1
= 90 Kg/org/hari
Hafidh Ivandri
21090113140073
(50 ~ 100) Kg/org/hari
64

Engine Room Layout
2016
Jadi :
Pa1
617 24 90
24 111.000
Pa1 5,05
Ton
Untuk cadangan 10% :
Pa1 110% 5,05
Pa1 5,55
Ton
b. Berat air tawar untuk pendingin mesin :
Pa2
a EHPMe EHPAe Ca 2
V 1000
Dimana :
Ca2
= Koefisien pemakaian air pendingin mesin
= 0,04 Kg/BHP/jam (0,02 ~ 0,05) Kg/BHP/jam

Jadi :
Pa2
617 1274 274,8 0,04

11 1000
= 3,43Ton
Untuk cadangan 10% :
Pa2 110% 3,43
Pa2 3,77
Ton
Berat air tawar total adalah :
Pa
= Pa1 + Pa2
Pa
= 5,55 + 3,77
Pa
= 9,326 Ton
Spesifikasi volume air tawar = 1,000m3/ton

Jadi volume tangki air tawar yang diperlukan :
Va
= 1,000 x Pa
= 1,000 x 9,326
Hafidh Ivandri
21090113140073
65

Engine Room Layout
Va
2016
= 93,2600 m3
Ditambah 2% untuk tangki di dasar ganda, maka:

Va
= 102% x 9,326
Va
= 9,51 m3
Diketahui volume ruangan air tawar = 177,190 m3

Q = 177,190/6
= 29,53 m3/jam
Direncanakan menggunakan Cooling Water Pump dengan data spesifikasi sebagai

berikut :
Merk
: Naniwa
Model
: Centrifugal Pumps CRD
Total Head
: 10-30 m
Kapasitas
: 2-350 m3/jam
Hafidh Ivandri
21090113140073
66

Engine Room Layout
Hafidh Ivandri
21090113140073
2016
67

Engine Room Layout
Hafidh Ivandri
21090113140073
2016
68

Engine Room Layout
2016
BAB IX
LOADING AND UNLOADING SYSTEM
9.1. Sistem Bongkar Muat
Untuk mendapatkan keuntungan penuh dari pengoprasian kapal kontainer,
_ontainer harus dipindahkan secara efisien, cepat, dan aman melalui pelabuhan. Hal ini
dicapai dengan menggunakan peralatan penanganan yang khusus dan label yang tepat.
Jenis penanganan dan pengangkatan kontainer bervariasi dari pelabuhan ke kapal atau
sebaliknya. Metode penyimpanan kontainer yang digunakan, mode pelayanan
pelabuhan, dan tata letak keseluruhan area penyimpanan kontainer semua sangat
menentukan jenis peralatan yang akan digunakan. Desain pelabuhan baru sering
ditentukan oleh jenis peralatan penanganan yang akan digunakan juga.
Straddle crane
Straddle crane adalah crane yang
mampu bergerak sendiri yang menggunakan
crane gantry yang bergerak pada ban karet
atau rel. Baik ban dan jenis rel yang
digunakan
sangat
serbaguna.
Mereka
mampu mengangkat sampai dengan 50 ton,

bergerak melalui jalan yang sempit, dan
mengangkat
kontainer
di
lokasi-lokasi
tertentu di seluruh tempat penyimpanan

kontainer. Banyak kapasitas yang mampu melakukan penumpukan kontainer dua
sampai tiga tingkat kontainer. Perangkat yang digunakan pada straddle crane
biasanya perangkat yang umum digunakan dan sangat cocok untuk mengangkat
kontainer yang terdapat di bagian main deck. Contoh straddle crane dapat dilihat
pada gambar 13-1 yang dipasang pada ban karet, meskipun beberapa straddle crane
ada yang langsung terpasang pada rel. Masing-masing tipe memiliki troli skewing
yang memungkinkan mereka untuk bergerak dalam garis lurus ataupun miring.
Straddle truck
Straddle truck hampir mirip dengan straddle crane, namun memiliki ukuran
yang lebih kecil dari pada straddle crane dan sangat terbatas dalam pengangkatan
kontainer. Truk ini dapat mengambil salah satu kontainer dari tumpukannya yang
Hafidh Ivandri
21090113140073
69

Engine Room Layout
2016
terdapat di area penyimpanan dan memindahkannya dari kapal. Truk ini memiliki
kecepatan dan manuver yang lebih baik dibandingkan straddle crane. Mungkin
sangat baik untuk mengangkat kontainer dari atas dengan perlakuan yang umum
atau bisa juga menggunakan kedua lengan yang dapat dinaik turunkan yang terdapat
pada truk ini.
Dockside container crane

Dockside
crane
container
adalah
penanganan
kontainer
alat
bongkar
yang
untuk
muat
dirancang
untuk sistem bongkar muat

yang lebih cepat dan efisien.
Hal
ini
tentu
sangat
mempercepat waktu pada saat

kapal berada di pelabuhan.
Dengan menggunakan crane ini, sistem bongkat muat telah dikurangi 110-140 jam
dalam berbagai kasus yang ada karena keterbatasan dalam penggunaannya di
masing-masing pelabuhan. Oleh karena itu, desain sebuah pelabuhan sangat
berpengaruh pada penyediaannya di setiap pelabuhan dan tergantung pula pada
persyaratan dari pelabuhan tersebut. Gambar disamping merupakan contoh
pelabuhan yang memiliki kapasitas 40-ton kontainer crane yang mampu melakukan
penanganan pada kontainer satu tingkat dalam 1 menit.
Hafidh Ivandri
21090113140073
70

Engine Room Layout
2016
Shipboard container crane

Kekuatan penahanan beban diri sendiri pada kapal kontainer (discharge non
self sustaining containerships) adalah sistem kapal yang harus digunakan jika
menggunakan shipboard container crane. Sistem ini kebanyakan digunakan
digunakan oleh kontraktor komersial pada kapal antar jemput untuk sistem bongkar
muat di pelabuhan yang tidak dilengkapi dengan container crane. Salah satu
kelemahan dalam menggunakan sistem derek kapal ini adalah ukuran pembatasan
beban dek kapal yang dapat dapat membawa kontainer. Selain itu, derek juga harus
mampu melakukan perjalanan panjang dengan beban yang tidak mempengaruhi
kestabilan pada kapal.
9.
Gambar 13-3A menunjukkan crane

berengsel
kapasitas
yang
LTON
memiliki
17
dengan
penjangkauan beban 10 kaki.

Pada saat dilepas pantai dapat
diangkat
untuk
membantu
pungurangan daftar kapal yang

terdapat di pelabuhan. Crane ini
dapat
lipat
ke bawah untuk
penyimpanan bila sedang tidak

digunakan.
Crane
jenis
ini
digunakan dalam sistem LASH.

B. Tipe lain dari derek fitur wheelbase
yang pendek, cara kerjanya dengan
melipat kembali balok dan troli yang dapat diputar (Gambar 13-3B). Tidak seperti
crane yang ditunjukkan pada Gambar 13-3A, crane ini dapat membongkar muatan
dari buritan kapal. Crane ini dapat menangani bongkar muat sepenuhnya dalam
waktu 15 menit. Derek ini berbobot 475 ton dan dioperasikan oleh satu orang. Crane
ini dapat melakukan pengoprasian dilaut setinggi 8 m.
Lifting of container
Cara pengangkatan kontainer memiliki beberapa cara, yaitu:
A. Top lifting
Hafidh Ivandri
21090113140073
71

Engine Room Layout
2016
Mengankat kontainer pada bagian atas dan sangat direkomendasikan untuk semua
jenis kontainer.
B. Bottom lifting
Mengankat kontainer pada bagian bawah kontainer dengan menggunakan kait
yang di pasang disetiap sisi-sisinya.
C. Other methods
Kontainer ditangani dengan metode apapun selain memasang kait pada setiap sisi
kontainer dan harus memiliki metode-metode khusus. Kebanyak menggunakan
bantuan forklift atau straddle crane.
Secuiring of container
Setelah semua kontainer diisi maka petugas harus memastikan agar kontainer
tersebut tetap aman sampai tujuan, hal yang harus dilakukan antara lain:
A. Pengecekan pintu kontainer dan lubang palka yang telah tertutup dengan rapat.
B. Semua segel sudah di tempatkan pada masing-masing palka.
Hafidh Ivandri
21090113140073
72

Engine Room Layout
2016
C. Jumlah segel telah dikirim dan dokumen pengiriman telah diletakkan pada bagian
palka sesuai dengan MILSTAMP.
D. Pengecekan pemasangan lashing pada kapal yang memiliki banyak tingkat
kontainer agar kontainer tersebut tidak terjatuh pada saat kapal mengalami
kemiringan.
9.2. Sistem Tutup Palka

Perlengkapan tutup palka merupakan perlengkapan kapal yang sangat penting
yang dalam konstruksi dan mekanismenya harus mengikuti dan diatur oleh peraturan
Klasifikasi dan International Load Line Convention 1966 Perlengkapan ini berfungsi
untuk penutup lubang palka dikapal, dan untuk melindungi muatan didalamnya dari air
laut yang dapat masuk kedalam palkah.
Tutup palkah secara konstruksi dipasang diatas ambang palkah yang memiliki
ketinggian minimum 600 mm (sesuai peraturan International Load Line) Secara
konstruksi tutup palkah jenis tertentu memiliki desain yang dapat menerima beban
muatan Kontainer diatasnya. Tutup palkah terdapat pada kapal barang, kapal muatan
curah atau jenis kapal lain yang memiliki ruang muatan.
Tutup ambang palka harus direncanakan dengan konstruksi yang kuat, kedap air
dan melindungi bagian kapal dari hempasan air. Disamping itu system pembukaan dan
penutupan palka harus dibuat sedemikian rupa hingga mempunyai kecepatan
pembukaan dan penutupan yang tepat karena akan memperpendek waktu tambat kapal
di pelabuhan sehingga akan mengurangi biaya pengangkutan barang. Tutup palka harus
direncanakan dengan tidak membebani geladak dan tidak mengganggu operasi bongkar
muat barang.
Pada garis besamya sistem pembukaan/penutupan palka ditinjau dari cara
kerjanya sistem terbagi menjadi 4 sistem, yaitu:
Hafidh Ivandri
21090113140073
73

Engine Room Layout
2016
Sistem pembukaan dan penutupan palka yang diangkat.

Sistem pembukaan dan penutupan palka yang didorong dan diatur.
Sistem pembukaan dan penutupan palka yang dilipat dan sandarkan.
Sistem pembukaan dan penutupan palka yang digulung.
Faktor lain yang mempengaruhi penentuan jenis tutup palka adalah:
Cara membukanya yang dibedakan dengan membuka secara menyeluruh atau satu
persatu dari bagian ambang palka.
Material dari ambang palka.
Tingkat mekanisme pelaksanaan operasi tutup palka dengan manual atau mekanis.
Untuk sistem penutup palka pada kapal kontainer lebih baik menggunakan sistem
lift on/lift off hatch cover. Sistem ini baik untuk mengakomodasi muatan kontainer yang
lebih besar. Cara kerjanya adalah penutup palka dibuka dengan menggunakan crane
kemudian penutup palka yang telah diangkat tadi ditumpuk di atas penutup palka
lainnya.keuntungan dari sistem ini adalah penutup palka dapat dibuka sesuai dengan
keperluan dan kontainer yang dibawa dapat lebih banyak sehingga lebih
menguntungkan dari pada sistem penutup palka yang lainnya.
Gambar 9.1: Lift On/Lift Off Hatch Cover
BAB X
Hafidh Ivandri
21090113140073
74

Engine Room Layout
2016
EXHAUST GAS SYTEM

10.1. Sistem Gas Buang
Sistem gas buang di kapal berfungsi untuk menyalurkan gas sisa hasil
pembakaran di mesin induk maupun mesin bantu. Selain mesin tersebut juga mencakup
pada emergency engine untuk pembangkit listrik cadangan. Pipa gas buang diberi
isolasi untuk mengurangi panas yang dikonduksikan oleh pipa gas buang. Ketebalan
isolasi sesuai dengan regulasi yang telah ditentukan. Pada bagian luar diberi
pembungkus dari seng. Pada ujung pipa gas buang yang dekat dengan mesin dipasang
pipa fleksibel untuk menghindari kerusakan pada sambungan pipa dengan mesin.
Disamping itu juga dipasang peredam suara (silencer). Gas buang dimanfaatkan untuk
memutar turbocharger.
Komponen system gas buang terdiri atas ; pipa fleksibel, pipa baja yang dilapisi
dengan isolasi, peredam suara
a. Pipa fleksibel, berguna untuk mengurangi getaran yang terjadi pada pipa gas
buang, sehingga getaran pada pipa berkurang
b. Pipa berisolasi, yang berguna untuk menghindari konduksi panas pada pipa,
dan mencegah bahaya bagi anak buah kapal (ABK)
c. Peredam suara, digunakan untuk mengurangi suara yang ditimbukan oleh
mesin, sehingga suara yang keluar dari cerobong tidak terlalu keras atau dapat
diminimalisir
10.2. Proses atau Langkah Buang
Exhaust gas system atau sistem gas buang pada mesin adalah salah satu sistem
dari mesin kapal. Sistem gas buang ini memilik fungsi :
a) membawa gas sisa hasil pembakaran bahan bakar dengan udara dari silinder mesin
untuk dibuang ke atmosfer melalui katup buang pada cylinder head.
b) Meredam kebisingan akibat gas buang yang keluar.
c) Memadamkan api yang kadang tercetus dan mengeluarkannya dari gas buang.
d) Menyalurkan energi untuk memutar turbocharger untuk pengisian lanjut.
Sistem gas buang pada suatu mesin kapal ini terdiri dari beberapa bagian penting,
yaitu :
a) Exhaust manifold
b) Belokan buang dan pipa cabang gas buang
c) Turbocharger
d) Peredam suara (Muffler)
Hafidh Ivandri
21090113140073
75

Engine Room Layout
2016
e) Pipa belakang (tail pipe)

Ada tiga bagian dasar sebuah system gas buang, yaitu :
a. Header (manifold)
b. Pipa penyalur
c. Muffler/ silencer,
Manifold atau header adalah bagian yang menempel pada silinder head. Tugas
utamanya adalah mengoptimasi kecepatan aliran gas buang. Semakin lancar dan
cepat, maka kemungkinan peningkatan tenaga dan performa makin besar. Karena
itulah para engine tuner memasukan header custom sebagai salah satu syarat utama
agar performa mesin bias naik. Masing-masing jalur pipa di-design sedemikian rupa
agar mampu mengalirkan udara secara smooth dan lancar agar mengurangi penahanan
flow. Diameter pipa juga bias disesuaikan dengan karakter dan kapasitas mesin yang
diinginkan. Prinsipnya, setiap pipa manifold harus mempunyai panjang yang sama
agar kecepatn gas buang yang dihasilkan setiap ruang bakar mempunyai karakter
yang sama
Panjang pipa manifold dan tekukannya mempengaruhi performa pada RPM tertentu.
Pada beberapa kasus, manifold header juga bias dilapisi bahan keramik untuk mereduksi
panas. Konfigurasi yang digunakan biasanya adalah 4:1 (empat pipa manifold masuk menjadi
1 bagian pada pia pembuangan) atau 4:2:1 (empat pipa manifold menjadi dua bagian terpisah
dan kembali menjadi satu bagian pada pipa pembuangan
Catalytic converter berguna untuk mereduksi tingkat emisi gas buang terutama pada bahanbahan beracun seperti gas CO.
Cara kerja dari Catalytic converter adalah dengan cara menaikan temperature pada
logam katalis tembaga yang berpengaruh pada kandungan emisi gas buang karbon monoksida
(CO) dan hidrokarbon (HC).
Hafidh Ivandri
21090113140073
76

Engine Room Layout
2016
Efisiensi konversi untuk gas buang CO dan HC semakin optimal seiring dengan
kenaikan temperatur katalis. Dengan efisiensi konversi paling optimal yaitu sampai dengan
47,93% untuk CO dan 50,36% untuk HC pada temperature 325%.
Tabel 1.10. Data Peralatan

PEMILIHAN PERALATAN
N
O
1.
2.
DESCRIPTION
Main Engine
Gear box
Qty. MANUFACTURER
1
Caterpillar C32 ACERT
1
Pratisoli VF Marine
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Auxiliary Engine
Steering Gear
Fuel Oil Separator
Lub Oil Separator
Fuel Oil Purifier
Lub Oil Purifier
FO. Transfer Pump
Fresh Water Pump
Sewage Treatment
Fuel Feed Pump
Bilge Pump
Cooling Pump
Ballast Pump
2
1
1
1
1
1
2
2
1
2
2
2
3
Hafidh Ivandri
21090113140073
Caterpillar 3512
Wesfalia OSE 5/5
Wesfalia OSE 5/5
Alfa Laval PA 605
Alfa Laval PA 605
VN Pumpen
Shinko AHJ 50-2
ABS AFP 0831-2046
VN Pumpen
HMD Kontro API 610
Shinko SVA 100
HMD Kontro API 610/650
VN Pumpen
77
WEIGHT
3254 kg
1105 kg
5203,75k
g
150 kg
150 kg
425 kg
425 kg
115 kg
80 kg
165 kg

Engine Room Layout
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
LO. ME Pump
Pree LO. ME Pump
Hydrophore Pump
Air Compressor
Air Receiver
Hydrophore
Fire Pump
Electric Heater
Heat Exchanger
Boiler
Hafidh Ivandri
21090113140073
1
1
2
2
2
2
1
2
1
1
2016
L2 Leistriz pump
Wesfalia OSE 5/5
Vortex HP 32-95
J.P. Sauer & Sohn WP 33 L
KAESER TG 241
Jowa 150 Liter
Wartsila Hamworthy-Fire Water Pump Packages
Aalborg-Vesta EH
Aalborg-Vesta MX
Garionaval NPR 55
78
150 kg
10 kg
185 kg
1475 kg
103 kg
1200 kg
565 kg
500 kg
230 kg

Engine Room Layout
2016
INDEKS
1. Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu ruangan didalam kamar mesin
dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang, termasuk sistem
kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.
2. Mesin Induk (Main Propulsion Engine), suatu instalasi mesin yang terdiri dari berbagai
unit/sistem pendukung dan berfungsi untuk menghasilkan daya dorong terhadap kapal,
sehingga kapal dapat berjalan maju atau mundur.
3. Mesin-mesin Bantu (Auxiliary Engines), unit-unit dan instalasi-instalasi permesinan yang
dibutuhkan untuk membantu pengoperasian kapal, termasuk untuk mesin induk, operasi
muatan, pengemudian, navigasi dll., termasuk, tetapi tidak terbatas pada mesin-mesin
dibawah ini.
4. Mesin Generator (Generator Engine), suatu instalasi mesin / unit penggerak generator atau
pembangkit tenaga listrik, merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting dikapal
untuk menghasilkan tenaga / energi listrik. Jenis mesin ini biasanya mesin Diesel, kecuali
dikapal yang menggunakan uap sebagai energi panasnya, mesin ini digerakkan dengan
turbin uap.
5. Generator, bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu
membangkitkan energi atau arus listrik yang dibutuhkan untuk operasi kapal seperti
menjalankan motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll., serta
untuk penerangan, pemanas, dll.,
6. Pompa-pompa (Pumps), alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut, bahan
bakar dan lain-lain, yang biasanya dilengkapi dengan sistem perpipaan, termasuk katup
isap, katup tekan dan katup-katup lain, saringan, tangki-tangki, alat-alat pengaman dll.
7. Pompa Pendingin Air Tawar (Fresh Water Cooling Pump), untuk memindahkan sekaligus
men-sirkulasikan air tawar melalui berbagai sistem pipa-pipa, pendingin (cooler), tangki
ekspansi, berbagai katup, saringan dan lain-lain, berfungsi untuk mendinginkan blok
silinder/badan mesin penggerak akibat terjadinya pembakaran didalam silinder mesin.
8. Pompa Pendingin Air Laut (Sea Water Cooling Pump), yang mengisap air laut diluar kapal
dan mensirkulasikannya untuk mendinginkan air tawar, minyak lumas dan lain-lain agar
temperaturnya tetap pada temperatur yang dikehendaki. Setelah digunakan, air laut ini
kembali dibuang ke laut.
9. Pompa Servis Umum (General Service Pump), unit pemindah air laut yang mempunyai
fungsi ganda, artinya bisa digunakan untuk berbagai keperluan seperti pendingin air tawar,
minyak lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadaman kebakaran, dan lainlain.
Hafidh Ivandri
21090113140073
79

Engine Room Layout
2016
10. Pompa Minyak Lumas (Lube Oil Pump), unit pemindah minyak lumas yang dibutuhkan
untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan, sekaligus menyerap panas
yang ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan melalui unit
pendingin agar temperatur tidak melebihi ketentuan.
11. Pompa Bahan Bakar (Fuel Oil Pump), terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa transfer
untuk memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa booster
untuk mengalirkan bahan bakar ke unit-unit separator, dan/atau ke mesin-mesin dimana
bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder.
12. Pompa Ballast (Ballast pump), pompa yang digunakan untuk mengisi dan mengosongkan
air laut ke dan dari tangki-tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini dimaksudkan untuk
menyeimbangkan kapal agar tegak dan tidak miring, atau untuk memperbaiki stabilitas
kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama sewaktu kapal dalam pelayaran tanpa
muatan.
13. Pompa Got (Bilge Pump), salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air
berminyak (oily water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi
unit separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang kelaut
mengandung minyak tidak lebih dari 15 ppm.
14. Pompa Sanitair (sanitary pump), baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa untuk
menyalurkan air tawar maupun air laut ke sistem sanitair kapal, yaitu ke kamar-kamar
mandi dan WC.
15. Kompresor Udara (Air Compressor), unit yang berfungsi menyediakan udara dengan
tekanan tertentu, biasanya antara 20 30 bar) untuk berbagai kebutuhan, terutama untuk
start mesin induk.
16. Botol Udara (air bottle), unit penyimpan udara bertekanan tinggi
17. Mesin Pendingin (Refrigerator), suatu instalasi permesinan yang terdiri dari kompresor,
pendingin media pendingin, kondensor, katup ekspansi, evaporator dan lainlain, yang
ditujukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk menyimpan bahan
makanan diatas kapal.
18. Mesin Tata Udara, suatu instalasi permesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi
tujuannya mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal, dll.,
agar suhunya rendah dan nyaman
19. Pemindah Panas (Heat Exchanger), terdiri dari:
20. Pendingin (Cooler) untuk Udara, Air Tawar, Minyak Lumas, dll., yaitu unit yang
berfungsi menurunkan temperatur suatu zat yang menjadi akibat operasi mesin, agar
temperaturnya konstan dan tidak melebihi ketentuan. Di unit ini selalu ada zat yang akan
didinginkan dan zat atau media pendingin yang biasanya terdiri dari air laut.
Hafidh Ivandri
21090113140073
80

Engine Room Layout
2016
21. Pemanas (Heater) untuk Bahan Bakar, Minyak Lumas, Air Tawar, dll., yaitu peralatan
untuk memanaskan suatu zat, misalnya bahan bakar agar kekentalannya turun, atauk
memanaskan ruangan dimusin dingin, dll.
22. Kondensor (Condenser), yang pada dasarnya berfungsi untuk merubah bentuk zat dari
uap atau gas menjadi bentuk cair. Unit ini biasanya terdapat pada turbin uap dan mesin
pendingin.
23. Ketel Uap (Steam Boiler), instalasi yang berfungsi untuk merubah air (tawar) menjadi
uap yang mempunyai tekanan lebih dari 1 bar. Uap ini digunakan untuk berbagai
kebutuhan seperti menjalankan mesin atau turbin uap, media pemanas berbagai zat atau
ruangan-ruangan akomodasi diwaktu musin dingin atau didaerah dingin. Bahkan sering
digunakan didapur untuk keperluan berbagai alat pemanas makanan / minuman.
24. Ketel Gas Buang (Exhaust Gas Boiler), yang terdapat pada kapal-kapal yang
menggunakan mesin Diesel sebagai mesin induknya. Sewaktu mesin induk jalan, untuk
menghemat bahan bakar, maka pemanasan air untuk dijadikan uap dilakukan dengan
memanfaatkan panas gas buang mesin induk yang tidak terpakai lagi.
25. Mesin-mesin Dek (Deck Machineries), unit-unit atau instalasi permesinan yang
dibutuhkan untuk operasi kapal, termasuk sewaktu berlayar dilaut, maupun selama
operasi muatan di pelabuhan. Unit-unit ini dioperasikan oleh awak kapal bagian dek,
namun perawatan dan perbaikannya dibawah tanggung jawab awak kapal mesin.
26. Mesin Kemudi (Steering Gear), instalasi penggerak daun kemudi untuk merubah arah /
haluan kapal. Unit mesinnya terletak diburitan, diatas batang kemudi, namun dapat
dioperasikan dari anjungan melalui unit telemotor.
27. Mesin Jangkar (Windlass), unit mesin yang berada dihaluan kapal, untuk menurunkan
dan menaikkan jangkar sewaktu berlabuh diluar pelabuhan.
28. Mesin Kapstan (Penarik tali tambat), unit yang dibutuhkan untuk menggulung dan/atau
mengulur tali tambat, sewaktu kapal akan sandar atau lepas dari dermaga.
29. Mesin Pengangkat Muatan (Crane), unit-unit mesin untuk mengangkat muatan keatas
kapal dan memasukkannya kedalam palka (ruang muat kapal) atau menaikkan muatan
jika akan dibongkar ke dermaga.
30. Pembangkit Air Tawar (Fresh Water Generator), suatu unit pembangkit air tawar, atau
merubah air laut menjadi air tawar dengan cara menguapkan air laut kemudian
diembunkan sehingga menjadi air tawar.
31. Pemisah Zat Cair (Separator), terdiri dari:
32. Pemisah Bahan Bakar (Fuel Oil Separator), suatu unit permesinan yang gunanya untuk
memisahkan bahan bakar dengan zat-zat lain, terutama air dan endapan-endapan yang
terkandung didalam bahan bakar sehingga bahan bakar yang akan disuplai ke mesin tetap
murni dan bersih.
Hafidh Ivandri
21090113140073
81

Engine Room Layout
2016
33. Pemisah Minyak Pelumas (Lube Oil separator), unit pemisah minyak lumas, biasanya
hanya untuk minyak lumas mesin induk, agar terpisah dari air dan kotoran-kotoran lain,
sehingga kualitas minyak lumas tetap terjaga.
34. Pemurni Bahan Bakar (Purifier), hampir sama dengan separator bahan bakar, tetapi disini
fungsinya untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan zat-zat lain yang tidak
diinginkan.
35. Penjernih (Clarifier) untuk bahan bakar, yang fungsinya hampir sama dengan separator,
hanya disini bahan bakar akan dijernihkan dan dipisahkan dari endapan-endapan atau
lumpur-lumpur yang belum dapat dipisahkan oleh purifier. Biasanya unit ini dipasang
seri dengan purifier untuk menghasilkan bahan bakar yang benar-benar murni dan jernih.
36. Separator Air Berminyak (Oily Water Separator), untuk memisahkan air got kamar mesin
dari kandungan minyak akibat kebocoran minyak yang jatuh ke got kamar mesin. Sesuai
peraturan MARPOL, air yang dibuang ke laut tidak boleh mengandung minyak lebih dari
15 ppm.
37. Pembakar (Incinerator), suatu unit yang digunakan untuk membakar sampah-sampah dan
minyak-minyak kotor yang tidak boleh dibuang ke laut sesuai peraturan yang tercantum
didalam MARPOL.
38. Instalasi Pembuang Kotoran (Sewage Plant), digunakan untuk menampung dan
kemudian membuang ke laut, kotoran-kotoran manusia setelah diberi bahan penetral.
39. Main Switch Board (Papan Penghubung Induk), suatu unit sistem listrik kapal yang
biasanya dipasang di ruang kontrol, dimana arus listrik dari setiap generator dikontrol
dan didistribusikan keseluruh bagian kapal yang perlu melalui papan-papan distribusi.
40. Distribution Board (Papan Distribusi), bagian sistem distribusi dari main switchboard
yang ditempatkan diberbagai lokasi untuk memudahkan kontrol pemakaian arus listrik.
Dari sini arus listrik didistribusikan lagi ke unit-unit yang memerlukan melalui kotakkotak distributor.
41. Distribution Box (Kotak Distribusi), bagian dari papan distribusi, biasanya dilengkapi
dengan switch-switch untuk starter jika arus listriknya digunakan untuk menjalankan
motor listrik.
42. Motor Listrik (Electric Motor), suatu unit penggerak dengan energi listrik untuk
menggerakkan alat-alat tertentu seperti pompa, kompresor, separator dan lain-lain.
43. Mesin-mesin Darurat (Emergency Engines)
44. Generator Darurat (Emergency Generator), yang digunakan jika tiba-tiba terjadi blackout) akibat tidak berfungsinya generator. Generator ini bekerja secara otomatis atau
manual atau dapat juga digantikan dengan sistem baterei (accumulator) yang bekerja
secara otomatis. Generator darurat dapat distart dengan tangan atau dengan baterei.
45. Kompresor Udara Darurat (Emergency Air Compressor), yang akan difungsikan jika
kompresor udara rusak dan tidak dapat difungsikan karena tidak ada arus listrik yang
Hafidh Ivandri
21090113140073
82

Engine Room Layout
2016
menggerakkan motornya. Kompresor ini dijalankan dengan mesin tersendiri dan dapat
distart dengan tangan.
Hafidh Ivandri
21090113140073
83

Engine Room Layout
2016
DAFTAR PUSTAKA
1. BKI. 2013. Biro Klasifikasi Indonesia Volume II Peraturan Lambung Kapal. Jakarta:Biro
Klasifikasi Indonesia
2. BKI. 2013. Biro Klasifikasi Indonesia Volume III Peraturan Permesinan Kapal.
Jakarta:Biro Klasifikasi Indonesia
3. Kusna Djaja ,Indra. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 2. Jakarta:Dinas Pendidikan
dan Kebudayaan.
4. http://ashariteknikataruna.blogspot.com/2013/02/yang-ada-di-dalam-kamar-mesinkapal.html
http://navale-engineering.blogspot.com/2012/03/class-notation-survey-class-and.html
http://www.maritimeworld.web.id/2011/03/apa-saja-yang-ada-di-dalam-kamar-mesin.html
7. http://www.timeanddate.com/worldclock/distance.html
ITTC 1957.
Principal Of Naval Architecture (PNA) Vol. II.
10. Www.globalsecurity.org/container-handling-and-labeling.html
Www.maritimeworld.web.id/hatch-cover-tutup-palka-pada-kapal.html
Hafidh Ivandri
21090113140073
84

Laporan Data

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Data

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Merancang Kapal V

Engine Room Layout

: Semarang - Makassar (617 seamiles)

1.1.1. Skenario Pengisian Bahan Bakar

Kapasitas volume bahan bakar

Tugas Merancang Kapal V

Panjang kapal (Lpp)

Panjang kapal yang tercelup air (LWL)

Lebar kapal (B)

Sarat kapal (T)

Tinggi sampai Upper Deck (H)

Kecepatan Dinas Kapal (Vs)

Datadata berikut diambil dari Kurva Hidrostatik:

Koefisien Prismatic (Cp)

WSA kapal (S)

Koefisien midship (CM)

Radius pelayaran (S)

Gambar 1.1: Rute Pelayaran

Tugas Merancang Kapal V

1.3. Load Lines

Tugas Merancang Kapal V

Tabel 1.2. Persyaratan lambung

klasifikasi lain yang dianggap setara

Tabel 1.3. Persyaratan dalam instalasi mesin

peraturan lain yang dianggap setara

persyaratan konstruksi BKI tetapi fungsi keselamatan

dan kelayakan jalan terjamin

persyaratan konstruksi BKI akan tetapi fungsi

Tugas Merancang Kapal V

terdekat ke pelabuahn perlindungan

dan jarak dari pantai tidak melebihi

Tengah, Lauth Hitam, Laut Karibia

atu laut lain yang sama kondisinya

pelayaran tertutup seperti perairan

tenang, teluk, atau perairan yang sama

tidak terdapat ombak besar

Tabel 1.5. Notasi jenis steel

Tugas Merancang Kapal V

1.3.3. LWT (Light Weight Tonnage)

Tugas Merancang Kapal V

Main Propulsion System

1.4.1. Perhitungan Tahanan Total Kapal

Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA

(Reff: PNA. Vol II.Hal 93)

= Massa jenis air laut

= Kecepatan dinas kapal

Tugas Merancang Kapal V

= Luas permukaan basah kapal total (m2)

= Koefisien tahanan gesek kapal

= Koefisien karena pengaruh bentuk kapal

Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).

(PNA. Vol II. Hal 90)

= Koefisien tahanan gesek kapal

( Menurut ITTC - 1957 )

= Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 91,51 m

= Koefisien kekentalan kinematis

Jadi koefisien tahanan gesek kapal :

Tugas Merancang Kapal V

Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)

= Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages

(1 k ) (1 k1) [(1 k 2) (1 k1)].

( Dari PNA. Vol II. Hal 93)

Dalam hal ini :

= 0,79 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )