BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Mesin pendingin adalah sebuah alat siklus yang prinsip kerjanya hampir
sama dengan mesin kalor yang menggunakan fluida kerja berupa refrigeran.
Siklus refrigerasi yang paling banyak dipakai adalah daur refrigerasi
kompresi uap yang melibatkan empat komponen dasar yaitu : kompresor,
kondensor, katup ekspansi dan evaporator. Tujuan dari mesin pendingin
adalah untuk menjaga ruangan tetap dingin dengan menyerap panas dari
ruang tersebut.Salah satu aplikasi yang menggunakan prinsip mesin
pendingin adalah AC. Sedangkan pompa kalor adalah suatu alat yang dapat
mentransfer panas dari media bertemperatur rendah ke media
bertemperatur tinggi yang bertujuan untuk menjaga ruangan tetap
bertemperatur tinggi. Proses pemberian panas tersebut disertai dengan
menyerap panas dari sumber bertemperatur rendah. Kedua alat penukar
kalor tersebut menggunakan siklus kompresi uap. Sehingga pengetahuan
tentang prinsip kerja mesin pendingin dan karakteristik yang dimiliki oleh
mesin pendingin sangat penting untuk diketahui oleh para mahasiswa
karena penerapannya sangatlah luas dalam kehidupan sehari- hari maupun
dalam dunia industry.
Sistem pendinginan dalam mesin kendaraan adalah suatu sistem yang
berfungsi untuk menjaga supaya temperatur mesin dalam kondisi yang ideal.
Mesin pembakaran dalam (maupun luar) melakukan proses pembakaran
untuk menghasilkan energi dan dengan mekanisme mesin dirubah menjadi
tenaga gerak. Mesin bukan instrumen dengan efisiensi sempurna, panas
hasil pembakaran tidak semuanya terkonversi menjadi energi, sebagian
terbuang melalui saluran pembuangan dan sebagian terserap oleh material
disekitar ruang bakar. Mesin dengan efisiensi tinggi memiliki kemampuan
untuk konversi panas hasil pembakaran menjadi energi yang dirubah
menjadi gerakan mekanis, dengan hanya sebagian kecil panas yang
terbuang. Mesin selalu dikembangkan untuk mencapai efisiensi tertinggi,
tetapi juga mempertimbangkan faktor ekonomis, daya tahan, keselamatan
serta ramah lingkungan. Proses pembakaran yang berlangsung terus
menerus dalam mesin mengakibatkan mesin dalam kondisi temperatur yang
sangat tinggi. Temperatur sangat tinggi akan mengakibatkan desain mesin
menjadi tidak ekonomis, sebagian besar mesin juga berada di lingkungan
yang tidak terlalu jauh dengan manusia sehingga menurunkan faktor
keamanan. Temperatur yang sangat rendah juga tidak terlalu
menguntungkan dalam proses kerja mesin. Sistem pendinginan digunakan
agar temperatur mesin terjaga pada batas temperatur kerja yang ideal.
 BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Sistem Pendingin Pada Pesawat Terbang
Sistem pendinginan pada pesawat terbang adalah suatu sistem yang
berfungsi untuk menjaga supaya temperatur pesawat terbang dalam kondisi
yang ideal.
Bahan bakar terbakar dalam silinder menghasilkan panas intens,
sebagian besar yang dikeluarkan melalui sistem pembuangan. Sebagian dari
panas yang tersisa, bagaimanapun, harus dihilangkan, atau setidaknya
hilang, untuk mencegah mesin dari overheating. Jika tidak, suhu mesin
sangat tinggi dapat menyebabkan hilangnya daya, konsumsi minyak yang
berlebihan, ledakan, dan kerusakan mesin yang serius.
Sementara sistem minyak sangat penting untuk pendinginan internal
mesin, metode pendinginan tambahan diperlukan untuk permukaan luar
mesin. Pesawat yang paling kecil didinginkan udara, meskipun beberapa
liquid cooled.
Air-pendinginan dilakukan dengan udara yang mengalir ke dalam
kompartemen mesin melalui lubang di depan cowling mesin. Baffle rute ini
udara di atas sirip melekat pada silinder mesin, dan bagian lain dari mesin,
di mana udara menyerap panas mesin. Pengusiran udara panas terjadi
melalui satu atau lebih bukaan di bagian, bawah belakang dari cowling
mesin.
Udara luar masuk ke dalam kompartemen mesin melalui inlet belakang
hub baling-baling. Baffle langsung ke bagian terpanas dari mesin, terutama
silinder, yang memiliki sirip yang meningkatkan area yang terkena aliran
udara.
Sistem pendingin udara kurang efektif selama operasi darat, lepas
landas, go-arounds, dan periode lainnya daya tinggi operasi, kecepatan
udara rendah. Sebaliknya, kecepatan tinggi keturunan menyediakan udara
berlebih dan dapat mengejutkan-mendinginkan mesin, menundukkan untuk
fluktuasi suhu mendadak.
 Operasi mesin pada suhu lebih tinggi dari yang dirancang dapat
menyebabkan hilangnya daya, konsumsi minyak yang berlebihan, dan
peledakan. Hal ini juga akan menyebabkan kerusakan permanen serius,
seperti mencetak dinding silinder, piston dan merusak cincin, dan membakar
dan warping katup. Pemantauan instrumen mesin kokpit suhu akan
membantu dalam menghindari suhu operasi yang tinggi. Dalam kondisi
operasi normal dalam pesawat tidak dilengkapi dengan cowl flaps,
mengubah kecepatan udara atau output tenaga mesin dapat mengontrol
suhu mesin. Meningkatkan kecepatan dan / atau mengurangi daya dapat
menurunkan suhu mesin tinggi.

Pengukur suhu minyak memberikan indikasi tidak langsung dan

tertunda suhu mesin naik, tetapi dapat digunakan untuk menentukan suhu
mesin jika ini adalah satu-satunya cara yang tersedia.
Banyak pesawat yang dilengkapi dengan pengukur suhu silinder-head.
Instrumen ini menunjukkan perubahan suhu langsung dan segera silinder.
Instrumen ini dikalibrasi dalam derajat Celcius atau Fahrenheit, dan biasanya
kode warna dengan busur hijau untuk menunjukkan rentang operasi normal.
Sebuah garis merah pada instrumen menunjukkan suhu maksimum yang
diizinkan kepala silinder.
Untuk menghindari suhu yang berlebihan kepala silinder,
meningkatkan kecepatan udara, memperkaya campuran, dan / atau
mengurangi kekuasaan. Salah satu prosedur membantu dalam mengurangi
suhu mesin. Pada pesawat dilengkapi dengan cowl flaps, gunakan posisi
lipatan kerudung untuk mengontrol suhu. Flaps Cowl adalah berengsel
meliputi yang pas atas pembukaan melalui mana udara panas yang
dikeluarkan. Jika suhu mesin rendah, tutup kerudung dapat ditutup, sehingga
membatasi aliran udara panas diusir dan meningkatkan suhu mesin. Jika
suhu mesin tinggi, flaps kerudung dapat dibuka untuk memungkinkan aliran
udara yang lebih besar melalui sistem, sehingga mengurangi suhu mesin.

2.2 Sistem Pendingin Pesawat Agar Pesawat Tetap Sejuk

Di Darat
Saat pesawat parkir di darat, sistem pendinginan harus bekerja dengan
baik guna memberikan kenyamanan penumpang pada saat penumpangnya
naik (boarding) maupun turun (disembark) dari pesawat. Selain kenyamanan
penumpang, sistem ini juga digunakan untuk menyediakan udara yang
terkondisikan untuk mengontrol tekanan kabin, mendinginkan ruangan
peralatan elektronik pesawat dan juga mengalirkan udara ke kargo pesawat
tersebut.
Dalam kondisi semua sistem bekerja, auxiliary power unit (APU) akan
menghasilkan tenaga listrik dan pneumatik. Tenaga pneumatik dari APU ini
akan digunakan untuk mendinginkan kabin pesawat pada saat pesawat
masih di darat dan juga untuk menghidupkan mesin. APU yang berfungsi
normal sudah mencukupi kebutuhan tenaga pneumatik untuk membuat
nyaman suhu kabin hingga sumber utama pneumatik dari mesin pesawat
tersedia.
Tenaga pneumatik dari APU tidak bekerja sendiri dalam menyediakan
suhu yang nyaman di kabin pesawat. Komponenkomponen utama yang
bekerja dalam sistem pendinginan pesawat pada saat di darat antara lain:
Heat Exchanger
Komponen ini terdiri dari dua bagian, yaitu bagian utama (primary
heat exchanger) dan bagian sekunder (secondary heat exchanger). Aliran
udara panas (hot air) dari sumber pneumatik (bleed air) baik APU atau mesin
akan diturunkan temperaturnya oleh aliran udara yang diisap oleh sistem
udara berpendorong (ram air) dengan memanfaatkan siripsirip (fin) yang
ada di dalam komponen penukar panas tersebut.
Bleed air akan masuk ke bagian kompresor di air cycle machine (ACM)
dan didinginkan sekali lagi oleh bagian secondary heat exchanger. Kedua
bagian heat exchanger ini, pendinginannya masih menggunakan aliran udara
luar yang mengalir di sistem ram air. Bleed air yang sudah melewati primary
heat exchanger akan menjadi udara dengan temperatur hangat (warm air)
sedangkan setelah melewati secondary heat exchanger akan menjadi udara
dingin (cold air).
Air Cycle Machine (ACM)
Udara yang telah diturunkan temperaturnya oleh primary heat
exchanger akan mengalir memasuki ACM dan dikompresikan. Udara yang
terkompresi ini akan mengalir ke secondary heat exchanger dan kembali
masuk ke bagian turbin ACM. Bleed air tersebut kemudian akan mengalami
ekspansi dengan cepat dan masuk ke bagian kondenser. Temperatur udara
setelah melewati ACM akan berubah menjadi udara sejuk (cool air).
Sistem Ram Air
Udara yang diambil dari sumber pneumatik pesawat masih berupa
udara panas. Pada saat di darat, pendinginan bleed air tersebut akan sangat
mengandalkan kecepatan aliran udara yang diisap oleh sistem ram air dari
atmosfer. Komponenkomponen yang termasuk di dalam sistem ram air
pesawat antara lain pipa-pipa (ram air ducts), aktuator jalan masuk (inlet
actuator), pintu (ram air door), pengontrol, sensor temperatur dan kipas
peng (turbofan).
Sensor Temperatur Batas Bawah 35F
Temperatur udara dingin keluaran dari secondary heat exchanger
diharapkan tidak kurang dari 35 derajat Fahrenheit (sekitar 2 derajat Celcius)
agar tidak terjadi pembekuan. Sensor 35F akan memberikan sinyal ke
pengontrol agar suhu udara yang akan disalurkan ke kabin pesawat berada
pada kisaran 2 derajat Celcius.
Pemisah Air (Water Separator)
Bagian ini berbentuk kantung (coalescer bag) yang akan mencegah air
masuk ke kabin pesawat. Saat terjadi penutupan pada bagian ini, tekanan
akan meningkat dan akan meyebabkan piston di bagian kantung terdorong
dan menunjukkan warna merah. Setelah melewati coalescer bag, udara
dingin akan diteruskan ke saluran distribusi dan masuk ke kabin pesawat
melalui kipas (gasper fan).

Sistem Cadangan
Pengoperasian pesawat udara boleh dilakukan dengan mengikuti
persyaratan Minimum Equipment List (MEL) sesuai tipe pesawat yang
beroperasi. Terkait penyediaan tenaga pneumatik di darat, bahkan APU
pesawat boleh dalam kondisi tidak bisa digunakan sama sekali (inoperative).
Saat APU tidak mampu menyediakan tenaga pneumatik karena rusak atau
hanya menghasilkan tenaga listrik saja (electrical only), maka saat itulah
pesawat membutuhkan sistem cadangan dari luar, antara lain:
Ground Turbine Compressor (GTC)
GTC bisa menghasilkan tenaga pneumatik selama pesawat di darat
hingga proses menyalakan mesin (engine starting). Tenaga pneumatik dari
peralatan ini akan masuk ke sistem pendingin pesawat melalui sambungan
pneumatik di darat (pneumatic ground connector). Saat tersambung, maka
sistem pendingin pesawat akan bekerja normal seperti layaknya
mendapatkan tenaga pneumatik dari APU.
Air Conditioned Cart (Mobil Pendingin)
 Pilihan sistem cadangan lainnya adalah dengan menggunakan mobil
pendingin yang terhubung ke pesawat melalui sambungan udara
terkondisikan di darat (ground air conditioned connector) yang biasanya
berada di bawah pesawat. Udara dari mobil pendingin akan langsung
terhubung ke saluran distribusi dan memasuki kabin melalui gasper fan.
Kedua pilihan sistem pendingin pesawat cadangan tersebut sudah
banyak tersedia di bandara domestik di Indonesia. Tentu saja maskapai yang
menggunakannya akan dikenakan biaya tersendiri.
Perawatan Komponen
Perawatan ringan, mulai pembersihan, servis, lubrikasi hingga overhaul
juga diperlukan untuk menjaga agar komponen yang bekerja pada sistem
pendingin pesawat bisa menjalankan fungsinya dengan baik. Kebersihan
heat exchanger harus terjaga untuk menjamin agar pertukaran panas di
bagian ini bisa berjalan optimal.
Pengoperasian pesawat di daerah tropis yang berdebu seperti di
Indonesia kadang mengharuskan pembersihan dengan interval yang lebih
pendek dibandingkan negara-negara subtropis.
Interval yang direkomendasikan pabrikan pesawat sekitar 4.000 jam
terbang. Setelah jam tersebut tercapai, heat exchanger harus segera
dilakukan pembersihan. Pembersihan ini bisa dilakukan di pesawat ataupun
dilepas dari pesawat dan dikerjakan di bengkel (workshop) perbaikan.
Biaya untuk pembersihan di bengkel bisa mencapai US$ 300 untuk
setiap heat exchanger-nya. Untuk pesawat tipe 737 yang menggunakan 4
heat exchanger maka akan memerlukan biaya sekitar US$ 1.200. Biaya
tersebut bisa bertambah apabila pada saat diturunkan dari pesawat
ditemukan adanya kerusakan pada komponen tersebut.
Perawatan rutin untuk ACM adalah pemeriksaan kondisi minyak
pelumas yang ada di komponen tersebut setiap 500 jam terbang.
Penambahan perlu dilakukan apabila jumlah minimum sudah atau hampir
tercapai.
Penambahan juga tidak boleh terlalu penuh karena bisa menyebabkan
tekanan minyak di ACM berlebih dan bisa berujung dengan terganggunya
kinerja ACM. Beberapa maskapai melakukan kebijakan pemeriksaan
menyeluruh (bench check) pada komponen ini untuk memastikan bahwa
keluaran temperatur dari turbin ACM bisa pada kisaran 0 hingga 4 derajat
Celcius. Sama halnya dengan ACM, turbofan juga memerlukan pemeriksaan
kondisi minyak pelumasnya pada interval 500 jam terbang.
 Tipe perawatan yang dilakukan pada sensor 35F adalah dengan
melakukan Built In Test (BITE) untuk komponen tersebut. Pada saat BITE
menunjukkan hasil yang kurang bagus, maka perlu dilakukan penggantian
komponen.
Penanganan yang tidak jauh berbeda juga harus dilakukan pada
coalescer bag, saat indikator merah terlihat, berarti saatnya untuk
mengganti kantung pemisah air (water separator) tersebut dengan yang
baru.
Memang perlu dilakukan penanganan khusus terkait perawatan
komponen pesawat untuk menjaga agar kabin pesawat tetap dingin saat di
darat. Sebuah logika sederhana yang perlu diyakini maskapai adalah
pelayanan yang nyaman bagi pelanggan akan berbanding lurus dengan
alokasi anggaran untuk perawatan pesawatnya.

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
karunianya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul
Sistem Pendiginan pada Pesawat Terbang
Dan harapan penulis semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan
dan pengalaman bagi para pembaca, Untuk ke depannya dapat memperbaiki
bentuk maupun menambah isi makalah agar menjadi lebih baik lagi.
Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman penulis, peulis
yakin masih banyak kekurangan dalam makalah ini, Oleh karena itu penulis
sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca demi
kesempurnaan makalah ini.

Gowa, 1 Desember 2016

Penulis
ABID AYYAS SHIDDIQI

D21114008

TUGAS :

PERAWATAN MESIN
Sistem Pedinginan Pada
Pesawat Terbang
 OLEH:
Nama : ABID AYYAS SHIDDIQI
NIM : D21114008

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN