ANALISIS SIMULASI STRUKTUR CHASSIS MOBIL MESIN USU BERBAHAN BESI STRUKTUR TERHADAP BEBAN STATIK DENGAN MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK ANSYS 14.5 Ary Fadila1, Bustami Syam2 Email: Aryfadila@yahoo.co.id 1,2 Departemen Teknik Mesin, Universitas Sumatera Utara, Jln.Almamater Kampus USU Medan 20155 Medan Indonesia Abstrak Merancang chassis perlu dilakukan analisis simulasi elemen hingga untuk mengetah ui kekuatan chassis pada mobil Mesin USU pada saat driver berada di dalamnya. Tu juan penelitian ini adalah mendapatkan hasil simulasi chassis pada mobil Mesin U SU 1 dan mobil Mesin USU 11 apabila mengalami pembebanan dengan menggunakan pera ngkat lunak Ansys 14.5. Penelitian ini dilakukan dalam beberapa tahap pengerjaan yaitu: pemodelan chassis dengan perangkat lunak SolidWorks Premium 2011 dan sim ulasi elemen hingga menggunakan perangkat lunak Ansys 14.5. Setelah melakukan si mulasi dengan beban 700 N terhadap chassis Mesin USU 1 didapat defleksi maksimum = 0,96 mm, defleksi ground clearence = 0,6415 mm, tegangan maksimum = 22,563 Mp a, regangan maksimum = 11,65e-5 mm/mm. Dengan beban 700 N terhadap chassis Mesin USU 11 didapat defleksi maksimum = 3,29 mm, defleksi ground clearence = 2,236 m m, tegangan maksimum = 53,217 Mpa, regangan maksimum = 26,71e-5 mm/mm. Dengan be ban 25 kN terhadap chassis Mesin USU 1 didapat defleksi maksimum = 31,542 mm, de fleksi ground clearence = 21,682 mm, tegangan maksimum = 741,59 MPa, regangan ma ksimum = 371,12e-5 mm/mm. Dengan beban 3,8 kN terhadap chassis Mesin USU 11 dida pat defleksi maksimum = 17,074 mm, defleksi ground clearence = 11,582 mm, tegang an maksimum = 277,64 MPa, regangan maksimum = 139,39e-5 mm/mm. Kesimpulan dari p enelitian ini adalah efek dari pembebanan chassis dapat diketahui melalui simula si dengan perangkat lunak Ansys dengan pemodelan geometry gambar yang benar. Kata kunci: Analisis Simulasi, defleksi maksimum, defleksi ground clearence,tega ngan maksimum, regangan maksimum, ANSYS Abstract Chassis designing needs to be analized by finite element simulation to get the s trength of chassis on Mesin USU car actually the driver is in it. The purpose is how to getting the simulation's effect of chassis on Mesin USU 1 car and on Mes in USU 11 car when both are applied loading which using Ansys 14.5 software. The research was carried out in several stages of working: the chassis modeling by software SolidWorks Premium 2011 and finite element simulation using ANSYS 14.5 software. After doing the simulation with 700 N load on chassis Mesin USU 1 acqu ired 0,96 mm maximum deflection, 0,6415 mm ground clearence deflection, 22,563 M Pa maximum stress, 11,65e-5 mm/mm maximum strain. And 700 N load on chassis Mesi n USU 11 acquired 3,29 mm maximum deflection, 2,236 mm ground clearence deflecti on, 53,217 MPa maximum stress, 26,71e-5 mm/mm maximum strain. With 25 kN load on chassis Mesin USU 1 acquired 31,542 mm maximum deflection, 21,682 mm ground cle arence deflection, 741,59 MPa maximum stress, 371,12e-5 mm/mm maximum strain. An d 3,8 kN load on chassis Mesin USU 11 acquired 17,074 mm maximum deflection, 11, 582 mm ground clearence deflection, 277,64 MPa maximum stress, 139,39e-5 mm/mm m aximum strain. The conclusion of this study is the effect of chassis loading can be determined through the simulations with Ansys software during the geometry m odeling is correct Keywords: Simulation Analysis, maximum deflection, ground clearance deflection, maximum stress, maximum strain, ANSYS. 1. Pendahuluan Konsumsi energi di sektor transportasi dari tahun ke tahun telah meningkat secar a signifikan, sehingga diperlukan upaya untuk mendapatkan sistem transportasi yang hemat energi. Dalam menyanggupi tantangan itu sebuah kompetisi Indonesia Energy Marathon Challenge (IEMC) 2012 merupakan kegiatan yang diadaka n oleh Dikti di Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Surabaya yang bertujuan untuk menguji kemampuan para mahasiswa dalam merancang d an membangun kendaraan yang aman, irit dan ramah lingkungan dimana lomba ini set iap tim mahasiswa harus membangun kendaraan yang mampu menempuh jarak terjauh de ngan satu liter bahan bakar minyak. Sama halnya dengan kompetisi Shell EcoMarath on Asia. Oleh karena dalam pembuatan mobil ini, salah satunya adalah pembuatan c hassis merupakan bagian yang sangat fundamental dari sebuah kendaraan secara kes eluruhan. 2. Tinjauan Pustaka 2.1 Chassis Chassis adalah rangka yang berfungsi sebagai penopang berat kendaraan, mesin ser ta penumpang. Biasanya chassis terbuat dari kerangka baja yang memegang body dan engine dari sebuah kendaraan [1]. Saat proses manufaktur body kendaraan dibentu k sesuai dengan struktur chassisnya. Chassis mobil biasanya terbuat dari logam a taupun komposit. Material tersebut harus memiliki kekuatan untuk menopang beban dari kendaraan. Chassis juga berfungsi untuk menjaga agar mobil tetap rigid, kak u dan tidak mengalami bending [2]. 2.2 Jenis - Jenis Chassis Chassis memilki beberapa jenis diantaranya: 1. Ladder Frame Ladder Frame adalah dua batangan panjang yang menyokong kendaraan dan menyediaka n dukungan yang kuat dari berat beban dan umumnya berdasarkan desain angkut. Bah an material yang paling umum untuk jenis Ladder frame ini adalah material dengan bahan baja ringan [3]. Berikut adalah salah satu contoh Ladder Frame modern yan g biasa digunakan pada mobil pickup dan SUV [4] dapat dilihat pada gambar 2.1. Gambar 2.1: Ladder Frame 2. Tubular Space Frame Tubular Space Frame memakai berbagai macam pipa circular (kadang kadang dipakai bentuk squaretube agar mudah disambung, meskipun begitu bentuk circular memiliki kekuatan begitu besar). Posisinya yang berbagai arah menghasilkan kekuatan mekanikal untuk melawan gaya dari berbagai arah. Pipa tersebut dilas sehingga terbentuk struktur yang komplek s [5].Chassis ini dapat dilihat pada gambar 2.2. Gambar 2.3: Tubular Space Frame 3. Monocoque Monocoque merupakan satu kesatuan stuktur chassis dari bentuk kendaraannya sehingga chassis ini memiliki bentuk yang beragam yang menyesuaikan dengan body mobil. Chassis ini dapat dilih at pada gambar 2.4. Gambar 2.4: Chassis Monocoque 4. Backbone Ini adalah aplikasi langsung dari teori jenis rangka pipa. Ide awalnya adalah de ngan membuat struktur depan dan belakangnya yang terhubung dengan sebuah rangka tube yang melintang disepanjang mobil Chassis Backbone memiliki kekakuan dari lu as Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 area bagian 'backbone' itu sendiri. Ukuran luas penampangnya sekitar 200 mm x 150mm [6]. Chassis ini dapat dilihat pada gambar 2.5. . Gambar 2.5: Chassis Backbone 5. Aluminium Space Frame Aluminium Chassis Frame dibuat untuk menggantikan chassis baja monocoque karena untk menghasilkan sebuah rangka yang ringan [7]. Chassis ini dapat dilihat pada gambar 2.6. Gambar 2.6: Aluminium Chassis Frame 2.3 Pembebanan pada Chassis Mobil Mesin USU Pada dasarnya pembahasan utama daripada chassis mobil Mesin USU ini adalah denga n pemberian beban pada saat diam (static load). Berikut ini merupakan gaya yang diterima oleh chassis mesin USU, yaitu pada bagian driver. Adapun pada gambar 2.7 merupakan gambar beban yang diterima oleh chassis mesin USU. Gambar 2.7: Gaya yang diterima chassis 2.4 Tegangan 2.4.1 Transformasi Tegangan Pada dasarnya Kesetimbangan suatu benda dapat ditentukan dengan E Fx, E Fy dan E Mo sama dengan nol [8]. Kondisi tegangan di sebuah elemen yang memiliki orientasi dengan sudut 0. Hal ini dapat dilihat pada gambar 2.8. Gambar 2.8: Kondisi tegangan pada bidang x~-y~ Maka dengan persamaan kesetimbangan akan didapat variabel Qx, dan Tx,y, sebagai berikut. ax' = (ax+ay) 2 Tx~(s ~~0)..(2-1) ax-a Tx~y~ 2 ysin20 + Tx~c~s~0 ..... (2-2) 2.4.2 Tegangan utama (principal stress) Untuk menentukan tegangan normal maksimum dan minimum yaitu dengan mend iferensi al kan persamaan 2-1 terhadap 0 sama dengan nol. Maka: Qxi=(ax2ay) + V((ax2ay))2 + Tx~2 .... (2-3) 2.4.3 Tegangan Geser Maksimum Untuk mendapatkan tegangan geser maksimum yaitu dengan mend iferensial kan persamaan 2-2 terhadap 0 sama dengan nol. Maka: _ (ax-ay) 2 Tmaxinplane = ( 2 ) +Tx~2 ..(2-4) 2.5 Regangan 2.5.1 Transformasi Regangan Elemen yang mengalami suatu regangan pada suatu bidang x-y seperti ditunjukkan p ada gambar 2.9. W driver + (ax-ay) cos20 + 2 a b Gambar 2.~: Regangan pada elemen (a) Regangan normal, ex,; (b) Regangan geser, yx,y, Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Persamaan transformasi regangan pada regangan normal Ex, pada arah x'adalah: (Ex+Ey) (Ex Ey) Ex, = + z cos20 + z YZy (sin20)..(2-5) Untuk regangan geser yx,y, yang berorientasi pada sudut 0 adalah: sin20 +YZy ~cos20~ .... (2- 6) 2.5.2 Regangan Utama Seperti halnya sama dengan pencarian tegangan utama dalam menentukan regangan no rmal maksimum dan minimum yaitu dengan mend iferensialkan persamaan 2-5 terhadap 0 sama dengan nol. Maka: Ex, = (ExZEy) + ((Ex_Ey))z + (YZy)z...(2-7) 2.5.3 Regangan Geser Maksimum Untuk mendapatkan regangan geser maksimum pada arah x'yaitu dengan mend iferensialkan persamaan 2-6 terhadap 0 sama dengan nol. Maka: Ymax in plane z ((Ex 2Ey)) z + (yzy)z .... (2-8) 2.6 Hukum Hooke Diagram tegangan-regangan di kebanyakan material engineering memperlihatkan hubu ngan yang linear antara tegangan dan regangan di wilayah elastis. Dengan demikia n peningkatan tegangan menyebabkan kesebandingan peningkatan regangan. Fakta ini lah yang ditemukan oleh Robert Hooke 1676 dalam penerapan pegas dan dikenal deng an hukum Hooke. a = ~~ ........................(2-9) Dimana : a = Tegangan (N/m2) E = Modulus elastisitas atau modulus young (N/m2) e = Regangan yang terjadi (m/m) 2.7 Momen Inersia 2.7.1 Momen Inersia Penampang Hollow Segiempat Untuk luas penampang dari rangka utama yang merupakan besi hollow persegi dapat dilihat pada gambar 2.10. Gambar 2.10: Penampang rangka utama Untuk luas penampang persegi panjang rumus inersia luas penampangnya adalah: I~, =1zbh3 ...............(2-10) Maka dari persamaan 2-10, dapat dicari momen inersia luas penampang rangka utama : I = Ix, =1zbh3 1z b'h'3 ... (2-11) 2.7.2 Momen Inersia Penampang Hollow Lingkaran Untuk luas penampang dari rollbar yang merupakan besi hollow lingkaran dapat dil ihat pada gambar 2.11. Gambar 2.11 Penampang rollbar Untuk luas penampang lingkaran rumus inersia luas penampangnya adalah: I = 7rr ~ ...................(2-12) 4 Maka dari persamaan 2-12, dapat dicari momen inersia luas penampang rollbar: I = 4 rr(r4-r,4) 2.8 Defleksi Ketika suatu batang dibebani dengan gaya atau momen, defleksi terjadi pada batan g. Sebelum mencari defleksi pada batanng perlu diketahui tegangan normal dan teg angan geser. (Ex Ey) ~ z YxIy1 z = (2-13) Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Untuk menentukan besarnya tegangantegangan ini pada suatu bagian atau titik ters ebut dan menentukan besarnya resultan pada tumpuan dapat menggunakan persamaan-p ersamaan kesetimbangan. Maka untuk rangka utama yang menerima beban seperti ditunjukkan pada gambar 2.12 A B . Gambar 2.12: Pembebanan pada rangka utama Dimana mengalami pembebanan merata dengan reaksi pendukung fixed support A dan B [9] pada gambar 2.13. Maka untuk analisisnya adalah Gambar 2.13: Pembebanan merata batang 1. Diagram benda bebas kesetimbangan gaya - gaya luar dan momen dapat dilihat pa da gambar 2.14. Gambar 2.14 Diagram benda bebas kesetimbangan gaya gaya luar 2. Diagram benda bebas gaya gaya dalam di sepanjang 0 < 2 < O dapat dilihat pada gambar 2.15. Maka didapat persamaan kurva kemiringan: 1 S( z 0 PQ (1 wLX2 - 1Wx3 - W 2x)...(2-14) 1W \ PQ 12 24 - 1 Wx4 W2z z).(2-15) 2.9 Perangkat Lunak Analisis Elemen Hingga 2.9.1 Ansys Ansys adalah suatu perangkat lunak komputer umum yang mampu menyelesaikan persoa lan-persoalan elemen hingga dari pemodelan hingga analisis. Ansys ini digunakan untuk mensimulasikan semua disiplin ilmu fisika baik statis maupun dinamis, anal isis struktural (kedua-duanya linier dan nonliner), perpindahan panas, dinamika fluida, dan elektromagnetik untuk para engineer [10]. 2.9.2 Cara Kerja Ansys ANSYS bekerja dengan sistem metode elemen hingga, dimana penyelesaiannya pada su atu objek dilakukan dengan pendeskritisasian dimana membagi atau memecah objek a nalitis satu rangkaian kesatuan ke dalam jumlah terbatas elemen hingga [11]. Ada 3 langkah utama dalam analisis Ansys yaitu: 1. Model generation: a. Penyederhanaan, idealisasi. b. Menentukan bahan/sifat material. c. Menghasilkan model elemen hingga. 2. Solusi: a. Tentukan kondisi batas. b. Menjalankan analisisnya untuk mendapatkan solusi. 3. Hasil ulasan: a. Plot/daftar hasil. b. Periksa validitas [12]. 3. Metodologi Penelitian 3.1 Material yang Digunakan Material chassis yang digunakan adalah besi struktur yaitu hollow structural sec tion, square ASTM A500 Gr.B. Gambar 2.15: Diagram benda bebas gaya-gaya dalam 74 Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 3.2 Pemodelan Chassis Mobil Mesin USU Sesuai dengan regulasi peraturan kompetisi Indonesia Energy Marathon Challenge, maka pendesainan kenderaan harus sesuai dengan pasal 47: tentang kendaraan, yakn i isinya adalah sebagai berikut: a. Tinggi keseluruhan kendaraan antara 100 cm dan 130 cm. b. Lebar keseluruhan kendaraan antara 120 cm dan 130 cm. c. Panjang keseluruhan kendaraan antara 220 cm dan 350 cm. d. Lebar track (jarak antar roda pada satu sumbu) tidak boleh kurang dari 100 cm untuk poros depan dan 80 cm untuk poros belakang, diukur dari kedua titik konta k roda dengan lintasan. e. Jarak wheelbase (sumbu roda) tidak boleh kurang dari 120 cm. f. Tinggi ruang kemudi tidak boleh kurang dari 88 cm dan lebar minimum 70 cm pad a bahu pengemudi. g. Jarak terendah komponen kendaraan dari lintasan (ground clearance) tidak bole h kurang dari 10 cm. 3.2.1 Pemodelan Chassis Mobil Mesin USU I a. Rangka Utama Rangka utama yang dipakai adalah besi hollow persegi (rectangular tube) berdimensi 30 x 30 mm, dengan tebal 2 mm. Hal ini dapat dilihat pada gambar 3.1. Gambar 3.1 Model besi hollow persegi b. Rollbar Untuk bagian rollbar, material yang dipakai adalah besi hollow lingkaran (circular tube) berdimensi 0 = 25mm, dengan tebal 2 mm. Hal ini dapat dilihat pada gambar 3.2. Gambar 3.2 Model besi hollow lingkaran Dengan adanya konsep dari rangka utama dan rollbar yang telah disesuaikan dimens inya, maka model chassis mobil Mesin USU I dapat dilihat pada gambar 3.3. b a Gambar 3.3 Chassis mobil Mesin USU I (a) Rangka utama; (b) Rollbar 3.2.1 Pemodelan Chassis Mobil Mesin USU II Sama halnya dengan Chassis Mobil Mesin USU I dengan beda dimensi yaitu pada Rang ka utama yang dipakai adalah besi hollow persegi (rectangular tube) berdimensi 20 x 20 mm, dengan tebal 2 mm. Dan untuk bagian rollbar, material yang dipakai adalah besi hollow lingkaran (circular tube) berdimensi 0 = 16mm, dengan tebal 2 mm. 3.5 Simulasi 1.Buka program ansys14.5, dan pilih static structural, seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.4. Gambar.3.4 Jendela utama Ansys 14.5 2. Pilih engineering data, kemudian isi data engineering yang akan digunakan, se perti ditunjukkan pada gambar 3.5. Jurnal e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Gambar 3.5 Jendela engineering data Ansys 14.5 3. Return to project kemudian pilih geometri untuk mendapatkan geometri yang aka n disimulasikan seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.6 . Gambar 3.6: Geometri yang di input dari Solidwork 4. Pemberian meshing pada benda seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.7. Gambar 37: Pemberian meshing 5. Masukkan parameter simulasi yaitu Standard earth gravity, fixed support, dan pemberian beban. Untuk parameter gravitasi Bumi, dengan memasukkan nilai 'Standa rd earth gravity'. Untuk parameter tumpuan, dengan memilih part chassis untuk di beri 'fixed support'. Untuk parameter pemberian beban pada pengemudi, dengan mem asukkan nilai 'force' pada chassis dapat ditunjukkan pada gambar 3.8. Gambar 3.8 Parameter simulasi 6. Langkah berikutnya adalah menentukan variabel yang akan disimulasi, dalam simulasi ini adalah defleksi, te gangan, dan regangan seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.9. Gambar 3.9: Menentukan variabel yang akan ditentukan 4. Hasil dan Diskus 4.1 Hasil Modelling Chassis Mobil Mesin USU 4.1.1 Hasil Modelling Chassis Mobil Mesin USU I Gambar 4.1: Model struktur chassis Mobil Mesin USU I 4.1.2 Hasil Modelling Chassis Mobil Mesin USU II Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Gambar 4.2: Model struktur chassis Mobil Mesin USU II 4.2 Hasil Simulasi Analisis Struktur Chassis Mobil Mesin USU 4.2.1 Defleksi Chassis Mobil Mesin USU dengan Pembebanan 700 N 1. Defleksi maksimum chassis Mesin USU I akibat beban 700 N yang mewakili setiap bagian chassis maka diperoleh grafik distribusi deformasi s eperti yang ditunjukkan pada gambar 4.5 . Gambar 4.5: Grafik distribusi deformasi chassis akibat beban 700 N 3. Defleksi Ground clearence chassis Mesin USU I akibat beban 700 N Hasil simulasi chassis mesin USU I dengan pembebanan 700 N pada terjadi defleksi ground clearence sebesar 0,6415 mm pada gambar 4.6. Gambar 4.3: Defleksi chassis Mesin USU I dengan beban 700 N 2. Defleksi maksimum chassis Mesin USU II akibat beban 700 N Gambar 4.6: Defleksi ground clearence chassis Mesin USU I dengan beban 700 N Gambar 4.4: Defleksi chassis Mesin USU II dengan beban 700 N hasil simulasi berupa defleksi chassis dengan menunjukkan 10 sampel Untuk studi kasus dalam penelitian ini adalah adanya defleksi ground clearence k arena beban 700 N sebesar 0,6415 mm. Gambar 4.7 menunjukkan jarak normal dari ba gian paling bawah chassis terhadap lintasan dengan besar 122,1 mm. Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Gambar 4.7: Pandangan kiri chassis Mesin USU I Dengan terjadinya defleksi pada chassis akan didapat selisih jarak ground cleare nce chassis terhadap lintasan. Perhitungannya adalah sebagai berikut: Jarak akhi r = Jarak awal defleksi ground clearence = 122,10 0,641 = 121,45 mm Maka dengan adanya beban driver yang berada di chassis didapat jarak terendah ch assis terhadap lintasan sebesar 121,45 mm. Sehingga masih memenuhi standar jarak ground clearence minimal 100 mm. Sama halnya untuk chassis Mesin USU II. Hasil simulasi pada pembebanan 700 N pad a chassis mesin USU II terjadi defleksi ground clearence sebesar 2,236 mm. Untuk studi kasus dalam penelitian ini adalah adanya defleksi ground clearence karena beban 700 N sebesar 2,236 mm. Jarak normal dari bagian paling bawah chassis ter hadap lintasan dengan besar 112,1 mm. Gambar 4.12 Pandangan kiri chassis Mesin U SU II Dengan terjadinya defleksi pada chassis akan didapat selisih jarak ground cleare nce chassis terhadap lintasan. Perhitungannya adalah sebagai berikut: Jarak akhi r = Jarak awal defleksi ground clearence = 112,10 2,236 = 109,86 mm Maka dengan adanya beban driver yang berada di chassis didapat jarak terendah ch assis terhadap lintasan sebesar 121,45 mm. Sehingga masih memenuhi standar jarak ground clearence minimal 109,86 mm. 5. Kesimpulan Dalam hal ini kesimpulan akan disajikan dalam tabel. Tabel 5.1 Perbandingan Hasil Analisis struktur dengan pembebanan 700 N Analisis Chassis Chassis Mesin USU I Mesin USU II Defleksi 0,96 mm 3,29 mm maks Defleksi ground clearence Tegangan 22,563 MPa 53,217 MPa maks Regangan maks Tabel 5.2 Perbandingan Hasil Analisis struktur dengan variasi beban Chassis Mesin Chassis Analisis USU I Mesin USU II (25 kN) (3,8 kN) Defleksi 31,542 mm 17,074 mm maks Defleksi ground clearence Tegangan 741,59 MPa 277,64 MPa maks Regangan maks Tabel 5.3 Perbandingan sifat chassis Mesin USU I dengan chassis Mesin USU II 0,6415 mm 2,236 mm 11,655e-5 mm/mm 26,71 e-5 mm/mm 21,682 mm 11,582 mm 371,12e -5 mm/mm 139,39e-5 mm/mm Properti Chassis Chassis Mesin USU I Mesin USU II Volume 5,5829e6 3, 7556e6 mm, mm, Massa 43,825 kg 29,482 kg Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013 ISSN 2338-1035 Daftar Pustaka [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Frame_ %28 vehicle%29 [2] http://www.scribd.com/doc/585161 10/ Chasis-and-Karoseri [3] Costin, Michael and Phipps, David. Racing and Sports Car Chassis Design. Lon don: B. T. Batsford Ltd. [4] Julian Happian-Smith. An Introduction to Modern Vehicle Design. New Delhi: Butterworth- Heinemann. 2003. [5] Keith J. Wakeham. Introduction To Chassis Design. Newfoundland and Labrador: Memorial University. 2009. [6] Jason C.Brown, A.John Robertson, Stan T. Serpento. Motor Vehicle Structure: Concepts and Fundamentals. Oxford: Elsevier Ltd. 2002. [7] M.J. Nunney. Light and Heavy Vehicle Technology, fourth edition. Oxford: Els evier Ltd. 2007. [8] Hibbler, R. C. Engineering Mechanics Statics, Twelfth Edition. New Jersey: Prentice Hall. 2011. [9] Hibbler, R. C. Mechanics of Materials, Eighth Edition. New Jersey: Prentice Hall. 2011. [10] http://www.figes.com.tr/english/an sys /ansys.php [11] T.A.Stolarski, Y.Nakasone and S.Yoshimoto. Engineering Analysis With ANSYS Software. Oxford: Elsevier Ltd. 2006. [12] Erdogan Madenci dan Ibrahim Guven. The Finite Element Method and Applicatio ns in Engineering Using AnsysO. New york:springer. 2006