TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR SMK

Jalius Jama
Jalius Jama
Teknologi
Sepeda
TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR

Motor
ISBN XXX-XXX-XXX-X
untuk
Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah
dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri
Sekolah Menengah Kejuruan
Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang
Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digu-
nakan dalam Proses Pembelajaran.
HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00

untuk SMK
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional
Jalius Jama
Wagino
Teknologi
Sepeda Motor
SMK

Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional
Dilindungi Undang-undang
Teknologi
Sepeda Motor
Untuk SMK
Penulis : Jalius Jama

Wagino
JAM JAMA, Jalius

Teknologi Sepeda Motor: SMK. ---- Jakarta : Direktorat Jenderal
Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, Departemen Pendidikan Nasional, 2008.
xxi. 453 hlm
Daftar Pustaka : 429-431
Diterbitkan oleh
Tahun 2008
KATA SAMBUTAN
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan karunia
Nya, Pemerintah, dalam hal ini, Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah
Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional, pada tahun 2008, telah melaksanakan
penulisan pembelian hak cipta buku teks pelajaran ini dari penulis untuk
disebarluaskan kepada masyarakat melalui website bagi siswa SMK.
Buku teks pelajaran ini telah melalui proses penilaian oleh Badan Standar
Nasional Pendidikan sebagai buku teks pelajaran untuk SMK yang
memenuhi syarat kelayakan untuk digunakan dalam proses pembelajaran
melalui Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 12 tahun 2008.
Kami menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada seluruh

penulis yang telah berkenan mengalihkan hak cipta karyanya kepada
Departemen Pendidikan Nasional untuk digunakan secara luas oleh para
pendidik dan peserta didik SMK di seluruh Indonesia.
Buku teks pelajaran yang telah dialihkan hak ciptanya kepada Departemen
Pendidikan Nasional tersebut, dapat diunduh (download), digandakan,
dicetak, dialihmediakan, atau difotokopi oleh masyarakat. Namun untuk
penggandaan yang bersifat komersial harga penjualannya harus memenuhi
ketentuan yang ditetapkan oleh Pemerintah. Dengan ditayangkannya soft
copy ini akan lebih memudahkan bagi masyarakat untuk mengaksesnya
sehingga peserta didik dan pendidik di seluruh Indonesia maupun sekolah
Indonesia yang berada di luar negeri dapat memanfaatkan sumber belajar
ini.
Kami berharap, semua pihak dapat mendukung kebijakan ini. Selanjutnya,

kepada para peserta didik kami ucapkan selamat belajar dan semoga dapat
memanfaatkan buku ini sebaik-baiknya. Kami menyadari bahwa buku ini
masih perlu ditingkatkan mutunya. Oleh karena itu, saran dan kritik sangat
kami harapkan.
Jakarta,
Direktur Pembinaan SMK
Daftar Isi
KATA PENGANTAR
Dengan telah diundangkannya kurikulum Sekolah Menengah

Kejuruan (SMK) 2004, maka berarti pendidikan kejuruan di Indonesia
memasuki paradigma baru. Perbedaan yang prinsipil dengan kurikulum
yang lama ialah; kalau kurikulum yang lama pelajaran praktek diberikan
untuk menunjang teori, maka pada kurikulum yang baru pelajaran teori
menunjang praktek sehingga para lulusan mampu menguasai
kompetensi yang relevan dengan dunia kerja. Kolaborasi yang saling
menguntungkan antara sekolah kejuruan dan dunia kerja bidang otomotif
mutlak diperlukan.
Salah satu masalah yang sejak dulu belum terpecahkan adalah
kurangnya buku-buku pelajaran yang secara langsung dapat
dipergunakan oleh para siswa. Buku ini disusun sesuai dengan
kebutuhan kurikulum SMK Tahun 2004, Kurikulum Berbasis Kompetensi
(KBK) dan serta KTSP, dalam bidang Teknologi Sepeda Motor pada
jurusan Otomotif. Sesuai dengan prinsip KBK, maka tidak perlu dihindari
bahwa substansi isi pelajaran tidak lepas dari kenyataan dunia teknologi
sepeda motor di Indonesia yang didmonasi oleh Honda, Yamaha, Suzuki
dan Kawasaki, di samping beberapa merek lain seperti Vespa dan lain-
lainnya. Isi buku ini terutama dimaksudkan untuk membantu para siswa
dalam mempelajari dasar-dasar konstruksi dan proses motor bakar.
Uraian sudah diupayakan sesederhana mungkin sehingga mudah untuk
dipahami.
Sebelum memulai bekerja atau melakukan praktek motor, maka
seseorang haruslah terlebih dahulu mengenal dan memahami
keselamatan keja, fungsi serta bagaimana cara bekerja dengan peralatan
dan komponen sepeda motor. Oleh karena itu, maka buku ini juga dapat
dipakai pada kursus-kursus dan bahkan para peminat sepeda motor
sebagai acuanl untuk hobi atau dapat menjadi teknisi yang profesional.
Dalam buku yang sederhana ini tentu saja tidak dapat memenuhi
seluruh konsepdanprinsip berbagai merek sepeda motor yang sangat
bervariasi, model dan tipe. Prinsip kerja dan teknologinya umumnya tidak
banyak berbeda. Untuk keperluan khusus, para peminat dianjurkan
merujuk pada buku petunjuk yang dikeluarkan oleh masing-masing
merek, seperti Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki dan lainnya. Kemajuan
teknologi yang sangat cepat menyebabkan perubahan dan inovasi yang
terus menerus terutama pada sistem kelistrikan elektronika dan dan
sistem pembakaran.
Untuk mewujudkan buku ini, penulis mengucapkan terima kasih
kepada banyak pihak, Direktorat Pembinaan SMK, para staf proyek
penerbitan buku, Rektor UNP, Dekan FT UNP dan Ketua Jurusan Teknik
Otomotif atas dukungan moral dan finansial demi terbitnya karya ini.
Selanjutnya, Rahmadani, ST (Penyunting) dan Eko Indrawan, ST yang
telah menyediakan waktu dan tenaga dan melakukan editing bahasa dan
i
Daftar Isi
kelayakan isi. Semoga segala bentuk bantuan dan jerih payah yang
diberikan merupakan amal dan ibadah yang mendapat balasan yang
layak dari Allah swt. Penulis mengucapkan penghargaan dan terima
kasih kepada otoritas pemegang merek Honda, Yamaha, Suzuki dan
Kawasaki dan sumber lainnya, atas izin pengambilan bahan, baik berupa
gambar maupun teknologinya. Semuanya kita lakukan demi kemajuan
pendidikan dan mempersiapkan generasi penerus untuk pembangunan
nasional dalam bidang teknologi. Dengan demikian, para lulusan SMK
tidak mengalami kesulitan dalam penyesuaian antara apa yang dipelajari
di sekolah dengan apa yang ditemukan di dunia kerja.
Akhirnya tidak ada gading yang tak retak, maka kritik dan saran
terutama dari rekan-rekan guru, instruktur dan pembaca, kami tunggu
dengan segala senang hati.
Jakarta, Desember 2007
Tim Penulis,
ii
Daftar Isi
PENGHARGAAN
(Acknowledgement)
Buku ini merupakan kumpulan pengetahuan para penulis sebagai

dosen teknologi otomotif yang dilengkapi dengan informasi serta gambar
dari pemegang merek sepeda motor yang dipakai di Indonesia. Teknologi
yang digunakan dan disebarkan melalui pendidikan kepada siswa
Sekolah Menengah Teknologi dimaksudkan untuk mempersiapkan siswa
agar pada waktu selesai pendidikan memiliki kemampuan untuk
memasuki dunia kerja, sesuai dengan prinsip pendidikan kejuruan.
Pengutipan gambar serta keterangannya semata-mata dimaksudkan
untuk menjembatani antara siswa dan dunia kerja. Dengan demikian
sekolah sesungguhnya ikut memperkenalkan teknologi yang digunakan
agar kelak dapat memberikan pelayanan kepada masyarakat pengguna
sepeda motor yang digunakan di Indonesia.
Buku ini dipersiapkan bukan untuk maksud komersial, tetapi akan
digunakan sepenuhnya untuk keperluan pendidikan, yang sekaligus
berarti mempersiapkan generasi penerus bangsa ini agar mampu
berkarir, dan menjadi wara negara yang mandiri, punya pekerjaan dan
karir pada bidang otomotif.
Penulis, atas nama Direktorat Pembina Sekolah Menengah
Kejuruan mengucapkan terima kasih atas izin dan kesediaan pengutipan
langsung maupun tidak langsung baik gambar maupun penjelasan
konsep teknologi yang digunakan dari buku-buku yang diterbitkan oleh
pemegang merek:
HONDA;
YAMAHA;
SUZUKI;
KAWASAKI
dan pemegang merek lainnya. Semoga buku ini juga dapat membantu
penyebaran teknologi masing-masing kepada para calon teknisi yang
siap memberikan pelayanan purna jual sepeda motor di tanah air di
samping bangsa ini mengharapkan adanya alih teknologi kepada
generasi masa depan bangsa ini.
Jakarta, Desember 2007
Atas nama Direktorat Pembinaan SMK
iii
Daftar Isi
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ......................................................................... i

PENGHARGAAN (Acknowledgement) ........................................... iii
DAFTAR ISI....................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR .......................................................................... x
DAFTAR DIAGRAM ......................................................................... xix
DAFTAR TABEL .............................................................................. xx
DAFTAR RUMUS ............................................................................ xxi
BAB I PENDAHULUAN ................................................................... 1

A. KESELAMATAN KERJA ................................................. 1
1. Petunjuk Umum bagi Pekerja ................................ 1
2. Meja Kerja dan Kelengkapan ................................ 4
3. Bahan Bakar dan Minyak Pelumas ...................... 4
4. Karbon Monoksida ................................................ 5
5. Peralatan Mesin Tangan (Portable Machines) ...... 5
6. Alat Angkat dan Pengangkatan.............................. 6
7. Pengangkat Sepeda Motor ( Bike Lift) .................. 6
8. Petunjuk Khusus bagi Pekerja Sepeda Motor ...... 7
B. SILABUS DAN URAIAN ISI BUKU .................................. 8
1. Silabus .................................................................. 8
2. Uraian Isi Buku ...................................................... 9
3. Strategi Pembelajaran .......................................... 11
4. Prosedur Kerja Pelayanan Sepeda Motor ............. 12
5. Daftar Unit-unit Kompetensi (MAPPING) .............. 13
C. KOMPONEN UTAMA SEPEDA MOTOR....................... 17
D. APLIKASI ILMU FISIKA DALAM MEMPELAJARI
SEPEDA MOTOR ........................................................ 19
SOAL-SOAL LATIHAN BAB I ............................................ 32
BAB II MESIN DAN KOMPONEN UTAMA................................... 33

A. PENDAHULUAN ......................................................... 33
B. KOMPONEN UTAMA PADA MESIN SEPEDA
MOTOR ....................................................................... 34
1. Kepala Silinder (Cylinder Head) ............................. 35
2. Blok Silinder Mesin................................................. 35
3. Bak engkol mesin (crankcase) ............................... 57
C. PROSES DI MESIN ..................................................... 60
1. Cara Kerja Mesin Dua Langkah ............................ 62
2. Cara Kerja Mesin Empat Langkah ........................ 67
D. PROSES TERJADINYA PEMBAKARAN..................... 74
iv
Daftar Isi
E. INNOVASI DARI DESAIN MESIN................................ 75

1. Innovasi Desain Mesin Dua Langkah..................... 75
2. Innovasi Desain Mesin Empat langkah .................. 78
F. SUSUNAN MESIN ....................................................... 79
G. SPESIFIKASI MESIN................................................... 82
SOAL-SOAL LATIHAN BAB II ........................................... 83
BAB III KELISTRIKAN................................................................... 85

A. KONSEP KELISTRIKAN.............................................. 85
1. Pendahuluan .......................................................... 85
2. Arus Listrik, Tegangan dan Tahanan ..................... 85
3. Hukum Ohm (Ohms Law)...................................... 91
4. Rangkaian Kelistrikan ............................................ 92
5. Diode...................................................................... 101
6. Zener diode ............................................................ 103
7. Transistor ............................................................... 104
B. KAPASITOR/KONDENSOR ........................................ 106
C. SISTEM STARTER ...................................................... 111
1. Prinsip Kerja Motor Starter ..................................... 112
2. Persyaratan yang harus Dipenuhi Sistem Starter .. 114
3. Komponen Motor Starter ....................................... 115
4. Cara Kerja Sistem Starter ...................................... 120
5. Inovasi Sistem Starter ............................................ 125
D. SISTEM PENGISIAN (CHARGING SYSTEM)............. 129
1. Prinsip Kerja Generator......................................... 130
2. Persyaratan yang harus Dipenuhi Sistem
Pengisian ............................................................... 134
3. Tipe Generator ....................................................... 134
E. SISTEM PENGAPIAN (IGNITION SYSTEM)............... 142
F. SISTEM PENERANGAN (LIGHTING SYSTEM) ......... 142
1. Lampu Kepala/Besar (Headlight) ........................... 143
2. Lampu Belakang dan Rem (Tail light dan Brake
light) ....................................................................... 147
3. Sistem Lampu Sein/Tanda Belok (Turn Signals
System) .................................................................. 148
4. Klakson (Horn) ....................................................... 154
5. Sistem Instrumentasi dan Tanda Peringatan
(Instrumentation and Warning System).................. 155
6. Sumber Listrik Sistem Penerangan........................ 160
7. Peraturan Tentang Sistem Penerangan................. 162
G. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM
KELISTRIKAN.............................................................. 164
SOAL-SOAL LATIHAN BAB III .......................................... 165
v
Daftar Isi
BAB IV SISTEM PENGAPIAN (IGNITION SYSTEM) .................... 166

A. PENDAHULUAN .......................................................... 166
B. SYARAT-SYARAT SISTEM PENGAPIAN................... 166
1. Percikan Bunga Api Harus Kuat............................. 167
2. Saat Pengapian Harus Tepat ................................ 167
3. Sistem Pengapian Harus Kuat dan Tahan ............ 170
C. SUMBER TEGANGAN TINGGI PADA SEPEDA

MOTOR........................................................................ 170
1. Pengapian Langsung ............................................. 170
2. Pengapian Baterai.................................................. 171
D. KUNCI KONTAK .......................................................... 174
E. IGNITION COIL (KOIL PENGAPIAN) .......................... 175
1. Tipe Koil Pengapian ............................................... 179
F. CONTACT BREAKER (PLATINA) ............................... 181
1. Tahanan kontak platina.......................................... 182
2. Celah Tumit Ebonit................................................. 184
3. Sudut Dwell ............................................................ 184
G. KONDENSOR .............................................................. 185
H. BUSI............................................................................. 186
1. Konstruksi Busi ..................................................... 186
2. Tingkat Panas Busi ............................................... 190
3. Tipe-Tipe Busi ....................................................... 194
4. Analisis Busi .......................................................... 197
I. TIPE SISTEM PENGAPIAN PADA SEPEDA MOTOR 200
1. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel
Generator/ Magneto Ignition System) ................... 200
2. Sistem Pengapian Konvensional dengan Baterai
(Battery And Coil Ignition System) ......................... 204
3. Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition
System) .................................................................. 206
BAB V PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM

KELISTRIKAN................................................................... 217
1. Hal-hal yang Perlu Diperhatikan Berkaitan dengan
Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Kelistrikan ......... 217
2. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Kelistrikan ............. 222
3. Sumber-Sumber kerusakan Sistem Kelistrikan............ 223
4. Mencari dan Mengatasi Kerusakan Baterai ................. 227
5. Pemeriksaan dan Perbaikan Baterai............................ 228
6. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Starter ................ 229
7. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengisian ........... 232
8. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengapian.......... 236
9. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Penerangan ....... 241
SOAL-SOAL LATIHAN BAB V .......................................... 247
vi
Daftar Isi
BAB VI SISTEM BAHAN BAKAR (FUEL SYSTEM) ..................... 248

A. PENDAHULUAN .......................................................... 248
B. BAHAN BAKAR............................................................ 248
C. PERBANDINGAN CAMPURAN UDARA DAN BAHAN
BAKAR (AIR FUEL RATIO) ......................................... 249
D. SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL
(KARBURATOR).......................................................... 253
1. Tangki bahan bakar ............................................... 253
2. Karburator .............................................................. 256
E. SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)...................... 278
1. Prinsip Kerja Sistem EFI ........................................ 279
2. Konstruksi Dasar Sistem EFI ................................. 279
3. Cara Kerja Sistem EFI............................................ 290
F. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN
BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR) ............... 298
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar
Konvensional.......................................................... 298
2. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar
Konvensional.......................................................... 299
3. Pemeriksaan Saringan Bahan Bakar ..................... 300
4. Pemeriksaan dan Perawatan Saringan Udara ....... 300
5. Knalpot ................................................................... 301
6. Pemeriksaan Jet (Pengabut) Karburator................ 304
7. Pemeriksaan Jarum Pelampung ............................ 305
8. Pemeriksaan Tinggi Pelampung ............................ 305
9. Pemeriksaan Penyetelan Putaran Stasioner/
Langsam ................................................................ 306
10. Pemeriksaan Cara Kerja Gas Tangan ................... 308
G. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN
BAKAR TIPE INJEKSI (EFI) ........................................ 309
1. Beberapa Hal Umum yang Perlu Diperhatikan
Berkaitan dengan Service Sistem EFI atau PGM-
FI ............................................................................ 309
2. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar
Tipe Injeksi (EFI) .................................................... 310
3. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar
Tipe Injeksi (EFI) .................................................... 311
4. Informasi Pendiagnosaan Sendiri Sistem EFI
atau PGM-FI........................................................... 312
5. Prosedur Me-Reset Pendiagnosaan Sendiri .......... 317
SOAL-SOAL LATIHAN BAB VI .......................................... 320
BAB VII SISTEM PEMINDAH TENAGA (POWER TRANS-

MISSION)........................................................................... 321
vii
Daftar Isi
A. PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA .............................. 321

B. KOMPONEN SISTEM PEMINDAH TENAGA ............. 322
1. Kopling (Clutch)....................................................... 322
2. Transmisi (Gear box) ............................................... 335
3. Final Drive (Penggerak Akhir) ................................. 340
C. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM

PEMINDAH TENAGA ................................................ 342
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Pemindah
Tenaga ................................................................... 342
2. Sumber-Sumber kerusakan Sistem Pemindah
Tenaga ................................................................... 343
3. Pemeriksaan Kopling Otomatis .............................. 344
SOAL-SOAL LATIHAN BAB VII ......................................... 345
BAB VIII SISTEM REM DAN RODA (BRAKE SYSTEM AND

WHEEL)............................................................................. 346
A. PENDAHULUAN .......................................................... 346
B. REM TROMOL (DRUM BRAKE) ................................. 346
1. Tipe Single Leading Shoe ...................................... 348
2. Tipe Two Leading Shoe ......................................... 349
C. REM CAKRAM (DISC BRAKE).................................... 349
D. RODA DAN BAN (WHEEL AND TYRE) ...................... 355
1. Roda (Wheel) ......................................................... 355
2. Ban (Tyre) .............................................................. 358
E. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM REM
DAN RODA .................................................................. 365
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Rem dan Roda 365
2. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Rem dan
Roda....................................................................... 366
SOAL-SOAL LATIHAN BAB VIII ........................................ 371
BAB IX SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN ................... 373

A. PELUMASAN ............................................................... 373
B. PELUMASAN PADA SEPEDA MOTOR EMPAT
LANGKAH .................................................................... 375
C. SISTIM PELUMASAN SEPEDA MOTOR EMPAT
LANGKAH .................................................................... 376
D. SISTEM PELUMASAN SEPEDA MOTOR DUA
LANGKAH .................................................................... 384
E. JENIS PELUMAS......................................................... 388
F. VISKOSITAS MINYAK PELUMAS............................... 390
G. SISTEM PENDINGINAN.............................................. 391
viii
Daftar Isi
SOAL SOAL LATIHAN BAB VIII ...................................... 400
BAB X KEMUDI, SUSPENSI DAN RANGKA ............................... 403

A. SYSTEM KEMUDI (STEERING SYSTEM).................. 403
1. Suspensi Bagian Depan (Front Suspension) ......... 405
2. Suspensi Bagian Belakang (Rear suspension) ...... 407
B. RANGKA (FRAME) ...................................................... 411
SOALSOAL LATIHAN BAB X .......................................... 414
BAB XI PERALATAN BENGKEL .................................................. 415

1. Peralatan untuk Keselamatan Kerja............................. 417
2. Alat Bantu Pekerjaan ................................................... 418
3. Kunci-kunci................................................................... 423
4. Perawatan dan Pemeliharaan Peralatan
Perbengkelan ............................................................... 426
SOAL-SOAL LATIHAN BAB XI .......................................... 428
BAB XII DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN .............................. 429
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
CURRICULUM VITAE
ix
Daftar Isi
DAFTAR GAMBAR
1.1 Pemasangan perkakas yang lengkap pada sepeda motor ..... 18

1.2 Diagram kemampuan mesin ................................................... 26
1.3 Diagram karakter mesin .......................................................... 27
1.4 Diagram performa mesin saat berjalan ................................... 28
1.5 Diagram tahanan mesin pada saat berjalan ............................ 29
1.6 Diagram dari daya dorong roda belakang .............................. 30
2.1 Sepeda motor yang melaju di landasan pacu (lap) ................. 33
2.2 Mesin sepeda motor empat dan dua langkah ......................... 34
2.3 Kepala silinder dan kelengkapannya ....................................... 35
2.4 Blok Silinder ............................................................................ 36
2.5 Mengukur diameter boring ...................................................... 37
2.6 Piston ...................................................................................... 39
2.7 Macam-macam bentuk kepala piston ...................................... 40
2.8 Rangkaian piston ..................................................................... 41
2.9 Komponen dari mesin empat langkah .......................... 43
2.10 Langkah piston dan diameter piston .. 45
2.11 Katup dan komponen lain yang menyertainya waktu
dipasang ... 47
2.12 Penempatan katup disamping .. 49
2.13 Penempatan katup overhead 50
2.14 Penempatan dari SOHC .... 51
2.15 Penempatan katup DOHC .... 52
2.16 Celah katup yang terlalu kecil dan celah katup terlalu besar 53
2.17 Camshaft ................................................................................ 55
2.18 Rantai camshaft ..................................................................... 56
2.19 Bak engkol ............................................................................. 57
2.20 Crankshaft dan piston ............................................................ 58
2.21 Poros Engkol tipe Built Up 58
2.22 Poros Engkol tipe One Piece ... 59
2.23 Pemampatan dan pengapian di ruang pembakaran .............. 61
2.24 Mesin dua langkah dalam bentuk yang sederhana . 62
2.25 Diagram port timing .. 67
2.26 Irisan penampang mesin sepeda Motor empat langkah ........ 69
2.27 Digram valve Timing . 74
2.28 Reed valve ............................................................................. 76
2.29 KIPS ....................................................................................... 78
2.30 Susunan silinder mesin 4 langkah dan mesin 2 langkah ....... 81
3.1 Ilustrasi karakteristik antara air dengan listrik ........................ 86
3.2 Arus listrik AC ........................................................................ 87
3.3 Arus listrik DC ........................................................................ 88
3.4 Resistor dan simbolnya ............................................................ 89
3.5 Aplikasi resistor tetap (R) pada sepeda motor ....................... 90
3.6 Aplikasi variable resistor pada sepeda motor ......................... 90
3.7 Rangkaian untuk menjelaskan prinsip dari Hukum Ohm ......... 91
x
Daftar Isi
3.8 Rangkaian seri ......................................................................... 94

3.9 Rangkaian paralel ................................................................... 96
3.10 Rangkaian kombinasi (seriparalel) ......................................... 98
3.11 Aplikasi jenis-jenis rangkaian pada sepeda motor ................... 100
3.12 Dioda dan simbolnya ... 101
3.13 Contoh aplikasi penggunaan dioda .. 102
3.14 Contoh aplikasi penggunaan diode pada sepeda motor ... 102
3.15 Zener diode dan simbolnya ...................................................... 103
3.16 Contoh aplikasi penggunaan zener diode pada sepeda motor 103
3.17 Transistor dan simbolnya (E = emitor, B = basis/gate,
C = kolektor) ............................................................................. 105
3.18 Contoh aplikasi penggunaan transistor pada sepeda motor ... 106
3.19 Kapasitor .................................................................................. 107
3.20 Simbol kapasitor ....................................................................... 107
3.21 Contoh aplikasi penggunaan kapasitor pada sepeda motor .... 108
3.22 Posisi komponen sistem starter pada salah satu contoh
sepeda motor ........................................................................... 111
3.23 Prinsip kaidah tangan kiri Fleming .......................................... 112
3.24 Prinsip dasar Motor starter ....................................................... 113
3.25 Motor starter tipe magnet permanen ........................................ 115
3.26 Armature .................................................................................. 116
3.27 Komponen motor starter tipe dua brush (sikat) ....................... 117
3.28 Relay starter sederhana dan rangkaiannya ............................. 118
3.29 Gambar potongan pre-engaged starter .................................... 119
3.30 Rangkaian sistem starter dengan starter relay sederhana ....... 121
3.31 Rangkaian sistem starter jenis pre-engaged starter ................. 122
3.32 Rangkaian sistem starter jenis pre-engaged starter saat kunci
kontak dihubungkan ................................................................. 123
3.33 Rangkaian sistem starter jenis pre-engaged starter saat
pinion berkaiatan penuh ........................................................... 124
3.34 Rangkaian sistem starter scooter ............................................ 125
3.35 Rangkaian sistem starter yang dilengkapi pengaman .............. 126
3.36 Aliran arus listrik menuju motor starter saat gigi transmisi
netral ........................................................................................ 127
3.37 Aliran arus listrik menuju motor starter saat kopling ditekan .... 128
3.38 Prinsip terjadinya Induksi listrik ................................................ 130
3.39 Posisi kawat penghantar pada 0o sehingga belum ada garis
gaya magnet yang terbentuk dalam grafik ............................... 131
3.40 Posisi kawat penghantar pada 90o sehingga garis gaya
magnet yang terbentuk dalam grafik berada pada posisi
terkuat ...................................................................................... 132
3.41 Posisi kawat penghantar pada 180o sehingga garis gaya

magnet yang terbentuk dalam grafik berada pada nol
kembali ..................................................................................... 133
3.42 Rangkaian sistem pengisian dengan tipe generator DC
xi
Daftar Isi
(dinamo starter) ........................................................................ 135

3.43 Contoh konstruksi flywheel generator ...................................... 136
3.44 Rangkaian sistem pengisian dengan generator AC yang
dilengkapi rectifier dan voltage Regulator ................................ 137
3.45 Rangkaian sistem pengisian yang dilengkapi voltage regulator
dan rectifier ............................................................................... 138
3.46 Gelombang arus yang keluar dari alternator ............................ 139
3.47 Sebuah dioda (A) dan empat buah dioda (B) ........................... 139
3.48 Contoh tipe alternator 1 phase ................................................. 139
3.49 Alternator 3 phase tipe magnet permanen ............................... 140
3.50 Alternator 3 phase tipe elekromagnetik .................................... 141
3.51 Penempatan sistem penerangan pada salah satu sepeda
motor ........................................................................................ 143
3.52 Konstruksi bola lampu tungsten ............................................... 145
3.53 Konstruksi bola lampu halogen ................................................ 145
3.54 Konstruksi bola lampu tipe sealed beam ................................. 146
3.55 Posisi bola lampu belakang dan rem ....................................... 147
3.56 Rangkaian sistem tanda belok dengan flasher tipe kapasitor .. 149
3.57 Cara kerja rangkaian sistem tanda belok dengan flasher tipe
kapasitor (1) ............................................................................. 150
3.58 Cara kerja rangkaian sistem tanda belok dengan flasher tipe
kapasitor (2) ............................................................................. 150
3.59 Konstruksi bimetal .................................................................... 151
3.60 Rangkaian sistem tanda belok dengan tipe bimetal ................. 152
3.61 Cara kerja rangkaian sistem tanda belok dengan tipe bimetal 152
3.62 Rangkaian sistem tanda belok dengan tipe transistor .............. 153
3.63 Konstruksi klakson listrik .......................................................... 154
3.64 Rangkaian klakson listrik .......................................................... 155
3.65 Contoh rangkaian speedometer elektronik ............................... 156
3.66 Rangkaian neutral, clutch, dan sidestand switch ..................... 158
3.67 Saklar rem belakang (A = saklar rem belakang tipe plunger,
B = pegas, dan C = pedal rem ................................................. 159
3.68 Rangkaian sistem lampu rem ................................................... 159
3.69 Rangkaian sistem penerangan dengan sumber listrik AC
dengan pengontrolan pada main switch ................................... 160
3.70 Rangkaian sistem penerangan dengan sumber listrik AC
dengan pengontrolan pada main switch ................................... 161
3.71 Rangkaian sistem penerangan dengan sumber listrik AC yang
dikontrol regulator ..................................................................... 162
3.72 Rangkaian sistem penerangan model Amerika/Kanada (tidak
dilengkapi saklar lampu) ........................................................... 163
3.73 Rangkaian sistem penerangan model Eropa dan sebagian

Asia (dilengkapi dengan saklar lampu) ................................... 163
4.1 Batas TMA dan TMB piston .................................................... 168
4.2 Posisi saat pengapian ............................................................ 169
xii
Daftar Isi
4.3 Kontruksi Flywheel magneto dan Alternator ........................... 171

4.4 Konstruksi baterai ... 172
4.5 Konstruksi baterai kering ......................................................... 173
4.6 Kunci kontak ............................................................................ 174
4.7 Rangkaian primer ketika platina tertutup ................................. 175
4.8 Rangkaian primer ketika platina terbuka ................................. 176
4.9 Hubungan Kumparan primer dan kumparan sekunder ........... 177
4.10 Terjadinya Tegangan pada umparan sekunder ................... 177
4.11 Diagram hubungan antara kumparan primer dan sekunder .... 178
4.12 Koil pengapian tipe Canister ................................................... 179
4.13 Koil pengapian tipe Moulded ................................................... 180
4.14 Tipe koil pengapian yang menyatu dengan tutup busi ............ 181
4.15 Konstruksi platina .................................................................... 182
4.16 Cara membersihkan celah platina ........................................... 183
4.17 Posisi atau kedudukan kontak platina ..................................... 183
4.18 Tumit ebonit ............................................................................. 184
4.19 Perbedaan sudut pengapian dengan sudut dwell ................... 184
4.20 Kondensor ............................................................................... 185
4.21 Busi ......................................................................................... 186
4.22 Konstruksi busi ........................................................................ 187
4.23 Ilustrasi urutan terjadinya pre-ignition ..................................... 190
4.24 Grafik batas suhu operasional busi yang baik antara 450 oC
sampai 800 oC ........................................................................ 191
4.25 Pengaruh suhu operasional busi............................................. 192
4.26 Tingkat panas busi (a) busi dingin, (b) busi sedang, dan
(c) busi panas .......................................................................... 193
4.27 Bentuk ujung Insulator busi panas dan busi dingin ................ 193
4.28 Busi standar ........................................................................... 194
4.29 Busi tipe resistor ...................................................................... 195
4.30 Tipe busi dengan elektroda yang menonjol ............................. 195
4.31 Tipe busi semi-surface disharge .. 196
4.32 Busi platinum ........................................................................... 197
4.33 Contoh kerusakan busi 1 dan 2 ............................................... 197
4.35 Contoh kerusakan busi 5 dan 6 .............................................. 198
4.37 Contoh kerusakan busi 9 dan 10 ............................................. 199
4.38 Contoh kerusakan busi 11 dan 12 ........................................... 200
4.39 Rangkaian sistem pengapian magnet (1) ................................ 201
4.40 Rangkaian sistem pengapian magnet (2) ................................ 202
4.41 ATU dengan dua buah platina ................................................ 203
4.42 Cara kerja ATU saat kecepatan rendah .................................. 203
4.43 Cara kerja ATU saat kecepatan tinggi ..................................... 204
4.44 Sistem pengapian baterai (1) .................................................. 205
4.45 Sistem pengapian baterai (2) ................................................. 205
4.46 Rangkaian sistem pengapian semi transistor .......................... 207
xiii
Daftar Isi
4.47 Sistem pengapian full transistor .............................................. 209

4.48 Komponen-komponen CDIAC berikut rangkaiannya ............ 211
4.49 Cara kerja CDI AC (1) .......................................................... 212
4.50 Diagram rangkaian dasar Unit CDI ......................................... 212
4.51 Cara kerja CDI AC (2) .......................................................... 213
4.52 Cara kerja CDI AC (3) .......................................................... 213
4.53 Prinsip dasar CDI .................................................................... 214
4.54 Sirkuit sistem pengapian CDI dengan arus DC ....................... 215
5.1 Sekering .................................................................................. 217
5.2 Multi meter digital .................................................................... 218
5.3 Pemasangan gelang kabel ..................................................... 219
5.4 Pemasangan penjepit kabel .................................................... 219
5.5 Peletakan kabel-kabel (1) ........................................................ 220
5.9 Pembacaan berat jenis elektrolit menggunakan hydrometer .. 228
5.10 Pengukuran tegangan baterai ................................................. 229
5.11 Pengukuran panjang sikat ....................................................... 229
5.12 Pemeriksaan komutator dan armature .................................... 230
5.13 Posisi relay starter pada salah satu sepeda motor ................. 231
5.14 Pemeriksaan kontinuitas relay starter ..................................... 231
5.15 Pemeriksaan tegangan relay starter ....................................... 232
5.16 Pengukuran tegangan pengisian ............................................. 233
5.17 Pengukuran kebocoran arus ................................................... 234
5.18 Pengukuran koil pengisian ...................................................... 234
5.19 Pengukuran regulator/rectifier ................................................. 235
5.20 Pemeriksaan koil pengapian dengan electro tester ................ 236
5.21 Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder ............................. 237
5.22 Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder ............................. 238
5.23 Pemeriksaan tahanan unit CDI ............................................... 239
5.24 Tanda saat pengapian pada bak mesin sebelah kiri ............... 240
5.25 Celah (gap) busi ...................................................................... 241
5.26 Peta sambungan saklar kanan stang stir/kemudi .................... 242
5.27 Peta sambungan saklar kiri stang stir/kemudi ......................... 242
5.28 Peta sambungan saklar kunci kontak ...................................... 242
5.29 Konektor lampu depan ............................................................ 243
5.30 Pemeriksaan klakson .............................................................. 245
5.31 Pengukur tinggi permukaan bensin ......................................... 246
6.1 Contoh struktur tangki sepeda motor ...................................... 253
6.2 Kran bensin tipe standar ......................................................... 254
6.3 Kran bensin tipe vakum ........................................................... 255
6.4 Cara Kerja Venturi ................................................................... 257
6.5 Karburator dengan venturi tetap .............................................. 258
6.6 Karburator dengan venturi berubah-ubah (variable venturi) ... 258
6.7 Karburator dengan kecepatan konstan; (1) diapragma,
xiv
Daftar Isi
(2) lubang udara masuk ke ruang vakum, (3) Katup

gas/throttle valve, dan (4) pegas pengembali ......................... 259
6.8 Variable venturi dan venturi tetap ............................................ 260
6.9 Pilot air jet (1) pada karburator tipe variable venturi ............... 261
6.10 Komponen-komponen karburator tipe venturi tetap ................ 262
6.11 Contoh komponen-komponen kaburator tipe venturi tetap ..... 263
6.12 Sistem pelampung menjaga level/ketinggian bensin selalu
tetap dalam ruang bensin dalam sistem pelampung ............... 265
6.13 Sistem kecepatan rendah pada karburator tipe variable
venturi (slide carburettor) ....................................................... 266
6.14 Sistem kecepatan rendah pada karburator tipe kecepatan
Konstan ................................................................................... 267
6.15 Aliran bahan bakar dan udara kecepatan rendah pada
karburator tipe kecepatan konstan .......................................... 268
6.16 Sistem kecepatan utama pada karburator tipe variable
venturi; (1) main air jet (saluran udara utama), (2) Jet needle
(jarum pengabut), (3) venturi, (4) saluaran udara, (5) Throttle
vslide, (6) needle jet, (7) air bleed pipe (pipa saluran udara),
dan (8) main jet (pengabut/spuyer utama) .............................. 270
6.17 Posisi Jet needle (jarum) pada needle jet ............................... 271
6.18 Aliran bahan bakar dan udara utama pada karburator tipe
kecepatan konstan .................................................................. 272
6.19 Posisi power jet untuk sistem tenaga pada karburator tipe
variable venturi ........................................................................ 274
6.20 Konstruksi sistem cuk otomatis ............................................... 275
6.21 Konstruksi sistem percepatan ................................................. 277
6.22 Skema rangkaian sistem EFI Yamaha GTS1000 .................... 280
6.23 Komponen sistem EFI pada sepeda mesin Honda
Supra X 125 ............................................................................ 281
6.24 Contoh komponen sistem bahan bakar pada sistem EFI
Honda Supra X 125 ................................................................. 281
6.25 Konstruksi fuel pump module .................................................. 282
6.26 Konstruksi injektor ................................................................... 283
6.27 Contoh penempatan injector pada throttle body 284
6.28 Skema aliran sistem bahan bakar EFI .................................... 284
6.29 Rangkaian sistem kontrol elektronik pada Honda
Supra X 125 ............................................................................ 285
6.30 Contoh posisi penempatan sensor yang menyatu (built in)
dengan throttle body ............................................................... 286
6.31 Bank angle sensor dan posisi sudut kemiringan sepeda
motor ....................................................................................... 287
6.32 Informasi bank angle sensor kepada ECU untuk meng-OFF-
kan injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar saat
terdeteksi sudut kemiringan yang telah ditentukan ................. 288
6.33 Posisi bank angle sensor saat sepeda motor menikung dan
Terjatuh ................................................................................... 288
xv
Daftar Isi
6.34 Konstruksi throttle body ........................................................... 289

6.35 Sensor air pendingin (9) pada mesin Yamaha GTS1000 ........ 291
6.36 Engine oil temperature sensor dan Intake air temperature
sensor (dalam sensor unit) pada mesin Honda Supra X 125 292
6.37 Lubang/saluran masuk (air inlet idle adjusting screw) untuk
putaran stasioner saat katup trotel masih menutup pada
motor Honda Supra X 125 ....................................................... 293
6.38 Posisi skrup penyetel putaran stasioner (idle adjusting screw)
pad throttle body ...................................................................... 294
6.39 Contoh penyemprotan injector pada saat putaran 2000 rpm 295
6.40 Contoh penyemprotan injector pada saat putaran 4000 rpm 296
6.41 Elemen saringan udara ........................................................... 300
6.42 Urutan pencucian elemen saringan udara ............................. 301
6.43 Bagian-Bagian Knalpot ............................................................ 302
6.44 Gambar Ekspansi pada sistem pembuangan dari mesin dua
langkah .................................................................................... 303
6.45 Gambar bagian sistem pembuangan jenis mesin empat
langkah .................................................................................... 304
6.46 Kondisi jarum yang bagus Dengan yang tidak bagus ............. 305
6.47 Contoh pengukuran tinggi pelampung pada Honda Astrea .... 306
6.48 Posisi sekrup udara dan penahan skep (throttle piston) pada
karburator yang terdapat pada salah satu merk sepeda motor 307
6.49 Jarak main bebas gas tangan ................................................. 308
6.50 Penyetelan jarak main bebas gas tangan ............................... 309
6.51 Posisi MIL ................................................................................ 312
6.52 Posisi DLC ............................................................................... 313
6.53 Pemasangan konektor DLC ke DLC ....................................... 313
6.54 MIL menyala ketika kunci kontak ON ...................................... 314
6.55 Contoh pemeriksaan tahanan pada EOT sensor .................... 316
6.56 Contoh pemeriksaan tegangan pada EOT sensor .................. 316
6.57 Prosedur melepas dan menghubungkan
kembali konektor DLC dari DLC .............................................. 317
6.58 Pola keberhasilan saat me-reset pendiagnosaan sendiri ......... 318
6.59 Pola kegagalan saat me-reset pendiagnosaan sendiri ............ 318
7.1 Rangkaian pemindahan tenaga dari mesin sampai roda ........ 321
7.2 Konstruksi kopling plat banyak dengan penggerak tipe coil
spring (pegas keong) ............................................................... 323
7.3 Putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi saat handel
kopling ditekan ........................................................................ 324
7.4 Putaran mesin mulai diteruskan ke Transmisi saat handel
kopling mulai dilepas .............................................................. 325
7.5 Putaran mesin diteruskan dengan sempurna ke transmisi
saat handel kopling dilepas ..................................................... 325
7.6 Pembebas kopling dengan outer push type ............................ 326
7.7 Pembebas kopling dengan inner push type ............................ 326
7.8 Pembebas kopling dengan rack and pinion type ..................... 327
xvi
Daftar Isi
7.9 Pembebas kopling dengan sistem hidrolik .............................. 327

7.10 Konstruksi kopling otomatis tipe centripugal, (A) centripugal
tipe kanvas/sepatu, (B) centripugal tipe plat ........................... 329
7.11 Kopling piringan dengan penggerak tipe diaphragm spring .... 330
7.12 Kopling tipe "V belt ................................................................. 331
7.13 Konstruksi plat kopling ganda ................................................. 333
7.14 Komponen tipe plat kopling banyak ........................................ 334
7.15. Posisi kopling tipe hubungan langsung ................................... 335
7.16. Contoh konstruksi kopling manual .......................................... 336
7.17 Konstruksi transmisi otomatis tipe CVT ................................... 338
7.18. Posisi dan cara kerja puli ........................................................ 339
7.19 Final drive jenis rantai dan sproket .......................................... 340
7.20 Final drive jenis shaft drive ...................................................... 341
7.21 Final drive jenis sabuk dan puli (belt and pulley) ..................... 342
8.1 Konstruksi rem tromol 347
8.2 Rem tromol dan kelengkapannya Brake pedal (pedal rem),
(2) Operating rod (batang penghubung), (3) Brake lever (tuas
rem), (4) Brake shoe (sepatu rem), dan (5) Drum (tromol) ..... 347
8.3 Rem tromol tipe single leading shoe ` 348
8.4 Rem tromol tipe two leading shoe ........................................... 359
8.5 Jangka pelengkung sebagai alat pelengkap untuk cabang
meluncurkan cakram dan cakram siap keatas ........................ 350
8.6 Cara kerja rem cakram hydraulic ............................................ 350
8.7 Pengambangan konstruksi cakram ......................................... 351
8.8 Cara kerja rem cakram ............................................................ 352
8.9 Kekhasan master silinder pada rem depan ............................. 353
8.10 Kekhasan komponen master silinder rem belakang ............... 354
8.11 Roda tipe jari-jari ..................................................................... 355
8.12 Potongan dan tinjauan setempat dari kekhasan Hub .............. 356
8.13 Roda tipe plat press ................................................................ 356
8.14 Tipe roda dari besi tuang ......................................................... 357
8.15 Membelah susunan pelek roda ............................................... 358
8.16 Ban tipe radial ......................................................................... 359
8.17 Ciri-ciri umum sidewall dari ban (bentuk samping dari ban) .... 360
9.1 Pendinginan dan pelumasan pada mesin sepeda motor . 373
9.2 Jenis pelumasan: Film, Thick Film dan Hydrodynamic ........... 375
9.3 Resirkulasi system pelumasan (Kawasaki ZX-6R) .................. 376
9.4 Sistem dry-sump ..................................................................... 377
9.5 Sistem dry-sump dengan penggunananya pada rangka ......... 378
9.6 Pelumasan sistem basah (wet sump) dari mesin 4 silinder .... 379
9.7 Pelumasan sistem basah dari mesin satu silinder .................. 380
9.8 Spin-on type filter .................................................................... 381
9.9 Pompa oli tipe plunger ...................................................................... 382
9.10 Tipe-tipe pompa oli ................................................................. 383
9.11 Lokasi yang membutuhkan pelumasan pada mesin dua
langkah .................................................................................... 384
xvii
Daftar Isi
9.12 Pelumasan dengan sistem campur pada mesin dua langkah 385
9.13 Sistem pelumasan auto lube ................................................... 386
9.14 Sistem injeksi dengan menyuplai oli ke bermacam-macam
pipa .......................................................................................... 387
9.15 Pemeriksaan jumlah oli pada bak engkol (karter) bisa dilihat
dengan batang pengukurnya (1). Jumlah oli harus ada di
antara batas atas (2) dan batas bawah (3) ............................. 391
9.16 Pendinginan pada mesin sepeda motor . 392
9.17 Kepala silinder yang memiliki sirip-sirip untuk pendinginan
udara ....................................................................................... 393
9. 18 Sistem pendinginan udara tekan ............................................. 393
9.19 Radiator ................................................................................... 394
9.20 Sistem pendingin cair pada mesin dua langkah ...................... 395
9.21 Sistem pendingin cairan pada mesin empat langkah .............. 397
10.1 Tipe susunan steering head .................................................... 403
10.2 Contoh kontruksi batang kemudi ............................................. 404
10.3 Salah satu jenis dari susunan fork telescopic ......................... 405
10.4 Caster, trail dan offset dari tipe susunan steering head .......... 406
10.5 Suspensi depan jenis bottom link dan telescopic .................... 406
10.6 Disain suspensi belakang tipe swing arm dari paduan
Aluminium .............................................................................. 407
10.7 Bagian dari komponen shock absorber.................................... 408
10.8 Susunan dasar dari swingarm dan shock absorber ................ 410
10.9 Suspensi jenis unit swing dan swing arm ................................ 410
10.10 Tipe-tipe rangka sepeda motor ............................................... 413
xviii
Daftar Isi
DAFTAR DIAGRAM
Diagram Hal
1 Tahapan mencari dan mengatasi kerusakan baterai ...................... 227
xix
Daftar Isi
DAFTAR TABEL
1 Kelompok Kompetensi Umum .................................................... 14

2 Kompetensi Kelompok Engine .................................................... 15
3 Kompetensi Kelompok Elektrikal ................................................. 16
4 Kompetensi Kelompok Chasis dan Suspensi .............................. 17
5 Perbedaan kontruksi kepala silinder dan blok silinder dari mesin
dua langkah dan empat langkah .. 38
6 Cara Kerja Mesin Dua Langkah ............................................................. 63
7 Cara kerja mesin empat langkah ........................................................... 70
8 Contoh Spesifikasi Mesin dari Suzuki Smash ....................................... 82
9 Simbol-simbol komponen kelistrikan ........................................... 110
10 Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem kelistrikan ................ 223
11 Sumber-sumber kerusakan sistem kelistrikan ............................. 224
12 Contoh spesifikasi tahanan dan tegangan (voltage)
regulator/rectifier sepeda motor Honda Tiger .............................. 239
13 Perkiraan Perbandingan Campuran dengan Keadaan
Operasional Mesin ...................................................................... 250
14 Jadwal Perawatan Berkala (Teratur) Sistem Bahan bakar
Konvensional ............................................................................... 298
15 Sumber-sumber kerusakan sistem bahan bakar konvensional
(karburator) .................................................................................. 299
16 Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem bahan bakar tipe
injeksi (EFI) ................................................................................. 310
17 Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi
(EFI) ............................................................................................ 311
18 Jadwal Perawatan Berkala (Teratur) Sistem Pemindah Tenaga 343
19 Sumber-Sumber kerusakan Sistem Pemindah Tenaga .............. 343
20 Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem rem dan roda ........... 366
21 Sumber-sumber kerusakan sistem rem dan roda ....................... 367
xx
Daftar Isi
DAFTAR RUMUS
Hal
Volume langkah ................................................................................... 20
Volume silinder .................................................................................... 21
Perbandingan kompresi ...................................................................... 21
Kecepatan piston rata-rata .................................................................. 22
Torsi .................................................................................................... 23
Tenaga ................................................................................................ 24
Kecepatan motor ................................................................................. 28
Gaya torsi ............................................................................................ 30
Hambatan alir ...................................................................................... 86
Hukum ohm ......................................................................................... 91
Rumus arus listrik, tahanan dan tegaga pada rangakain seri ............. 94
Rumus arus listrik, tahanan dan tegaga pada rangakain paralel ........ 96
Rumus tahanan pengganti .................................................................. 98
Rumus tahanan total ........................................................................... 98
Rumus besar arus yang mengalir melalui rangkaian .......................... 98
Rumus perbandingan udara yang masuk ke selinder mesin dengan
Jumlah udara ....................................................................................... 250
Rumus debit aliran (prinsip kerja karburator) ...................................... 256
Rumus flatness (keratan ban) ............................................................. 363
xxi
Pendahuluan 1
BAB I
PENDAHULUAN
A. KESELAMATAN KERJA
1. Petunjuk Umum bagi Pekerja
Keselamatan kerja adalah upaya yang dilakukan untuk

mengurangi terjadinya kecelakaan, kerusakan dan segala bentuk
kerugian baik terhadap manusia, maupun yang berhubungan dengan
peralatan, obyek kerja, bengkel tempat bekerja, dan lingkungan kerja,
secara langsung dan tidak langsung. Sejalan dengan kemajuan teknologi,
maka permasalahan keselamatan kerja menjadi salah satu aspek yang
sangat penting, mengingat resiko bahaya dalam penerapan teknologi
juga semakin kompleks. Keselamatan kerja merupakan tanggungjawab
semua orang baik yang terlibat langsung dalam pekerjaan dan juga
masyarakat produsen dan konsumen pemakai teknologi pada umumnya.
Kenyataan menunjukkan bahwa masyarakat kita, termasuk
pekerja sepeda motor, kurang memperhatikan keselamatan kerja.
Kemungkinan penyebabnya pertama, mereka mungkin tidak memiliki
pengetahuan tentang keselamatan kerja. Kedua, mereka sudah tahu,
tetapi mengabaikan karena punya kebiasaan buruk. Kebiasaan tidak
mematuhi aturan keselamatan kerja untuk pekerja Teknologi Sepeda
Motor tidak dapat ditolerir. Untuk menjadi pekerja profesional, setiap
orang wajib terlebih dahulu mempelajari keselamatan kerja. Semuanya
ada aturan, dan aturan keselamatan kerja harus dilaksanakan dengan
kesadaran yang tinggi. Sikap dan kebiasaan kerja yang profesional
dibentuk melalui disiplin yang kuat. Bahkan, sikap dan kebiasaan kerja
merupakan kunci sukses seorang teknisi yang sukses.
Secara umum, tujuan keselamatan kerja bagi pekerja profesional
teknologi sepeda motor dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Sebelum mulai bekerja, setiap siswa memahami semua peraturan
dan tata tertib bengkel. Aturan dan tata tertib bengkel disediakan
secara tertulis dan pada awal semester siswa menandatangani
surat pernyataan kesediaan mengikuti aturan dan tata tertib
bengkel. Setiap siswa diharuskan memakai pakaian kerja khusus
dan memakai sepatu khusus untuk bengkel sepeda motor.
2. Melindungi tenaga kerja atas keselamatan fisik dan mental dalam
melaksanakan pekerjaan. Kecelakaan dan bahaya kerja dapat
terjadi secara langsung maupun tidak langsung. Bekerja dengan
Pendahuluan 2
memakai zat kimia yang terkandung dalam oli dan bahan bakar,
cat dan bahan lainnya dapat merusak kulit. Bengkel harus
menyediakan zat pelindung kulit yang harus dipakai sebelum
bekerja dengan bahan-bahan dimaksud. Dan sebaliknya, pekerja
harus memakai sesuai dengan aturan bengkel, setiap kali
sebelum memulai bekerja. Bila dikerjakan dengan teratur, maka
akan menjadi kebiasaan.
3. Menjamin keselamatan setiap orang yang berada di tempat kerja.
Sebelum bekerja, bengkel harus bersih terutama dari kotoran
minyak oli dan bahan bakar. Pekerja merupakan bagian dari
bengkel dan oleh karena itu, setiap pekerja bertanggung-jawab
membersihkan tempat kerjanya. Semua peralatan yang
dibutuhkan berada pada tempat yang mudah dijangkau. Pada
bengkel sekolah, peralatan dipinjam pada teknisi peralatan
dengan memakai tanda terima. Peralatan yang diterima siswa
harus diperiksa kondisinya. Pada waktu kerja berakhir, semua
peralatan dikembalikan dalam keadaan bersih dan baik. Setiap
kerusakan alat harus dilaporkan kepada pengawas atau
instruktur.
4. Obyek kerja diserahkan kepada siswa dari instruktur. Siswa harus
sudah memahami prosedur dan permasalahan yang akan
dikerjakan. Sebelum masuk bekerja praktek, siswa bertanggung-
jawab mempersiapkan dirinya tentang prosedur, alat yamng
sesuai dan bahan yang dibutuhkan. Bila ada kesulitan harus
menanyakan kepada instruktur.
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa keselamatan kerja

dapat dinyatakan sebagai sesuatu yang menjamin keadaan, keutuhan,
kesempurnaan, baik jasmani maupun rohani manusia, serta hasil karya
dan budayanya tertuju pada keselamatan masyarakat pada umumnya
dan pekerja. Bekerja dengan memperhatikan keselamatan kerja sangat
penting artinya, karena bagaimanapun, siswa sebagai manusia pasti tak
ada yang menginginkan terjadinya kecelakaan terhadap diri sendiri,
apalagi sampai berakibat fatal. Mencegah terjadinya kecelakaan tidak
hanya berarti mencegah terjadinya bahaya, tetapi juga ikut melakukan
penghematan dari segi biaya, tenaga dan waktu dan sekaligus berarti
belajar melakukan sesuatu secara efektif dan efisien.
Melihat pada kerugian yang akan timbul akibat adanya
kecelakaan kerja bila keselamatan kerja tidak diperhatikan, maka secara
garis besarnya ada tiga kelompok yang akan merugi, yaitu:
1. Kerugian bagi bengkel dan sekolah, antara lain:
a. Biaya dan waktu pengangkutan korban kecelakaan.
b. Hilangnya waktu kerja instruktur dan siswa yang menolong
sehingga menghambat kelancaran program;
c. Mencari pengganti waktu praktek
d. Mengganti dan memperbaiki alat dan obyek kerja yang rusak
Pendahuluan 3
2. Kerugian bagi korban, antara lain:

a. Berbagai akibat yang akan diderita seperti cacat fisik,
b. Rasa trauma yang berkelanjutan dan kerugian paling fatal
adalah bila korban meninggal dunia.
Peraturan keselamatan kerja harus diberlakukan di mana saja

oleh setiap orang yang bekerja, maupun oleh instansi yang memberikan
pekerjaan. Antara lain dari hal yang harus dilakukan seseorang untuk
melaksanakan keselamatan kerja:
a. Bersikap mawas diri terhadap kemungkinan terkjadinya
kecelakaan;
b. Bekerja dengan sungguh-sungguh, cepat, teliti, dan tekun;
c. Menghindari sikap melamun dalam bekerja;
d. Usahakan untuk tidak ceroboh dalam bekerja;
e. Istirahatlah bila sudah lelah dan bosan;
f. Menghindari sikap bercanda dalam bekerja;
g. Memahami prosedur kerja dan tidak mencoba-coba;
h. Waspada dalam bekerja;
i. Menggunakan alat pengaman dalam bekerja dan tindakan lainnya
yang menunjang untuk selamat dalam bekerja.
Sebelum seseorang bekerja pada workshop (bengkel kerja),

diharuskan terlebih dahulu memahami tentang petunjuk dan peraturan-
peraturan tentang keselamatan kerja. Walaupun setiap pekerjaan selalu
ada resiko, akan tetapi dengan memahami terlebih dahulu sebab-sebab
terjadinya kecelakaan dan mengikuti petunjuk-petunjuk kerja, maka
jumlah kecelakaan pasti akan berkurang. Menurut perkiraan 70% dari
kecelakaan yang terjadi di workshop disebabkan oleh ketidaktelitian atau
kelalaian kerja.
Kecelakaan akibat kerja dapat dicegah dengan:
a. Disiplin terhadap peraturan perundangan;
b. Standarisasi prosedur kerja;
c. Pengawasan;
d. Penelitian bersifat teknis;
e. Riset medis;
f. Penelitian psikologis;
g. Penelitian secara statistik;
h. Pendidikan dan latihan keselamatan
i. Petunjuk keselamatan kerja yang jelas dan tertulis
Workshop yang bersih dan tersusun rapi, sangat membantu

dalam mengurangi jumlah kecelakaan. Alat-alat dan benda kerja jangan
sampai ditinggalkan pada tempat di mana seseorang dapat terjatuh.
Gang dan jalan yang dilalui oleh pekerja harus bersih. Oleh karena itu,
bangku kerja, alat-alat dan benda kerja harus tersusun secara rapi dan
sistematis.
Pendahuluan 4
Khusus untuk workshop Otomotif, minyak, minyak pelumas dan

gemuk yang berserakan dilantai, sebelum menimbulkan kecelakaan
harus ditutup dengan pasir atau serbuk gergaji. Dibawah ini dikemukakan
beberapa petunjuk dan bahaya yang terjadi pada workshop Otomotif:
2. Meja Kerja dan Kelengkapan
Bangku kerja ialah meja tempat bekerja yang biasanya dilengkapi

dengan ragum. Sebelum mulai bekerja periksalah terlebih dahulu apakah
semua peralatan seperti ragum, mesin boring dan mesin potong masih
terpasang kuat terhadap meja. Tinggi meja disesuaikan dengan
kenyamanan pekerja yakni 78 sampai 80 centimeter. Bahan meja terbuat
dari papan yang kuat dengan ketebalan 5 centimeter.
Meja kerja sering digunakan untuk pekerjaan pukulan ringan
dengan menggunakan palu. Pada waktu akan mempergunakan palu
periksalah apakah kepala palu terpasang kuat pada tangkainya. Harus
diperhatikan pula berat palu yang dipakai untuk benda kerja yang akan
dipukul. Bagi penggunaan yang khusus, kepala palu terbuat dari plastik
yang keras atau karet.
Pekerjaan mengikir dan menggosok permukaan benda kerja juga
dilakukakan di atas meja kerja. Kikir harus diberi tangkai yang kuat
sehingga dapat dipegang dengan kuat. Kikir yang tidak bertangkai tidak
boleh dipakai. Tangkai kikir, obeng dan pahat harus terpasang dengan
kuat, sehingga tidak akan terlepas pada waktu dipakai.
Jika mempergunakan kunci pas, kunci ring, dan kunci sock,
pergunakanlah ukuran, tipe dan panjang yang tepat. Ukuran yang tidak
tepat sering menyebabkan kunci tersebut tergelincir (slip) pada mur atau
kepala baut. Selain dari kunci pas dan mur akan menjadi rusak, dapat
terjadi kecelakaan pada pekerja.
3. Bahan Bakar dan Minyak Pelumas
Di dalam workshop Otomotif biasa terdapat bahan bakar dan

minyak pelumas seperti bensin atau premium, solar dan adakalanya
minyak tanah, oli dan gemuk. Bahan ini dipergunakan untuk percobaan
menghidupkan mesin maupun sebagai bahan pencuci. Penyimpanan
bahan baker haruslah di tempat yang tertutup, dan jauh dari nyala api
maupun cahaya yang keras. Bahan bakar mempunyai sifat yang mudah
sekali menguap. Uap bensin mempunyai berat jenis yang lebih ringan
dari udara. Karena itu bahan baker yang menyebar di lantai harus segera
dibersihkan. Bila dibiarkan, uap bensin dengan udara sangat mudah
menyambar percikan api dan menimbulkan kebakaran dan ledakan.
Bila ada bahan bakar yang tumpah di lantai, janganlah
mengerjakan penyambungan kabel, ataupun alat yang berarus listrik,
Pendahuluan 5
karena pekerjaan demikian dapat menimbulkan bunga api. Namun, jika

terjadi kebakaran terhadap bahan bakar jangan sekali-kali menyiramnya
dengan air, karena bahan bakar tersebut akan mengapung di atas air dan
kebakaran akan menyebar. Pergunakanlah gas racun api (extinguisher)
atau pasir dan karung goni yang basah untuk memadamkan api.
Gemuk dipergunakan untuk melindungi komponen yang selesai
dibersihkan atau untuk membantu pemasangan komponen. Pemakaian
yang berlebihan akan menyebabkan benda kerja malah jadi kotor atau
hinggap pada bagian-bagian lain atau di lantai. Bila terjadi demikian,
harus segera dibersihkan. Tidak perlu ditunggu dan dicari siapa yang
ceroboh melakukannya.
4. Karbon Monoksida
Gas sisa pembakaran yang keluar dari knalpot (silencer)

mengandung karbon monoksida (CO). Pembakaran yang sempurna
menyisakan gas karbon monoksida yang tidak berwarna, namun tetap
berbahaya. Bila pembakaran tidak sempurna, maka asap hitam akan
mengepul. Bila ini terjadi maka dianjurkan untuk mematikan mesin
segera, karena mesti ada sesuatu yang tidak benar terutama dalam
penyetelan pembakaran. Gas buang melalui knalpot dapat dijadikan
indikasi kondisi mesin sebagai ukuran apakah pembakaran sempurna
atau kurang sempurna.
Gas ini adalah racun, masuk ke dalam paru-paru melalui
pernafasan yang dapat mematikan manusia. Karena itu jika ada motor
yang dihidupkan maka pintu-pintu harus dibuka semua. Sebuah
workshop Otomotif harus mempunyai ventilasi yang baik. Tempatkanlah
mesin-mesin percobaan pada ruang terbuka dengan sirkulasi udara yang
cukup. Dianjurkan untuk tidak menghidupkan mesin percobaan terlalu
lama. Bila harus melakukan pemanasan mesin, lakukanlah di luar
ruangan.
5. Peralatan Mesin Tangan (Portable Machines)
Bagian-bagian mesin yang berputar seperti ban, roda, puli, batang

poros, roda gigi dan rantai yang ada di workshop otomotif haruslah
mempunyai pelindung. Alat-alat pelindung yang sudah rusak dan alat
pengaman lainnya yang sudah tidak berfungsi lagi, harus segera
dilaporkan pada pengawas untuk diganti.
Mesin kompresor bekerja dengan ban pemindah putaran. Ban tidak
boleh dibiarkan dalam keadaan terbuka. Tutup pelindung ban harus
selalu terpasang. Mesin lain yang paling sering digunakan adalah bor
tangan, mesin gerinda dan pemutar baut. Mata bor dan batu gerinda
harus terpasang dan dikunci secara kuat.
Pendahuluan 6
Mesin bor tangan (portable) merupakan peralatan yang perlu

diperhatikan pemakaiannya. Kerusakan yang sering terjadi adalah mata
bor sering tumpul atau patah. Mata bor yang tersedia di pasaran mulai
dari yang kualitas rendah sampai kualitas tinggi. Tentunya disarankan
agar menggunakan alat dan bahan yang kualitas tinggi. Perhatian yang
lain adalah posisi kerja yang nyaman (ergonomic).
6. Alat Angkat dan Pengangkatan
Pekerjaan mengangkat banyak dilakukan di workshop Otomotif.

Dalam batas-batas berat tertentu dapat dipergunakan tenaga manusia.
Hal yang perlu dipikirkan adalah bagaimana posisi badan yang tepat
waktu mengangkat benda yang cukup berat, di samping pegangan
tangan yang harus mantap, sehingga benda yang diangkat tidak akan
terjatuh
Untuk mengangkat benda-benda yang lebih berat seperti blok
motor ataupun kendaraan itu sendiri harus dipergunakan Pesawat Angkat
seperti dongkrak atau kran yang jenis dan kapasitas pengangkatannya
bermacam-macam. Pikirkanlah alat mana yang tepat. Tapi harus pula
diketahui bahwa semua jenis pesawat angkat adalah alat yang dapat saja
selip tanpa ada tanda-tanda terlebih dahulu. Karena itu jangan terlalu
percaya. Kalau akan bekerja di bawah alat yang sedang diangkat
pergunakanlah alat-alat pengaman berupa kayu penopang. Jangan
sekali-kali mempergunakan batu bata. Balok-balok penopang hendaknya
selalu tersedia dalam kedaaan bersih dan kuat yang sewaktu-waktu
dapat segera dipergunakan
Beberapa hal yang dikemukankan di atas hanyalah merupakan
beberapa contoh saja. Makin lama seseorang bekerja di workshop, maka
ia akan leibih akrab dengan situasi dan alat yang ada. Berusahalah
bersikap dan berkerja sesuai dengan aturan-aturan yang ada. Tapi
sebaliknya kebiasaan yang kurang baik dan tidak menurut aturan, lama
kelamaan akan lebih sukar memperbaikinya dan akan menimbulkan
malapetaka tidak hanya pada orang yang lalai tapi juga teman sekerja.
7. Pengangkat Sepeda Motor ( Bike Lift)
Bengkel sepeda motor yang standar dilengkapi dengan peralatan

khusus pengangkatan sepeda motor. Gunanya adalah untuk
kenyamanan dan kesehatan para pekerja. Hampir semua pekerjaan pada
sepeda motor berada pada posisi rendah, kecuali pekerjaan pada bagian
stang yang terdiri dari lampu, speedometer, lampu-lampu dan kunci
kontak (Ignition Key). Dengan menggunakan alat angkat bike lift pekerja
tidak perlu jongkok dalam bekerja. Pekerjaan yang membutuhkan waktu
yang lama, seperti pembongkaran mesin atau transmisi, pekerja akan
Pendahuluan 7
cepat lelah dan mengalami kesulitan menjangkau obyek kerja. Oleh

karena itu, sepeda motor ditempatkan di atas bike lift dan dikunci agar
tidak jatuh. Kemudian bike lift dinaikkan sehingga ketinggian obyek kerja
sesuai dengan kebutuhan pekerja.
8. Petunjuk Khusus bagi Pekerja Sepeda Motor
Beberapa peringatan yang sangat penting untuk diperhatikan bagi

pekerja profesional sepeda motor adalah:
1. Berpikirlah dulu sebelum melakukan sesuatu pekerjaan.
Adakalanya dengan sedikit saja berpikir sebelum bekerja, suatu
bahaya dapat terhindar.
2. Pada waktu bekerja, pikiran harus konsentrasi terhadap apa yang
sedang dikerjakan. Jika pikiran sedang terganggu oleh hal-hal
yang memang tidak dapat dilupakan janganlah berkerja. Lebih
baik laporkan secara terus terang kepada pengawas atau
instruktur.
3. Di dalam workshop tidak diizinkan untuk berkelakar atau bermain-
main. Kelakar atau lelucon tentu saja akan menimbulkan tertawa
dan sangat menyenangkan , tapi kelakar di dalam workshop
mudah sekali berakhir dengan suatu malapetaka, yang bahkan
seseorang akan mendapat cacat seumur hidup.
4. Yakinlah bahwa anda betul-betul mengerti mempergunakan alat-
alat yang akan dipakat terutama alat yang dapat menimbulkan
kecelakaan seperti alat angkat, alat pengukur (tester) termasuk
juga las listrik dan las karbid. Kalau masih ragu-ragu pelajarilah
kembali.
5. Alat-alat dan benda kerja hendaknya selalu dalam keadaan bersih
dari serbuk besi, debu ataupun minyak-minyak.
6. Pada waktu bekerja dengan sistem bahan bakar dan alat-alat
listrik, putuskan kontak dengan battery.
7. Pelajarilah cara mempergunakan alat pemadam kebakaran
(extinguisher) dan pastikan di mana tempat menyimpannya. Jika
terjadi kebakaran harus tahu kepada siapa dan di mana harus
melaporkan. Termasuk juga jika ada bahaya-bahaya lainnya.
8. Pelajaran tentang Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan (PPPK)
hendaknya dipelajari secara teori dan praktek.
9. Pekerja bengkel sepeda motor melanggar undang-undang, bila
melepas, mengganti dengan komponen yang bukan ditentukan
pabrik pembuatnya, atau tidak dapat bekerjanya setiap peralatan
untuk tujuan pengaturan kebisingan, seperti melepas atau
melubangi knalpot, melepas saringan peredam suara sehingga
terjadi kebisingan dan polusi udara yang akan berakibat
membahayakan kesehatan masyarakat.
Pendahuluan 8
10. Pekerja seharusnya memanfaatkan buku spesifikasi teknis

kendaraan dalam melakukan penyetelan jarak, waktu (timing),
minyak pelumas batas kekuatan puntir (torque) memutar baut dan
mur sesuai dengan spesifikasi yang ditetapkan pabrik pembuat
sepeda motor. Setiap merek mengeluarkan spesifikasi sendiri.
Contoh spesifikasi teknis sepeda motor Honda dapat dilihat pada
Lampiran buku ini.
B. SILABUS DAN URAIAN ISI BUKU
1. Silabus
Buku ini disusun sejalan dengan kebijakan pendidikan nasional

yaitu Pendidikan Berbasis Kompetensi (PBK). Ada tiga kerangka acuan
uang merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dalam
melaksanakan PBK yakni Kurikulum Berbasis Kompetensi (KBK),
Pembelajaran Tuntas (Mastery Learning), dan Uji Kompetensi (Minimum
Competency Testing). Pendidikan dan pelatihan teknisi sepeda motor
mengacu pada kurikulum berbasis kompetensi, dengan pembelajaran
tuntas, dan diakhiri dengan uji kompetensi.
Gagasan pendidikan berbasis kompetensi memang lahir dan
sangat sesuai dengan pendidikan kejuruan atau pendidikan yang
mempersiapkan siswa untuk mampu memasuki dunia kerja. Oleh karena
itu, kurikulum dan silabus mata pelajaran Teknologi Sepeda Motor ini
disusun berdasarkan teknologi dan kebutuhan dunia kerja pada bidang
sepeda motor. Diharapkan, sesudah mengikuti pendidikan dan pelatihan
di SMK, para lulusan mampu memasuki dunia kerja pada bidang
otomotif, khususnya menjadi Teknisi Sepeda Motor.
Teknologi Sepeda Motor merupakan bagian dari Teknologi
Otomotif. Para siswa mempelajari Teknologi Sepeda Motor sesudah
mereka mempelajari Teknologi Otomotif. Sesuai dengan kenyataan pada
dunia otomotif, maka dunia teknologi otomotif merupakan teknologi yang
paling banyak digunakan. Pertumbuhan yang spektakuler dari
penggunaan mobil dan sepeda motor menjadikan dunia otomotif menjadi
pasar yang menjanjikan. Di Indonesia, sejak lima tahun terakhir rata-rata
hampir lima juta sepeda motor dari berbagai merek berhasil dipasarkan.
Untuk melayani pabrik dan pelayanan purna jual, masyarakat Indonesia
memerlukan ratusan ribu teknisi yang andal dan profesional. Peran SMK
Jurusan Otomotif menjadi semakin penting dan merupakan profesi yang
sangat menjanjikan baik dari segi penopang kemajuan teknologi maupun
secara ekonomis.
Sebagai salah satu cabang ilmu teknologi, maka kurikulum
jurusan teknologi otomotif disusun meliputi kemampuan dasar
Pendahuluan 9
Matematika, Fisika dan Ilmu Kimia. Ketiganya diberikan sesuai dengan

kebutuhan teknologi otomotif. Perkembangan teknologi yang amat pesat
menyebabkan para teknisi otomotif harus selalu belajar dan mengikuti
perkembangan teknologi. Teknologi elektronika, komputer dan digital
merambah dunia otomotif sehingga suka atau tidak suka, para teknisi
otomotif harus mampu menggunakannya untuk mampu memberikan
pelayanan profesional kepada para pengguna teknologi otomotif.
2. Uraian Isi Buku
Buku ini disusun sesuai dengan kurikulum nasional SMK jurusan

Teknologi Otomotif, khususnya untuk keahlian Teknologi Sepeda Motor.
Pada Bab I point A diuraikan tentang pentingnya pemahaman tentang
Keselamatan Kerja bagi teknisi otomotif, pada point B berisikan silabus
dan uraian isi buku, ini penting karena buku ini akan dipakai untuk
pembelajaran di SMK, sehingga peta dari apa yang akan dipelajari dan
tujuan yang akan dicapai dari proses memahami buku ini oleh pelajar
ataupun pemakai lainnya jelas adanya, point C berbicara tentang
komponen utama sepeda motor, bagian ini dimasukkan ke Bab I
dikarenakan penulis menganggap pengenalan tentang materi yang akan
dibahas mengenai sepeda motor hendaknya didahului oleh pengetahuan
awal tentang komponen utama dari sepeda motor tersebut dan Bab 1 ini
akhirnya ditutup dengan point D mengenai Aplikasi ilmu Fisika dalam
mempelajari teknologi otomotif sepeda motor. Point D diletakkan pada
Bab 1 (pendahuluan) sebagai landasan bagi pelajar untuk berfikir secara
ilmiah dalam mempelajari cakupan materi-materi yang dijabarkan didalam
buku ini. Point A menguraikan tentang betapa pentingnya peran para
teknisi dan pekerja melindungi manusia, termasuk diri sendiri, sejawat
pekerja dan konsumen. Perlindungan ini meliputi juga keselamatan
peralatan, sepeda motor (obyek kerja) dan bengkel kerja secara umum.
Intinya yang terpenting adalah sikap dan kebiasaan kerja yang
berorientasi pada sikap profesional, efektif dan efisien. Pada bagian ini
dijelaskan tentang berbagai sumber gangguan keselamatan manusia
seperti bahaya zat-zat kimia pada bahan bakar dan oli dan karbon
monoksida. Juga dijelaskan tentang pentingnya mematuhi peraturan
keselamatan kerja untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi
penggunaan peralatan.
Pada Bab II diuraikan tentang Mesin dan komponen Utama.
Komponen utama mesin sepeda motor tidak banyak berbeda dengan
komponen motor pada umumnya. Perbedaan yang umum adalah pada
ukurannya yang lebih kecil dan jumlah dari silinder. Dengan mempelajari
terlebih dahulu teknologi otomotif, maka dasar-dasar teknologi otomotif
tidak diuraikan lagi secara lengkap. Bab II juga memberikan transfer ilmu
berupa proses yang terjadi di mesin, proses terjadinya pembakaran,
innovasi dari desain mesin, susunan mesin dan spesifikasi mesin yang
Pendahuluan 10
merupakan himpunan dari kerterpakaian teori yang dipelajari pada bab II

ini.
Bab III dari buku ini menjelaskan tentang kelistrikan sepeda
motor. Uraian meliputi konsep dasar kelistrikan, kapasitor dan kondensor,
sistem starter, sistem pengisian, sistem pengapian disini tidak dibahas
hanya dicantumkan sebagai bagian dari sistem kelistrikan dari sepeda
motor, ini dilakukan karena materi tentang sistem pengapian sangat
banyak, sehingga penulis putuskan, ia butuh bab khusus untuk
pembahasan dan penjabarannya dan penulis letakkan pembahasan ini
pada bab IV, selain alasan tersebut juga untuk memudahkan pelajar
memahami materi ini secara fokus dan jelas. Selanjutnya bab III ini
berisikan sistem penerangan (lampu), sementara itu pemeriksaan dan
perbaikan untuk sistem kelistrikan ini juga diletakkan pada bab tersendiri
dikarenakan materi yang sangat banyak tadi juga untuk memudahkan
pelajar memakai buku ini.
Pada Bab IV dijelaskan tentang sistem pengapian (Ignition
System). Bagian ini memuat konsep dan prosedur tentang persyaratan
sistem pengapian, listrik tegangan tinggi, kunci kontak, koil pengapian,
platina, kondensor, busi, saat pengapian dan berbagai tipe pengapian.
Bab V berisikan perawatan dan pemeliharaan dari materi bab III
dan bab IV, diletakkan pada bab terpisah karena banyaknya cakupan
materi dari kedua bab tersebut.
Bab VI menjelaskan Sistem Bahan Bakar, meliputi uraian tentang
bahan bakar, campuran udara bahan bakar, sistem bahan bakar
konvensional dan sistem injeksi (EFI) disertai dengan pemeriksaan dan
perbaikan sistem bahan bakar dari kedua sistem.
Pada Bab VII diuraikan tentang Sistem Pemindahan Tenaga
(Transmission). Uraian meliputi prinsip pemindahan tenaga dan
komponen-komponen pemindah tenaga dan pemeriksaan serta
perbaikan untuk sistem pemindah tenaga.
Pada Bab VIII dijelaskan tentang Sistem Rem dan Roda. Uraian
pada Bab ini meliputi jenis rem tromol, rem cakram, roda dan ban
dilanjutkan dengan pemeriksaan dan perbaikan sistem rem dan roda.
Pada Bab IX dijelaskan tentang Sistem Pelumasan dan
Pendinginan. Penjelasan meliputi sistem pelumasan dan viskositas serta
jenis-jenis minyak pelumas yang digunakan untuk sepeda motor. Bagian
ini dilengkapi dengan sistem pendinginan.
Pada Bab X diuraikan tentang Kemudi, Suspensi dan Rangka.
Bab XI berisikan materi tentang peralatan bengkel, walaupun hal
ini pada bagian awal yaitu dibab I telah disinggung secara umum, penulis
merasa setelah mempelajari semua materi secara cermat dan disiplin,
maka pantas kiranya para pelajar diberikan kepercayaan bahwa mereka
akan sanggup menjadi lulusan yang siap kerja atau malah mampu
menciptakan pekerjaan sendiri melalui materi ini, sehingga merekapun
sudah semestinya diberikan pengetahuan dan pemahaman yang lebih
Pendahuluan 11
terstruktur tentang peralatan dan kunci-kunci yang selayaknya ada pada

suatu bengkel sepeda motor.
Dan pada bagian akhir Bab XII dimuat sejumlah istilah dan
pengertiannya untuk membantu siswa dalam mempelajari nama dan
istilah yang sering digunakan oleh para teknisi sepeda motor.
3. STRATEGI PEMBELAJARAN
Strategi pembelajaran Teknologi Sepeda Motor bertujuan

membantu siswa untuk mencapai tujuan pembelajaran sesuai dengan
tuntutan kurikulum. Target pencapaian kurikulum Teknologi Sepeda
Motor meliputi tiga ranah seperti yang dianjurkan oleh Benjamin S. Bloom
(1964) yakni pencapaian penguasaan kognitif (teoretis), penguasaan
ketrampilan melakukan pekerjaan (psikomotorik) dan yang sangat
penting adalah terbentuknya sikap dan kebiasaan kerja (afektif).
Pembelajaran untuk penguasaan teknologi otomotif dilandasi oleh
penguasaan ilmu dasar (sains) seperti Matematika, Fisika, Elektronika
dan Ilmu Kimia yang relevan dengan tujuan pembelajaran kejuruan
teknologi otomotif. Strategi pembelajaran berpusat pada siswa (student
centered learning). Pembelajaran Berbasis Kompetensi menganut
keyakinan bahwa ilmu dan ketrampilan teknologi hanya bisa dicapai bila
siswa sendiri belajar dan melatih dirinya. Ilmu, ketrampilan dan sikap
menghargai pekerjaan tidak bisa ditransfer dari guru atau instruktur
kepada siswa. Ketiganya harus dikonstruksi (dibangun) oleh siswa
sendiri. Dan oleh karena itu, siswa bertanggungjawab membelajarkan
dirinya sendiri. Keyakinan ini tidak sama dengan apa yang dianut pada
kurikulum yang lama, dimana guru sebagai pemilik ilmu dan ketrampilan
yang harus dibagi-bagikan kepada siswanya. Oleh karena itu, strategi
pembelajaran dapat diuraikan sebagai berikut:
a. Pembelajaran teori dimulai dengan Metode Tugas Membaca dan
Menyimpulkan. Siswa diwajibkan membaca topik yang akan
dipelajari dan membuat kesimpulan atau ringkasan. Pada
pertemuan di kelas guru mendiskusikan, menjawab dan
menjelaskan substansi materi pelajaran bila ada yang belum jelas.
b. Pelajaran praktek disarankan dengan menggunakan modul atau
setidaknya lembaran kerja (jobsheet). Dengan menganut sistem
belajar tuntas, maka setiap siswa perlu diberi kesempatan untuk
menyelesaikan tugas praktek sesuai dengan kecepatan masing-
masing. Dalam hal ini, diperlukan manajemen bengkel praktek,
apalagi bila jumlah siswa yang banyak, peralatan dan obyek kerja
(sepeda motor) yang sering kurang serta tempat praktek yang
terbatas. Ada siswa yang memerlukan waktu yang lebih lama
untuk menyelesaikan pekerjaan, namun perlu diberi waktu
tambahan sampai dapat menyelesaikan tugasnya.
Pendahuluan 12
c. Setiap siswa yang menyelesaikan tugasnya harus langsung dinilai

dengan skema penilaian yang sudah disiapkan oleh guru.
Kompetensi pencapaian minimal perlu dipakai sebagai acuan
untuk memutuskan apakah siswa sudah mencapai ketuntasan
belajar sesuai dengan pendekatan pembelajaran berbasis
kompetensi. Hanya siswa yang sudah mencapai ketuntasan
belajar dapat diizinkan untuk mengambil tugas selanjutnya.
d. Berdasarkan prinsip perbedaan individu (individual differences)
maka dapat dimaklumi bahwa ada siswa yang bekerja lebih
lambat. Siswa yang lambat perlu diberi tambahan waktu untuk
menyelesaikan pekerjaannya.
4. Prosedur Kerja Pelayanan Sepeda Motor
Pekerjaan pelayanan (service) sepeda motor bervariasi mulai dari

yang sangat sederhana sampai kepada yang rumit. Namun pelayanan
sepeda motor yang rumit sekalipun tidak akan melebihi enam langkah
yakni: mengukur (measuring), membongkar (disassembling), perbaikan
(machining), memasang kembali yang baru atau hasil perbaikan
(reassembling), dan penyetelan. Enam langkah ini dapat diuraikan seperti
di bawah ini.
a. Pengukuran (measuring) biasanya dilakukan dengan alat ukur
seperti feeler gauge, caliper, micrometer, depth and small hole
gauges dan dial indicators. Namun dalam praktek, mata, telinga
dan penciuman merupakan indera manusia yang digunakan untuk
mengukur. Bila asap gas buang terlihat hitam tebal bisa
disimpulkan bahwa pembakaran tidak sempurna. Gas buang
yang mengeluar-kan bau yang tajam dan tidak sedap merupakan
ukuran sensori bahwa sudah terjadi sesuatu misalnya dinding
silinder sudah aus, atau ring oli sudah aus. Batery yang sudah
lemah diketahui dari ampermeter, voltmeter atau battery liquid
tester. Telinga juga dapat digunakan untuk mendengarkan
kebisingan atau suara yang tidak normal. Pada sepeda motor,
tekanan kompresi diukur dengan compression tester. Hasil dari
pengukuran akan menjadi petunjuk bagian mana yang harus
dikerjakan, dan ini merupakan langkah pertama bagi teknisi untuk
mengambil langkah-langkah selanjutnya.
b. Membongkar (disassembly) atau membuka bagian yang akan
diperbaiki. Ada kalanya bagian yang dicurigai memerlukan
perbaikan tidak dapat langsung dibuka, tetapi harus dibuka bagian
lain untuk sampai pada bagian yang akan diperbaiki. Misalnya,
bila anda curiga bahwa katup tidak bekerja dengan baik, maka
lebih dulu dibuka adalah kepala silinder. Pekerjaan membuka
harus dikerjakan hati-hati dan bagian yang dibuka ditempat pada
tempat tersendiri atau panci. Pada waktu membuka ingat posisi
Pendahuluan 13
dan tempatnya. Bila perlu diberi tanda untuk diingat pada waktu
pemasangan kembali.
c. Langkah perbaikan (machining) yaitu melakukan pembersihan,
penyetelan dan perbaikan. Bila tidak bisa diperbaiki atau akan
lebih baik diganti baru, maka pekerjaan selanjutnya adalah
mempersiapkan pemasangan kembali.
d. Pemasangan kembali (reassembly) dikerjakan dengan urutan
terbalik dari membongkar. Posisi bagian yang dibongkar
dikembalikan secara benar. Bila pada pembongkaran ada seal
atau perapat atau baut yang lecet pada waktu dibuka maka pada
pemasangan kembali bagian tersebut sebaiknya diganti baru. Bila
ada baut yang dikencangkan, jarak platina, kelonggaran katup,
dan jarak elektroda busi haruslah mengacu pada standar
spesifikasi kendaraan.
e. Pekerjaan kelima adalah memastikan bahwa semua sudah
terpasang dengan benar dan siap untuk distel dan diuji coba.
Sebelum mesin dihidupkan, maka semua bagian yang bergerak
harus digerakkan atau diputar dulu dengan tangan. Sesudah
dirasakan semua bergerak dengan lancar barulah mesin
dihidupkan secara stasioner.
f. Langkah terakhir adalah uji coba jalan (running test). Teknisi
harus mampu menentukan apakah pekerjaan sudah dapat
diselesaikan dengan baik. Semua bagian haruslah disesuaikan
dengan standar baku, sesuai dengan spesifikasi yang dikeluarkan
pabrik pembuat kendaraan.
5. Daftar Unit-unit Kompetensi (MAPPING)
a. Kelompok Kompetensi Umum

Daftar unit-unit kompetensi yang tercakup dalam Standar
Kompetensi Bidang Keahlian Otomotif Sepeda Motor, adalah
sebagai berikut:
Pendahuluan 14
Tabel 1. Kelompok kompetensi umum
Kode YUNI SENI

Ma
OPSM UNIT-UNIT KOMPETENSI OR OR
s SIFAT
-10 KELOMPOK GENERAL
1 2 1 2 ter
Mengikuti prosedur
001A keselamatan, kesehatan kerja V UMUM
dan lingkungan
Membaca dan memahami
002A V UMUM
gambar teknik
Menggunakan dan memelihara
003A peralatan dan perlengkapan di V UMUM
tempat kerja
Memberikan kontribusi
004A V UMUM
komunikasi di tempat kerja
Melakukan operasi penanganan
005A V UMUM
manual
Menggunakan dan memelihara
006A V UMUM
alat ukur
007A Melakukan teknik pematrian V UMUM
Memelihara komponen-
008A komponen operasi dan V UMUM
perbaikan
009A Memasang sistem hidrolik V UMUM
010A Memelihara sistem hidrolik V UMUM
Mengeset, mengoperasikan dan
011A V UMUM
mengontrol mesin-mesin khusus
Memelihara dan memperbaiki
012A kompresor udara berikut V UMUM
komponen-komponennya
013A Melakukan prosedur diagnosis V UMUM
Memeriksa keamanan/kelayakan
014A V UMUM
kendaraan
Melakukan diagnosis pada
015A V UMUM
sistem yang rumit
016A Melatih kelompok kecil V UMUM
Merencanakan penilaian
017A V UMUM
terhadap kompetensi pegawai
Melakukan penilaian terhadap
018A V UMUM
kompetensi pegawai
Mengkaji ulang penilaian
019A V UMUM
terhadap kompetensi pegawai
Pendahuluan 15
b. Kompetensi Kelompok Engine
Tabel 2. Kompetensi kelompok engine
Kode UNIT-UNIT KOMPETENSI YUNIOR SENIOR MAS

SIFAT
OPSM-20 KELOMPOK ENGINE 1 2 1 2 TER
Memelihara engine berikut
001A V INTI
Memelihara dan
002A memperbaiki sistem kontrol V INTI
emisi
Melepas kepala silinder,
menilai komponen-
003A V INTI
komponennya serta merakit
kepala silinder
Memelihara sistem
004A pendingin berikut V INTI
Memperbaiki dan
melakukan overhaul sistem
005A V INTI
pendingin berikut
Memelihara sistem bahan
006A V INTI
bakar bensin
Memperbaiki dan
melakukan overhaul
007A V INTI
komponen sistem bahan
bakar bensin
Melakukan overhaul engine
dan menilai komponen-
komponennya, memeriksa
008A V INTI
toleransi serta melakukan
prosedur pengujian yang
sesuai
Memperbaiki engine berikut
009A V INTI
Memelihara unit kopling
010A V INTI
manual dan otomatis
Melakukan overhaul kopling
manual dan otomatis berikut
011A V INTI
komponen-komponen
sistem pengoperasiannya
Memelihara sistem transmisi
012A V INTI
manual
Melakukan overhaul sistem
transmisi manual
013A berikut komponen- V INTI
komponen sistem
pengoperasiannya
Memelihara sistem transmisi PILIHA
014A V
otomatis N
Melakukan overhaul sistem PILIHA
015A V
transmisi otomatis N
Pendahuluan 16
c. Kompetensi Kelompok Elektrikal
Tabel 3. Kompetensi kelompok elektrikal

UNIT-UNIT KOMPETENSI YUNI SENI
Kode MAS
KELOMPOK OR OR SIFAT
OPSM-40 TER
ELEKTRICAL 1 2 1 2
Menguji, memelihara
001A V INTI
dan mengganti baterai
Melakukan perbaikan
ringan pada
002A V INTI
rangkaian/sistem
kelistrikan
Memperbaiki sistem
003A V INTI
kelistrikan
Memperbaiki instrumen
004A V INTI
dan sistem peringatan
Memperbaiki sistem
005A V INTI
starter
Memperbaiki sistem
006A V INTI
pengisian
Memasang, menguji dan
007A memperbaiki sistem V INTI
penerangan dan wiring
Memperbaiki sistem
008A V INTI
pengapian
Memasang, menguji dan
memperbaiki sistem
009A V INTI
pengaman kelistrikan
berikut komponennya
Memelihara dan
PILIH
010A memperbaiki sistem V
AN
manajemen engine
Memelihara dan
memperbaiki Sistem PILIH
011A V
penggerak kontrol AN
elektronik
Pendahuluan 17
d. Kompetensi Kelompok Chasis Dan Suspensi
Tabel 4. Kompetensi kelompok chasis dan suspensi
UNIT-UNIT KOMPETENSI YUNI SENI

Kode MAS
KELOMPOK CHASIS & OR OR SIFAT
OPSM-30 TER
SUSPENSION 1 2 1 2
001A Memelihara sistem rem V INTI
Merakit dan memasang
sistem rem berikut
002A V INTI
komponen-
komponennya
003A Memperbaiki sistem rem V INTI
Memeriksa sistem
004A V INTI
kemudi
Memperbaiki sistem
005A V INTI
kemudi
Memeriksa sistem
006A V INTI
suspensi
Memperbaiki sistem
007A V INTI
suspensi
Memelihara sistem
008A V INTI
suspensi
Melepas, memasang,
009A V INTI
dan menyetel roda
Membongkar,
memperbaiki dan
010A V INTI
memasang ban dalam
dan ban luar
Memperbaiki dan
PILIH
011A mengganti rangka V
AN
sepeda motor
012A Memelihara rantai/chain V INTI
013A Mengganti rantai/chain V INTI
C. KOMPONEN UTAMA SEPEDA MOTOR
Sepeda motor terdiri dari beberapa komponen dasar. Bagaikan

kita manusia, kita terdiri atas beberapa bagian, antara lain bagian rangka,
pencernaan, pengatur siskulasi darah, panca indera dan lain sebagainya.
Maka sepeda motorpun juga seperti itu, ada bagian-bagian yang
Pendahuluan 18
membangunnya sehingga ia menjadi sebuah sepeda motor. Secara

kelompok besar maka komponen dasar sepeda motor terbagi atas:
1. Sistem mesin
2. Sistem kelistrikan
3. Rangka/chassis
Masing-masing komponen dasar tersebut terbagi lagi menjadi

beberapa bagian pengelompokkan kearah penggunaan, perawatan dan
pemeliharaan yang lebih khusus yaitu:
Sistem Mesin
Terdiri atas :
a. Sistem tenaga mesin
Sebagai sumber tenaga penggerak untuk berkendaraan, terdiri
dari bagian:
- Mesin/engine
- Sistem bahan bakar
- Sistem pelumasan
- Sistem pembuangan
- Sistem pendinginan
Fuel injector
Fuel rail
Air injector
Cylinder head
Oil pump
Fuel pump
Air pump
Magnetic pick up
Air pump cam
Gambar 1.1 Pemasangan perkakas yang

lengkap pada sepeda motor
Pendahuluan 19
b. sistem transmisi penggerak

merupakan rangkaian transmisi dan tenaga mesin ke roda
belakang, berupa:
- Mekanisme kopling
- Mekanisme gear
- Transmisi
- Mekanisme starter
Sistem Kelistrikan
Mekanisme kelistrikan dipakai untuk menghasilkan daya

pembakaran untuk proses kerja mesin dan sinyal untuk menunjang
keamanan berkendaraan. Jadi semua komponen yang berhubungan
langsung dengan energi listrik dikelompokkan menjadi bagian kelistrikan.
Bagian kelistrikan terbagi menjadi:
- Kelompok pengapian
- Kelompok pengisian
- Kelompok beban
Rangka/Chassis
Terdiri dari beberapa komponen untuk menunjang agar sepeda

motor dapat berjalan dan berbelok. Komponennya adalah:
- Rangka
- Kelompok kemudi
- Kelompok suspensi
- Kelompok roda
- Kelompok rem
- Tangki bahan bakar
- Tempat duduk
- Fender
D. APLIKASI ILMU FISIKA DALAM MEMPELAJARI SEPEDA

MOTOR
Mempelajari sepeda motor juga memerlukan perhitungan fisika,

beberapa besaran ukuran dipakai di bidang ini. Perhitungan fisika
diperlukan untuk mengetahui; kapasitas mesin, volume silinder,
perbandingan kompresi, kecepatan piston, torsi, tenaga, korelasi antara
mesin dan kecepatan motor pada tiap posisi gigi dan daya dorong roda
belakang dari sepeda motor, dll.
Pendahuluan 20
Kapasitas Mesin
Kapasitas mesin ditunjukkan oleh volume yang terbentuk pada

saat piston bergerak keatas dari TMB ke TMA, disebut juga sebagai
volume langkah. Volume langkah dihitung dalam satuan cc (cm3). Rumus
untuk menghitungnya adalah:
Volume langkah = luas lingkaran silinder x panjang langkah
= r2 x S
1 2
=( D) x S
2

= .D2.S cc
4
Keterangan:
Vlangkah = Volume langkah (cc)
22
= Pi = = 3,14
7
D = diameter silinder (mm)
S = langkah piston (mm)
Contoh soal:
Brosur motor Suzuki Smash memuat data diameter silindernya
53,5 mm dengan langkah piston 48,8 mm, tentukan volume langkahnya.
Penyelesaian:
Diketahui : D = 53,5 mm
S = 48,8 mm
= 3,14
Ditanya Volume langkah adalah...?
Jawab:

Vlangkah = .D 2. S
4
Vlangkah= 0,785x(53,5mm)2x48,8mm
= 109744,9619mm3
= 109,7cm3= 110 cc
Jadi volume langkah dari motor Suzuki Smash tersebut adalah 109, 7 cc
dibulatkan menjadi 110 cc.
Pendahuluan 21
Volume Ruang Bakar
Volume ruang bakar adalah volume dari ruangan yang terbentuk

antara kepala silinder dan kepala piston yang mencapai TMA.
Dilambangkan dengan Vc (Volume compressi)
Volume Silinder
Volume silinder adalah jumlah total dari pertambahan antara

volume langkah dengan volume ruang bakar.
Rumusnya:
Vs = Vl + Vc
Keterangan:
Vs= Volume silinder (cc)
Vl = Volume langkah (cc)
Vc= Volume ruang bakar (cc)
Perbandingan Kompresi
Perbandingan kompresi adalah perbandingan volume silinder

dengan volume kompresinya. Perbandingan kompresi berkaitan dengan
volume langkah.
Bila dinyatakan dalam suatu rumus maka:
Vs + Vc E = perbandingan kompresi
E= dimana: Vs = volume silinder
Vc
Vc = Volume ruang bakar
Besarnya perbandingan kompresi untuk sepeda motor jenis

touring berkisar antara 8 : 1 dan 9 : 1. ini artinya selama lankgah
kompresi muatan yang ada di atas piston dimampatkan 8 kali lipat dari
volume terakhirnya. Makin tinggi perbandingan kompresi, maka makin
tinggi tekanan dan temperatur akhir kompresi.
Pendahuluan 22
Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas
Nilai kalor (panas) bahan bakar perlu kita ketahui, agar neraca
kalor dari motor dapat dibuat. Efisiensi atau tidak kerjanya suatu motor,
ditinjau atas dasar nilai kalor bahan bakarnya. Nilai kalor mempunyai
hubungan dengan berat jenis. Pada umumnya makin tinggi berat jenis
maka makin rendah nilai kalornya. Pembakaran dapat berlangsung
dengan sempurna, tetapi juga dapat tidak sempurna.
Pembakaran yang kurang sempurna dapat berakibat:
1. Kerugian panas dalam motor menjadi besar, sehingga efisiensi
motor menjadi turun, usaha dari motor menjadi turun pula pada
penggunaan bahan bakar yang tetap.
2. Sisa pembakaran dapat menyebabkan pegas-pegas piston
melekat pada alurnya, sehingga ia tidak berfungsi lagi sebagai
pegas torak.
3. Sisa pembakaran dapat pula melekat pada lubang pembuangan
antara katup dan dudukannya, terutama pada katup buang, se-
hingga katup tidak dapat menutup dengan rapat.
4. Sisa pembakaran yang telah menjadi keras yang melekat antara
piston dan dinding silinder, menghalangi pelumasan, sehingga
piston dan silinder mudah aus.
Efisiensi bahan bakar dan efisiensi panas sangat menentukan

bagi efisiensi motor itu sendiri. Masing-masing motor mempunyai efisiensi
yang berbeda.
Kecepatan Piston
Sewaktu mesin berputar, kecepatan Piston di TMA dan TMB

adalah nol dan pada bagian tengah lebih cepat, oleh karenanya
kecepatan piston diambil rata - rata.
Dengan rumus sbb :
2 LN LN
V= =
60 30
V = Kecepatan Piston rata-rata

L = Langkah (m).
N = Putaran mesin (rpm).
Pendahuluan 23
Dari TMB, piston akan bergerak kembali keatas karena putaran

poros engkol, dengan demikian pada 2x gerakan piston, akan
menghasilkan 1 putaran poros engkol, jika poros engkol membuat N
putaran, maka piston bergerak 2LN. Karena dinyatakan dalam detik maka
dibagi 60.
Torsi
Gaya tekan putar pada bagian yang berputar disebut Torsi,

sepeda motor digerakan oleh torsi dari crankshaft
Torsi = gaya x jarak
Makin banyak jumlah gigi pada roda gigi, makin besar torsi yang
terjadi. Sehingga kecepatan direduksi menjadi separuhnya.
Keadaan Didalam Mesin
F Panjang dari pemutaran (r)

adalah disamakan dengan jarak dari
crakkshaft ke crank pin, ini berarti
separuh dari langkah piston.
Gaya (F) yang dikerjakan pada
pemutar disamakan dengan tekanan
kompresi yang dihasilkan oleh gas hasil
pembakaran yang akan mendorong
piston kebawah, oleh karena itu torsi (T)
berubah sesuai dengan besarnya gaya
(F) selama r tetap.
Besarnya gaya F, berubah sesuai
dengan perubahan kecepatan mesin ini
berarti dipengaruhi oleh efisiensi
pembakaran, demikian juga T juga ikut
berubah. Pada kecepatan specifik torsi
menjadi maximum. Ini disebut torsi
maximum. Tapi kenaikan kecepatan
mesin selanjutnya tidak akan menaikan
torsi.
Pendahuluan 24
Torsi Maksimum
Besarnya Torsi maksimum setiap sepeda motor berbeda-beda.

Ketika sepeda motor bekerja dengan torsi maximum, gaya gerak roda
belakang juga maximum. Semakin besar torsinya, semakin besar tenaga
sepeda motor tersebut. Besarnya torsi biasanya dicantumkan dalam data
spesifikasi teknik, buku pedoman servis atau dalam brosur pemasaran
suatu produk motor.
Tenaga (Horse Power)
Kerja rata-rata diukur berdasarkan tenaga akhir (Torsi dari crank

saft menggerakan sepda motor, tapi ini hanya gaya untuk menggerakan
sepeda motor dan kecepatan yang menggerakan sepeda motor tidak
diperhitungkan. Tenaga adalah kecepatan yang menimbulkan kerja).
ker ja
Tenaga = = Kg.m/sec. (kerja perdetik)
waktu
Satuan tenaga
PS (Prerd strarke in Jerman) 1 PS - 75 Kg m/sec adalah tenaga
untuk menggerakan obyek seberat 75 Kg sejauh 1 m dalam 1
secon (makin besar tenaga makin besar jurnlah kerja persatuan
waktu).
Perhitungan tenaga crankshaft

Untuk menghitung berapa kali pena engkol berputar bergerak oleh
gaya specifik persatuan waktu (detik)
Kerja (Q)= Gaya (F) x jarak (r)

Torsi (T)= Gaya (F) x jarak (r)
Gaya (F)= Torsi (T) : jarak (r)
Jarak (r) yang ditempuh oleh perputaran crank pin permenit

=2 .rN
ker ja
Tenaga = = Kg.m/sec. (kerja perdetik)
waktu
Pendahuluan 25
Q= F.S
T
= x 2 .rN
r
= 2 .N T Tenaga (PS)
2 .N T
=
60x75
NT
=
716
= 0, 0014NT (satuan kerja)
Hubungan antara putaran mesin dan horsepower (Tenaga)

Tenaga mesin berubah-ubah tergantung dari torsi dan kecepatan
putar mesin. Mesin dengan putaran tinggi, biasanya tenaga yang
dihasilkan juga besar tapi jika putaran terlalu tinggi tenaga yang
dihasilkan akan menurun.
Jika pada putaran tertentu tenaga maksimum di hasilkan, maka
hal itu disebut "Maksimum power".
Keterangan SI (satuan)
Isi atau kapasitas mesin 1 L (1,000 cm3)
Tekanan 1 kPa (0,01Kg/cm2)
Tenaga 1 kW (1.360 PS)
Torsi 1 Nm (0,1 Kg.m)
Performance Curves (Diagram Kemampuan mesin)
Diagram Kemampuan mesin terdiri dari Engine performa diagram

dan ring performa. Engine performa diagram, merupakan indikasi tenaga
mesin, torsi, dan pemakaian bahan bakar yang dilihat dari putaran mesin.
Dengan kata lain pada Run ring performance curva diagram"
diperlihatkan hubungan antara posisi Gear putaran mesin, Tenaga roda
belakang dan hambatan pada saat berjalan dari saat sepeda motor
berjalan. Dengan membaca performance curva, dapat dilihat kemampuan
dan kelebihan suatu sepeda motor.
Pendahuluan 26
Gambar 1.2 Diagram kemampuan mesin

Pendahuluan 27
Karakter Dari Mesin
Tenaga mesin dan kurva

torsinya menggambarkan
karakteristik mesin.
Ketika putaran mesin
berada dalam range yang
powernya maksimum dan
kurva torsinya lebar, dan
terjadi pada putaran mesin
yang rendah, mesin ini
bertipe mesin-mesin putaran
rendah. dan sangat
bertenaga pada putaran
menengah, singkatnya
mesin ini cocok untuk
kendaraan jalan raya.
Dan jika puncak kurva
torsinya lebih sempit dan
terjadi saat putaran yang
lebih tinggi, mesin ini bertipe
mesin putaran tinggi dan
sangat cocok untuk mesin
motor sport/balap.
Secara umum, jika mesin
dengan kurva torsi yang Gambar 1.3 Diagram karakter
lebih tinggi dan yang lebih mesin
rendahnya terjadi pada
putaran normal/midle mudah
dalam penggunaannya.
Sebaliknya, jika ada
perbedaan yang cukup
besar torsinya dalam Contoh :
putaran mesinnya atau jika dalam kurva torsi diatas, saat YB 50
torsi max-nya terjadi pada dan RZ 50 dibandingkan, YB 50
putaran tinggi, akan lebih menunjukkanperforma yang lebih baik
sulit dalam saat putaran dibawah 6500 rpm dan
penggunaannya/pengoperas kurva itu bagus untuk penggunaan
iannya. umum.
Pendahuluan 28
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Konsumsi bahan bakar spesifik dan konsumsi bahan-bakar yang

menunjukan berapa banyak kilometer yang dapat ditempuh oleh motor
dengan 1 liter bensin. Dalam konsumsi bahan-bakar spesifik yang
ditunjukkan adalah berapa gram dari bahan-bakar yang digunakan HP
/jam secara umum efisiensi mesin tertinggi (konsumsi bahan-bakar
spesifik terendah) terjadi dimana kurva power dan kurva torsinya sama-
sama paling tinggi.
Diagram Performa Mesin Saat Berjalan
Garis vertikal menunjukan

tenaga putaran pada roda
belakang, hambatan, beban
putaran, putaran mesin (rpm) dan
garis horisontal kecepatan motor
(km/jam) bersuian juga dengan
posisi gigi transmisinya.
Dari diagram disebelah ini,
dapat dilihat hubungan antara
putaran mesin dan kecepatan
motor untuk tiap-tiap posisi gigi
transmisi, antara putaran mesin
dengan daya putaran roda
belakang. Daya putaran roda
belakang adalah daya yang
dibutuhkan untuk menaiki
tanjakan/daya tanjakan maksimum Gambar 1.4 Diagram
dan kecepatan maksimum pada performa mesin
tiap-tiap posisi gigi. saat berjalan
Korelasi Antara Mesin dan Kecepatan Motor Pada Tiap Posisi Gigi
Korelasi ini bisa dikualifikasikan dengan menyetahui reduksi ratio

tiap giginya dan diameter roda belakang (diameter efektif ban/tire
effective diameter)
D = tire effective diameter (m)

60 xnxDxN N = engine speed (rpm)
V (km/h) =
1,000 xi i = total reduction at each gear
Pendahuluan 29
Jika putaran mesin motor sekitar 400 rpm, kecepatan motor akan
berkisar 10 km/h pada gigi 1, pada gigi 2 sekitar 17 km/h, pada gigi 3
sekitar 25 km/h dan pada gigi 4 sekitar 30 km/h. Jika putaran mesin
ditambahkan 1000 rpm lagi menjadi 5000 rpm, tenaga dan torsi mesin
juga meningkat, yang rnemungkinkan motor dapat menanjak/mendaki
dan menghasilkan tenaga yang diperlukan.
Kecepatan maksimum praktis mesin adalah kecepatan yang
dihasilkan ditiap posisi gigi. Pada motor YB 50 putaran mesin maksimum
7000 rpm. Kecepatan motor akan berkurang secara perlahan setelah
melewati putaran 7000 rpm yang mengindikasikan putaran
maksimumnya. Tetapi, ketika putaran mesin dinaikkan menjadi 8000
hingga 9000 rpm, kecepatan motor juga menunjukkan peningkatan, tetapi
daya dorohg roda belakang berkurang bertahap dan sebenarnya
kecepatannya tidak meningkat pada keadaan tersebut. Karena itu, pada
pengetesan performa akselerasi mesin, putaran mesin dinaikkan pada
nilai maksimumnya 7000 rpm pada gigi 4. Menaikkan putaran mesin
sampai daya dorong roda belakang berkurang bertahap disebut "over
revolution" dan dapat memperpendek umur mesin. Pada tachometer
terdapat daerah peringatan untuk overreving ini.
Daya Dorong Roda Belakang Dan Tahanan Pada Saat Berjalan
Daya dorong roda belakang sama dengan gaya tarik-menarik

roda belakang. Motor dapat maju kedepan, dengan adanya gaya tarik ini
yang melawan gaya tahanan pada saat berjalan.
Tahanan pada Saat Berjalan
Tahanan adalah total dari

hambatan perputaran
(hambatan geseknya pada saat
ban berputar pada permukaan
jalan), hambatan udara
(hambatan angin pada saat
motor berjalan) dan hambatan
menanjak (pada saat mendaki).
Hambatan perputaran dihitung
dari hambatan gesekan ban,
berat motor. Hambatan angin
adalah hambatan dari bagian
depan motor, kecepatan motor.
Hambatan menanjak adalah
Gambar 1.5 Diagram tahanan
jumlah dari perhitungan sudut
mesin pada saat
kemiringan jalan dan berat kotor
berjalan
dari motor.
Pendahuluan 30
Daya Dorong Roda Belakang
Daya dorong roda belakang adalah dari torsi mesin yang

ditingkatkan dengan reduksi giginya, gearbox dan gigi sproket. Yang
menyebabkan motor maju kedepan dan melawan gaya tahanan saat
berjalan.
Gambar 1.6 Diagram dari daya dorong roda belakang
Hubungan antara daya dorong roda belakang dan gaya torsi

adalah:
Txixu r = effective tire radium (m)

F(Kg)(N) = dimana: u = transmission efficiency
r
Dari kurva diagram kurva tenaga, nilai T dihitung "u" (efficiency

transmission) tergantung pada posisi gigi, jenis kopling dan faktor
lainnya. Contohnya, pada motor YB 50, besarnya "u" adalah 93 % pada
gigi 2, 87% pada gigi 3 dan 85% pada gigi 4. Dari rumus diatas diketahui
bahwa daya dorong roda belakang paling besar ketika torsi mesin juga
Pendahuluan 31
maksimal. Karena itu motor YB 50 mencapai tenaga maksimum daya

dorong.
Seperti yang ditunjukkan gambar diatas, daya dorong roda
belakang dihitung dari torsi putaran crankshaft ditiap giginya dan seluruh
ratio deselerasinya. Pada gambar, batas antara garis miring ditiap
perubahan giginya (hubungan antara putaran mesin dan kecepatan
motor) sehingga pu taran mesinnya pada saat tersebut membentuk garis
vertikal pada kurva daya dorong roda belakang ditiap putarannya. Pada
kurva berbentuk puncak seperti pada gambar, terlihat garis hambatan
jalannya. Kecepatan yang mungkin pada posisi giginya. Dan yang
dibawah kurvanya menunjukkan pengendaranya kurang enak, untuk
posisi giginya.
Contoh, motor dapat menanjak pada gradien 15% pada gigi 3
tetapi tidak dapat menanjak pada gradien lebih dari 25%. Jika diturunkan
pada gigi 2, dapat menanjak dengan mudah karena gradien lebih dari
20% pada gigi 2 untuk garis hambatan jalannya. Daya dorong
maksimumnya adalah 70 kg saat putaran mesin 6000 rpm (dimana
dihasilkan torsi maksimum) dan kecepatannya 15km/h. Pada saat ini
dapat menanjak pada gradien 50% (tan 0,5=26,5) atau disebut juga daya
tanjak maksimum tetapi dalam penggunaannya, daya tanjaknya
ditentukan juga oleh jaraknya terhadap tanjakkan motor dapat menanjak
pada kemiringan yang lebih curam, secara umum nilai gradien digunakan
jika motor sudah berada pada kemiringannya. Seperti yang terlihat pada
katalog , dimana ditentukan juga dari berat motor, koefisien friksi ban dan
koefisien friksi jalan. Pada kasus YB50 nilainya =0,32, yaitu 18. Ketika
berjalan pada gigi 4, 30 km/H, daya dorong roda belakangnya 17,4 kg,
dengan hambatan jalannya pada jalan rata 3,1 kg, selisih excess
marginnya mempunyai daya dorong 14,3 kg. Semakin besar excess
marginnya semakin besar kemampuan akselerasi dan kemampuan
tanjaknya dan akselerasi sangat dipengaruhi oleh sudut pembukaan
gasnya.
Perbatasan/pertemuan antara kurva hambatan jalan pada jalan
datar dengan kurva daya dorong pada top gear (gigi 4th pada YB50)
adalah kecepatan maksimum dari motor, pada YB50 sekitar 74km/h.
Semakin curam bentuk kurva daya dorongnya,

karakteristik motor lebih sporty/garang dan jika bentuk
kurva daya dorongnya semakin rata/flat, karakteristik
motornya lebih mudah digunakan.
Pendahuluan 32
SOAL- SOAL LATIHAN BAB I
A. Keselamatan Kerja
1. Keselamatan kerja merupakan bagian yang sangat penting
dipahami dan dilaksanakan secara sungguh-sungguh.
a. Jelaskan lima alasan dengan contoh masing-masing mengapa
keselamatan kerja penting untuk mencegah terjadinya
kecelakaan pada manusia, pada peralatan, dan pada obyek
kerja (sepeda motor).
b. Bagaimana upaya mencegah terjadinya kecelakaan kerja.
c. Bila terjadi kecelakaan pada pekerja, jelaskan prosedur
(langkah-langkah) yang harus anda dilakukan.
d. Jika terjadi kerusakan pada obyek kerja atau peralatan yang
anda pakai, jelaskan prosedur (langkah-langkah) yang harus
dilakukan.
2. Beberapa jenis bahan dan unsur kimia merupakan sumber
kecelakaan dan bahaya, tetapi diperlukan keberadaannya di
bengkel sepeda motor. Jelaskan bagaimana bahan bakar
(bensin); oli dan gemuk; karbon monoksida dan arus listrik dapat
menimbulkan bahaya di bengkel sepeda motor.
B. Pencapaian Kompetensi
3. Setiap siswa sebelum bekerja praktek di bengkel sepeda motor
harus lebih dahulu mempelajari teori, prinsip kerja dan prosedur
kerja. Jelaskan tiga alasan mengapa hal ini penting dilakukan ?
4. Setiap siswa sesungguhnya dapat merasakan sendiri apakah dia
sudah mampu melaksanakan atau mencapai kompetensi yang
ditetapkan oleh instruktur, sesuai dengan rancangan
pembelajaran. Bila anda merasa belum mencapai kompetensi
yang dimaksud, apa yang harus anda lakukan?
5. Apapun kompetensi yang harus dicapai oleh siswa, maka
sesungguhnya ada lima tahap pekerjaan yang berlaku umum.
Jelaskan lima langkah dimaksud dengan mengambil sebuah
contoh pekerjaan.
C. Aplikasi Fisika dalam Teknologi Sepeda Motor

6. Teknologi Sepeda Motor pada dasarnya merupakan aplikasi
(penerapan) ilmu dasar seperti Fisika dan Kimia. Jelaskan dua
contoh, bagaimana peran Fisika dan Kimia dalam Teknologi
Sepeda Motor.
7. Apakah yang terjadi bila seorang pekerja sepeda motor buta
terhadap ilmu dasar Fisika dan Kimia.
Mesin dan Komponen Utama 33
BAB II
MESIN DAN KOMPONEN UTAMA
A. PENDAHULUAN
Sepeda motor, seperti juga mobil dan pesawat tenaga lainnya,

memerlukan daya untuk bergerak, melawan hambatan udara, gesekan
ban dan hambatan-hambatan lainnya. Untuk memungkinkan sebuah
sepeda motor yang kita kendarai bergerak dan melaju di jalan raya, roda
sepeda motor tersebut harus mempunyai daya untuk bergerak dan untuk
mengendarainya diperlukan mesin.
Gambar 2.1 Sepeda motor yang melaju di landasan pacu (lap)
Mesin merupakan alat untuk membangkitkan tenaga, ia disebut

sebagai penggerak utama. Jadi mesin disini berfungsi merubah energi
panas dari ruang pembakaran ke energi mekanis dalam bentuk tenaga
putar.
Tenaga atau daya untuk menggerakkan kendaraan tersebut
diperoleh dari panas hasil pembakaran bahan bakar. Jadi panas yang
timbul karena adanya pembakaran itulah yang dipergunakan untuk
menggerakkan kendaraan, dengan kata lain tekanan gas yang terbakar

akan menimbulkan gerakan putaran pada sumbu engkol dari mesin.
B. KOMPONEN UTAMA PADA MESIN SEPEDA MOTOR
Komponen utama pada mesin sepeda motor yaitu:

1. Kepala silinder (cylinder head)
2. Blok silinder mesin (cylinder block)
3. Bak engkol mesin (crankcase)
Jadi, tiga bagian utama tersebut merupakan tulang punggung

bagi kendaraan bermotor roda dua.
Gambar 2.2 Mesin sepeda motor empat dan dua langkah

Pada tahap pertama mempelajari mesin secara teori maupun

praktek, terlebih dahulu diperlukan pengetahuan tentang nama-nama,
lokasi dan fungsi dari komponen-komponennya.
1. Kepala Silinder (Cylinder Head)
.
Bagian paling atas
dari kontruksi mesin
sepeda motor
adalah kepala
silinder. Kepala
silinder berfungsi
sebagai penutup
lubang silinder pada
blok silinder dan
tempat dudukan
busi.
Gambar 2.3 Kepala silinder dan

kelengkapannya
Kepala silinder bertumpu pada bagian atas blok silinder. Titik

tumpunya disekat dengan gasket (paking) untuk menjaga agar tidak
terjadi kebocoran kompresi, disamping itu agar permukaan metal kepala
silinder dan permukaan bagian atas blok silinder tidak rusak. Kepala
silinder biasanya dibuat dari bahan Aluminium campuran, supaya tahan
karat juga tahan pada suhu tinggi serta ringan. Biasanya bagian luar
kontruksi kepala silinder bersirip, ini untuk membantu melepaskan panas
pada mesin berpendingin udara.
2. Blok Silinder Mesin
Silinder liner dan blok silinder merupakan dua bagian yang

melekat satu sama lain. Daya sebuah motor biasanya dinyatakan oleh
besarnya isi silinder suatu motor. Silinder liner terpasang erat pada blok,
dan bahannya tidak sama. Silinder liner dibuat dari bahan yang tahan
terhadap gesekan dan panas, sedangkan blok dibuat dari besi tuang
yang tahan panas. Pada mulanya, ada yang merancang menjadi satu,
sekarang sudah jarang ada. Sekarang dibuat terpisah berarti silinder liner
dapat diganti bila keausannya sudah berlebihan. Bahannya dibuat dari
besi tuang kelabu. Untuk motor-motor yang ringan seperti pada sepeda
motor bahan ini dicampur dengan alumunium. Bahan blok dipilih agar
memenuhi syarat-syarat pemakaian yaitu: Tahan terhadap suhu yang
tinggi, dapat menghantarkan panas dengan baik, dan tahan terhadap
gesekan.
Gambar 2.4 Blok Silinder
Blok silinder merupakan tempat bergerak piston. Tempat piston

berada tepat di tengah blok silinder. Silinder liner piston ini dilapisi bahan
khusus agar tidak cepat aus akibat gesekan. Meskipun telah mendapat
pelumasan yang mencukupi tetapi keausan lubang silinder tetap tak
dapat dihindari. Karenanya dalam jangka waktu yang lama keausan
tersebut pasti terjadi. Keausan lubang silinder bisa saja terjadi secara
tidak merata sehingga dapat berupa keovalan atau ketirusan.
Masing-masing kerusakan tersebut harus diketahui untuk
menentukan langkah perbaikannya.
Cara mengukur keausan silinder:
1. Lepaskan blok silinder
2. Lepaskan piston
3. Ukur diameter lubang silinder dengan dial indikator bagian yang

diukur bagian atas, tengah dan bawah dari lubang silinder.
Pengukuran dilakukan dua kali pada posisi menyilang.
4. Hitung besarnya keovalan dan ketirusan. Bandingkan dengan
ketentuan pada buku manual servisnya. Jika besarnya keovalan
dan ketirusan melebihi batas-batas yang diijinkan lubang silinder
harus diover size. Tahapan over size adalah 0,25 mm, 0,50 mm,
0,75 mm dan 1,00 mm. Over size pertama seharusnya 0,25 mm
dengan keausan di bawah 0,25 mm dan seterusnya. Jika silinder
sudah tidak mungkin di over size maka penyelesaiannya adalah
dengan diganti pelapis silindernya.
Keovalan adalah:
A1-A2 Mengukur
diameter boring
B1-B2 1. Dial indikator
C1-C2 D1, D2 =
Diameter boring
Ketirusan adalah: atas
D3, D4 =
A1-B1 Diameter boring
D5, D6 =
A2-B2 Diameter boring
bawah
B1-C1
B2-C2
Gambar 2.5 Mengukur diameter boring

Tabel 1. Perbedaan kontruksi kepala silinder dan blok silinder

dari mesin dua langkah dan empat langkah
Nama Komponen Dan Kontruksi Mesin Komponen Dan Kontruksi Mesin dua
Bagian empat langkah langkah
Katup Ruang bakar
Poros pengungkit (cam) atau nokn As Dudukan busi
Ruang bakar
Dudukan busi
Lubang masuk (inlet port)
Lubang pembuangan (exhaust port)
Kepala
Silinder
Ruang silinder Lubang silinder

Lubang saluran minyak pelumas Lubang masuk (inlet port)
Lubang rantai penghubung Lubang pembilasan (transfer port)
Lubang pembuangan (exhaust port)
Baut
Blok Saluran masuk
Silinder
Mur
Saluran gas buang
Blok silinder mesin 2 langkah
Kontruksi luar blok silinder dibuat seperti sirip, ini untuk

melepaskan panas akibat kerja mesin. Dengan adanya sirip-sirip
tersebut, akan terjadi pendinginan terhadap mesin karena udara bisa
mengalir diantara sirip-sirip. Sirip juga memperluas bidang pendinginan,
sehingga penyerapan panas lebih besar dan suhu motor tidak terlampau
tinggi dan sesuai dengan temperatur kerja.
Persyaratan silinder yang baik adalah lobangnya bulat dan licin
dari bawah ke atas, setiap dinding-dindingnya tidak terdapat goresan
yang biasanya timbul dari pegas ring, pistonnya tidak longgar (tidak
melebihi apa yang telah ditentukan), tidak retak ataupun pecah-pecah.
Perbedaan kontruksi dan komponen kepala silinder dan blok

silinder mesin empat langkah dan mesin dua langkah ditunjukkan oleh
tabel satu (tabel 1)
Ket:
Lubang silinder adalah ruang tempat piston bergerak.
Lubang pengisian (inlet port) adalah saluran bahan bakar dari
karburator menuju poros engkol dibawah piston.
Lubang pembilasan (transfer port) adalah tempat masuk bahan
bakar menuju ruang silinder di atas kepala piston
Lubang pembuangan (exhaust port) adalah lubang atau saluran
untuk membuang gas sisa atau bekas pembakaran
Piston
Piston mempunyai bentuk seperti silinder. Bekerja dan bergerak

secara translasi (gerak bolak-balik) di dalam silinder. Piston merupakan
sumbu geser yang terpasang presisi di dalam sebuah silinder. Dengan
tujuan, baik untuk mengubah volume dari tabung, menekan fluida dalam
silinder, membuka-tutup jalur aliran atau pun kombinasi semua itu. Piston
terdorong sebagai akibat dari ekspansi tekanan sebagai hasil
pembakaran. Piston selalu menerima temperatur dan tekanan yang
tinggi, bergerak dengan kecepatan tinggi dan terus menerus. Gerakan
langkah piston bisa 2400 kali atau lebih setiap menit. Jadi setiap detik
piston bergerak 40 kali atau lebih di dalam silindernya. Temperatur yang
diterima oleh piston berbeda-beda dan pengaruh panas juga berbeda dari
permukaan ke permukaan lainnya. Sesungguhnya yang terjadi adalah
pemuaian udara panas sehingga tekanan tersebut mengandung tenaga
yang sangat besar. Piston bergerak dari TMA ke TMB sebagai gerak
lurus. Selanjutnya, piston kembali ke TMA membuang gas bekas.
Gerakan turun naik piston ini berlangsung sangat cepat melayani proses
motor yang terdiri dari langkah pengisian, kompresi, usaha dan
pembuangan gas bekas.
Gambar 2.6 Piston

Bagian atas piston pada mulanya dibuat rata. Namun, untuk

meningkatkan efisiensi motor, terutama pada mesin dua langkah,
permukaan piston dibuat cembung simetris dan cembung tetapi tidak
simetris. Bentuk permukaan yang cembung gunanya untuk
menyempurnakan pembilasan campuran udara bahan bakar. Sekaligus,
permukaan atas piston juga dirancang untuk melancarkan pembuangan
gas sisa pembakaran.
Gambar 2.7 Macam-macam bentuk kepala piston
Piston dibuat dari campuran aluminium karena bahan ini dianggap

ringan tetapi cukup memenuhi syarat-syarat :
1. Tahan terhadap temperatur tinggi.
2. Sanggup menahan tekanan yang bekerja padanya.
3. Mudah menghantarkan panas pada bagian sekitarnya
4. Ringan dan kuat.
Piston terdiri dari piston, ring piston dan batang piston. Setiap
piston dilengkapi lebih dari satu buah ring piston. Ring tersebut terpasang
longgar pada alur ring. ring piston dibedakan atas dua macam yaitu:
1. Ring Kompresi, jumlahnya satu, atau dua dan untuk motor-motor
yang lebih besar lebih dari dua. Fungsinya untuk merapatkan
antara piston dengan dinding silinder sehingga tidak terjadi
kebocoran pada waktu kompresi.
2. Ring oli, dipasang pada deretan bagian bawah dan bentuknya
sedemikian rupa sehingga dengan mudah membawa minyak
pelumas untuk melumasi dinding silinder
Ring piston mesin dua langkah sedikit berbeda dangan ring piston
mesin empat langkah. Ring piston mesin dua langkah biasanya hanya 2
buah, yang keduanya berfungsi sebagai ring kompresi. Pemasangan ring
piston dapat dilakukan tanpa alat bantu tetapi harus hati-hati karena ring
piston mudah patah. Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ring piston
dua langkah dapat berakibat:
1. Dinding silinder bagian dalam cepat aus
2. Mesin tidak stasioner
3. Suara mesin pincang
4. Tenaga mesin kurang
5. Mesin sulit dihidupkan
6. Kompresi mesin lemah
Cincin piston
Gambar 2.8 Rangkaian piston

Pada motor dua langkah pemasangan ring piston harus tepat

pada spi yang terdapat pada alur ring piston. Spi pada ring piston harus
masuk pada lekukan di dalam alur pistonnya. Spi (pen) tersebut berfungsi
untuk mengunci ring piston agar tidak mudah bergeser ke kiri atau ke
kanan. Berbeda dengan ring piston mesin empat langkah di mana ring
tidak dikunci dengan spi. Bergesernya ring piston mesin empat langkah
tidak begitu berbahaya tetapi pada mesin dua langkah ring dapat
menyangkut di lubang bilas atau lubang buang sehingga ring dapat
patah.
Sebelum piston dipasang ke dalam silinder, ring piston harus
dipasang terlebih dahulu. Pemasangan ring piston yang baik dan benar
adalah dengan memperhatikan tanda-tanda yang ada. Ring piston
pertama harus dipasang di bagian paling atas. Biasanya pada permukaan
ring piston sudah ada nomornya. Tulisan dan angka pada permukaan
ring piston harus ada di bagian atas atau dapat dibaca dari atas. Hal lain
yang perlu diperhatikan adalah penempatan sambungan ring pistonnya.
Sambungan ring piston (celah) tidak boleh segaris, artinya jika ada tiga
ring piston maka jarak antar sambungan ring piston harus sama yaitu
1200. jika ada dua ring piston jarak antar sambungannya adalah 1800. Di
samping itu sambungan ring piston tidak boleh segaris dengan pena
pistonnya. Kesemua ini untuk mencegah kebocoran kompresi. Untuk
pemasangan ring piston sepeda motor dua langkah, spi pada ring piston
harus masuk pada lekukan di dalam alur pistonnya.
Ring piston dipasang pada piston untuk menyekat gas diatas
piston agar proses kompresi dan ekspansi dapat berlangsung dengan
sebaik-baiknya, karena saat proses tersebut ruang silinder di atas piston
harus betul-betul tertutup rapat, ring piston ini juga membantu
mendinginkan piston, dengan cara menyalurkan sejumlah panas dari
piston ke dinding silinder.
Fungsi ring piston adalah untuk mempertahankan kerapatan
antara piston dengan dinding silinder agar tidak ada kebocoran gas dari
ruang bakar ke dalam bak mesin. Oleh karena itu, ring piston harus
mempunyai kepegasan yang yang kuat dalam penekanan ke dinding
silinder.
Piston bersama-sama dengan ring piston berfungsi sebagai
berikut:
1. Mengisap dan mengkompresi muatan segar di dalam silinder
2. Mengubah tenaga gas (selama ekspansi) menjadi usaha mekanis
3. Menyekat hubungan gas di atas dan dan di bawah piston
Pada pemasangan piston kita mengenal adanya pena piston.

Pena piston berfungsi untuk mengikat piston terhadap batang piston.
Selain itu, pena piston juga berfungsi sebagai pemindah tenaga dari
piston ke batang piston agar gerak bolak-balik dari piston dapat diubah
menjadi gerak berputar pada poros engkol. Walaupun ringan bentuknya
tetapi pena piston dibuat dari bahan baja paduan yang bermutu tinggi
agar tahan terhadap beban yang sangat besar.
Bagian lain dari piston yaitu batang piston sering juga disebut
dengan setang piston, ia berfungsi menghubungkan piston dengan poros
engkol. Jadi batang piston meneruskan gerakan piston ke poros engkol.
Dimana gerak bolak-balik piston dalam ruang silinder diteruskan oleh
batang piston menjadi gerak putaran (rotary) pada poros engkol. Ini
berarti jika piston bergerak naik turun, poros engkol akan berputar.
Ujung sebelah atas di mana ada pena piston dinamakan ujung
kecil batang piston dan ujung bagian bawahnya disebut ujung besar. Di
ujung kecil batang piston ada yang dilengkapi dengan memakai bantalan
peluru dan dilengkapi lagi dengan logam perunggu atau bush boaring
(namanya dalam istilah di toko penjualan komponen kendaraan
bermotor). Ujung besarnya dihubungkan dengan penyeimbang poros
engkol melalui king pin dan bantalan peluru.
Pada umumnya panjang batang penggerak kira-kira sebesar dua
kali langkah gerak torak. Batang piston dibuat dari bahan baja atau besi
tuang.
Piston pada sepeda motor dibedakan menjadi dua macam yaitu
piston untuk sepeda motor empat langkah dan piston untuk sepeda motor
dua langkah. Secara umum kedua bentuk piston tersebut tidak sama.
Piston sepeda motor empat langkah mempunyai alur untuk ring oli
sehingga jumlah alurnya tiga buah atau lebih. Pada alur ring piston
sepeda motor empat langkah tidak ada Lekukan. Untuk lebih jelasnya kita
lihat gambar piston dan komponen lainnya dari mesin empat langkah
berikut ini:
Gambar 2.9 Komponen dari mesin empat langkah, DOHC piston

engine. (E) Exhaust camshaft, (I) Intake camshaft, (S) busi, (V)
Valves (katup), (P) Piston, (R) Coneccting rod, (C) Crankshaft,
(W) selubung air untuk arus pendingin.
Piston untuk sepeda motor dua langkah biasanya tidak mepunyai

alur untuk ring oli sehingga jumlah alur pada piston sepeda motor dua
langkah biasanya hanya dua. pada sisi piston di dalam alurnya terdapat
lekukan untuk menjamin agar ring piston tidak bergeser memutar setelah
dipasang. Piston dua langkah berlubang pada sisinya. Fungsi lubang
tersebut untuk mengalirkan gas baru ke dalam ruang engkol.
Piston yang digunakan untuk keperluan sepeda motor berbeda
dengan yang digunakan untuk kendaraan roda empat. Piston untuk
sepeda motor mempunyai ukuran khusus yang sudah ditentukan, ukuran
piston disebut STD (standar) merupakan ukuran yang pokok dari pabrik
pembuatnya, merupakan ukuran yang masih asli dan belum pernah
mengalami perubahan. Jadi dilihat dari ukurannya maka ada dua ukuran
piston yaitu ukuran standard dan ukuran piston over size. Piston standar
digunakan pada silinder mesin standard sedangkan piston over size
digunakan pada silinder yang sudah over size. Yang dimaksud dengan
over size adalah perluasan diameter silinder. Diperluasnya diameter
silinder tersebut karena keausan dinding silinder. Ukuran-ukuran piston
untuk keperluan sepeda motor antara lain adalah:
- + STD = Piston yang masih asli/baru
- Ukuran + 0,25 mm = Piston over size 25
- Ukuran 0,25 mm
- Ukuran 0,50 mm
- Ukuran 0,75 mm
- Ukuran 1,0 mm
Pemasangan piston ke dalam silindernya harus memperhatikan

tanda-tanda yang ada. Tanda yang ada biasanya berupa anak panah.
Anak panah tersebut harus menghadap ke saluran buang (knalpot), jika
pemasangan piston terbalik maka akibatnya sangat fatal yaitu keausan
yang terjadi antara dinding silinder dengan sisi pistonnya menjadi sangat
besar. Tanda lain yang harus diperhatikan adalah apabila kita hendak
mengganti piston, jika pada permukaan kepala piston tertulis angka
tertentu, angka tersebut menunjukkan bahwa diameter silinder sepeda
motor sudah mengalami over size. Piston pengganti harus sesuai dengan
ukuran silindernya atau sama dengan piston yang diganti.
Dalam perawatannya piston perlu di servis, tahapan
perlakuannnya adalah:
1. Piston dilepaskan dari dudukannya
2. Rendam piston dalam cairan pembersih bersama-sama dengan
batang piston, lalu keringkan.
3. Bersihkan kotoran arang pada alur ring piston.
4. Amati alur ring piston kemungkinan aus. Keausan terbesar
biasanya terjadi pada alur ring kompresi.
5. Periksa kebebasan alur ring piston dengan feeler gauge. Alur ring
piston dapat diperbaiki dengan memotong alur lebih besar dan
memasang ring baja di sisi atas.
6. Periksa apakah terjadi keretakan pada piston. Keretakan piston

sekecil apapun harus diganti.
7. Lepas pen piston. Sebelum pen piston dilepas beri tanda
sehingga mudah dipasang kembali seperti posisi semula.
8. Bila pen piston tipe apungan, lepas ring pengunci sehingga pen
mudah dikeluarkan. Hati-hati waktu melepas ring, jangan sampai
rusak. Umumnya mesin saat ini menggunakan pen yang dapat
bergerak dalam piston dan dipres pada batang piston.
9. Setelah pemeriksaan terhadap pen piston selesai pasang kembali
seperti semula. Karena kebebasan pen terhadap pistonnya
sangat kecil yaitu antara 0,005 sampai 0,0127 mm untuk piston
dari almunium maka perlu pemasangan dengan teliti. Kebebasan
pada batang piston yang menggunakan bantalan sedikit lebar
besar yaitu sekitar 0,0127 mm.
Gerakan Langkah Piston

Untuk menjamin agar mesin tetap beroperasi, piston harus selalu
bergerak secara berkesinambungan, gerakan piston akan berhenti di
TMA (Titik Mati Atas) atau di TMB (Titik Mati Bawah). Kedua titik ini
disebut dead center. Ketika piston bergerak keatas, dari TMB ke TMA,
atau bergerak turun dari TMA ke TMB, satu kali gerak tunggal dari piston
dinamakan langkah, jarak pergerakan piston ini diukur dengan satuan
mm.
Untuk menghasilkan tenaga yang lebih, dilakukan penelitian
terhadap hubungan antara panjang langkah dengan ukuran diameter
piston. Susunan dari panjang langkah dan diameter piston ditunjukkan
oleh gambar 2.10. Mesin langkah pendek dapat membuat kecepatan lari
lebih tinggi, dan memungkinkan untuk tenaga lebih tinggi juga.
Gambar 2.10 Langkah piston dan diameter piston

Gerakan langkah piston dalam ruang silinder merupakan gerakan

lurus atau linear. Untuk memanfaatkan gerakan linear itu, maka gerakan
tersebut harus diubah menjadi gerakan berputar (rotary). Perubahan itu
dilakukan oleh gerakan poros engkol.
Pada mesin siklus empat langkah, satu siklus terdiri dari empat
kali langkah piston, dua ke atas dan dua kebawah. Siklus ini terjadi
selama dua putaran poros engkol. Sedangkan pada mesin dua langkah,
satu siklus terdapat dua langkah piston, satu ke atas dan satu ke bawah.
Siklus ini terjadi selama satu putaran poros engkol.
Katup (Valve)
Katup digerakkan oleh mekanisme katup, yang terdiri atas:

- Poros cam
- Batang penekan
- Pegas penutup
- Rol baut penyetel
Katup hanya terdapat pada motor empat langkah, sedangkan

motor dua langkah umumnya tidak memakai katup. Katup pada motor
empat langkah terpasang pada kepala silinder. Tugas katup untuk
membuka dan menutup ruang bakar. Setiap silinder dilengkapi dengan
dua jenis katup (isap dan buang) Pembukaan dan penutupan kedua
katup ini diatur dengan sebuah poros yang disebut poros cam (camshaft).
Sehingga silinder motor empat langkah memerlukan dua cam, yaitu cam
katup masuk dan cam katup buang. Poros cam diputar oleh poros engkol
melalui transmisi roda gigi atau rantai. Poros cam berputar dengan
kecepatan setengah putaran poros engkol. Jadi, diameter roda gigi pada
poros cam adalah dua kali diameter roda gigi pada poros engkol. Sebab
itu lintasan pena engkol setengah kali lintasan poros cam.
Katup dibuat dari bahan yang keras dan mudah menghantarkan
panas. Katup menerima panas dan tekanan yang tinggi dan selalu
bergerak naik dan turun, sehingga memerlukan kekuatan yang tinggi.
Selain itu hendaknya katup tahan terhadap panas dan gesekan.
Fungsi katup sebenarnya untuk memutuskan dan menghubungkan
ruang silinder di atas piston dengan udara luar pada saat yang
dibutuhkan. Karena proses pembakaran gas dalam silinder mesin harus
berlangsung dalam ruang bakar yang tertutup rapat. Jika sampai terjadi
kebocoran gas meski sedikit, maka proses pembakaran akan terganggu.
Oleh karenanya katup-katup harus tertutup rapat pada saat pembakaran
gas berlangsung.
Katup masuk dan katup buang berbentuk cendawan (mushroom)
dan di sebut poppet valve. Katup masuk menerima panas pembakaran,
dengan demikian katup mengalami pemuaian yang tidak merata yang
akan berakibat dapat mengurangi efektivitas kerapatan pada dudukan
katup. Untuk meningkatkan efisiensi biasanya lubang pemasukan dibuat

sebesar mungkin. Sementara itu katup buang juga menerima tekanan
panas, tekanan panas yang diterima lebih tinggi, hal ini akan mengurangi
efektivitas kerapatan juga, sehingga akibatnya pada dudukan katup
mudah terjadi keausan. Untuk menghindari hal tersebut, kelonggaran
(clearence ) antara stem katup dan kepala stem dibuat lebih besar.
Untuk membedakan katup masuk dengan katup buang dapat
dilihat pada diameter keduanya, diameter katup masuk umumnya lebih
besar dari pada katup buang.
Dari berbagai penampang katup yang digambarkan mari kita lihat
gambar katup pada gambar 2.11 berikut ini, disana diperlihatkan dimana
katup terpasang, dan komponen lain yang menyertainya pada
pemasangan.
Pegas katup
Rongga katup
Gambar 2.11 Katup dan komponen lain yang

menyertainya waktu dipasang
Sebagaimana terlihat pada gambar bagian lain dari katup adalah

kepala katup. Kepala katup mempunyai peranan yang sangat penting,
karena ia harus tetap bekerja baik, walaupun temperaturnya berubah-
ubah. Bidang atas kepala katup ini disebut tameng. Bentuknya ada yang
cekung dan ada yang cembung. Tameng cekung disebut tameng
terompet dan biasanya dipakai sebagai katup masuk. Sedangkan tameng
cembung dipakai sebagai katup buang karena kekuatannya yang lebih
tinggi.
Pada katup juga terpasang pegas-pegas. Pegas-pegas katup
ditugaskan untuk menutup katup sesuai dengan gerak tuas ungkit
menjauhi ujung batang katup.
Inovasi Penempatan Katup

Berbagai jenis katup dapat pula dibedakan dari cara
penempatannya pada kepala silinder. Inovasi mesin sepeda motor
dilakukan untuk mengantisipasi kecepatan tinggi, penambahan tenaga
output dan upaya konstruksi seringan mungkin. Ada tiga macam inovasi
katup dari segi penempatannya, yaitu Katup Samping (Side-Valve),
Overhead-Valve (OHV) dan Single Overhead Camshaft (SOHC).
Katup samping (SV) merupakan konstruksi yang paling sederhana
dan ringan dan mekanis penggeraknya ditempatkan di samping katup.
Model ini dianggap yang paling tua dan kurang mampu melayani putaran
tinggi. Oleh karena itu, model ini dimodifikasi menjadi model OHV. Katup
jenis ini memiliki batang katup yang lebih panjang karena digerakkan oleh
poros cam yang terletak sejajar dengan poros engkol. Gerakan poros
cam dipandu oleh pipa yang terpasang kuat pada blok silinder. Jenis
yang ketiga (SOHC) dirancang untuk membuat komponen sistem katup
lebih ringan. Batang katup digerakkan bukan oleh poros cam, yang
dianggap membuat komponen lebih berat, tetapi melalui roda gigi.
Bahkan, pada inovasi terbaru ada pula yang digerakkan oleh rantai (cam
chain). Inovasi terakhir ini disebut Double Overhead Camshft (DOHC).
Berikut gambar dari masing-masing inovasi penempatan katup
pada sepeda motor:
Gambar 2.12 Penempatan katup disamping
SV (side valve)
Pada SV atau klep samping, cam dipasang pada poros engkol dan
mendorong keatas dan menggerakkan valve. Valve terpasang
disamping piston sehingga ruang pembakaran lebih besar. Hal ini
memungkinkan untuk hasilkan perbandingan kompresi lebih besar
dan mengurangi tenaga mesin. Tipe ini cocok untuk mesin dengan
putaran rendah, biasanya dipakai di mesin industri.
Gambar 2.13 Penempatan katup overhead
OHV (overhead valve assembly

Pada tipe ini posisi klep berada diantara piston dan digerakkan
oleh rocker arm. Tipe ini ruang kompresinya lebih kecil, sehingga
dapat menghasilkan perbandingan kompresi yang tinggi dan
tenaga mesin menjadi lebih besar. Karena dilengkapi dengan
batang penekan yang panjang serta adanya rocker arm
menyebabkan gerakan balik lebih besar dan juga jarak klep dan
cam yang jauh menyebabkan kurang stabilnya ia pada putaran
tinggi
SOHC ( single over head camshaft)

Pada tipe ini batang penekan tidak ada, sehingga gerakan balik
dapat dinetralisir. Posisi cam barada diatas silinder yaitu
ditengahnya, cam digerakkan oleh rantai penggerak yang
langsung memutar cam sehingga cam menekan rocker arm. Poros
cam berfungsi untuk menggerakkan katup masuk (IN) dan katup
buang (EX), agar membuka dan menutup sesuai dengan proses
yang terjadi dalam ruang bakar mesin. Tipe ini komponennya
sedikit sehingga pada putaran tinggi tetap stabil. Disebut single
over head camshaft karena hanya menggunakan satu cam pada
desainnya. Atau SOHC adalah system poros tunggal di kepala
silinder.
Gambar 2.14 Penempatan dari SOHC
DOHC ( double over head chamshaft)

DOHC adalah sistem poros ganda di kepala silinder. Fungsi
DOHC sama dengan SOHC, bedanya terletak pada banyaknya
poros cam tersebut. Pada DOHC jumlah poros camnya dua,
sedangkan pada SOHC hanya satu. Pada tipe ini ada yang
memakai rocker arm ada juga yang tidak ada. Klep masuk dan
klep buang dioperasikan tersendiri oleh dua buah cam. Tipe
DOHC yang memakai rocker arm alasannya untuk mempermudah
penyetelan kelonggaran klep dan merubah langkah buka klep.
Tipe ini perawatannya rumit biaya pembuatannya tinggi dan mesin
lebih berat. Biasanya dipakai pada mesin-mesin sport kecepatan
tinggi
Gambar 2.15 Penempatan katup DOHC
Kerenggangan Katup
Tekanan kompresi di dalam ruang bakar sangat dipengaruhi oleh
penyetelan celah katup. Jika celah katup lebih kecil dari standar berarti
katup cepat membuka dan lebih lama menutup, pembukaan yang lebih
lama membuat gas lebih banyak masuk. Akibatnya bensin lebih boros
dan akibat dari keterlambatan katup menutup adalah tekanan kompresi
menjadi bocor karena pada saat terjadi langkah kompresi (saat piston
bergerak dari bawah keatas), katup belum menutup padahal seharusnya
pada saat itu katup harus menutup rapat hal ini mengakibatkan tenaga
mesin berkurang. Mesin tidak bisa stasioner, dan sulit dihidupkan, selain
itu akibat celah katup terlalu sempit dapat terjadi ledakan pada
karburator.
Selanjutnya apabila celah katup lebih besar dari standar berarti
katup terlambat membuka dan cepat menutup. Apabila hal ini terjadi pada
katup masuk maka pemasukan campuran bahan bakar udara
berlangsung cepat sehingga jumlah campuran yang masuk sedikit.
Tekanan kompresi menjadi rendah karena jumlah campuran bensin dan
udara yang dikompresikan sedikit. Jika tekanan kompresi rendah maka
akan berakibat tenaga motor menjadi berkurang. Akibat selanjutnya
adalah mesin sulit dihidupkan. Setelah hidup maka suara mesinpun
berisik sekali. Karena pemasukan gasnya kurang, mesin akan tersendat-
sendat pada putaran tinggi. Sementara itu mesin tidak dapat berputar
stasioner. Itulah sebabnya celah katup harus disetel dengan tepat.
Biasanya besar kerenggangan celah katup masuk dan katup
buang sekitar 0,04 0,07 mm.
Celah terlalu besar

Celah terlalu kecil
Gambar 2.16 Celah katup yang terlalu kecil

dan celah katup terlalu besar
Pemeriksaan, penyetelan dan perawatan:

a. Penyetelan celah katup sepeda motor satu silinder
1. Kunci kontak OFF. Posisi piston pada top kompresi. Untuk
memastikan bahwa posisi piston pada top kompresi,
perhatikan bahwa pada saat ini tanda T pada rotor magnet
tepat dengan tanda garis pada bodi sepeda motor, celah
platina membuka dan kedua katup menutup.
2. Jika posisi piston belum tepat pada posisi top kompresi putar
poros engkol dengan kunci. Agar memutarnya ringan maka
lepas busi dari dudukannya.
3. Setel celah katup dengan feeler sesuai dengan ketentuan.
Untuk menyetel celah katup, kendorkan mur dan masukkan
feeler dengan ketebalan yang sesuai spesifikasi. Setelah itu
putar baut penyetel dan keraskan mur pengunci sedemikian
rupa sehingga feeler hanya dapat ditarik dengan sedikit
tahanan (agak berat). Setelah dikeraskan mur penguncinya,
masukkan sekali lagi foler tersebut sebagai pengecekan
apakah penyetelannya sudah tepat.
4. Setelah kedua katup disetel, pasang kembali bagian yang
dilepas dan hidupkan motor untuk pengontrolan. Jika ternyata
celah katup terlalu longgar maka akan timbul suara berisik dari
arah kepala silinder. Jika celah katup terlalu sempit biasanya
motor agak sulit dihidupkan.
b. Penyetelan celah katup sepeda motor dua silinder

1. Kunci kontak OFF. Posisi piston silinder pertama pada top
kompresi. Untuk memastikan bahwa posisi piston silinder
pertama pada top kompresi, perhatikan bahwa pada saat ini
tanda T pada rotor magnet tepat segaris dengan tanda garis
pada bodi motor, celah platina membuka dan kedua katup
silinder pertama menutup.
2. Jika posisi piston belum pada top kompresi, putar poros
engkol dengan kunci. Agar memutarnya ringan, lepas terlebih
dahulu busi dari dudukannya.
3. Setel kedua katup silinder pertama seperti cara menyetel
katup pada sepeda motor satu silinder. Katup silinder yang
satunya dapat disetel setelah poros engkol diputar satu kali
putaran penuh dari kedudukannya.
Perhatikan
1. Jika baut penyetel diputar ke kanan searah putaran jarum jam
maka celah katup menjadi sempit. Jika baut penyetel diputar ke
kiri, berlawanan dengan arah putar jarun jam, celah katup menjadi
longgar.
2. Pada saat mengeraskan mur pengunci baut penyetel harus
ditahan agar celah katup tidak berubah.
3. Feeler yang sudah aus sekali atau bengkok sebaiknya tidak
digunakan untuk menyetel celah katup.
4. Jangan mengeraskan mur pengunci terlalu keras karena akan
menyulitkan untuk mengendorkannya kembali.
5. Untuk memudahkan penyetelan katup, lepas bagian-bagian yang
menggangu, seperti tangki bensin untuk jenis sepeda motor
tertentu.
Chamshaft (Nokn As)
Camshaft adalah sebuah alat yang digunakan dalam mesin untuk

menjalankan poppet valve. Dia terdiri dari batangan silinder. Cam
membuka katup dengan menekannya, atau dengan mekanisme bantuan
lainnya, ketika mereka berputar.
Hubungan antara perputaran camshaft dengan perputaran poros
engkol sangat penting. Karena katup mengontrol aliran masukan bahan
bakar dan pengeluarannya, mereka harus dibuka dan ditutup pada saat
yang tepat selama langkah piston. Untuk alasan ini, camshaft
dihubungkan dengan crankshaft secara langsung (melalui mekanisme
gear) atau secara tidak langsung melalui rantai yang disebut rantai
waktu.
Gambar 2.17 Camshaft
Dalam mesin dua langkah yang menggunakan sebuah camshaft,

setiap valve membuka sekali untuk setiap rotasi crankshaft dalam mesin
ini, camshaft berputar pada kecepatan yang sama dengan crankshaft.
Dalam mesin empat langkah katup-katup akan membuka
setengah lebih sedikit, oleh karena itu dua putaran penuh crankshaft
terjadi di setiap putaran camshaft.
Gesekan luncur antara bagian muka cam dengan follower
tergantung kepada besarnya gesekan. Untuk mengurangi aus ini, cam
dan follower mempunyai permukaan yang keras, dan minyak pelumas
modern mengandung bahan yang secara khusus mengurangi gesekan
luncur. Lobe (daun telinga) dari camshaft biasanya meruncing,
mengakibatkan follower atau pengangkat katup berputar sedikit dalam
setiap tekanan, dan membuat aus komponen. Biasanya bagian muka dari
cam dan follower dirancang untuk aus bersamaan, jadi ketika salah satu
telah aus maka keduanya harus diganti untuk mencegah aus yang
berlebihan.
Rantai Cam Dan Peregangannya
Katup masuk dan katup buang pada sepeda motor membuka dan
menutup sesuai dengan proses yang terjadi pada ruang bakar. Proses
yang terjadi pada ruang bakar motor ditentukan oleh langkah piston di
mana langkah piston tersebut ditentukan oleh putaran poros engkol.
Sebaliknya putaran poros engkol dipengaruhi pula oleh proses yang
terjadi dalam ruang bakar. Dengan demikian ada hubungan timbal-balik
antara putaran poros engkol dan proses yang terjadi dalam ruang bakar
Agar pembukaan katup-katup sesuai dengan proses yang terjadi
dalam ruang bakar maka mekanisme pembukaan dan penutupan katup
katup tersebut digerakkan oleh putaran poros engkol. Ada tiga macam
mekanisme penggerak katup, yaitu dengan batang pendorong, roda gigi,

dan rantai (rantai camshaft).
Rantai camshaft sepeda motor harus dipasang dengan tegangan
yang cukup. Rantai camshaft yang terlalu tegang akan menimbulkan
bunyi mendesing terutama pada putaran tinggi sedangkan rantai
camshaft yang terlalu kendor akan menimbulkan suara berisik. Untuk
menyetelnya harus diperhatikan terlebih dahulu mekanisme
penyetelannya. Cara penyetelan rantai camshaft untuk setiap sepeda
motor tidak sama.
Jika kekencangan rantai berubah-ubah, akan berpengaruh pada
putaran mesin, valve timing atau saat pengapian akan berubah-ubah
pula. Untuk menghasilkan setelan rantai yang standar, ada 3 tipe
penyetelan rantai:
- Tipe penyetelan manual
Tipe ini memerlukan penyetelan kekencangan secara berkala.
Cara penyetelan dengan menekan batang penekan
- Tipe penyetelan otomatis
Jika rantai mengalami kekendoran, maka secara otomatis batang
penekan akan menekan chain guide (karet), karena adanya per
penekan. Karet akan melengkung, dan akan menekan rantai
sehingga rantai mengalami ketegangan. Selanjutnya batang
penekan yang berbentuk rachet bergerak searah dan tidak dapat
kembali
- Tipe semi otomatis
Ketegangan rantai secara otomatis menyetel sendiri, jika baut
pengunci dilepas, sehingga batang penekan akan masuk kedalam
karena tekanan per
Gambar 2.18 Rantai camshaft

3. Bak engkol mesin (crankcase)
Crankcase (bak engkol) biasanya terbuat dari aluminium die

casting dengan sedikit campuran logam.
Bak engkol fungsinya sebagai rumah dari komponen yang ada di
bagian dalamnya, yaitu komponen:
- Generator atau alternator untuk pembangkit daya tenaga listriknya
sepeda motor
- Pompa oli
- Kopling
- Poros engkol dan bantalan peluru
- Gigi persneling atau gigi transmisi
- Sebagai penampung oli pelumas
Gambar 2.19 Bak engkol
Bak engkol terletak di bawah silinder dan biasanya merupakan

bagian yang ditautkan pada rangka sepeda motor.
Poros Engkol (crankshaft)
Fungsi poros engkol adalah mengubah gerakan piston menjadi

gerakan putar (mesin) dan meneruskan gaya kopel (momen gaya) yang
dihasilkan motor ke alat pemindah tenaga sampai ke roda.
Beban yang bekerja pada poros

engkol adalah:
- Beban puntir (torsi)
- Beban lengkung (bengkok)
- Beban sentrifugal
Gambar 2.20 Crankshaft dan piston
Poros engkol umumnya ditahan dengan bantalan luncur yang

ditetapkan pada ruang engkol. Bantalan poros engkol biasa disebut
bantalan utama.
Jenis poros engkol yang dipergunakan pada mesin sepeda motor
adalah:
1. Jenis built up digunakan pada motor jenis kecil yang mempunyai
jumlah silinder satu atau dua
Batang penggerak
Gambar 2.21 Poros Engkol tipe Built Up

2. Jenis one piece, digunakan pada motor jenis besar yang

mempunyai jumlah silinder banyak.
Gambar 2.22 Poros Engkol tipe One Piece
Untuk motor satu silinder pada poros engkolnya (biasanya

dihadapan pena engkol) ditempatkan bobot kontra sebagai
pengimbangan putaran engkol sewaktu piston mendapat tekanan kerja.
Tetapi motor yang bersilinder banyak, pena engkolnya dipasang saling
mengimbangi. Berat bobot kontra kira-kira sama dengan berat batang
piston di tambah dengan berat engkol seluruhnya. Dengan demikian
poros engkol itu dapat diseimbangkan, sehingga dapat berputar lebih
rata dan getaran-getaran engkol menjadi hilang. Dengan adanya bobot
kontra ini menyebabkan tekanan pada bantalan menjadi berkurang dan
merata.
Poros engkol dan batang penggerak adalah untuk merobah gerak
translasi piston menjadi gerak putar. Kedua bagian ini selalu menderita
tegangan dan regangan yang sangat besar. Karena itu harus dibuat dari
bahan yang khusus dan ukuran yang tepat. Dalam keadaan diam dan
berputar poros engkol selalu setimbang (balance). Bagian permukaan
bantalan dikeraskan dan harus licin untuk mengurangi keausan.
Poros engkol berputar dengan didukung oleh beberapa buah

bantalan utama. Banyaknya bantalan tergantung dari jumlah silinder.
Motor empat silinder mempunyai 3 bantalan dan motor enam silinder
mempunyai 4 bantalan utama. Bantalan ini dibuat dari baja yang
dicampur dengan babbit atau ada juga dengan aluminium.
Batang penggerak dan poros engkol dibuat dari besi tuang.
Pemasangan batang penggerak pada poros engkol dilapisi dengan
memakai bantalan.
C. PROSES DI MESIN
Fungsi mesin (engine) adalah mengatur proses untuk mengubah

energi yang terkandung dalam bahan bakar menjadi tenaga. Semua
sepeda motor menggunakan sistem pembakaran di dalam silinder.
Artinya, pembakaran bahan bakar terjadi di dalam silinder, dan karena
itu, mesin ini dikatakan mesin pembakaran di dalam (internal combustion
engine). Energi yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar,
menyebabkan piston terdorong, bergerak dan memutar poros engkol.
Pembakaran merupakan proses oksidasi cepat bahan bakar
disertai dengan produksi panas, atau energi dan cahaya. Ada tiga faktor
pembakaran yaitu temperatur, Oxigen (udara), dan bahan bakar. Tanpa
tiga faktor ini maka pembakaran tidak akan sempurna.
Syarat terjadinya pembakaran yang baik pada suatu motor
adalah:
1. Adanya tekanan kompresi yang cukup
2. Campuran bahan bakar dan udara cukup
3. Suhu yang cukup tinggi untuk pembakaran.
Sebagai ilustrasi dari proses pembakaran yang menghasilkan

tenaga dalam mesin adalah, jika bahan bakar yang ada di dalam panci
diberi api, bahan bakar tersebut akan terbakar, tetapi tidak meledak tapi
jika bahan bakar itu terbakar di dalam tabung yang tertutup gas
pembakaran ia akan berekspansi dan menekan tutup tabung, maka ia
disini menghasilkan tenaga.
Pembakaran memerlukan waktu untuk kelangsungannya, dan
oleh karena itu pembakaran dimulai sebelum TMA dengan mempercepat
pengapian.
Gambar 2.23 Pemampatan dan pengapian

di ruang pembakaran
Mesin motor merupakan sumber berlangsungnya pembentukan

energi bagi kendaraan. Dengan energi yang dihasilkan, memungkinkan
kendaraan dapat bergerak. Untuk dapat bekerja dengan baik, mesin
memiliki konstruksi yang utuh dan solid sehingga memungkinkan
terjadinya suatu proses pembakaran yang menghasilkan tenaga:
1. Mengisi ruang bakar dengan campuran udara bahan bakar yang
mudah terbakar
2. Menekan campuran tersebut sampai pada volume dan tekanan
tertentu
3. Membakar (ignite) campuran, sehingga mengembang dan
menghasilkan tenaga
4. Membuang gas yang telah terbakar dari dalam silinder
Secara umum urutan diatas dinyatakan dengan istilah:

1. Langkah isap (suction)
2. Langkah kompressi (compressi)
3. Langkah usaha (power)
4. Langkah buang (exhaust)
Untuk menghasilkan tenaga yang terus-menerus, maka mesin

harus mengulangi urutan ini berulang-ulang. Satu rangkaian proses yang
lengkap disebut siklus. Kebanyakan mesin atau motor dari sepeda motor
bekerja berdasarkan salah satu dari 2 jenis siklus yaitu:
1. Siklus dua langkah
2. Siklus empat langkah
1. Cara Kerja Mesin Dua Langkah
Pada bagian awal dijelaskan bahwa mesin dua langkah hanya

memerlukan satu kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu
siklus di dalam silinder. Usaha (langkah tenaga) dihasilkan pada setiap
putaran poros engkol.
Gambar 2.24 Mesin dua langkah dalam bentuk yang sederhana

Pada mesin dua langkah campuran udara-bahan bakar

dikompresi dua kali setiap putaran. Kompresi pertama (kompresi
pendahuluan di dalam crankcase). Campuran ditarik kedalam crankcase
dan dikompresi, selanjutnya masuk ke dalam ruang pembakaran.
Kompresi kedua (kompresi di dalam silinder dan ruang
pembakaran). Campuran yang dikompresi sangat mudah dinyalakan dan
terbakar sehingga menghasilkan tekanan yang tinggi. Campuran yang
dikompresikan di dalam crankcase mengalir ke dalam silinder melalui
lubang transfer mendorong sisa-sisa gas pembakaran keluar dari silinder
dan ini disebut sebagai langkah transfer.
Secara jelasnya cara kerja mesin dua langkah di perlihatkan pada
tabel 2. berikut ini.
Tabel 2. Cara Kerja Mesin Dua Langkah

Proses Penjabaran Langkah dan Gambar
Di bawah piston
Sewaktu piston bergerak keatas menuju TMA ruang

engkol akan membesar dan menjadikan ruang tersebut
hampa (vakum). Lubang pemasukan terbuka. Dengan
perbedaan tekanan ini, maka udara luar dapat mengalir
Langkah dan bercampur dengan bahan bakar di karburator yang
Isap Dan selanjutnya masuk ke ruang engkol (disebut langkah isap
Kompresi atau pengisian ruang engkol.
Setengah
putaran
pertama
atau 1800
Piston
bergerak
dari TMB
ke TMA
Di atas piston
Disisi lain lubang pemasukan dan lubang buang tertutup

oleh piston, sehingga terjadi proses langkah kompresi
disini. Dengan gerakan piston yang terus ke atas
mendesak gas baru yang sudah masuk sebelumnya,
membuat suhu dan tekanan gas meningkat. Beberapa
derajat sebelum piston mencapai TMA busi akan
melentikkan bunga api dan mulai membakar campuran
gas tadi (langkah ini disebut langkah compresi
Di atas piston
Ketika piston mencapai TMA campuran gas segar yang

dikompresikan dinyalakan oleh busi. Gas yang terbakar
mengakibatkan ledakan yang menghasilkan tenaga
sehingga mendorong piston memutar poros engkol
melalui connecting rod sewaktu piston bergerak kebawah
Langkah
menuju TMB (langkah usaha).
Usaha
Dan
Beberapa derajat setelah piston bergerak ke TMB lubang
Buang
buang terbuka oleh kepala piston, gas-gas bekas keluar
melalui saluran buang (langkah buang)
Setelah
putaran
ke dua
atau 3600
Piston
bergerak
dari TMA
ke TMB
Di bawah piston
Beberapa derajat selanjutnya setelah saluran buang

dibuka, maka saluran bilas (saluran transfer) mulai
terbuka oleh tepi piston. Ketika piston membuka lubang
transfer segera langkah pembuangan telah dimulai. Gas
baru yang berada di bawah piston terdesak, campuran
yang dikompresikan tersebut mengalir melalui saluran
bilas menuju puncak ruang bakar sambil membantu
mendorong gas bekas keluar (proses ini disebut
pembilasan)
Ringkasan materi tabel:
1. Titik mati atas (TMA) adalah tempat berhentinya piston bergerak

pada bagian atas silinder.
2. Titik mati bawah (TMB) adalah tempat berhentinya gerak piston di
bagian bawah silinder.
3. Pada putaran poros engkol pertama (1800) dari TMB ke TMB
- Di bawah piston : Langkah isap atau pengisian ruang engkol
- Di atas piston : Langkah kompresi
4. Pada putaran poros engkol berikutnya (3600) dari TMA ke TMB
- Di atas piston : Langkah usaha dan langkah buang
- Di bawah piston : Pembilasan
- Prinsip pembilasan dinamakan dengan pembilasan berputar
yaitu: lubang transfer berada di kanan dan di kiri saluran
knalpot. Udara segar masuk bersamaan melalui kedua lubang
tersebut yang berada berlawanan didinding cylinder dan
membelok keatas. Kemudian aliran berputar kebawah ke
lubang pengeluaran mendorong gas sisa pembakaran keluar
dari cylinder.
Keuntungan Dan Kerugian Mesin Dua Langkah
a. Keuntungan :
Proses pembakaran terjadi setiap putaran poros engkol,
sehingga putaran poros engkol lebih halus untuk itu putaran
lebih rata.
Tidak memerlukan klep, komponen part lebih sedikit,

perawatan lebih mudah dan relatif murah
Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil
sehingga menghasilkan gerakan yang halus
Bila dibandingkan dengan mesin empat langkah dalam
kapasitas yang sama, tenaga yang dihasilkan lebih besar
Proses pembakaran terjadi 2 kali, sehingga tenaga lebih besar
b. Kerugian :
Langkah masuk dan buang lebih pendek, sehingga terjadi
kerugian langkah tekanan kembali gas buang lebih tinggi
Karena pada bagian silinder terdapat lubang-lubang, timbul
gesekan antara ring piston dan lubang akibatnya ring piston
akan lebih cepat aus.
Karena lubang buang terdapat pada bagian silinder maka
akan mudah timbul panas
Putaran rendah sulit diperoleh
Konsumsi pelumas lebih banyak.
Sepeda motor yang menggunakan mesin dua langkah :

- Yamaha
- Yamaha RX King
- Yamaha RX S
- Yamaha Alfa
- Suzuki Tornado GS
- Vespa Super
- Vespa PX
- Suzuki Tornado GX
Ciri-ciri umum sepeda motor mesin dua langkah:

- Sistem pelumasannya dicampurkan kedalam bensin maka gas
buang mesin dua langkah bewarna putih
- Suara mesin lebih halus karena setiap dua langkah terjadi satu
kali pembakaran bensin
- Pemakaian bahan bakar lebih boros
- Menggunakan dua fungsi pelumasan yaitu untuk melumasi ruang
engkol, piston, dan dinding silinder serta untuk melumasi
transmisi.
- Memiliki dua buah ring piston, yaitu ring kompresi pertama dan
ring kompresi kedua.
Gambar 2.25 Diagram port timing
Gerak keatas dan kebawah dari piston akan membuka dan

menutup lubang pemasukan, pembuangan dan lubang transfer yang
berada pada silinder, peristiwa ini diselesaikan diruang pembakaran
(diatas piston) dan didalam crankcase (dibawah piston). Terbuka dan
tertutupnya lubang tersebut ditentukan oleh posisi dan ukuran lubang itu.
Peristiwa terbuka dan tertutupnya lubang-lubang itu diistilahkan dengan
port timing.
2. Cara Kerja Mesin Empat Langkah
Sebagaimana telah dikemukakan pada pendahuluan, mesin

empat langkah memerlukan 2 putaran poros engkol (4 gerakan piston)
untuk menyelesaikan 1 siklus di dalam silinder.
Beberapa contoh sepeda motor yang menggunakan mesin empat
langkah sebagai berikut:
- Suzuki Shogun
- Honda CG
- Honda GL
- Honda GL Max
- Yamaha Vega
- Suzuki Thunder
- Honda Supra XX
- Honda Nova Sonic125 RX
- Honda New Sonic
- Honda Legenda
- Honda GL Pro
- Honda Tiger 2000
- Honda Supra X
Ciri-ciri umum sepeda motor mesin empat langkah:

- Gas buang tidak berwarna (kecuali ada kerusakan)
- Bahan bakar lebih irit
- Menggunakan satu minyak pelumas untuk melumasi ruang
engkol, piston, dinding silinder dan transmisi
Keuntungan Dan Kerugian Mesin empat langkah

a. Keuntungan mesin empat langkah:
Karena proses pemasukan, kompresi, kerja, dan buang
prosesnya berdiri sendiri-sendiri sehingga lebih presisi, efisien
dan stabil, jarak putaran dari rendah ke tinggi lebih lebar (500-
10000 rpm).
Kerugian langkah karena tekanan balik lebih kecil dibanding
mesin dua langkah sehingga pemakaian bahan bakar lebih
hemat.
Putaran rendah lebih baik dan panas mesin lebih dapat
didinginkan oleh sirkulasi oli
Langkah pemasukan dan buang lebih panjang sehingga
efisiensi pemasukan dan tekanan efektive rata-rata lebih baik
Panas mesin lebih rendah dibanding mesin dua langkah
b. Kerugian mesin empat langkah:

Komponen dan mekanisme gerak klep lebih banyak, sehingga
perawatan lebih sulit
Suara mekanis lebih gaduh
Langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros engkol, sehingga
keseimbangan putar tidak stabil, perlu jumlah silinder lebih dari
satu dan sebagai peredam getaran.
Gambar 2.26 Irisan penampang mesin sepeda

Motor empat langkah
Sebagaimana telah dikatakan di pendahuluan, mesin empat

langkah memerlukan 2 putaran poros engkol (4 gerakan piston) untuk
menyelesaikan 1 siklus didalam cylinder. Untuk lebih jelasnya lihat
tabel 3.
Tabe 3. Cara kerja mesin empat langkah

Sewaktu piston bergerak kebawah tekanan

diruang pembakaran menjadi hampa (vakum).
Perbedaan tekanan udara luar yang tinggi
dengan tekanan hampa, mengakibatkan udara
akan mengalir dan bercampur dengan gas.
Selanjutnya gas tersebut melalui klep pemasukan
yang terbuka mengalir masuk dalam ruang
cylinder.
Langkah isap
(suction stroke)
Katup masuk
terbuka, katup
buang tertutup
Piston bergerak
dari TMA ke
TMB
Setelah melakukan pengisian, piston yang sudah

mencapai TMB kembali lagi bergerak menuju
TMA, ini memperkecil ruangan diatas piston,
sehingga campuran udara-bahan bakar menjadi
padat, tekanan dan suhunya naik. Tekanannya
naik kira-kira tiga kali lipat. Beberapa derajat
sebelum piston mencapai TMA terjadi letikan
bunga api listrik dari busi yang membakar
campuran udara-bahan bakar.
Sewaktu piston bergerak keatas, klep pemasukan

tertutup dan pada waktu yang sama klep buang
juga tertutup. Campuran diruang pembakaran
dicompressi sampai TMA, sehingga dengan
demikian mudah dinyalakan dan cepat terbakar.
Langkah
kompresi
(compression
stroke)
Katup masuk
dan katup
buang tertutup
Piston bergerak
dari TMB ke TMA
Campuran terbakar sangat cepat, proses

pembakaran menyebabkan campuran gas akan
mengembang dan memuai, dan energi panas
yang dihasilkan oleh pembakaran dalam ruang
bakar menimbulkan tekanan ke segala arah dan
tekanan pembakaran mendorong piston kebawah
(TMB), selanjutnya memutar poros engkol melalui
connecting rod
Langkah kerja
(explosion/power)
stroke)
Katup masuk
dan katup buang
masih tertutup
Piston bergerak
dari TMA ke
TMB
Sebelum piston bergerak kebawah ke TMB, klep

pengeluaran terbuka dan gas sisa pembakaran
mengalir keluar. Sewaktu piston mulai naik dari
TMB, piston mendorong gas sisa pembakaran
yang masih tertinggal keluar melalui katup buang
dan saluran buang ke atmosfir.
Setelah piston mulai turun dari TMA klep

pengeluaran tertutup dan campuran mulai
mengalir kedalam cylinder.
Langkah
pembuangan
(exhaust stroke)
Katup masuk
tertutup
Kaktup buang
terbuka
Piston bergerak
dari TMB ke
TMA
Saat membuka dan menutup klep pemasukan dan pengeluaran

yang berhubungan dengan posisi piston disebut valve timing
Diagram 2.27 Digram valve Timing
D. PROSES TERJADINYA PEMBAKARAN
Campuran bahan bakar-udara dihisap masuk kedalam silinder.

Selanjutnya dimampatkan oleh gerak naik piston. Campuran yang
dimampatkan itu, selanjutnya dibakar oleh busi. Terjadilah
ledakan/expansi yang akan mendorong piston kebawah, selanjutnya
memutar crankshaft melalui connecting rod, gerak naik-turun piston
diubah menjadi gerak piston oleh poros engkol dan disalurkan melalui
roda gigi. Dengan kata lain: Sewaktu piston berada pada titik mati atas
(TMA), katup pemasukan membuka dan campuran bahan bakar segar
diisap ke dalam silinder. Pada titik mati bawah (TMB) katup pemasukan
menutup dan selama langkah kembali ke TMA gas akan dikompresikan.
Pengapian terjadi seketika pada TMA, sehingga menimbulkan
peningkatan temperatur dan tekanan gas yang cepat. Kemudian gas
diekspansikan selama langkah kerja, hingga padaTMB katup
pembuangan membuka, dan gas akan ditekan keluar melalui lubang
pembuangan. Dengan langkah yang ke empat (dari TMB ke TMA) semua

gas akan dikeluarkan dari silinder.
Busi menghasilkan pijaran api diantara elektrodanya untuk
membakar campuran udara dan bahan bakar pada saat busi menerima
tegangan tinggi dari Coil pengapian. Saat campuran udara-bahan bakar
meledak, temperatur naik sekitar 25000C dan tekanan menjadi 50 kg/cm2
di ruang bakar.
Pembakaran dengan injeksi terjadi ketika injektor mengabutkan
bahan bakar dengan tekanan tinggi, sehingga bahan bakar terbakar oleh
udara panas, dan tekanan dalam ruangan itu akan naik sampai 70-90
kg/cm2. Prosesnya diawali ketika piston mengkompresikan udara, pada
akhir langkah kompresi tersebutlah terjadi pengabutan bahan bakar.
Pada saat temperatur dan tekanan udara sudah sangat tinggi, bahan
bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar. Pembakaran terjadi tanpa
menggunaakan alat penyala api.
E. INNOVASI DARI DESAIN MESIN
1. Innovasi Desain Mesin Dua Langkah
Sistem Pemasukan Mesin Dua Langkah
Pada sepeda motor dua langkah, sistem pemasukan gas tidak

menggunakan katup, dalam pengembangannya ada bermacam-macam
sistem pemasukan gas yaitu:
a. Sistem reed valve
b. Sistem rotary valve
c. Sistem piston valve
d. Sistem crankshaft valve
Sistem Reed Valve

Sepeda motor dengan sistem reed valve adalah sepeda motor
yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya diatur
oleh suatu alat yang disebut reed valve atau disebut juga klep harmonika.
Reed valve sangat peka terhadap pengaruh luar.
Reed vave atau katup buluh atau katup harmonika hanya
dipergunakan pada mesin dua langkah. Tetapi tidak semua mesin dua
langkah menggunakan katup harmonika ini. Klep harmonika berfungsi
untuk membuka dan menutup saluran gas bensin dari karburator ke
ruang engkol.
Reed valve dipasangkan pada saluran masuk sepeda motor.

Letaknya adalah setelah karburator bila dilihat dari arah gas baru masuk.
Pada sepeda motor jenis ini karburatornya dipasang di samping silinder.

Contoh: Yamaha, Suzuki, dan Kawasaki.
Katup ini dapat disetel, tergantung keperluannya. Kesalahan
penyetelan terhadap katup harmonika dapat menyebabkan kebocoran
gas.
Gambar 2.28 Reed valve
Reed valve bekerja berdasarkan perubahan tekanan pada ruang

engkol. Ini terjadi pada saat piston bergerak ke atas dari TMB ke TMA
reed valve membuka karena adanya kevakuman pada ruang engkol. Gas
baru masuk ke dalam ruang engkol. Jika piston bergerak turun dari TMA
ke TMB reed valve menutup. Dan gas masuk kedalam silinder.
Pemeriksaan dan perawatan:
1. Pemeriksaan terhadap reed valve harus dilakukan dengan hati-
hati karena reed valve sangat presisi. Jangan menyentuh secara
langsung dengan tangan dan jauhkan dari garam. Reed valve
harus disimpan di tempat yang kering dan bersih serta terhindar
dari sinar matahari.
2. Periksalah keadaan platnya dari kemungkinan cacat, kendor atau
retak. Jika terdapat kerusakan, perbaikilah. Ukurlah celah valve
stopper. Jika celah terlalu besar dari standar maka stopper dapat
rusak. Jika celah stopper terlalu kecil maka kemampuan sepeda
motor akan turun.
Sistem Rotary Valve

Sepeda motor dengan sisitem rotary valve adalah sepeda motor
yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya diatur
oleh suatu alat yang disebut rotary valve atau katup berputar. Pada
sepeda motor dengan sistem ini karburatornya ada di dalam bak engkol
sehingga tidak kelihatan dari luar. Contoh : Yamaha, Suzuki, dan
Kawasaki.
Katup rotary digerakkan oleh poros engkol. Pembukaan dan
penutupannya sesuai dengan proses yang berlangsung dalam silinder.
Jika piston bergerak dari TMB ke TMA katup rotary membuka saluran
pemasukan gas baru sehingga gas baru masuk ke ruang engkol. Gas
tersebut akan dialirkan ke ruang bakar pada saat piston bergerak dari
TMA ke TMB.
Sistem Piston Valve

Sepeda motor dengan sistem piston valve adalah sepeda motor
yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya dan
saluran gas buangnya diatur oleh piston atau langsung dilakukan oleh
piston. Pada sepeda motor ini karburatornya terpasang pada samping
silinder. Contoh: Yamaha.
Sistem ini paling sederhana dibandingkan dengan sistem-sistem
yang lain.
Sistem Crankshaft Valve

Sepeda motor dengan sistem crankshaft valve adalah sepeda
motor yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya
di atur oleh crankshaft. Karburator sepeda motor sistem ini dipasang di
samping bak engkol. Contoh : vespa.
Posisi Saluran Buang
Salah satu innovasi yang dilakukan untuk desain mesin dua

langkah demi menghasilkan sepeda motor yang asyik pakai dan untuk
mengurangi polusi udara adalah dengan mengembangkan desain dari
saluran buangnya. Masing-masing merk produksi menghasilkan model-
model yang mereka unggulkan. Antara lain yang kita kenal adalah pada
Merk Honda dikenal adanya ATAC. Yamaha dengan YPVS-nya dan
Kawasaki dengan KIPS.
KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve system)

Suatu system pemanfaatan katup yang mengatur penutupan dan
pembukaan sebagian dari lubang pembuangan, agar pembuangan gas
sisa pembakaran pada RPM tinggi dapat berlangsung lebih sempurna
(katup membuka), sebaliknya pada RPM rendah menghindarkan
terbuangnya campuran bensin-udara yang baru masuk ke ruang bakar
dari karter (katup menutup). Katup ini berfungsi membuka pada RPM
diatas 7000 hingga 8500.
0-7000 rpm : Katup KIPS tertutup
7000-8500 rpm : Katup KIPS terbuka
Gambar 2.29 KIPS
2. Innovasi Desain Mesin Empat langkah
Katup Desmodromic
Pada traditional spring valve system, valve membuka

dengan digerakkan oleh camshaft (atau rocker arm yg juga digerakkan
oleh camshaft lobe dan posisi piston dibawah, sewaktu piston naik spring
/ pegas menekan valve sehingga menutup Namun cara ini kelemahannya
adalah pegas tidak bisa mengimbangi kalau sudah mencapai RPM
tinggi, sehingga ketika valve belum sempat menutup, sudah dihantam
oleh piston, ini bisa mengakibatkan kepatahan valve.
Untuk mengatasi itu, di kembangkanlah sebuah sistem yaitu
pneumatic valve, dengan memakai katup desmodromic, pada pneumatic
valve, valve ditutup dengan tekanan gas yang tinggi. Gas yang digunakan
adalah Nitrogen, karena tidak begitu sensitif dengan temperatur
dibandingkan oksigen. Dan tekanan yang diberikan kurang lebih 100 psi.
Karena tekanan nya hampir konstan jadi mengatasi kelemahan per yang
cenderung aus. Penerapan pneumatic ini cuma digunakan di circuit dan
tidak bisa diterapkan di street bike. Tekanan di masing-masing valve
pada tiap cylinder harus sama. Jika tidak, salah satu cylinder valve nya
bisa dihantam kembali oleh piston.
Dalam pembuatannya sistem katup desmodromic sangat mahal
untuk diproduksi secara massal, jadi sistem ini hanya dipakai oleh
DUCATI.
F. SUSUNAN MESIN
Ada beberapa macam susunan mesin, yaitu:

1. Mesin satu silinder
merupakan mesin yang sangat sederhana susunannya
2. Mesin silinder kembar
3. Mesin 3 silinder
4. Mesin 4 silinder
5. Mesin yang silindernya lebih dari 4 silinder
Mesin 2 langkah tipe satu silinder Mesin 4 langkah tipe 1 silinder
Mesin 4 langkah dengan silinder Mesin 4 langkah dengan silinder

kembar parallel 3600 kembar parallel 1800
Mesin 4 langkah dengan silinder Mesin 2 langkah dengan silinder

kembar -V kembar-V
Mesin 4 langkah dengan silinder

kembar horizontal berlawanan
Mesin 2 langkah dengan 3 silinder

Mesin 4 langkah dengan 3 silinder tipe - V
Mesin 4 silinder
Mesin yang lebih dari 4 silinder
Gambar 2.30 Susunan silinder mesin 4

langkah dan mesin 2 langkah
G. SPESIFIKASI MESIN
Biasanya untuk pemasaran produsen memberikan informasi data

tentang mesin (spesifikasi mesin) sepeda motor. Informasi data
mengenai spesifikasi mesin sepeda motor yang biasa diberikan produsen
dalam memasarkan produk mereka dapat kita lihat pada tabel. 4.
Tabel 4. Contoh Spesifikasi Mesin dari Suzuki Smash

Contoh data
Spesifikasi mesin Keterangan
yang diberikan
Jenis mesin Empat langkah Jenis yang lain adalah mesin dua langkah
SOHC Pilihan lainnya DOHC, OHC, SV, dll
Pendingin udara Yang lainnya ada berpendingin air
Jumlah silinder 1
Isi silinder 109 cc Volume silinder adalah jumlah total dari volume
langkah ditambah dengan volume ruang bakar.
Volume ruang bakar adalah volume ruangan yang
terbentuk antara kepala silinder dan kepala piston
mencapai TMA. Volume langkah adalah volume
yang terbentuk pada saat piston bergerak keatas
dari TMB ke TMA, dimana volume langkah yaitu
volume yang dipindahkan saat piston bergerak tadi.
Dihitung dengan suatu rumus dengan satuan cc
3 3
atau cm atau liter/M .
Langkah piston 48,8 mm Langkah adalah gerak tunggal piston yang diukur
dengan satuan mm
Diameter silinder 53,5 mm Diameter silinder adalah diameter bagian dalam dari
silinder, diukur dengan satuan mm
Perbandingan 9,6:1 Perbandingan kompresi adalah perbandingan antara
kompresi volume silinder dengan volume ruang bakar.
Batasan-batasannya adalah:
- Mesin dua langkah : 6-8 :1
- Mesin empat langkah: 8-10: 1
Daya maksimum 7,7 PS/700 rpm PS (prerd starke in jerman) adalah tenaga untuk
menggerakkan obyek seberat 75 Kg sejauh 1m
dalam 1 secon (makin besar tenaga makin besar
jumlah kerja persatuan waktu)
1 PS = 75 Kg.m/sec
Torsi maksimum O,81 Kg-m/5500 Ketika sepeda motor bekerja dengan torsi
rpm maximum, gaya gerak roda belakang juga
maximum. Dengan kata lain daya dorong roda
belakang paling besar ketika torsi mesin juga
maksimal. Daya dorong roda belakang sama
dengan gaya tarik-menarik roda belakang motor
dapat maju kedepan dengan adanya gaya tarik ini
yang melawan gaya tahanan pada saat berjalan
System bahan bakar Karburator
Saringan udara Elemen kertas
System starter Listrik dan
engkol
System pelumasan Perendaman oli
SOAL-SOAL LATIHAN BAB II
1. Sebutkan komponen utama dari mesin sepeda motor!

2. Sebutkan perbedaan kontruksi kepala silinder dan blok silinder
dari mesin dua langkah dan mesin empat langkah beserta gambar
keduanya?
3. Silinder mempunyai persyaratan tertentu dalam pemakaiannya,
sebutkan persyaratan silinder yang baik untuk digunakan!
4. Dari proses pemakaiannya silinder kadang mengalami keausan,
sebutkan langkah-langkah untuk mengukur keausan silinder dan
sebutkan naman alat yang duigunakan untuk mengukur keausan
silinder!
5. Ada istilah keovalan dan ketirusan, jelaskan maksudnya!
6. Sebutkan fungsi piston pada mesin sepeda motor dua langkah,
sepeda motor empat langkah, apa beda diantara keduanya!
7. Berikan penjelasan mengenai langkah piston!
8. Innovasi penempatan katup ada beberapa macam, jelaskan
masing-masingnya !
9. Apa akibat dari kerengangan katup yang tidak pas?
10. Bagaimana bila rantai camshaft keregangannya tidak pas?
Berikan jalan keluar untuk mengatasinya!
11. Sebutkan bagian-bagian yang ditunjukkan oleh gambar di bawah
ini!
12. Berapa macam tipe dari poros engkol, terangkan perbedaan

diantara keduanya!
13. Dibawah ini gambar dari cara kerja mesin dua langkah, berikan
keterangan bagian yang dinomeri, dan jelaskan proses yang
ditunjukkan oleh gambar!
1
3
1
3
2
2
4
14. Sebutkan keuntungan dan kerugian dari mesin dua langkah!

15. Berikan contoh produk sepeda motor yang merupakan sepeda
motor mesin dua langkah!
16. Sebutkan kerugian dankeuntungan mesin empat langkah!
17. Berikan contoh produk sepeda motor yang merupakan sepeda
motor mesin empat langkah!
18. Apa beda diagram valve timing dan diagram port timing?
19. Jelaskan mengenai reed valve!
20. Data apa saja yang biasanya dicantumkan produsen sepeda
motor dalam brosur tentang sepeda motor yang mereka jual,
sehubungan dengan spesifikasi mesin dari produk tersebut!
Kelistrikan 85
BAB III
KELISTRIKAN
A. KONSEP KELISTRIKAN
1. Pendahuluan
Setiap sepeda motor dilengkapi dengan beberapa rangkaian

sistem kelistrikan. Umumnya sebagai sumber listrik utama sering
digunakan baterai, namun ada juga yang menggunakan flywheel magnet
(alternator) yang menghasilkan pembangkit listrik arus bolak-balik atau
AC (alternating current). Bagian-bagian yang termasuk sistem kelistrikan
pada sepeda motor antara lain; sistem starter, sistem pengapian (ignition
system), sistem pengisian (charging system), dan sistem penerangan
(lighting system) seperti lampu kepala/depan (headlight), lampu belakang
(tail light), lampu rem (brake light), lampu sein/tanda belok (turn signal
lights), klakson (horn) dan lampu-lampu instrumen/indikator.
Sebelum pembahasan sistem kelistrikan tersebut, terlebih dahulu
akan dijelaskan beberapa komponen elektronik, konsep dan simbol
kelistrikan yang mendukung terhadap cara kerja sistem kelistrikan pada
sepeda motor. Selain itu, akan dibahas pula beberapa contoh konkrit
aplikasi/penggunaan komponen-komponen elektronika pada sepeda
motor.
2. Arus Listrik, Tegangan dan Tahanan
Untuk lebih memahami konsep tentang listrik, maka listrik

diilustrasikan sebagai air karena memilki banyak kesamaan
karakteristiknya. Gambar 3.1 di bawah ini menunjukkan dua buah wadah
yang terhubung satu dengan lainnya melalui sebuah pipa yang
dipersempit untuk menghambat aliran.
Kelistrikan 86
Gambar 3.1 Ilustrasi karakteristik antara air dengan listrik
Tegangan (voltage) dapat diibaratkan beda ketinggian diantara

kedua wadah, yang menyebabkan terjadinya aliran air. Makin besar
perbedaan ketinggian air, makin kuat keinginan air untuk mengalir. Arus
listrik diibaratkan jumlah/volume air yang mengalir setiap detiknya,
melalui pipa. Sedangkan resistansi (tahanan) diibaratkan semua
hambatan yang dijumpai air saat ia mengalir di dalam pipa. Makin besar
pipa, makin kecil hambatan alirnya, sehingga makin besar arus air yang
mengalir. dan begitu sebaliknya.
Air yang mengalir pada suatu pipa dipengaruhi oleh besarnya
dorongan yang menyebabkan air tersebut mengalir dan besarnya
hambatan pada pipa. Besarnya dorongan untuk mengalir ditimbulkan
oleh perbedaan ketinggian air di kedua wadah, dan dalam kelistrikan
disebut tegangan atau beda potensial.
Besarnya hambatan pada pipa disebabkan banyak faktor, yaitu;
mutu permukaan dalam pipa, dan luas penampang pipa serta panjang
pipa.
Mutu permukaan pipa x panjang pipa

Hambatan alir = --------------------------------------------------
Panjang pipa
Kelistrikan 87
Berdasarkan penjelasan di atas, dapat ditentukan beberapa

persamaan karakteristik yang ada dalam kelistrikan, yaitu:
a. Hambatan alir sama dengan Resistansi ( R )
b. Mutu permukaan dalam pipa sama dengan nilai hambat jenis
(specific resistivity) dari kawat penghantar, dilambangkan dengan
(rho), yaitu nilai hambatan yang timbul akibat jenis bahan yang
digunakan sebagai penghantar.
c. Luas penampang pipa sama dengan luas penampang kawat
penghantar, dilambangkan dengan A.
d. Panjang pipa sama dengan panjang penghantar, dan
dilambangkan dengan l.
Arus listrik merupakan sejumlah elektron yang mengalir dalam tiap

detiknya pada suatu penghantar. Banyaknya elektron yang mengalir ini
ditentukan oleh dorongan yang diberikan pada elektron-elektron dan
kondisi jalan yang akan dilalui elektron-elektron tersebut. Arus listrik
dilambangkan dengan huruf I dan diukur dalam satuan Ampere.
Tegangan listrik (voltage) dapat diyatakan sebagai dorongan atau
tenaga untuk memungkinkan terjadinya aliran arus listrik. Tegangan listrik
dibedakan menjadi dua macam, yaitu:
a. Tegangan listrik searah (direct current /DC)
b. Tegangan listrik bolak-balik (alternating current / AC)
Tegangan listrik DC memungkinkan arus listrik mengalir hanya

pada satu arah saja, yaitu dari titik satu ke titik lain dan nilai arus yang
mengalir adalah konstan/tetap. Sedangkan tegangan listrik AC
memungkinkan arus listrik mengalir dengan dua arah, pada tiap-tiap
setengah siklusnya. Nilainya akan berubah-ubah secara periodik.
Gambar 3.2 Arus listrik AC

Kelistrikan 88
Gambar 3.3 Arus listrik DC
Resistansi (tahanan) dapat diartikan sebagai apapun yang

menghambat aliran arus listrik dan mempengaruhi besarnya arus yang
dapat mengalir. Pada dasarnya semua material (bahan) adalah konduktor
(penghantar), namun resistansi-lah yang menyebabkan sebagian material
dikatakan isolator, karena memiliki resistansi yang besar dan sebagian
lagi disebut konduktor, karena memiliki resistansi yang kecil.
Resistansi ada pada kawat, kabel, body atau rangka sepeda
motor, namun nilainya ditekan sekecil mungkin dengan menggunakan
logam-logam tertentu yang memiliki nilai yang rendah.
Resistansi ada yang dibuat dengan sengaja untuk mengatur
besarnya arus listrik yang mengalir pada rangkaian tertentu, dan
komponen yang memiliki nilai resistansi khusus tersebut, disebut
Resistor. Resistor dibagi menjadi dua jenis :
a. Resistor tetap (fixed resistor)
b. Resistor variabel (variable resistor)
Variable resistor terdiri dari beberapa macam :
1) Rotary-type Resistor
2) LDR (Light Dependent Resistor)
3) Thermistor, terdiri dari :
a) NTC ( Negative Temperture Coeficient ) Thermistor
b) PTC ( positive Temperature Coeficient ) Thermistor
Kelistrikan 89
Pada NTC thermistor, nilai resistansi dari thermistor akan

menurun pada saat suhu meningkat, sedangkan pada PTC Thermistor,
nilai resistansinya akan meningkat seiring dengan meningkatnya suhu.
Thermistor digunakan untuk keperluan pendeteksian suhu suatu objek,
misalnya suhu oli engine, transmisi, axle dan lain-lain.
Simbol
Simbol
Gambar 3.4 Resistor dan simbolnya
Contoh Aplikasi Resistor pada Sepeda Motor
Hampir semua rangkaian kelistrikan pada sepeda motor terdapat

tahanan (resistor). Bentuk tahanan pada rangkaian bisa berupa tahanan
pada bola lampu atau kumparan maupun tahanan (resistor) biasa seperti
gambar 3.4 di atas. Contoh aplikasi/penggunaan resistor tetap (fixed
resistor) pada sepeda motor diantaranya bisa dilihat pada sistem tanda
belok (turn signal) yang menggunakan flasher tipe kapasitor seperti
gambar di bawah ini:
Kelistrikan 90
Gambar 3.5 Aplikasi resistor tetap (R) pada sepeda motor
Resistor (R) pada gambar di atas akan dialiri arus dai baterai jika
posisi plat kontak (P) dalam keadaan membuka. Dengan adanya resistor
(R) tersebut, maka aliran arus yang melewatinya akan menjadi lebih kecil
dibanding dengan arus yang mengalir melalui plat kontak (P) saat posisi
menutup. Hal ini akan berakibat lampu tanda belok (lampu sein) tidak
menyala saat arus melewati resistor tersebut walau saklar lampu sein
sedang diarahkan ke kiri maupun ke kanan.
Selanjutnya untuk contoh aplikasi/penggunaan variable resistor
pada sepeda motor diantaranya bisa dilihat pada rangkaian pengukur
bahan bakar seperti gambar di bawah ini:
Gambar 3.6 Aplikasi variable resistor pada sepeda motor

Kelistrikan 91
Bekerjanya variable resistor pada gambar di atas berdasarkan

tinggi rendahnya bahan bakar dalam tangki melalui perantaraan
pelampung, lengan pelampung dan lengan penghubung (moving contact
arm). Pergeseran ke kiri dan ke kanan dari lengan penghubung tersebut
akan merubah besarnya tahanan pada variable resistor.
3. Hukum Ohm (Ohms Law)
Hukum Ohm menerangkan hubungan antara tegangan (Voltage),

kuat arus (Ampere) dan resistansi (R). Hubungan antara tegangan (V),
kuat arus (I) dan resistansi (R) dapat dirumuskan sebagai berikut:
V V
V = I. R atau R= atau I= , dimana;
I R
V = Tegangan listrik yang diberikan pada sirkuit/rangkaian dalam

Volt (V)
I = Arus listrik yang mengalir pada sirkuit dalam Ampere (A)
R = Tahanan pada sirkuit, dalam Ohm ()
Untuk menjelaskan hubungan ketiganya tersebut dapat

diilustrasikan seperti pada gambar di bawah ini:
Gambar 3.7 Rangkaian untuk menjelaskan

prinsip dari Hukum Ohm
Kelistrikan 92
Pada saat variable resistor diposisikan pada nilai resistansi

rendah, arus akan mengalir maksimal. Namun tegangan akan menurun
(mengecil). Pada saat nilai resistansi maksimal, kuat arus yang mengalir
sangat kecil namun tegangan meningkat mencapai maksimal.
Dari percobaan di atas dapat disimpulkan bahwa besarnya
tegangan berbanding terbalik dengan kuat arus yang mengalir. Atau
dengan kata lain, makin besar arus yang mengalir, makin minimum
tegangan kerja pada lintasan rangkaian dan makin kecil (makin menjauhi
tegangan baterai/sumber listrik). Makin kecil arus yang mengalir, makin
maksimal tegangan kerja (makin mendekati tegangan baterai/sumber
listrik).
Contoh Aplikasi Hukum Ohm pada Sepeda Motor
Hukum Ohm dapat digunakan untuk menentukan suatu tegangan

V, arus I atau tahanan R pada sirkuit/rangkaian kelistrikan, seperti pada
rangkaian lampu penerangan, sistem pengisian, sistem pengapian dan
sebagainya. Tegangan, arus dan tahanan tersebut dapat ditentukan
tanpa pengukuran yang aktual, bila diketahui harga dari dua faktor yang
lain.
a. Hukum ini dapat digunakan untuk menentukan besar arus yang
mengalir pada sirkuit/rangkaian bila tegangan V diberikan pada
tahanan R. Rumus Hukum Ohm yang digunakan adalah:
V
I=
R
Arus listrik = tegangan / tahanan
b. Hukum ini juga dapat digunakan untuk menghitung tegangan V

yang diperlukan agar arus I mengalir melalui tahanan R. Rumus
Hukum Ohm yang digunakan adalah:
V=IxR
Tegangan = Arus listrik x tahanan
4. Rangkaian Kelistrikan
Sistem kelistrikan pada sepeda motor terbuat dari rangkaian

kelistrikan yang berbeda-beda, namun rangkaian tersebut semuanya
berawal dan berakhir pada tempat yang sama, yaitu sumber listrik
(misalnya baterai). Lalu, apa sebenarnya rangkaian (circuit) tersebut?
Kelistrikan 93
Supaya sistem kelistrikan dapat bekerja, listrik harus dapat

mengalir dalam suatu rangkaian yang komplit/lengkap dari asal sumber
listrik melewati komponen-komponen dan kembali lagi ke sumber listrik.
Aliran listrik tersebut minimal memiliki satu lintasan tertutup, yaitu suatu
lintasan yang dimulai dari titik awal dan akan kembali lagi ke titik tersebut
tanpa terputus dan tidak memandang seberapa jauh atau dekat lintasan
yang tempuh.
Jika tidak ada rangkaian, listrik tidak akan mengalir. Artinya,
setelah listrik mengalir dari terminal positif baterai kemudian melewati
komponen sistem kelistrikan, maka supaya rangkaian bisa dinyatakan
lengkap, listrik tersebut harus kembali lagi ke baterai dari arah terminal
negatifnya, yang biasa disebut massa (ground). Untuk menghemat kabel,
sambungan (connector) dan tempat, massa bisa langsung dihubungkan
ke body atau rangka besi sepeda motor atau ke mesin.
Tahanan, Arus dan Tegangan pada Rangkaian
Pada satu rangkaian kelistrikan yang terdapat pada sepeda motor

biasanya digabungkan lebih dari satu tahanan listrik atau beban.
Beberapa tahanan listrik mungkin dirangkaikan di dalam satu
rangkaian/sirkuit dengan salah satu diantar tiga metode penyambungan
berikut ini:
a. Rangkaian Seri
b. Rangkaian Paralel
c. Rangkaian Kombinasi (Seri Paralel)
Nilai/jumlah tahanan dari seluruh tahanan yang dirangkaikan

didalam sikuit/rangkaian disebut dengan tahanan total (combined
resistance). Cara perhitungan tahanan, arus dan tegangan dari ketiga
jenis rangkaian di atas adalah berbeda-beda antara satu dengan yang
lainnya.
Rangkaian Seri
Tipe penyambungan rangkaian seri yaitu bila dua atau lebih

tahanan (R1, R2, dan R3 dan seterusnya) dirangkaikan di dalam satu
sirkuit/rangkaian seperti gambar 3. 8 di bawah ini, sehingga hanya ada
satu jalur untuk mengalirnya arus.
Kelistrikan 94
Gambar 3.8 Rangkaian seri
Pada rangkaian seri, jumlah arus yang mengalir selalu sama pada
setiap titik/tempat komponen. Sedangkan tahanan total adalah sama
dengan jumlah dari masing-masing tahanan R1, R2 dan R3.
Dengan adanya tahanan listrik di dalam sirkuit, maka bila ada
arus listrik yang mengalir akan menyebabkan tegangab turun setelah
melewati tahanan. Besarnya perubahan tegangan dengan adanya
tahanan disebut dengan penurunan tegangan (voltage drop). Pada
rangkaian seri, penjumlahan penurunan tegangan setelah melewati
tahanan akan sama dengan tegangan sumber (Vt). Adapun rumus arus
listrik, tahanan dan tegangan pada rangkaian seri adalah sebagai berikut:
Itotal = I1 = I2 = I3
Rtotal = R1 + R2 + R3
Vtotal = V1 + V2 + V3
Kuat arus I yang mengalir pada rangkaian seri besarnya sama

pada R1, R2 dan R3, sehingga dapat dihitung menjadi :
V V
I= = I=
Rtotal R1 + R 2 + R3
Kelistrikan 95
Bila arus I mengalir pada sirkuit/rangkaian, penurunan tegangan

V1, V2 dan V3 setelah melewati R1, R2 dan R3 dihitung dengan Hukum
Ohm.
V1 = R1 x I
V2 = R2 x I
V3 = R3 x I
Berdasarkan contoh gambar 3.8 di atas besarnya masing-masing

tahanan, kuat arus dan tegangan dapat dihitung sebagai berikut:
Tahanan total Rtotal = R1 + R2 + R3

=2+4+6
= 12
V
Arus listrik I I =
Rtotal
V
I =
R1 + R 2 + R3
12V
I =
2 + 4 + 6
= 1A
Penurunan tegangan pada R1 V1 = R1 x I

=2x1A
=2V
Penurunan tegangan pada R2 V2 = R2 x I
=4x1A
=4V
Penurunan Tegangan pada R3 V3 = R3 x I
=6x1A
=6V
Rangkaian Paralel
Tipe penyambungan rangkaian paralel yaitu bila dua atau lebih

tahanan (R1, R2, dan R3 dan seterusnya) dirangkaikan di dalam satu
sirkuit/rangkaian seperti gambar 3. 9 di bawah ini. Salah satu dari setiap
ujung tahanan (resistor) dihubungkan ke bagian yang bertegangan tinggi
(positif) dari sirkuit dan ujung lainnya dihubungkan ke bagian yang lebih
rendah (negatif).
Kelistrikan 96
Gambar 3.9 Rangkaian paralel
Pada rangkaian paralel, tegangan sumber (baterai) V adalah

sama pada seluruh tahanan. Sedangkan jumlah arus I adalah sama
dengan jumlah arus I1, I2 dan I3 yaitu arus yang mengalir melalui
masing-masing resistor R1, R2 dan R3. Adapun rumus arus listrik,
tahanan dan tegangan pada rangkaian seri adalah sebagai berikut:
Vtotal = V1 = V2 = V3
Itotal = I1 + I2 + I3
sehingga ;
1
Rtotal = R1 x R2 x R3
1 1 1 Rtotal =
+ + R1 + R2 + R3
R1 R2 R3
Kelistrikan 97
Kuat arus I yang mengalir pada R1, R2 dan R3, dapat dihitung
menjadi :
V V V
I1 = I2 = I3 =
R1 R2 R3
Berdasarkan contoh gambar 3.9 di atas besarnya masing-masing

tahanan, kuat arus dan tegangan dapat dihitung sebagai berikut:
R1xR 2 xR3
Tahanan total Rtotal =
R1 + R1 + R3
2x 4x6 48
= = = 4
2 + 4 + 6 12
V
Arus I1 (lewat R1) I1 =
R1
12V
I1 = =6A
2
V
R2
12V
I2 = =3A
4
V
R3
12V
I3 = =2A
6
Tegangan pada pada contoh gambar 3. 9 untuk masing-masing

resistor pada rangkaian paralel sama dengan tegangan baterai, yaitu
sebesar 12 V.
Rangkaian Kombinasi (Seri Paralel)
Tipe penyambungan rangkaian kombinasi (seri paralel) yaitu

sebuah tahanan (R1) dan dua atau lebih tahanan (R2 dan R3 dan
seterusnya) dirangkaikan di dalam satu sirkuit/rangkaian seperti gambar
Kelistrikan 98
3. 10 di bawah ini. Rangkaian seri paralel merupakan kombinasi

(gabungan) dari rangkaian seri dan paralel dalam satu sirkuit.
Gambar 3.10 Rangkaian kombinasi (seri paralel)
Tahanan total dalam rangkaian seri paralel dihitung dengan

langkah sebagai berikut :
a. Menghitung tahanan pengganti (RPengganti), yaitu gabungan
tahanan R2 dan R3 yang dihubungkan secara paralel.
R2 x R3
RPengganti =
R2 + R3
b. Menghitung tahanan total, yaitu gabungan tahanan R1 dan
RPengganti yang dihubungkan secara seri.
R2 x R3
Rtotal = R1 + RPengganti = Rtotal = R1 +
R2 + R3
Besar arus yang mengalir melalui rangkaian dihitung :
V V
Itotal = I1 = I2 + I3 atau I= =
R total R2 x R3
R1 +
R2 + R3
Kelistrikan 99
Tegangan yang bekerja pada R1 (V1) dan pada R2 dan R3

(Vpengganti) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
V1 = R1 x I
R2 x R3
Vpengganti = RPengganti x I = xI
R2 + R3
Vtotal = V1 + Vpengganti
Selanjutnya berdasarkan contoh gambar 3.10 di atas besarnya

masing-masing tahanan, kuat arus dan tegangan dapat dihitung sebagai
berikut:
R2 x R3
Tahanan pengganti RPengganti =
R2 + R3
4x6
=
4 + 6
24
= = 2,4
10
Tahanan total Rtotal = R1 + RPengganti

= 2 + 2,4 = 4,4
V
Arus total I =
R total
12 V
= = 2,727 A
4,4
Tegangan Vpengganti yang bekerja pada tahanan R1 dan R2 sebesar:

Vpenganti = Rpengganti x I
= 2,4 x 2,73 A
= 6, 55 V
Tegangan pada R1 V1 = R1 x I
= 2 x 2,727 A
= 5,45 V
Tegangan total Vtotal = V1 + Vpengganti

= 5,45 + 6,55 = 12 V
Kelistrikan 100
V pengganti
Arus I2 yang mengalir lewat R2 I2 = R2
6,55V
= 4 = 1,6375 A
V pengganti
Arus I3 yang mengalir lewat R3 I3 = R3
6,55V
= 6 = 1,0917 A
Contoh Aplikasi Jenis Rangkaian pada Sepeda Motor
Seperti telah dijelaskan pada bagian sebelumnya, bahwa hampir

semua rangkaian kelistrikan pada sepeda motor terdapat tahanan
(resistor). Bentuk tahanan pada rangkaian bisa berupa tahanan pada
bola lampu atau kumparan maupun tahanan (resistor) biasa. Contoh
aplikasi/penggunaan jenis rangkaian, baik rangkaian seri, paralel maupun
gabungan seri - paralel pada sepeda motor bisa ditemukan dalam sistem
penerangan (lampu-lampu dan tanda belok/sein), sistem pengisian yang
menggunakan pengaturan tegangan (voltage regulator) secara elektronik,
dan sistem pengapian elektronik. Diantara contoh-contoh tersebut yaitu
sistem tanda belok (turn signal) yang menggunakan flasher tipe kapasitor
seperti gambar di bawah ini:
Gambar 3.11 Aplikasi jenis-jenis rangkaian

pada sepeda motor
Kelistrikan 101
Berdasarkan gambar 3.10 di atas dapat dilihat bahwa rangkaian

kelistrikan sistem tanda belok tersebut memiliki jenis rangkaian, yaitu:
a. Rangkaian kombinasi seri - paralel antara tahanan (R) dengan
kumparan L1 dan L2
b. Rangkaian paralel antara lampu sein kiri depan dengan lampu
sein kiri belakang
Sedangkan untuk menjelaskan salah satu aplikasi rangkaian seri

pada sepeda motor, lihat gambar 3.16 pada pembahasan zener diode.
Dalam gambar tersebut terdapat rangkaian seri antara R3 dan R4.
5. Diode
Gambar 3.12 Dioda dan simbolnya
Sebuah diode didefinisikan sebagai paduan dua elektroda, satu

menjadi positif (anoda) dan yang lain adalah negatif (katoda) dan hanya
mengijinkan arus mengalir dalam satu arah.
Dioda merupakan komponen semikonduktor yang berfungsi
untuk mengijinkan arus mengalir di dalam sebuah rangkaian hanya
dalarn satu arah (forward bias), yaitu dari anoda ke katoda dan
memblokirnya saat mengalir dalam arah yang berlawanan (reverse bias),
hal ini dimungkinkan oleh karena karakteristik dari silicon, atau wafer di
dalam diode.
Saat sebuah penghantar/konduktor tegangan positif di hubungkan
ke anoda dan penghantar tegangan negatif dihubungkan ke katoda, arus
mengalir melalui diode. Jika penyambungan ini dibalik, arus tidak akan
dapat mengalir sebab pemblokiran dari karakteristik silicon wafer, oleh
karena itu diode beraksi sebagai katup satu arah (check valve) dan
mengijinkan arus mengalir hanya satu arah.
Kelistrikan 102
Gambar 3.13 Contoh aplikasi penggunaan dioda
Contoh Aplikasi Diode pada Sepeda Motor

Aplikasi/penggunaan dioda pada sistem kelistrikan sepeda motor
bisa ditemukan dalam rangkaian sistem penerangan maupun sistem
pengisian yang menggunakan generator AC (alternator), seperti terlihat
pada gambar di bawah ini:
Gambar 3.14 Contoh aplikasi penggunaan diode

pada sepeda motor
Berdasarkan gambar 3.14 di atas, diode (rectifier) bekerja untuk

merubah arus AC (bolak-balik) yang dihasilkan alternator menjadi arus
Dc (searah). Arus DC ini kemudian disalurkan ke baterai dan beban
(load) seperti lampu tanda belok/sein.
Kelistrikan 103
6. Zener diode
Zener diode merupakan suatu jenis diode yang memiliki sifat

dioda hanya bila tegangan kerjanya (beda potensial diantara kedua
kakinya) belum melampaui tegangan tembusnya (breakdown voltage ).
Gambar 3.15 Zener diode dan simbolnya
Bila tegangan kerjanya melampaui tegangan tembusnya, dioda ini

akan kehilangan sifat ke-dioda-annya. Zener diode banyak digunakan
pada rangkaian regulator tegangan pada alternator.
Contoh Aplikasi Zener Diode pada Sepeda Motor

Aplikasi/penggunaan zener dioda pada sistem kelistrikan sepeda
motor bisa ditemukan dalam rangkaian sistem pengisian yang
menggunakan generator AC (alternator) dengan pengatur tegangan
(voltage regulator) secara elektronik, seperti terlihat pada gambar di
bawah ini :
Gambar 3.16 Contoh aplikasi penggunaan

zener diode pada sepeda motor
Kelistrikan 104
Berdasarkan gambar 3.16 di atas, zener diode bekerja untuk

mengaktifkan basis transistor T2 ketika tegangan yang berada diantara
R4 dan R5 telah mencapai tegangan tembus zener diode tersebut.
Dengan bekerjanya zener diode tersebut, menyebabkan arus yang
mengalir pada R1 akan cenderung mengalir ke massa lewat T2 dan
suplai arus listrik ke basis T1 terhenti. Dengan demikian rotor saat ini
tidak mendapat suplai arus listrik karena T1 tidak hidup (OFF). Rotor
alternator akan kehilangan kemagnetan, dan proses pengisian baterai
akan terhenti.
7. Transistor
Transistor merupakan kependekan dari Transfer Resistor, atau

suatu komponen elektronika yang dapat mengalirkan atau memutuskan
aliran arus yang besar dengan pengendalian arus listrik yang relatif
sangat kecil, dengan mengubah resistansi lintasannya. Kemampuannya
tersebut hampir sama dengan relay, namun transistor memiliki kelebihan
antara lain yaitu :
a. Arus pengendali pada transistor jauh lebih kecil sehingga lebih
mudah mengendalikannya.
b. Transistor tidak menggunakan kontak mekanis, sehingga tidak
menimbulkan percikan api dan lebih tahan lama.
c. Ukuran transistor relatif lebih kecil dan kompak dibanding relay.
d. Dapat bekerja pada tegangan kerja yang bervariasi.
Namun demikian, disamping mempunyai kelebihan, transistor

juga mempunyai beberapa kelemahan antara lain:
a. Kesalahan penghubungan kaki transistor akan berakibat
kerusakan permanen.
b. Panas yang dihasilkan pada transistor lebih besar sehingga bila
tidak diberi pendinginan yang cukup, akan memperpendek usia
transistor.
Terdapat dua jenis transistor, yaitu :

a. Tipe NPN
b. Tipe PNP
Kelistrikan 105
Gambar 3.17 Transistor dan simbolnya (E = emitor,

B = basis/gate, C = kolektor)
Untuk menentukan apakah suatu transistor adalah NPN atau PNP

tidak dapat secara fisik. Kita dapat melihat dari kode dan
mencocokkannya dengan Transistor handbook. Pada transistor terdapat
dua aliran arus lsitrik, yaitu arus dari kaki Basis ke Emitor ( atau
sebaliknya ) yaitu IB-E dan arus yang mengalir dari Kolektor ke Emitor (
atau sebaliknya ) yaitu IC-E.
Aplikasi/penerapan transistor dalam sistem kelistrikan banyak
digunakan sebagai saklar elektronik. Adapun cara kerja transistor secara
ringkas adalah: jika ada arus pemicu (arus kecil) yang mengalir dari Basis
ke Emitor maka arus yang besar akan mengalir dari Kolektor ke Emitor
(untuk jenis NPN) atau jika ada arus pemicu (arus kecil) dari Emitor ke
Basis, maka arus yang besar akan mengalir dari Emitor ke Kolektor
(untuk jenis PNP).
Contoh Aplikasi Transistor pada Sepeda Motor

Aplikasi/penggunaan transistor pada sistem kelistrikan sepeda
motor bisa ditemukan dalam rangkaian sistem pengapian semi transistor
maupun full transistor, sistem tanda belok yang menggunakan flasher
tipe transistor, sistem pengisian yang menggunakan pengaturan
tegangan secara elektronik, dan sebagainya. Gambar 3.18 di bawah ini
memperlihatkan aplikasi transistor pada sistem pengapian full transistor
sepeda motor: jika terminal basis TR2 mendapat sinyal dari pick up coil,
maka arus yang mengalir lewat R akan cenderung ke massa lewat
terminal C ke terminal E TR2. Akibatnya basis TR1 tidak ada arus
sehingga TR1 akan OFF, sehingga arus pada kumparan primer ignition
coil (koil pengapian) akan terputus dan akan terjadi induksi pada kedua
kumparan koil pengapian tersebut. Terjadinya induksi tersebut
menghasilkan percikan bunga api pada busi.
Kelistrikan 106
Gambar 3.18 Contoh aplikasi penggunaan

transistorpada sepeda motor
B. KAPASITOR/KONDENSOR
Kapasitor merupakan komponen listrik yang dapat menyimpan

energi listrik dalam jangka waktu tertentu. Dikatakan dalam jangka waktu
tertentu karena walaupun kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan
tersebut akan habis setelah beberapa saat, bergantung besarnya
kapasitas kapasitor. Besarnya kapasitas kapasitor diukur dalam satuan
Farad. Dalam prakteknya ukuran ini terlampau besar, sehingga
digunakan satuan yang lebih kecil seperti microfarad (F), nanofarad atau
pikofarad.
Kapasitor memiliki dua jenis yaitu:
a. Kapasitor polar
Pada kapasitor polar, adanya penentuan kutub-kutub kapasitor
bila hendak dihubungkan dengan suatu rangkaian, dan hanya
bekerja pada tegangan DC. Kapasitor polar memiliki kapasitas
yang relatif besar
b. Kapasitor non polar
Pada kapasitor non-polar tidak memiliki kutub-kutub sehingga
dapat dipasang pada posisi terbalik pada rangkaian, serta dapat
dihubungkan dengan tegangan AC. Ukuran kapasitor non polar
kebanyak relatif kecil, dengan satuan nanofarad dan pikofarad.
Kelistrikan 107
Gambar 3.19 Kapasitor
Gambar 3.20 Simbol kapasitor

Kelistrikan 108
Kapasitor memiliki tegangan kerja maksimum yang tertera pada

label di housingnya. Tegangan rangkaian listrik yang dihubungkan pada
kapasitor tidak boleh melampaui tegangan kerja maksimum kapasitor
yang bersangkutan, karena akan menyebabkan kerusakan permanen
(bahkan pada beberapa kasus, terjadi ledakan). Tegangan kerja
maksimum ini berkisar : 10V, 25V, 35V, 50V, 100V untuk kapasitor polar
dan 250V sampai 750V untuk kapasitor non-polar.
Terdapat dua ketentuan praktis tentang kapasitor, yaitu: 1)
Kapasitor yang kosong muatan bertindak seolah-olah konduktor
(penghantar), dan 2) Kapasitor yang penuh muatan bertndak seolah-olah
isolator (penyekat).
Contoh Aplikasi Kapasitor pada Sepeda Motor

Aplikasi/penggunaan kapasitor pada sistem kelistrikan sepeda
motor bisa ditemukan dalam rangkaian sistem pengapian konvensional
(menggunakan platina) , dan pengapian CDI (Capacitor Discharge
Ignition) baik CDI dengan arus DC (searah) maupun CDI dengan arus AC
(bolak balik). Gambar 3.21 di bawah ini memperlihatkan aplikasi kapasitor
pada sistem pengapian CDI arus AC :
Gambar 3.21 Contoh aplikasi penggunaan kapasitor

pada sepeda motor
Kelistrikan 109
Berdasarkan gambar di atas, kapasitor dalam CDI unit bekerja

menyimpan arus sementara (100 sampai 400 V) dari magnet yang telah
di searahkan lebih dulu oleh diode ketika SCR (Silicone Control Rectifier)
belum aktif. Setelah gerbang G pada SCR diberi arus sinyal untuk proses
pengapian, maka SCR akan aktif dan menyalurkan arus listrik dari anoda
(A) ke katoda (K). Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan
kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus
mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk
menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan
induksi sendiri.
Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi
induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV
sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi
dalam bentuk loncatan bunga api yang akan digunakan untuk membakar
campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar.
Simbol-simbol Komponen Kelistrikan
Jika rangkaian kelistrikan digambarkan dengan gambar asli benda

yang bersangkutan, maka ilustrasi dan pemahamannya bisa menjadi
cukup sulit dan rumit. Untuk itu, pada pembuatan diagram rangkaian
kelistrikan biasanya dilakukan hanya dengan membuat simbol-simbol
yang menunjukkan komponen kelistrikan dan kabel-kabel.
Beberapa simbol-simbol telah disebutkan pada pembahasan di
atas. Adapun simbol-simbol yang sering digunakan pada pembuatan
rangkaian sistem kelistrikan secara garis besar adalah sebagai berikut:
Kelistrikan 110
Tabel 1. Simbol-simbol komponen kelistrikan
SPARK PLUG
(BUSI)
GENERATOR
WIRE SPLICED
(KABEL
TERHUBUNG)
WIRE NOT CONNECTED

(KABEL TIDAK WIRE (KABEL)
TERHUBUNG
Kelistrikan 111
C. SISTEM STARTER
Sistem starter listrik saat ini dapat ditemukan hampir disemua

jenis sepeda motor. Sistem starter pada sepeda motor berfungsi sebagai
pengganti kick starter, agar pengendara tidak perlu lagi mengengkol
kakinya untuk menghidupkan mesin. Namun demikian, pada umumnya
sepeda motor dilengkapi juga dengan kick starter.
Penggunaan kick starter biasanya dilakukan jika kondisi sistem
starter listrik sedang mengalami kerusakan atau masalah. Sebagai
contoh jika kondisi baterai lemah atau terdapat kerusakan pada motor
starter sehingga sistem starter listrik tidak dapat digunakan untuk
menghidupkan mesin, maka pengendara bisa langsung memanfaatkan
kick starter.
Secara umum sistem starter listrik terdiri dari; baterai, sekring
(fuse), kunci kontak (ignition switch), saklar starter (starter switch), saklar
magnet starter (relay starter/solenoid switch), dan motor starter. Contoh
ilustrasi posisi komponen sistem starter adalah seperti terlihat pada
gambar 3.22 di bawah ini:
Gambar 3.22 Posisi komponen sistem starter

pada salah satu contoh sepeda motor
Kelistrikan 112
1. Prinsip Kerja Motor Starter
Bekerjanya suatu motor starter mempunyai banyak persamaan

dengan generator DC, tetapi dalam arah yang sebaliknya. Motor starter
mengubah energi listrik menjadi energi mekanik (tenaga putar),
sedangkan generator DC mengubah energi mekanik menjadi energi
listrik. Dalam kenyataannya, motor DC akan menghasilkan tenaga listrik
jika diputar secara mekanik, dan generator DC dapat berputar (berfungsi)
seperti motor.
Motor bisa berputar jika diberi aliran arus berdasarkan prinsip
berikut ini:
Pada saat arus mengalir melewati konduktor (penghantar) A dan
B yang berada diantara kutub magnet, maka penghantar A dan B akan
menerima gaya dorong berdasarkan garis gaya magnet yang timbul
dengan arah seperti pada gambar 3.23 di bawah ini. Hubungan antara
arah arus, arah garis gaya magnet, dan arah gaya dorong pada
penghantar merujuk pada aturan/kaidah tangan kiri Fleming.
Gambar 3.23 Prinsip kaidah tangan kiri Fleming
Arah arus yang masuk kebalikan dengan arah yang keluar

sehingga gaya dorong yang dihasilkan juga saling berlawanan. Oleh
karena itu penghantar akan berputar saat arus tersebut mengalir. Untuk
membuat penghantar tetap berputar maka digunakan komutator dan sikat
(brush).
Kelistrikan 113
Komponen utama motor starter terdiri atas; armature coil

(kumparan jangkar), komutator, field coils (kumparan medan), dan sikat-
sikat (brushes). Berdasarkan kaidah tangan kiri Fleming di atas, prinsip
kerja dari komponen-komponen utama motor starter adalah sebagai
berikut (lihat gambar 3.24 di bawah):
Armature dan field coil dihubungkan dengan baterai secara seri
melalui sikat-sikat dan komutator. Urutan aliran arusnya yaitu dari
baterai, relay starter, field coil, sikat positif, komutator, armature, sikat
negatif dan selanjutnya ke massa.
Gambar 3.24 Prinsip dasar Motor starter
Pada saat arus listrik mengalir, pole core bersama-sama field coil
akan terbangkit medan magnet. Armature yang juga dialiri arus listrik
akan timbul garis gaya magnet sesuai tanda putaran panah pada gambar
3.24. Sesuai dengan kaidah tanan kiri Fleming, armature coil sebelah kiri
akan terdorong ke atas dan yang sebelah kanannya akan terdorong ke
bawah. Dalam hal ini armature coil berfungsi sebagai kopel atau gaya
puntir, sehingga armature akan berputar. Jumlah kumparan di dalam
armature coil banyak, sehingga gaya putar yang ditimbulkan armature
coil bekerja saling menyusul. Akibatnya putaran armature akan menjadi
teratur.
Kelistrikan 114
2. Persyaratan yang harus Dipenuhi Sistem Starter
Pada umumnya sepeda motor yang dilengkapi dengan sistem

starter listrik, sumber arus yang digunakan adalah baterai. Dalam hal ini
kondisi baterai harus dapat menghasilkan tenaga putar (torque) yang
sangat besar. Selain itu ukuran baterai juga diharapkan kecil dan ringan.
Motor starter dalam sistem starter listrik harus dapat membangkitkan
torque yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas. Maka untuk
itu sistem starter dilengkapi dengan motor starter arus searah (DC).
Dalam menentukan motor starter yang tepat menurut kebutuhan suatu
mesin, terdapat beberapa faktor yang perlu diperhatikan, antara lain:
a. Sifat starter
Tenaga putar (torque) yang dihasilkan motor starter akan
menambah kadar arus yang mengalir pada starter secara
proporsional (sepadan). Makin rendah putaran, makin besar arus
yang mengalir pada starter sehingga menghasilkan tenaga putar
yang besar. Begitu pula dengan tegangan yang disuplai pada
starter, jika tegangannya bertambah besar, maka kapasitasnya
akan menurun. Oleh karena itu kapasitas starter sangat erat
hubungannya dengan baterai.
b. Kecepatan putar dari mesin

Mesin tidak akan start (hidup) sebelum melakukan siklus kerjanya
berulang-ulang, yaitu langkah hisap, kompresi, pembakaran
(usaha) dan buang. Langkah pertama untuk menghidupkan
mesin, lalu memutarkannya dan menyebabkan siklus pembakaran
awal (pendahuluan). Motor starter minimal harus dapat
memutarkan mesin pada kecepatan minimum yang diperlukan
untuk memperoleh pembakaran awal.
Kecepatan putar minimum yang diperlukan untuk menghidupkan
mesin berbeda tergantung pada konstruksi (banyaknya silinder,
volume silinder, bentuk ruang bakar) dan kondisi kerjanya (suhu
dan tekanan udara, campuran udara dan bensin dan lonctan
bunga api busi), tetapi pada umumnya untuk motor bensin
berkisar antara 40 sampai 60 rpm.
c. Torque yang dihasilkan starter untuk menggerakkan mesin

Torque yang dihasilkan starter merupakan faktor penting dalam
menentukan apakah starter dapat berfungsi dengan baik atau
tidak. Setiap mesin mempunyai torque maksimum yang
dihasilkan, misal suatu mesin dengan 100 cc maksimum
torquenya adalah 0,77 kg-m.
Untuk dapat menggerakkan mesin dengan kapasitas tersebut,
diperlukan torque yang melebihi kapasitas tersebut (sampai 6
kali). Tetapi pada umumnya starter hanya mempunyai torque
yang yang tidak jauh berbeda dari torque maksimum mesin
Kelistrikan 115
tersebut, sehingga tidak akan mampu memutarkan poros engkol.

Untuk mengatasi hal ini, pada motor starter dilengkapi dengan gigi
pinion (pinion gear), sehingga momen yang dihasilkan bisa
diperbesar.
3. Komponen Motor Starter
Komponen yang berfungsi sebagai jantung dari motor adalah

armature (jangkar) dan kumparan-kumparan yang mengelilingi poros
armature dinamakan armature coil (kumparan jangkar). Pada bagian
ujung armature yang berbentuk silinder dan terdiri dari sejumlah
segmen/bagian tembaga yang dipisahkan oleh isolator mika dinamakan
commutator (komutator). Komutator berfungsi agar arus listrik bisa
mengalir secara terus menerus ke armature coil melalui carbon brushes
(sikat) yang langsung bergesekan dengannya. Adapun pembahasan lebih
terperinci dari komponen-komponen motor starter adalah sebagai berikut
(lihat gambar 3.27 di bawah ini):
a. Field coil (kumparan medan)
Field coil dibuat dari lempengan tembaga dan berfungsi untuk
membangkitkan medan magnet (nomor 2a gambar 3.27). Field
coil disambungkan secara seri dengan armature coil (kumparan
jangkar), agar arus yang melewati field coil juga mengalir ke
armature coil.
Field coil hanya terdapat pada sepeda motor yang menggunakan
motor starter tipe elektromagnet (magnet remanen/bukan
permanen). Pada sepeda motor yang menggunakan motor starter
tipe magnet permanen tidak menggunakan field coil. Motor starter
tipe magnet permanen bentuknya kompak dan bobotnya lebih
ringan, sehingga banyak digunakan pada sepeda motor kecil saat
ini (lihat gambar 3.25)
Gambar 3.25 Motor starter tipe magnet permanen

Kelistrikan 116
b. Armature
Armature terdiri atas sebatang besi yang berbentuk silindris dan
diberi slot-slot, armature shaft (poros armature), komutator serta
armature coil (kumparan armature). Armature berfungsi untuk
merubah energi listrik menjadi energi mekanik, dalam bentuk
gerak putar. (gambar 3.26 dan gambar 3.27 nomor 3 dan 3a).
Gambar 3.26 Armature
Jumlah lilitan armature coil dibuat banyak agar semakin banyak

helai-helai kawat yang mendapat gaya elektromagnetik (garis
gaya magnet), sehingga tenaga yang dihasilkan cukup besar
untuk memutarkan cankshaft (poros engkol)
c. Yoke dan pole core

Yoke (stator) berfungsi sebagai tempat untuk mengikatkan pole
core (nomor 2 dan 2b gambar 3.27). Yoke terbuat dari logam yang
berbentuk silinder. Sedangkan pole core berfungsi untuk
menopang field coil dan memperkuat medan magnet yang
ditimbulkan field coil.
d. Brush (sikat)
Brush (sikat) dibuat dari tembaga lunak, dan berfungsi untuk
meneruskan arus listrik dari field coil ke armature coil langsung ke
massa melalui komutator (nomor 10 dan 11 gambar 3.27). Untuk
motor starter tipe magnet permanen (tidak menggunakan field
Kelistrikan 117
coil), brush akan meneruskan arus listrik dari baterai langsung ke

armature kemudian ke massa melalui komutator. Motor starter
pada sepeda motor ada yang mempunyai dua buah sikat (satu
sikat posisitf dan satu sikat negatif) dan empat buah sikat (dua
sikat positif dan dua sikat negatif) tergantung dari beban mesin
yang akan diputar. Biasanya motor starter dengan empat buah
sikat hanya digunakan pada sepeda motor besar.
Gambar 3.27
1 Komponen motor
starter tipe dua
brush (sikat)
1. Motor starter
2. Stator (rumah field
coil&pole core)
2a. Field coil
2b. Pole core
3. Armature
3a. Commutator
4. & 12. O-ring
5. Pinion gear (gigi
pinion)
6. Circlip
7. End plate
8. & 13. Washer
8. Brush holder
(pemegang sikat)
10 & 11Brush (sikat)
14. Bolt (baut)
15 & 17 Nut (mur)
18. Cable
19. Boot (sepatu kabel)
Pada bagian rumah motor (stator) diikatkan field coil (kumparan

medan) dan pole core (inti kutub) yang berfungsi untuk
menghasilkan medan magnet. Biasanya terdapat empat buah
pole core dan field coil yang mempunyai jumlah lilitan cukup
banyak agar medan magnet yang ditimbulkan lebih besar.
Untuk memperbesar momen putar yang dihasilkan motor
disamping dengan adanya perbandingan gigi sproket (pinion)
pada motor starter dengan gigi sproket pada crankshaft, maka
pada salah satu ujung armature terdapat gigi reduksi. Dengan gigi
reduksi perbandingan putaran yang keluar/output menjadi lebih
kecil, sehingga momen putarnya akan lebih besar.
Kelistrikan 118
e. Starter relay/solenoid switch (saklar magnet starter)

Starter relay (solenoid switch) pada sepeda motor ada yang
sederhana dan yang mengadopsi dari starter relay yang
digunakan pada mobil seperti jenis pre-engaged starter (starter
relay langsung dipasangkan di bagian atas motor starter).
Starter relay yang sederhana maksudnya adalah sejenis relay
biasa yang hanya terdiri dari sebuah kumparan dan empat buah
terminal dan ditempatkan terpisah dari motor starter (lihat gambar
3.22 pada pembahasan sebelumnya). Starter relay ini pada
umumnya digunakan pada sepeda motor berukuran kecil.
Gambar 3.28 Relay starter sederhana dan rangkaiannya

Kelistrikan 119
Starter relay (solenoid switch) jenis pre-engaged starter umumnya

terdapat pada sepeda motor besar. Solenoid ini bertugas seperti
relay, menghubungkan arus yang besar dari baterai ke starter
motor (melalui moving contact atau plat kontak yang bisa
bergerak karena adanya kemagnetan) dengan bantuan sejumlah
kecil arus listrik yang dikontrol dari kunci kontak.
Terdapat dua kumparan dalam starter jenis pre-engaged, yaitu
pull-in coil dan holding coil. Pull-in coil bertugas menarik plunger
melawan spring (pegas) hingga kontak terhubung, dan holding
coil bertugas memegang (hold) plunger pada posisi tertarik agar
pengontakan tetap berlangsung. Shift lever (tuas penggerak)
bertugas pula untuk menggeserkan (shifting) gigi pinion (pinion
gear) motor starter ke depan hingga terkait dengan flywheel gear
(roda gila).
Gambar 3.29 Gambar potongan pre-engaged starter

Kelistrikan 120
Overrunning clutch/starter clutch (kopling starter) dan gigi pinion

bertugas menyalurkan torsi (tenaga putar) yang dihasilkan motor
starter ke flywheel (roda gila) dan mencegah terjadinya putaran
yang berlebihan (overrunning) akibat terbawa oleh berputarnya
poros motor starter saat mesin telah hidup dan perkaitan antara
gigi pinion dan flywheel masih terjadi.
4. Cara Kerja Sistem Starter
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa secara umum sistem

starter listrik terdiri dari baterai, sekring (fuse), kunci kontak (ignition
switch), saklar/tombol starter (starter switch), relay starter, dan motor
starter. Arus yang besar (sekitar 40 ampere) akan mengalir ke motor
starter saat dihidupkan. Untuk mengalirkan arus besar tersebut,
diperlukan kabel yang tebal (besar) langsung dari baterai menuju motor
tanpa lewat starter switch agar kontaknya tidak meleleh ketika ditekan.
Oleh karena itu, dalam rangkaian sistem starter dilengkapi relay starter
atau solenoid switch.
a. Cara Kerja Sistem Starter Dengan Starter Relay Sederhana

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa sistem starter
dengan relay starter sederhana banyak digunakan bahwa sepeda
motor berukuran kecil (sepeda motor dengan mesin yang
berkapasitas 200 cc ke bawah). Sepeda motor jenis ini banyak
dijumpai di kalangan masyarakat yang banyak digunakan sebagai
alat transportasi keluarga. Gambar 3.30 di bawah ini adalah
contoh rangkaian sistem starter dengan relay starter sederhana
yang digunakan pada salah satu tipe sepeda motor Honda. Pada
gambar tersebut sistem starternya telah dilengkapi dengan sistem
pengaman. Penjelesan tentang sistem pengaman akan dibahas
lebih detil pada bagian 5 (inovasi sistem starter).
Kelistrikan 121
Gambar 3.30 Rangkaian sistem starter dengan

starter relay sederhana
Adapun cara kerjanya adalah sebagai berikut:

Pada saat starter switch (tombol starter) ditekan, arus dari baterai
akan mengalir ke kumparan relay starter melalui ignition switch
(kunci kontak) terus ke massa. Dalam hal ini arus akan sampai ke
massa jika posisi kopling sedang ditekan atau posisi gigi transmisi
posisi netral (saklar kopling atau saklar neutral menghubungkan
arus dari kumparan relay starter ke massa). Bagi sepeda motor
dengan sistem starter yang tidak dilengkapi dengan sistem
pengaman, maka aliran arusnya dari tombol starter --------- ke
kumparan relay starter ---------- ke massa.
Arus yang dialirkan ke kumparan relay ini cukup kecil sehingga
tidak akan membuat kontak pada tombol starter kelebihan beban.
Setelah arus sampai ke massa, pada kumparan relay starter
terjadi kemagnetan. Hal ini akan menyebabkan plat kontak pada
relay starter tertarik (menutup), sehingga arus yang besar
langsung dari baterai mengalir menuju motor starter. Selanjutnya
motor starter tersebut akan berputar untuk menghidupkan mesin
sesuai prinsip kerja motor starter yang telah dijelaskan
sebelumnya
Kelistrikan 122
b. Cara Kerja Sistem Starter Dengan Starter Relay Jenis Pre-

Engaged
Sistem starter jenis pre-engaged banyak digunakan untuk sepeda
motor berukuran besar. Salah sepeda motor yang menggunakan
sistem starter jenis ini adalah sepeda motor BMW. Karena
mengadopsi dari mobil maka cara kerjanya juga sama dengan
sistem starter jenis pre-engaged yang digunakan pada mobil.
Rangkaian sistem starter jenis pre-engaged bisa dilihat pada
gambar 3.31 di bawah ini :
Gambar 3.31 Rangkaian sistem starter

jenis pre-engaged starter
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:

Pada saat kunci kontak OFF, tidak ada arus yang mengalir ke
dalam solenoid (starter relay) maupun motor starter. Arus dari
baterai akan stand-by (berhenti) pada contact point (titik kontak)
sebelah atas (lihat gambar 3.31). gigi pinion (pinion gear) tidak
terkait dengan flywheel.
Pada saat kunci kontak di-ON-kan, arus listrik akan mengalir ke
pull in coil dan hold in coil secara bersamaan. Selanjutnya pull in
coil akan menarik plunger ke arah kanan dan hold in coil akan
menahan plunger pada posisi terakhirnya. Dalam rangkaian
sistem starter ini, pull ini coil terpasang seri dengan field coil
sehingga arus yang keluar dari pull in coil akan diteruskan ke field
Kelistrikan 123
coil terus ke massa. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah
sebagai berikut :
Baterai ------ kunci kontak ------ terminal 50 ------ hold in coil ------
massa
Baterai ------ kunci kontak ------ terminal 50 ------ pull ini coil ------
field coil ----sikat positif ------ armature ------ sikat negatif ------
massa.
Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat ini masih
kecil, maka armature akan berputar lambat untuk memungkinkan
terjadinya perkaitan gigi pinion dengan flywheel secara lembut.
Pada saat ini moving contact belum berhubungan dengan contact
point (lihat gambar 3.32).
Gambar 3.32 Rangkaian sistem starter jenis pre-engaged

starter saat kunci kontak dihubungkan
Pada saat yang bersamaan, pergerakan plunger juga akan

menyebabkan shift lever (tuan penggerak/pengungkit) tertarik
sehingga gigi pinion akan bergeser ke arah flywheel. Bila gigi
pinion sudah berkaitan penuh dengan flywheel, moving contact
akan menutup contact point sehingga arus besar dari baterai yang
telah stand by pada contact point sebelah atas akan mengalir
langsung ke field coil melalui terminal C. Akibatnya armature akan
Kelistrikan 124
berputar cepat dan putarannya diteruskan ke flywheel melalui

overunning clutch dan gigi pinion (lihat gambar 3.33). untuk lebih
jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut:
Baterai ------ kunci kontak ------ terminal 50 ------ hold in coil ------
massa
Baterai ------ kunci kontak ------ contact point ------ field coil ------
sikat positif ------ armature ------ sikat negatif ------ massa.
Gambar 3.33 Rangkaian sistem starter jenis pre-engaged

starter saat pinion berkaiatan penuh
Pada saat moving contact telah berhubungan dengan contact

point, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir, akibatnya plunger
ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Jika mesin sudah mulai hidup,
flywheel akan memutarkan armature melalui pinion karena kecepatan
putar motor starter lebih kecil dibanding kecepatan mesin. Untuk
menghindari kerusakan apada starter akibat hal tersebut, maka kopling
starter (overunning clutch) akan membebaskan dan melindungi armature
dari putaran yang berlebihan.
Kelistrikan 125
5. Inovasi Sistem Starter
Pada beberapa sepeda motor telah dilengkapi pengaman (safety)

bagi si pengendaranya, yaitu sistem starter tidak akan hidup jika tidak
sesuai kondisi atau syarat yang telah ditetapkan. Misalnya, sistem starter
tidak akan hidup jika rem depan atau rem belakang tidak ditekan. Sistem
ini biasanya ditemukan pada sepeda motor jenis scooter (misalnya
Yamaha Nouvo) yang menggunakan transmisi otomatis. Contoh
pengaman lainnya adalah sistem starter tidak akan hidup jika gigi
transmisi masuk (tidak posisi netral) atau kopling tidak ditarik/ditekan.
Ada juga sepeda motor yang akan memutuskan aliran arus pada
sistem pengapian jika sidestand (standar samping) masih kondisi
digunakan/diturunkan, sementara sepeda motor tersebut akan dijalankan
oleh pengendaranya. Rangkaian sistem starter terhubung dengan posisi
sidestand dan rangkaian posisi gigi dan unit CDI pengapian.
a. Sistem Pengaman pada Scooter

Sistem pengaman pada scooter dirancang untuk mencegah
scooter jalan sendiri bila pengendara memutar gas saat akan
menghidupkan (men-start) mesin. Dengan sistem pengaman ini,
sistem starter hanya bisa dihidupkan jika pengendara menekan
rem depan dan/atau rem belakang. Gambar 3.34 di bawah ini
memperlihatkan rangkaian sistem starter pada scooter yang
dilengkapi dengan pengaman.
Cara kerja Sistem Starter yang Menggunakan Sistem

Pengaman
Jika rem depan maupun rem belakang ditekan, maka saklar rem
depan/belakang (front/rear stop switch) akan menghubungkan
kumparan relay starter dengan saklar utama (main switch).
Gambar. 3.34 Rangkaian sistem starter scooter

Kelistrikan 126
Akibat adanya aliran arus pada kumparan relay starter, maka

dalam relay starter akan timbul kemagnetan yang akan menarik
plat kontaknya. Selanjutnya arus yang besar langsung mengalir
dari baterai menuju motor starter dan motor starter berputar.
b. Sistem Pengaman Sepeda Motor (selain Scooter)

Rangkaian sistem pengaman pada gambar di bawah ini dirancang
untuk mencegah sepeda motor jalan sendiri saat pengendara
secara tidak sengaja/tidak tahu menekan starter switch sementara
posisi kopling tidak ditekan/ditarik atau posisi gigi transimisi
sedang tidak dalam kondisi netral.
Gambar 3.35 Rangkaian sistem starter yang

dilengkapi pengaman
Cara kerja Sistem Starter yang Menggunakan Sistem

Pengaman
Berdasarkan gambar 3.35 di atas, terlihat bahwa kumparan relay
starter tidak akan mendapat arus jika posisi gigi transmisi tidak
netral atau kopling (clutch) tidak sedang ditekan/ditarik. Pada
posisi tersebut, saklar netral (neutral switch) maupun saklar
kopling (clutch switch) tidak akan menghubungkan rangkaian
relay pengaman (safety relay) ke massa. Akibatnya safety relay
tetap dalam kondisi tidak hidup (OFF) sehingga starter relay juga
tidak akan hidup walaupun starter switch ditekan. Dengan
demikian, motor starter tidak akan bisa berputar.
Kelistrikan 127
Aliran arus dari baterai menuju motor starter akan terjadi jika
posisi gigi transmisi sedang netral. Skema aliran arusnya seperti
digambarkan oleh tanda panah yang terlihat pada gambar 3.36 di
bawah ini:
Gambar 3.36 Aliran arus listrik menuju motor

starter saat gigi transmisi netral
Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya berdasarkan gambar 3.36 di

atas adalah sebagai berikut:
Baterai ------ main switch ------ safety relay -----neutral switch -----
massa.
Baterai ------ main switch ------ safety relay ----- starter relay ------
starter switch ------ massa.
Baterai ------ plat kontak starter relay ----- motor starter ----- massa
(sehingga motor starter berputar).
Aliran arus dari baterai menuju motor starter juga akan terjadi jika
posisi kopling sedang ditekan. Skema aliran arusnya seperti
digambarkan oleh tanda panah yang terlihat pada gambar 3.37 di
bawah ini: Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya berdasarkan
gambar 3.37 tersebut adalah sebagai berikut:
Kelistrikan 128
Baterai ------ main switch ------ safety relay -----clutch switch -----
massa.
Baterai ------ main switch ------ safety relay ----- starter relay ------
starter switch ------ massa.
Baterai ------ plat kontak starter relay ----- motor starter ----- massa
(sehingga motor starter berputar).
Gambar 3.37 Aliran arus listrik menuju motor starter

saat kopling ditekan
c. Sistem Switch Sidestand (Standar Samping)

Sistem pengaman dengan sistem switch sidestand adalah sistem
yang digunakan pada sepeda motor yang menggunakan
kombinasi tiga sistem, yaitu sistem starter, sidestand, dan sistem
pengapian. Tujuan utamanya adalah untuk memastikan agar
posisi sidestand sudah benar-benar diangkat/dikembalikan ke
posisinya (tidak digunakan untuk posisi menyandarkan sepeda
motor) sebelum motor dihidupkan/dijalankan. Ada beberapa
kondisi yang berkaitan dengan sistem pengaman ini, yaitu:
1) Jika posisi sidestand sedang diturunkan/digunakan untuk
menyandarkan sepeda motor, motor starter tidak akan bisa
dihidupkan saat pengendara menekan starter switch.
Kalaupun pengendara mencoba menghidupkan dengan kick
Kelistrikan 129
starter (bukan sistem starter listrik), sistem pengapian tidak

akan hidup kecuali posisi gigi transmisi netral.
2) Sistem pengapian akan hidup jika posisi transmisi netral atau
posisi transmisi selain netral tapi kopling ditekan.
3) Jika sidestand dicoba diturunkan kembali setelah mesin hidup,
pengapian akan mati (off) dan mesin akan mati sesaat ketika
koplingnya ditarik dan gigi transmisi diganti dari posisi netral.
D. SISTEM PENGISIAN (CHARGING SYSTEM)
Sistem kelistrikan sepeda motor seperti; sistem starter, sistem

pengapian, sistem penerangan dan peralatan instrumen kelistrikan
lainnya membutuhkan sumber listrik supaya sistem-sistem tersebut bisa
berfungsi. Energi listrik yang dapat disuplai oleh baterai sebagai sumber
listrik (bagi sepeda motor yang dilengkapi baterai) jumlahnya terbatas.
Sumber listrik dalam baterai tersebut akan habis jika terus menerus
dipakai untuk menjalankan (mensuplai) sistem kelistrikan pada sepeda
tersebut. Untuk mengatasi hal-hal tadi, maka pada sepeda motor
dilengkapi dengan sistem pengisian (charging system).
Secara umum sistem pengisian berfungsi untuk menghasilkan
energi listrik supaya bisa mengisi kembali dan mempertahankan kondisi
energi listrik pada baterai tetap stabil. Disamping itu, sistem pengisian
juga berfungsi untuk menyuplai energi listrik secara langsung ke sistem-
sistem kelistrikan, khususnya bagi sepeda motor yang menggunakan
flywheel magneto (tidak dilengkapi dengan baterai). Bagi sebagian
sepeda motor yang dilengkapi baterai juga masih ada sistem-sistem
(seperti sistem lampu-lampu) yang langsung disuplai dari sistem
pengisian tanpa lewat baterai terlebih dahulu.
Komponen utama sistem pengisian adalah generator atau
alternator, rectifier (dioda), dan voltage regulator. Generator atau
alternator berfungsi untuk menghasilkan energi listrik, rectifer untuk
menyearahkan arus bolak-balik (AC) yang dihasilkan alternator menjadi
arus searah (DC), dan voltage regulator berfungsi untuk mengatur
tegangan yang disuplai ke lampu dan mengontrol arus pengisian ke
baterai sesuai dengan kondisi baterai.
Kelistrikan 130
1. Prinsip Kerja Generator
Induksi Listrik
Gambar 3.38 Prinsip terjadinya Induksi listrik
Bila suatu kawat penghantar dililitkan pada inti besi, lalu

didekatnya digerak-gerakkan sebuah magnet, maka akan timbul energi
listrik pada kawat tersebut (jarum milivoltmeter bergerak).
Timbulnya energi listrik tersebut hanya terjadi saat ujung magnet
mendekati dan menjauhi inti besi. Induksi listrik terjadi bila magnet dalam
keadaan bergerak. Saat ujung magnet mendekati inti besi, garis gaya
magnet yang mempengaruhi inti besi akan menguat, dan sebaliknya.
Perubahan kekuatan garis gaya magnet inilah yang menimbulkan induksi
listrik.
Kelistrikan 131
Aplikasi Induksi Listrik
Gambar 3.39 Posisi kawat penghantar pada 0o
Pada gambar di atas, batang kawat dibentuk sedemikian rupa,

ditopang oleh sebuah shaff (poros), dan pada ujung-ujungnya dilengkapi
dengan cincin yang disebut komutator. Melalui komutator dan brush
(sikat), dihubungkan seutas kabel. Kawat penghantar diletakkan di antara
dua kutub magnet yang tarik menarik (kutub U dan S). Berdasarkan
gambar di atas, kawat penghantar berada pada posisi terjauh dari
magnet. Oleh karena itu, kawat penghantar belum mendapat pengaruh
dari garis gaya magnet.
Kelistrikan 132
Pada gambar 3.40 di atas, kawat penghantar melalui daerah

dengan medan magnet terkuat karena berada pada posisi terdekat
dengan magnet. Saat ini terbangkitkan energi listrik dengan tegangan
tertinggi, yang membuat bola lampu menyala paling terang.
Kelistrikan 133
Pada gambar di atas, saat kawat penghantar telah mencapai posisi

tegak kembali, kawat tidak mendapat pengaruh medan magnet karena
kembali berada pada posisi terjauh dari magnet. Saat ini tidak terbangkit
energi listrik di dalam kawat penghantar, dan lampu padam.
Kelistrikan 134
2. Persyaratan yang harus Dipenuhi Sistem Pengisian
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa fungsi sistem

pengisian secara umum adalah untuk menghasilkan energi listrik supaya
bisa mengisi kembali dan mempertahankan kondisi energi listrik pada
baterai tetap stabil. Disamping itu, sistem pengisian juga berfungsi untuk
menyuplai energi listrik secara langsung ke sistem-sistem kelistrikan,
khususnya bagi sepeda motor yang menggunakan flywheel magneto
(tidak dilengkapi dengan baterai).
Berdasarkan fungsi di atas, maka sistem pengisian yang baik
setidaknya memenuhi persyaratan berikut ini:
a. Sistem pengisian harus bisa mengisi (menyuplai) listrik dengan
baik pada berbagai tingkat/kondisi putaran mesin.
b. Sistem pengisian harus mampu mengatur tegangan listrik yang
dihasilkan agar jumkah tegangan yang diperlukan untuk sistem
kelistrikan sepeda motor tidak berlebih (overcharging).
3. Tipe Generator
Generator yang dipakai pada sistem pengisian sepeda motor

dibedakan menjadi dua, yaitu generator arus searah (DC), dan generator
arus bolak-balik (AC). Yang termasuk ke dalam generator AC antara lain;
generator dengan flywheel magnet dan alternator AC 3 Phase.
a. Generator DC
Prinsip kerja dari generator DC sama dengan pada motor starter
yang telah di bahas pada bagian motor starter. Dalam hal ini, jika
diberikan arus listrik maka akan berfungsi sebagai motor dan jika
diputar oleh gaya luar maka akan berfungsi menjadi generator.
Oleh karena itu, generator tipe ini sering juga disebut dinamo
starter atau self starter dinamo.
Terdapat dua jenis kumparan dalam stator, yaitu seri field coil
(terhubung dengan terminal relay starter) dan shunt field coil
(terhubung dengan regulator sistem pengisian). Ilustrasi
rangkaiannya adalah seperti terlihat pada gambar 3. .42 di bawah
ini :
Cara Kerja Sistem Pengisian Tipe Generator DC (Self Starter

Dinamo)
Pada saat starter switch (saklar starter) dihubungkan, arus akan
mengalir dari relay starter ke seri field coil terus ke armature coil
dan berakhir ke massa. Motor akan berputar untuk
memutarkan/menghidupkan mesin. Setelah mesin hidup, kontak
pada relay starter diputuskan (starter switch tidak lagi ditekan),
sehingga tidak ada lagi arus yang mengalir ke seri field coil.
Kelistrikan 135
Akibatnya motor berubah fungsi menjadi generator karena

armature coil saat ini menghasilkan arus listrik yang disalurkan ke
regulator pengisian melewati shunt field coil.
Gambar 3.42 Rangkaian sistem pengisian dengan

tipe generator DC (dinamo starter)
Sistem pengisian dengan generator DC tidak secara luas

digunakan pada sepeda motor karena tidak dapat menghasilkan gaya
putar/engkol yang tinggi serta agak kurang efisien sebagai fungsi
generatornya. Salah satu contoh yang menggunakan tipe ini adalah
mesin dua langkah (yamaha RD200).
b. Generator AC
1) Generator dengan Flywheel Magnet (Flywheel Generator)
Generator dengan flywheel magnet sering disebut sebagai
alternator sederhana yang banyak digunakan pada scooter dan
sepeda motor kecil lainnya. Flywheel magnet terdiri dari stator
dan flywheel rotor yang mempunyai magnet permanen. Stator
diikatkan ke salah satu sisi crankcase (bak engkol). Dalam
stator terdapat generating coils (kumparan pembangkit listrik).
Kelistrikan 136
Gambar 3. 43 Contoh konstruksi flywheel generator

1. Komponen-komponen flywheel generator 2. Flywheel rotor
3. Komponen-komponen stator 4. Stator plate (piringan stator)
5. Seperangkat contact breaker (platina) 6. Condenser (kapasitor)
7. Lighting coil (spool lampu) 8. Ignition coil (koil pengapian)
Catatan : Pada gambar ini ignition coil termasuk bagian dari komponen stator. Pada
mesin lainnya kemungkinan digunakan external coil, karenanya ignition
coil dalam flywheel generator diganti dengan ignition source coil yang
bentuknya hampir sama dengan lighting coil.
Terdapat beberapa tipe aplikasi/penerapan pada rangkaian

sistem pengisian sepeda motor yang menggunakan generator
AC dengan flywheel magnet ini, diantaranya;
a) Sepeda motor yang keseluruhan sistem kelistrikannya
menggunakan arus AC sehingga tidak memerlukan rectifier
untuk mengubah output pengisian menjadi arus DC.
b) Sepeda motor yang sebagian sistem kelistrikannya masih
menggunakan arus AC (seperti headlight lamp/lampu
kepala, tail light/lampu belakang, dan meter lamp) dan
sebagian kelistrikan lainnya menggunakan arus DC (seperti
horn/klakson, turn signal lamp/lampu sein). Rangkaian
sistem pengisiannya sudah dilengkapi dengan rectifier dan
regulator. Rectifier digunakan untuk mengubah sebagian
output pengisian menjadi arus DC yang akan dialirkannya
ke baterai. Regulator digunakan untuk mengatur tegangan
dan arus AC yang menuju ke sistem penerangan dan
tegangan dan arus DC yang menuju baterai.
Kelistrikan 137
Gambar. 3.44 Rangkaian sistem pengisian

dengan generator AC yang dilengkapi
rectifier dan voltage Regulator
Berdasarkan gambar 3.44 di atas, regulator akan bekerja

mengatur arus dan tegangan pengisian yang masuk ke baterai
dan mengatur tegangan yang masuk ke lampu supaya
mendekati tegangan yang konstan supaya lampu tidak
cenderung berkedip. Pengaturan tegangan dan arus tersebut
berdasarkan peran utama ZD (zener dioda) dan SCR
(thyristor). Jika tegangan dalam sistem telah mencapai
tegangan tembus (breakdown voltage) maka tegangan yang
berlebih akan dialirkan ke massa. ZD yang dipasang umumnya
mempunyai tegangan tembus sebesar 14V. Untuk lebih
memahami cara kerja ZD dan SCR tersebut, perhatikan
gambar 3.45 di bawah ini:
Kelistrikan 138
Gambar 3. 45 Rangkaian sistem pengisian yang

dilengkapi voltage regulator dan rectifier
Cara Kerja Sistem Pengisian Generator AC

Arus AC yang dihasilkan alternator disearahkan oleh rectifier
dioda. Kemudian arus DC mengalir untuk mengisi baterai. Arus
juga mengalir menuju voltage regulator jika saklar untuk
penerangan (biasanya malam hari) dihubungkan. Pada kondisi
siang hari, arus listrik yang dihasilkan lebih sedikit karena tidak
semua kumparan (coil) pada alternator digunakan.
Pada saat tegangan dalam baterai masih belum mencapai
tegangan maksimum yang ditentukan, ZD masih belum aktif
(off) sehingga SCR juga belum bekerja. Setelah tegangan yang
dihasilkan sistem pengisian naik seiring dengan naiknya
putaran mesin, dan telah mencapai tegangan tembus ZD,
maka ZD akan bekerja dari arah kebalikan (katoda ke anoda)
menuju gate pada SCR.
Selanjutnya SCR akan bekerja mengalirkan arus ke massa.
Saat ini proses pengisian ke baterai terhenti. Ketika tegangan
baterai kembali menurun akibat konsumsi arus listrik oleh
sistem kelistrikan (misalnya untuk penerangan) dan telah
berada di bawah tegangan tembus ZD, maka ZD kembali
bersifat sebagai dioda biasa. SCR akan menjadi off kembali
sehingga tidak ada aliran arus yang di buang ke massa.
Pengisian arus listrik ke baterai kembali seperti biasa. Begitu
seterusnya proses tadi akan terus berulang sehingga pengisian
baterai akan sesuai dengan yang dibutuhkan. Inilah yang
dinamakan proses pengaturan tegangan pada sistem pengisian
yang dilakukan oleh voltage regulator.
Alternator satu phase (single-phase alternator) merupakan
alternator yang menghasilkan arus AC satu gelombang,
Kelistrikan 139
masing-masing setengah siklus (180o) untuk gelombang positif

dan negatifnya (gambar 3.46 bagian A). Jika disearahkan
hanya dengan satu buah dioda, maka hanya akan
menghasilkan setengah gelombang penuh (gambar 3.46
bagian B). Untuk itu pada rangkaian sistem pengisian yang
menggunakan alternator, dipasangkan rectifier (dioda)
setidaknya 4 buah untuk menyearahkan arus yang menuju
baterai, sehingga bisa menghasilkan gelombang penuh pada
sisi positifnya walau hanya menggunakan alternator satu phase
(gambar 3.46 bagian C).
Gambar 3.46 Gelombang arus yang keluar dari alternator
Gambar 3.47 Sebuah dioda (A) dan empat buah dioda (B)
Gambar 3.48 Contoh tipe alternator 1 phase

Kelistrikan 140
2) Alternator AC 3 Phase
Perkembangan terakhir dari alternator yang digunakan pada
sepeda motor adalah dengan merubah alternator dari satu
phase menjadi 3 phase (3 gelombang). Alternator ini umumnya
dipakai pada sepeda motor ukuran menengah dan besar yang
sebagian besar telah menggunakan sistem starter listrik
sebagai perlengkapan standarnya. Output (keluaran) listrik dari
alternator membentuk gelombang yang saling menyusul,
sehingga outputnya bisa lebih lembut dan stabil. Hal ini akan
membuat output listriknya lebih tinggi dibanding alternator satu
phase.
Salah satu tipe alternator 3 phase yaitu alternator tipe magnet
permanen, yang terdiri dari magnet permanen, stator yang
membentuk cincin dengan generating coils (kumparan
pembangkit) disusun secara radial dibagian ujung luarnya, dan
rotor dengan kutub magnetnya dilekatkan didalamnya. Tipe
lainnya dari alternator 3 phase adalah yang menggunakan
elektromagnet seperti alternator pada mobil.
Gambar 3.49 Alternator 3 phase tipe

magnet permanen
Kelistrikan 141
Gambar 3.50 Alternator 3 phase tipe elekromagnetik
Alternator tipe elektromagnetik terdiri dari komponen-

komponen :
a) Stator coil: kumparan yang dibentuk dalam hubungan
delta atau bintang yang bertindak sebagai medium
terjadinya pembangkitan arus listrik di dalam alternator.
Stator coil statis terhadap housing (tidak berputar).
b) Rotor coil: merupakan kumparan elektromagnet untuk
membangkitkan gaya magnet yang akan memotong stator
coil selama berputar hingga menghasilkan arus listrik.
Rotor coil membangkitkan kemagnetan pada claw pole
selama mendapat suplai listrik dari baterai (arus listrik
eksitasi).
c) Claw pole : merupakan kutub-kutub inti kumparan rotor
(rotor coil) yang dibentuk sedemikian rupa hingga
dihasilkan gaya magnet yang lebih kuat dan
terkonsentrasi. Tiap sisi dari claw pole menghasilkan kutub
yang berbeda.
d) Brush dan slip ring: sebagai jalur masuk dan keluarnya
arus listrik eksitasi (pemicu) menuju rotor coil. Dengan
cara ini, arus listrik dari baterai dapat disalurkan ke dalam
rotor coil selama rotor berputar.
Kelistrikan 142
Pengaturan tegangan dan penyearahan arus pada sistem

pengisian alternator 3 phase pada prinsipnya sama dengan
sistem pengisian alternator satu phase seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya. Namun dalam alternator 3 phase
disamping menggunakan pengaturan tegangan (voltage
regulator) secara elektronik menggunakan transistor dan zener
diode, juga ada yang menggunakan voltage regulator mekanik
(menggunakan contact point/platina).
E. SISTEM PENGAPIAN (IGNITION SYSTEM)
Sistem pengapian merupakan salah satu sistem kelistrikan yang

sangat penting dalam sepeda motor. Penjelasan lebih rinci tentang
sistem pengapian ini dijelaskan dalam Bab tersendiri, yaitu pada Bab IV
F. SISTEM PENERANGAN (LIGHTING SYSTEM)
Suatu sistem yang tidak kalah pentingnya dalam sepeda motor

adalah sistem penerangan. Sistem penerangan sangat diperlukan untuk
keselamatan pengendaraan, khususnya di malam hari dan juga untuk
memberi isyarat/tanda pada kendaraan lainnya. Sistem penerangan pada
sepeda motor dibagi menjadi dua fungsi, yaitu; 1) sebagai penerangan
(illumination) dan 2) sebagai pemberi isyarat/peringatan
(signalling/warning).
Yang termasuk ke dalam fungsi penerangan antara lain:
1. Headlight (lampu kepala/depan)
2. Taillight (lampu belakang),
3. Instrument lights (lampu-lampu instrumen).
Sedangkan yang termasuk ke dalam fungsi pemberi isyarat antara

lain;
1.Brake light (lampu rem)
2.Turn signals (lampu sein/tanda belok),
3.Oil pressure dan level light (lampu tanda tekanan dan level oil)
4.Netral light (lampu netral untuk transmisi/perseneling)
5.Charging light (lampu tanda pengisian). Tidak semua sepeda
motor dilengkapi charging light.
6. Untuk sistem yang lebih komplit, misalnya pada sepeda motor
dengan sistem bahan bakar tipe injeksi (EFI) , kadang-kadang
terdapat juga hazard lamp (lampu hazard/tanda bahaya), low fuel
Kelistrikan 143
warnig (pemberi peringatan bahan bakar sudah hampir kosong),

temperature warning (pemberi peringatan suhu), electronic fault
warning (pemberi peringatan terjadinya kesalahan/masalah pada
komponen elektronik), dan sebagainya.
Contoh penempatan sistem penerangan (lighting system), baik

yang berfungsi sebagai penerangan maupun pemberi isyarat adalah
seperti pada gambar 3.51 di bawah ini:
Gambar 3.51 Penempatan sistem penerangan pada

salah satu sepeda motor
1. Lampu Kepala/Besar (Headlight)
Fungsi lampu kepala adalah untuk menerangi bagian depan dari

sepeda motor saat dijalankan pada malam hari. Selain kabel dan
konektor (sambungan), komponen-komponen sistem lampu kepala
antara lain (lihat gambar 3.51) :
Kelistrikan 144
a. Saklar lampu (lighting swicth)

Saklar lampu berfungsi untuk menghidupkan dan mematikan
lampu. Pada umumnya saklar lampu pada sepeda motor terdapat
tiga posisi, yaitu; 1) posisi OFF (posisi lampu dalam keadaan
mati/tidak hidup); 2) posisi 1 (pada posisi ini lampu yang hidup
adalah lampu kota/jarak baik depan maupun belakang), dan 3)
posisi 2 (pada posisi ini lampu yang hidup adalah lampu
kepala/besar dan lampu kota.
b. Saklar lampu Kepala (dimmer switch)

Saklar lampu kepala berfungsi untuk memindahkan posisi lampu
kepala dari posisi lampu dekat ke posisi lampu jauh aau
sebaliknya. Posisi lampu dekat biasanya digunakan untuk saat
berkendara dalam kota, sedangkan posisi lampu jauh digunakan
saat berkendara ke luar kota selama tidak ada kendaraan lain dari
arah berlawanan atau ada kendaraan lain dari arah berlawanan
namun jaraknya masih cukup jauh dari kita.
c. Bola lampu kepala (beam)

Terdapat dua tipe lampu besar atau lampu kepala (headlight),
yaitu; 1) tipe semi sealed beam, dan 2) tipe sealed beam. Lampu
kepala biasanya menggunakan low filament beam untuk posisi
lampu dekat dan high filament beam untuk posisi lampu jauh.
Penjelasan kapan saatnya menggunakan lampu dekat dan lampu
jauh sudah dibahas pada bagian saklar lampu kepala.
1) Tipe Semi Sealed Beam

Tipe semi sealed beam adalah suatu konstruksi lampu yang
dapat mengganti dengan mudah, dan cepat bola lampunya
(bulb) tanpa memerlukan penggantian secara keseluruhan jika
bola lampunya terbakar atau putus.
Bola lampu yang termasuk tipe semi sealed beam adalah:
a) Bola lampu biasa (filament tipe Tungsten)
Bola lampu biasa adalah bola lampu yang menggunakan
filamen (kawat pijar) tipe tungsten. Bola lampu jenis ini
mempunyai keterbatasan yaitu tidak bisa bekerja di atas
suhu yang telah ditentukan karena filamen bisa menguap.
Uap tersebut bisa menimbulkan endapan yaitu
membentuk lapisan seperti perak di rumah lensa kacanya
(envelope) dan pada akhirnya bisa mengurangi daya
terang lampu tersebut (menjadi suram).
Kelistrikan 145
Gambar 3.52 Konstruksi bola lampu tungsten
b) Bola lampu quartz-halogen

Pada bola lampu quartz-halogen, gas halogen tertutup
rapat didalam tabungnya, sehingga bisa terhindar dari efek
penguapan yang terjadi akibat naiknya suhu. Bola lampu
halogen cahayanya lebih terang dan putih dibanding bola
tungsten, namun lebih sensitif terhadap perubahan suhu.
Gambar 3.53 Konstruksi bola lampu halogen

Kelistrikan 146
Bola lampu quartz-halogen lebih panas dibandingkan

dengan bola lampu biasa (tungsten) saat digunakan. Masa
pakai lampu akan lebih pendek jika terdapat oli atau
gemuk yang menempel pada permukaannya. Selain itu,
kandungan garam dalam keringat manuasia dapat
menodai kacanya (quartz envelope). Oleh karena itu, bila
hendak mengganti bola lampu hindari jari-jari menyentuh
quartz envelope. Sebaiknya pegang bagian flange jika
hendak menggantinya.
2) Tipe Sealed Beam

Pada beberapa model sepeda motor generasi sebelumnya,
lampu kepalanya menggunakan tipe sealed beam. Tipe ini
terdiri dari lensa (glass lens), pemantul cahaya (glass
reflector), filamen dan gas di dalamnya. Jika ada filamen yang
rusak/terbakar, maka penggantiannya tidak dapat diganti
secara tersendir, tapi harus keseluruhannya.
Gambar 3.54 Konstruksi bola lampu tipe sealed beam

Kelistrikan 147
2. Lampu Belakang dan Rem (Tail light dan Brake light)
Lampu belakang berfungsi memberikan isyarat jarak sepeda

motor pada kendaraan lain yang berada di belakangnya ketika malam
hari. Lampu belakang pada umumnya menyala bersama dengan lampu
kecil yang berada di depan. Lampu ini sering disebut dengan lampu kota,
bahkan kadang-kadang disebut lampu senja karena biasanya sudah
mulai dinyalakan sebelum hari terlalu gelap. Untuk bagian depan disebut
lampu jarak (clereance light) dan untuk bagian belakang disebut lampu
belakang (tail light).
Sedangkan rem berfungsi untuk memberikan isyarat pada
kendaraan lain agar tidak terjadi benturan saat kendaraan mengerem.
Lampu rem pada sepeda motor biasanya digabung dengan lampu
belakang. Maksudnya dalam satu bola lampu terdapat dua filamen, yaitu
untuk lampu belakang dan lampu rem (lihat gambar 3.54 di bawah ini).
Lampu yang menyalanya lebih redup (diameter kawat filament-nya lebih
kecil) untuk lampu belakang dan lampu yang menyalanya lebih terang
(diameter kawat filament-nya lebih besar) untuk lampu rem.
Gambar 3.55 Posisi bola lampu belakang dan rem
Komponen-komponen untuk sistem lampu belakang selain kabel-

kabel dan konektor antara lain (lihat gambar 3.51):
a. Saklar lampu (lighting switch)
Penjelasan saklar lampu sudah dibahas pada bagian lampu
kepala.
Kelistrikan 148
b. Lampu belakang dan dudukannya

Seperti terlihat pada gambar 3.55 di atas, bola lampu belakang
digabung langsung dengan bola lampu rem. Pemasangan bola
lampu belakang biasanya disebut dengan tipe bayonent yaitu
menempatkan bola lampu pada dudukannya, dimana posisi pasak
(pin) pada bola lampu harus masuk pada alur yang berada pada
dudukannya.
Komponen-komponen untuk sistem lampu rem selain kabel-kabel

dan konektor antara lain (lihat gambar 3.51):
a. Saklar lampu rem depan (front brake light switch)
Saklar lampu rem depan berfungsi untuk .menghubungkan arus
dari baterai ke lampu rem jika tuas/handel rem ditarik (umumnya
berada pada stang/kemudi sebelah kanan). Dengan menarik tuas
rem tersebut, maka sistem rem bagian depan akan bekerja, oleh
karena itu lampu rem harus menyala untuk memberikan
isyarat/tanda bagi pengendara lainnya.
b. Saklar lampu rem belakang (rear brake light switch)

Saklar lampu rem belakang berfungsi untuk .menghubungkan
arus dari baterai ke lampu rem jika pedal rem ditarik (umumnya
berada pada dudukan kaki sebelah kanan). Dengan menginjak
pedal rem tersebut, maka sistem rem bagian belakang akan
bekerja, oleh karena itu lampu rem harus menyala untuk
memberikan isyarat/tanda bagi pengendara lainnya.
c. Lampu rem dan dudukannya

Seperti terlihat pada gambar 3.55 di atas, bola lampu belakang
digabung langsung dengan bola lampu rem. Pemasangan bola
lampu belakang biasanya disebut dengan tipe bayonent yaitu
menempatkan bola lampu pada dudukannya, dimana posisi pasak
(pin) pada bola lampu harus masuk pada alur yang berada pada
dudukannya.
3. Sistem Lampu Sein/Tanda Belok (Turn Signals System)
Semua sepeda motor yang dipasarkan dilengkapi dengan sistem

lampu tanda belok. Pada beberapa model sepeda motor besar,
dilengkapi saklar terpisah lampu hazard (tanda bahaya), yaitu dengan
berkedipnya semua lampu sein kiri, kanan, depan dan belakang secara
bersamaan.
Fungsi lampu tanda belok adalah untuk memberikan isyarat pada
kendaraan yang ada di depan, belakang ataupun di sisinya bahwa
sepeda motor tersebut akan berbelok ke kiri atau kanan atau pindah jalur.
Sistem tanda belok terdiri dari komponen utama, yaitu dua pasang lampu,
Kelistrikan 149
sebuah flasher/turn signal relay, dan three-way switch (saklar lampu

tanda belok tiga arah).
Flasher tanda belok merupakan suatu alat yang menyebabkan
lampu tanda belok mengedip secara interval/jarak waktu tertentu yaitu
antara antara 60 dan 120 kali setiap menitnya. Terdapat beberapa tipe
flasher, diantaranya; 1) flasher dengan kapasitor, 2) flasher dengan
bimetal, dan 3) flasher dengan transistor.
a. Sistem Tanda Belok dengan Flasher Tipe Kapasitor

Contoh rangkaian sistem tanda belok dengan flasher tipe
kapasitor seperti terlihat di bawah ini:
Gambar 3.56 Rangkaian sistem tanda belok

dengan flasher tipe kapasitor
Cara kerja sistem tanda belok dengan flasher tipe kapasitor
Pada saat kunci kontak dihubungkan, namun saklar lampu sein

masih dalam posisi off, arus mengalir ke L2 melalui plat kontak P
kemudian mengisi kapasitor. Setelah saklar lampu sein diarahkan
ke salah satu lampu, arus kemudian juga mengalir ke L1 terus ke
lampu tanda belok sehingga lampu menyala. Saat ini L1 menjadi
magnet (gambar 3.57)
Kelistrikan 150
Gambar 3.57 Cara kerja rangkaian sistem tanda belok

dengan flasher tipe kapasitor (1)
Sesaat setelah kumparan L1 menjadi magnet, plat kontak (contact

point) P terbuka, sehingga arus yang mengalir ke lampu kecil
karena melewati tahanan R. Plat kontak tetap dalam kondisi
terbuka selama kumparan L2 masih menjadi magnet yang
diberikan oleh kapasitor sampai muatan dalam kapasitor habis
(gambar 3.58).
Gambar 3.58 Cara kerja rangkaian sistem tanda belok

dengan flasher tipe kapasitor (2)
Kelistrikan 151
Setelah muatan kapasitor habis, kemagnetan pada kumparan

hilang dan plat kontak akan menutup kembali. Arus yang besar
mengalir kembali ke lampu sehingga lampu akan menyala dan
juga terjadi pengisian ke dalam kapasitor. Begitu seterusnya
proses ini berulang sehingga lampu tanda belok berkedip.
b. Sistem Tanda Belok dengan Flasher Tipe Bimetal

Sistem tanda belok tipe ini yaitu dengan mengandalkan kerja dari
dua keping/bilah (strip) bimetal untuk mengontrol kedipannya.
Bimetal terdiri dari dua logam yang berbeda (biasanya kuningan
dan baja) yang digabung menjadi satu. Jika ada panas dari aliran
listrik yang masuk ke bimetal, maka akan terjadi
pengembangan/pemuaian dari logam yang berbeda tersebut
dengan kecepatan yang berbeda pula. Hal ini akan menyebabkan
bimetal cenderung menjadi bengkok ke salah satu sisi.
Dalam flasher tipe bimetal terdapat dua keping bimetal yang
dipasang berdekatan dan masing-masing mempunyai plat kontak
pada salah satu ujungnya (lihat gambar 3.59 di bawah ini).
Gambar 3.59 Konstruksi bimetal

Kelistrikan 152

dengan tipe bimetal
Cara kerja sistem tanda belok dengan flasher tipe bimetal

Pada saat saklar lampu sein digerakan (ke kiri atau kanan), arus
mengalir ke voltage coil (kumparan) yang akan membuat
kumparan tersebut memanas dan bengkok. Setelah
kebengkokannya sampai menghubungkan kedua plat kontak di
bagian ujungnya, arus kemudian mengalir ke current coil
(kumparan arus) terus ke lampu sein/tanda belok dan akhirnya ke
massa (gambar 3.61). Saat ini lampu sein menyala dan current
coil akan mulai bengkok menjauhi voltage coil.
Gambar 3.61 Cara kerja rangkaian sistem tanda

belok dengan tipe bimetal
Kelistrikan 153
Setelah kebengkokan current coil membuat plat kontak

terpisah/terbuka, maka lampu sein mati. Selanjutnya current coil
akan menjadi dingin setelah arus yang mengalir hilang dan
akhirnya bimatalnya akan lurus kembali posisinya sehingga plat
konta menempel kembali dengan plat kontak yang dari voltage
coil. Arus akan mengalir kembali untuk menghidupkan lampu sein.
Begitu seterusnya proses ini berulang sehingga lampu tanda
belok berkedip.
c. Sistem Tanda Belok dengan Flasher Tipe Transistor

Sistem tanda belok dengan flasher menggunakan transistor
merupakan tipe flasher yang pengontrolan kontaknya tidak secara
mekanik lagi, tapi sudah secara elektronik. Sistem ini
menggunakan multivibrator oscillator untuk menghasilkan pulsa
(denyutan) ON-OFF yang kemudian akan diarahkan ke flasher
(turn signal relay) melawati amplifier (penguat listrik). Selanjutnya
flasher akan menghidup-matikan lampu tanda belok agar lampu
tersebut berkedip.

dengan tipe transistor
Kelistrikan 154
4. Klakson (Horn)
Fungsi klakson adalah untuk memberikan isyarat dengan bunyi

atau suara yang ditimbulkannya. Terdapat beberapa tipe klakson, yaitu;
1) Klakson listrik, 2) klakson udara, dan 3) klakson hampa udara.
Klakson listrik terdiri atas diafragma (diaphragm), lilitan kawat
(coil), kontak platina (contact), dan pemutus (armature). Konstruksi
klakson listrik seperti diperlihatkan pada gambar 3. 63 dibawah ini.
Gambar 3.63 Konstruksi klakson listrik

Kelistrikan 155
Klakson yang banyak digunakan pada sepeda motor adalah

klakson listrik . Salah satu contoh rangkaian sistem klakson listrik adalah
seperti terlihat pada gambar 3.64 di bawah ini :
Gambar 3.64 Rangkaian klakson listrik
Cara kerja klakson listrik
Saat saklar klakson ditekan, arus dari baterai mengalir melalui

saklar klakson, terus ke coil (solenoid), menuju platina dan selanjutnya ke
massa. Solenoid menjadi magnet dan menarik armature. Kemudian
armature membukakan platina sehingga arus ke massa terputus.
Dengan terputusnya arus tersebut, kemagnetan pada solenpid
hilang, sehingga armature kembali ke posisi semula. Hal ini
menyebabkan platina menutup kembali untuk menghubungkaan arus ke
massa. Proses ini berlangsung cepat, dan diafragma membuat armature
bergetar lebih cepat lagi, sehingga menghasilkan resonansi suara.
5. Sistem Instrumentasi dan Tanda Peringatan (Instrumentation

and Warning System)
Yang dimaksud dengan instrumentasi adalah perlengkapan

sepeda motor berupa alat ukur yang memberikan informasi kepada
pengendara tentang keadaan sepeda motor tersebut. Sistem
instrumentasi pada sepeda motor tidak sama jumlahnya, mulai dari
sepeda motor dengan instrumentasi sederhana sampai sepeda motor
yang dilengkapi dengan instrumen yang banyak. Sistem instrumentasi
yang lengkap antara lain terdiri dari; speedometer (pengukur kecepatan
kendaraan), tachometer (pengukur putaran mesin), ammeter (pengukur
arus listrik), voltmeter (pengukur tegangan listrik), clock (jam), fuel and
temperature gauges (pengukur suhu dan bahan bakar), oil pressure
gauge (pengkur tekanan oli) dan sebagainya.
Kelistrikan 156
Sama halnya dengan sistem instrumentasi, sistem tanda

peringatan (warning system) pada sepeda motor juga tidak sama
jumlahnya. Kebanyakan model sepeda motor generasi sekarang, lampu-
lampu tanda peringatan disusun dan dipasangkan pada suatu tampilan
(display) lengkap yang akan menampilkan status/keadaan dan kondisi
umum dari mesin.
Pada beberapa model, instrumentasi di dihubungkan dengan
central control unit (unit pengontrol) yang akan memonitor seluruh aspek
dari mesin dan fungsi sistem kelistrikan saat mesin dijalankan.
Informasinya diperoleh dari berbagai swicth (saklar) dan sensor. Jika
dalam sistem muncul kesalahan (terdapat masalah) akan ditampilkan
dalam bentuk warning light (lampu tanda peringatan) atau dalam panel
LCD (liquid crystal display) bagi beberapa model sepeda motor.
a. Speedometer
Speedometer adalah alat untuk memberikan informasi kepada
pengendara tentang kecepatan kendaraan (sepeda motor).
Speedometer pada sepeda motor ada yang digerakkan secara
mekanik, yaitu kawat baja (kabel speedometer) dan secara
elektronik. Speedometer yang digerakkan oleh kabel biasanya
dihubungkan ke gigi penggerak pada roda depan, tetapi ada juga
yang dihubungkan ke output shaft (poros output)
transmisi/persneling untuk mendapatkan putarannya.
Gambar 3.65 Contoh rangkaian

speedometer elektronik
Kelistrikan 157
Pada bagian speedometernya terdapat magnet permanen yang

diputar oleh kabel tersebut. Penunjukkan jarum kecepatan
berdasarkan atas kekuatan medan magnet yang berputar, dan
diterima oleh sebuah piringan besi non magnet yang dipasang
berhadapan dengannya.
Pada speedometer elektronik, sensor pulsa mengirimkan sinyal
setiap putaran yang diperoleh dari sproket depan atau output
shaft ke unit pengontrol. Hasilnya akan ditampilkan pada panel.
b. Switch (Saklar) pada Sistem Tanda Peringatan

Saklar-sakar yang terdapat pada sistem tanda peringatan
umumnya digerakkan secara mekanik atau langsung digerakkan
secara manual (oleh tangan) untuk menghidup-matikan
(ONN/OFF) suatu sistem. Diantara saklar-saklar yang termasuk
ke dalam sistem tanda peringatan adalah:
1) Neutral Switch (Saklar Netral)

Hampir semua sepeda motor dilengkapi dengan netral switch
(saklar yang menunjukkan gigi transmisi posisi sedang netral)
untuk mengontrol lampu peringatan pada panel instrumen.
Umumnya neutral switch diskrupkan ke rumah transmisi. Pada
saat gigi transmisi netral, kontak pada saklar akan tertekan
(tertutup) dan membuat lampu peringatan di-massa-kan
sehingga menyala.
Pada sepeda motor yang dilengkapi sistem pengaman, neutral
switch juga digunakan untuk mencegah sistem starter tidak
bisa dihidupkan jika posisi transmisi sedang masuk gigi
(penjelasan detil sudah dibahas pada bagian sistem starter
bagian 5 yaitu inovasi sistem starter).
2) Clutch switch (Saklar Kopling)

Clutch switch merupakan tipe plunger dan dipasang pada
bagian clutch lever (tuas kopling). Pada sepeda motor yang
dilengkapi sistem pengaman, clutch switch juga digunakan
untuk mencegah sistem starter tidak bisa dihidupkan jika
kopling tidak ditarik (penjelasan detil sudah dibahas pada
bagian sistem starter bagian 5 yaitu inovasi sistem starter).
3) Sidestand switch (Saklar Standar samping)

Sidestand switch juga merupakan bagaian dari sistem
pengaman yang dirancang agar sepeda motor tidak bisa
dijalankan jika sidestand-nya sedang pada posisi
diturunkan/digunakan untuk menyandarkan sepeda motor
(penjelasan detil sudah dibahas pada bagian sistem starter
bagian 5 yaitu inovasi sistem starter). Tipe sidestand switch
bisa tipe plunger maupun rotari yang dipasangkan.
Kelistrikan 158
Secara sederhana kombinasi hubungan antara neutral switch,

clutch switch dan side stand switch yang berfungsi sebagai
pengaman dapat dilihat dalam gambar 3.66 di bawah ini:
Gambar 3.66 Rangkaian neutral, clutch,

dan sidestand switch
Berdasarkan gambar 3.66 di atas, dapat diambil kesimpulan

bahwa rangkaian starter relay pada sistem starter baru bisa
dihubungkan ke massa jika clutch switch dan kickdown switch
posisi menutup atau neutral switch saja yang menutup. Clucth
switch menutup jika kopling sedang ditarik, sidestand switch
menutup jika posisi sidestand sedang dinaikkan (tidak sedang
dipakai untuk menyandarkan sepdea motor). Sedangkan
neutral swicth menutup kalau posisi gigi transmisi sedang
netral (i transmisi tidak masuk gigi).
4) Brake light switch (saklar lampu rem)

Fungsi brake light switch adalah untuk menghidupkan lampu
rem ketika rem depan atau rem belakang sedang digunakan.
Saklar rem depan biasanya tipe pressure switch (saklar
tekanan) yang digerakkan oleh sistem hidrolik rem depan.
Sedangkan saklar rem belakang biasanya tipe plunger yang
digerakkan melalui pegas pedal rem belakang, dan dapat
distel sesuai ketinggian pedal dan jarak bebas rem.
Kelistrikan 159
Gambar 3.67 Saklar rem belakang (A = saklar rem belakang

tipe plunger, B = pegas, dan C = pedal rem)
Gambar 3.68 Rangkaian sistem lampu rem

Kelistrikan 160
Berdasarkan gambar di atas, jika pedal rem ditarik/ditekan,

maka saklar rem akan menutup yang akan menghubungkan
arus dari baterai ke massa melalui lampu rem. Akibanya
lampu rem akan menyala.
6. Sumber Listrik Sistem Penerangan
Sumber listrik untuk sistem penerangan dapat dibedakan menjadi

beberapa tipe, diantaranya:
a. Sumber Listrik AC dengan Pengontrolan pada Main Switch

(Saklar Utama)
Sistem penerangan pada tipe ini hampir semuanya menggunakan
arus listrik AC, kecuali peralatan pemberi isyarat (seperti lampu
sein). Sistem ini digunakan pada motor-motor kecil yang
menggunakan flywheel magnet (gambar 3.69).
Gambar 3.69 Rangkaian sistem penerangan dengan

sumber listrik AC dengan pengontrolan
pada main switch
Lampu-lampu akan menyala jika mesin sedang hidup dengan

posisi main switch (saklar utama) pada nomor II dan atau nomor
III. Pada sistem ini tidak ada pengaturan arus dan tegangan yang
keluar dari flywheel magnet. Oleh karena itu, pada kecepatan
rendah, output listrik terbatas dan lampu menyala agak suram.
Sedangkan pada kecepatan tinggi, lampu-lampu akan cenderung
lebih terang.
Kelistrikan 161
b. Sumber Listrik AC dan DC dengan Pengontrolan pada Lamp

Switch (Saklar Lampu)
Sistem penerangan tipe ini menggunakan sumber listrik DC dari
baterai untuk lampu sein, lampu belakang, dan lampu pada
dashboard. Sumber listrik AC digunakan untuk lampu kepala.
Gambar 3.70 Rangkaian sistem penerangan dengan sumber

listrik AC dengan pengontrolan pada main switch
Pengontrolan lampu-lampu dilakukan secara terpisah pada saklar

lampunya. Untuk lampu belakang, lampu sein, dan lampu
dashboard, bisa dihidup-matikan oleh saklar utama seperti terlihat
pada gambar 3.70 di atas.
c. Sumber Listrik AC dengan pengontrolan pada Regulator

Sistem penerangan dengan pengontrolan sumber listrik
menggunakan regulator dan penyearahan arus oleh rectifer
meupakan tipe yang banyak digunakan pada sepeda motor saat
ini. Arus dan tegangan yang keluar sumber listrik AC tersebut
digunakan untuk lampu kepala, lampu belakang, lampu rem,
lampu dashboard dan sebagainya. Namun dalam penggunaan
lampu-lampu tadi, tegangannya dikontrol oleh regulator sehingga
bisa memperpanjang umur pakainya.
Kelistrikan 162
Gambar 3.71 Rangkaian sistem penerangan dengan

sumber listrik AC yang dikontrol regulator
d. Sumber listrik DC
Sistem penerangan dengan sumber listrik DC banyak digunakan
pada sepeda motor sedang sampai besar. Semua lampu-lampu
sumber listriknya berasal dari baterai. Jika dihasilkan tegangan
yang lebih besar (misalnya pada putaran tinggi), daya listriknya
bisa langsung digunakan untuk sistem penerangan karena semua
output listriknya sudah dalam arus DC.
7. Peraturan Tentang Sistem Penerangan
Peraturan tentang sistem penerangan berbeda-beda antara satu

negara dengan lainnya, sehingga untuk model sepeda motor yang sama
bisa jadi sistem penerangannya dibuat berbeda jika akan dipasarkan
untuk negara yang berbeda. Misalnya untuk negara bagian Amerika dan
Kanada, tidak boleh ada saklar untuk penerangan. Lampu pada sistem
penerangan secara otomatis berasal dari ignition switch (kunci kontak),
tidak dapat dipisah, sehingga lampu-lampu otomatis menyala saat mesin
hidup (gambar 3.72). Untuk lampu sein, sering digunakan lampu yang
mempunyai dua filament. Lampu yang daya (watt) kecil akan tetap hidup
selama mesin hidup. Ketika tanda lampu sein diaktifkan, lampu yang
mempunyai daya lebih tinggi akan berkedip-kedip sebagai tanda bahwa
lampu sein sedang dihidupkan untuk memberi isyarat kepada
pengendara lainnya.
Kelistrikan 163
Gambar 3.72 Rangkaian sistem penerangan model

Amerika/Kanada (tidak dilengkapi saklar lampu)
Bagi negara-negara Eropa dan Asia, pada umumnya rangkaian

sistem penerangan dibuat dengan melengkapi saklar lampu setelah kunci
kontak. Dengan rangkaian seperti ini bisa memungkinkan sepeda motor
hidup tetapi sistem penerangan tidak hidup/menyala selama saklar
lampunya tidak diaktifkan. Ilustrasi rangkaian sistem penerangan model
Eropa dan Asia seperti terlihat pada gambar 3.73 di bawah ini:
Gambar 3.73 Rangkaian sistem penerangan model Eropa dan

sebagian Asia (dilengkapi dengan saklar lampu)
Kelistrikan 164
G. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM KELISTRIKAN
Pembahasan pemeriksaan dan perbaikan sistem kelistrikan

dijelaskan setelah selesai membahas secara keseluruhan bagian
kelistrikan sepeda motor. Pembahasan sistem kelistrikan masih berlanjut
sampai Bab IV (sistem pengapian), sedangkan pembahasan dan
pemeriksaan sistem kelistrikan dibahas pada Bab V.
Kelistrikan 165
SOAL-SOAL LATIHAN BAB III
1. Bila tegangan baterai mobil 12 Volt dan seandainya dipasangkan

2 lampu kepala dengan daya masing-masing 45 Watt, maka
besarnya arus yang mengalir adalah.......
2. Tiga komponen elektronika yang paling banyak digunakan pada
sistem kelistrikan sepeda motor adalah.......
3. Perbedaan prinsip antara motor listrik dengan generator/alternator
adalah.......
4. Jelaskan mengapa pada sebagian besar sepeda motor terdapat
sistem pengaman sistem starter!
5. Sistem starter adalah kombinasi antara bagian mekanis dan
komponen elektris yang bekerja bersama-sama. Adapun
komponen dari sistem starter listrik pada sepeda motor terdiri dari;
6. Apa efek yang akan ditimbulkan jika sistem pengisian pada
sepeda motor tidak dapat berfungsi dengan baik?
7. Kenapa lampu jenis halogen tidak boleh disentuh dengan jari
tangan pada bagian envelope (tabung gelas kacanya)?
8. Kenapa klakson diperlukan pada sepeda motor?
9. Apa efeknya jika terjadi kesalahan pemasangan (tertukar) antara
terminal lampu belakang dengan lampu rem?
10. Sistem instrumen apa saja yang terdapat pada sepeda motor
sistem injeksi (EFI)?
Sistem Pengapian (Ignition System) 166
BAB IV
SISTEM PENGAPIAN (IGNITION SYSTEM)
A. PENDAHULUAN
Sistem pengapian pada motor bensin berfungsi mengatur proses

pembakaran campuran bensin dan udara di dalam silinder sesuai waktu
yang sudah ditentukan yaitu pada akhir langkah kompresi. Permulaan
pembakaran diperlukan karena, pada motor bensin pembakaran tidak
bisa terjadi dengan sendirinya. Pembakaran campuran bensin-udara
yang dikompresikan terjadi di dalam silinder setelah busi memercikkan
bunga api, sehingga diperoleh tenaga akibat pemuaian gas (eksplosif)
hasil pembakaran, mendorong piston ke TMB menjadi langkah usaha.
Agar busi dapat memercikkan bunga api, maka diperlukan suatu sistem
yang bekerja secara akurat. Sistem pengapian terdiri dari berbagai
komponen, yang bekerja bersama-sama dalam waktu yang sangat cepat
dan singkat.
B. SYARAT-SYARAT SISTEM PENGAPIAN
Ketiga kondisi di bawah ini adalah merupakan syarat penting yang

harus dimiliki oleh motor bensin, agar mesin dapat bekerja dengan efisien
yaitu:
1. Tekanan kompresi yang tinggi.
2. Saat pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat.
3. Perbandingan campuran bensin dan udara yang tepat.
Agar sistem pengapian bisa berfungsi secara optimal, maka

sistem pengapian harus memiliki kriteria seperti di bawah ini:
1. Percikan Bunga Api Harus Kuat
Pada saat campuran bensin-udara dikompresi di dalam silinder,

maka kesulitan utama yang terjadi adalah bunga api meloncat di antara
celah elektroda busi sangat sulit, hal ini disebabkan udara merupakan
tahanan listrik dan tahanannya akan naik pada saat dikompresikan.
Tegangan listrik yang diperlukan harus cukup tinggi, sehingga dapat
membangkitkan bunga api yang kuat di antara celah elektroda busi.
Terjadinya percikan bunga api yang kuat antara lain dipengaruhi
oleh pembentukan tegangan induksi yang dihasilkan oleh sistem
pengapian. Semakin tinggi tegangan yang dihasilkan, maka bunga api
yang dihasilkan bisa semakin kuat. Penjelasan lebih jauh tentang
pembentukan tegangan induksi yang baik dibahas pada bagian E sampai
H (koil pengapian sampai busi). Namun secara garis besar agar diperoleh
tegangan induksi yang baik dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut ini:
a. Pemakaian koil pengapian yang sesuai
b. Pemakaian kondensor yang tepat
c. Penyetelan saat pengapian yang sesuai
d. Penyetelan celah busi yang tepat
e. Pemakaian tingkat panas busi yang tepat
f. Pemakaian kabel tegangan yang tepat
2. Saat Pengapian Harus Tepat
Untuk memperoleh pembakaran, maka campuran bensin-udara

yang paling tepat, maka saat pengapian harus sesuai dan tidak statis
pada titik tertentu, saat pengapian harus dapat berubah mengikuti
berbagai perubahan kondisi operasional mesin.
Saat Pengapian (Ignition Timing)
Saat pengapian dari campuran bensin dan udara adalah saat

terjadinya percikan bunga api busi beberapa derajat sebelum Titik Mati
Atas (TMA) pada akhir langkah kompresi. Saat terjadinya percikan
waktunya harus ditentukan dengan tepat supaya dapat membakar
dengan sempurna campuran bensin dan udara agar dicapai energi
maksimum.
Gambar 4.1 Batas TMA dan TMB piston
Setelah campuran bahan bakar dibakar oleh bunga api, maka

diperlukan waktu tertentu bagi api untuk merambat di dalam ruangan
bakar. Oleh sebab itu akan terjadi sedikit keterlambatan antara awal
pembakaran dengan pencapaian tekanan pembakaran maksimum.
Dengan demikian, agar diperoleh output maksimum pada engine dengan
tekanan pembakaran mencapai titik tertinggi (sekitar 100 setelah TMA),
periode perambatan api harus diperhitungkan pada saat menentukan
saat pengapian (ignition timing).
Karena diperlukannya waktu untuk perambatan api, maka
campuran bahan bakar udara harus sudah dibakar sebelum TMA. Saat
mulai terjadinya pembakaran campuran bahan bakar dan udara tersebut
disebut dengan saat pengapian (ignition timing). Agar saat pengapian
dapat disesuaikan dengan kecepatan, beban mesin dan lainnya
diperlukan peralatan untuk merubah (memajukan atau memundurkan)
saat pengapian. Salah satu diantaranya adalah dengan menggunakan
vacuum advancer dan governor advancer untuk pengapian konvensional.
Dalam sepeda motor biasanya disebut dengan unit pengatur saat
pengapian otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit). ATU akan
mengatur pemajuan saat pengapian. Pada sepeda motor dengan sistem
pengapian konvensional (menggunakan platina) ATU diatur secara
mekanik sedangkan pada sistem pengapian elektronik ATU diatur secara
elektronik. Penjelasan lebih jauh tentang ATU dibahas pada bagian I

(Tipe Sistem Pengapian Pada Sepeda Motor).
Bila saat pengapian dimajukan terlalu jauh (lihat gambar 4.2 titik
A) maka tekanan pembakaran maksimum akan tercapai sebelum 100
sesudah TMA. Karena tekanan di dalam silinder akan menjadi lebih tinggi
dari pada pembakaran dengan waktu yang tepat, pembakaran campuran
udara bahan bakar yang spontan akan terjadi dan akhirnya akan terjadi
knocking atau detonasi.
Gambar 4.2 Posisi saat pengapian
Knocking merupakan ledakan yang menghasilkan gelombang

kejutan berupa suara ketukan karena naiknya tekanan yang besar dan
kuat yang terjadi pada akhir pembakaran. Knocking yang berlebihan akan
mengakibatkan katup, busi dan torak terbakar. Saat pengapian yang
terlalu maju juga bisa menyebabkan suhu mesin menjadi terlalu tinggi.
Sedangkan bila saat pengapian dimundurkan terlalu jauh (lihat
gambar 4.2 titik C) maka tekanan pembakaran maksimum akan terjadi
setelah 100 setelah TMA (saat dimana torak telah turun cukup jauh). Bila
dibandingkan dengan pengapian yang waktunya tepat (gambar 4.2 titik B),
maka tekanan di dalam silinder agak rendah sehingga output mesin
menurun, dan masalah pemborosan bahan bakar dan lainnya akan
terjadi. Saat pengapian yang tepat dapat menghasilkan tekanan
pembakaran yang optimal.
3. Sistem Pengapian Harus Kuat dan Tahan
Sisem pengapian harus kuat dan tahan terhadap perubahan yang

terjadi setiap saat pada ruang mesin atau perubahan kondisi operasional
kendaraan; harus tahan terhadap getaran, panas, atau tahan terhadap
tegangan tinggi yang dibangkitkan oleh sistem pengapian itu sendiri.
Komponen-komponen sistem pengapian seperti koil pengapian,
kondensor, kabel busi (kabel tegangan tinggi) dan busi harus dibuat
sedemikan rupa sehingga tahan pada berbagai kondisi. Misalnya dengan
naiknya suhu di sekitar mesin, busi harus tetap tahan (tidak meleleh) agar
bisa terus memberikan loncatan bunga api yang baik. Oleh karena itu,
pemilihan tipe busi harus benar-benar tepat.
Begitu pula dengan koil pengapian maupun kabel busi, walaupun
terjadi perubahan suhu yang cukup tinggi (misalnya karena mesin bekerja
pada putaran tinggi yang cukup lama), komponen tersebut harus mampu
menghasilkan dan menyalurkan tegangan tinggi (induksi) yang cukup.
Pemilihan tipe koil hendaknya tepat sesuai kondisi operasional sepeda
motor yang digunakan.
C. SUMBER TEGANGAN TINGGI PADA SEPEDA MOTOR
Untuk menjamin tersedianya tegangan pengapian yang tetap

tinggi maka diperlukan sistem yang akurat. Sistem pengapian tegangan
tinggi menghasilkan percikan bunga api di busi. Sumber tegangan pada
sepeda motor dapat berasal dari:
1. Pengapian Langsung
Bentuk yang paling sederhana sumber tegangan pengapian

adalah dengan menyediakan source coil (koil sumber pengapian) yang
tergabung langsung dengan generator utama (alternator atau flywheel
magneto). Keuntungannya adalah sumber tegangan tidak dipengaruhi
oleh beban sistem kelistrikan mesin. Sedangkan kekurangannya adalah
pada kecepatan mesin rendah, seperti pada saat menghidupkan
(starting) mesin, tegangan yang keluar dari koil sumber berkemungkinan
tidak cukup untuk menghasilkan percikan yang kuat.
Arus listrik yang dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto
adalah arus listrik AC (Alternating Currrent). Prinsip kerja alternator dan
flywheel magneto sebenarnya adalah sama, perbedaannya hanyalah
terletak pada penempatan atau konstruksi magnetnya. Pada flywheel
magneto bagian magnet ditempatkan di sebelah luar spool (kumparan).
Magnet tersebut berputar untuk membangkitkan listrik pada spool
(kumparan) dan juga sebagai roda gila (flywheel) agar putaran poros
engkol tidak mudah berhenti atau berat. Sedangkan pada alternator

magnet ditempatkan di bagian dalam spool (kumparan). Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.3 berikut :
Gambar 4.3 Kontruksi Flywheel magneto dan Alternator
Pembangkit listrik AC pada sepeda motor baik model alternator

ataupun model flywheel magneto terdiri dari beberapa buah kumparan
kawat yang berbeda-beda jumlah lilitannya sesuai dengan fungsinya
masing-masing, dan akan menghasilkan arus listrik apabila ada kutub-
kutub magnet yang mempengaruhi kumparan tersebut. Kutub ini didapat
dari rotor magnet yang ditempatkan pada poros engkol, dan biasanya
dilengkapi dengan empat atau enam buah magnet permanen dan arus
listrik AC yang dihasilkan dapat berubah-ubah sekitar 50 kali per detik (50
cycle per second)
2. Pengapian Baterai
Selain dari sumber tegangan langsung di atas terdapat juga

sumber tegangan alternatif dari sistem kelistrikan utama. Sistem ini
biasanya terdapat pada mesin yang mempunyai sistem kelistrikan di
mana baterai sebagai sumber tegangan sehingga mesin tidak dapat
dihidupkan tanpa baterai. Hampir semua baterai menyediakan arus listrik
tegangan rendah (12 V) untuk sistem pengapian.
Dengan sumber tegangan baterai akan terhindar kemungkinan
terjadi masalah dalam menghidupkan awal mesin, selama baterai,
rangkaian dan komponen sistem pengapian lainnya dalam kondisi baik.
Arus listrik DC (Direct Current) dihasilkan dari baterai
(Accumulator). Baterai tidak dapat menciptakan arus listrik, tetapi dapat
menyimpan arus listrik melalui proses kimia. Pada umumnya baterai yang
digunakan pada sepeda motor ada dua jenis sesuai dengan kapasitasnya
yaitu baterai 6 volt dan baterai 12 volt.
Di dalam baterai terdapat sel-sel yang jumlahnya tergantung pada

kapasitas baterai itu sendiri, untuk baterai 6 volt mempunyai tiga buah sel
sedangkan baterai 12 volt mempunyai enam buah sel yang berhubungan
secara seri dan untuk setiap sel baterai menghasilkan tegangan kurang
lebih sebesar 2,1 volt. Sementara untuk setiap sel terdiri dari dua buah
pelat yaitu pelat positif dan pelat negatif yang terbuat dari timbal atau
timah hitam (Pb). Pelat-pelat tersebut disusun bersebelahan dan diantara
pelat dipasang pemisah (Separator) sejenis bahan non konduktor dengan
jumlah pelat negatif lebih banyak dibandingkan dengan pelat positif untuk
setiap sel baterainya.
Gambar 4.4 Konstruksi baterai
Pelat-pelat ini direndam dalam cairan elektrolit (H2SO4). Akibat

terjadinya reaksi kimia antara pelat baterai dengan cairan elektrolit
tersebut akan menghasilkan arus listrik DC (Direct Current). Adapun
reaksi kimia yang terjadi adalah sebagai berikut :
PbO2 + H2SO4 + Pb Pb SO4 + H2O + PbSO4
PbO2 = Timah peroksida
PbSO4 = Sulfat Timah
H2SO4 = Cairan Elektrolit
H2O = Air
Jika baterai telah digunakan dalam jangka waktu tertentu maka

arus listrik yang tersimpan di dalam baterai akan habis, oleh sebab itu
diperlukan sistem untuk melakukan pengisian kembali. Sistem pengisian
ini memanfaatkan arus dari kumparan yang terlebih dahulu disearahkan

dengan menggunakan penyearah arus yang disebut dengan Cuprok
(Rectifier).
Reaksi yang terjadi pada saat pengisian baterai adalah sebagai
berikut :
Pb SO4 + H2O + PbSO4 PbO2 + H2SO4 + Pb
Gambar 4.5 Konstruksi baterai kering
Pengaruh Tegangan Baterai pada Sistem Pengapian
Pada kehidupan sehari-hari kita sering membuat api yang

digunakan untuk membakar sesuatu, tentunya kita memerlukan sumber
api, seperti batu korek api yang digunakan untuk membakar gas dari
dalarn korek saat menyalakan rokok, kesempurnaan terbakarnya gas
dalam korek sangat tergantung pada seberapa besar batu korek api
dapat menghasilkan percikan api.
Gambaran sederhana di atas memiliki dasar yang sama dengan
pembakaran di dalam silinder motor bensin. Baterai adalah sumber api
utama pada sistem pengapian.
Kekuatan dari baterai dapat dinyatakan dengan tegangan (volt)
yang dimiliki, artinya kekuatan baterai sebagai sumber api tergantung dari
besar tegangannya. Lalu, bagaimana pengaruh tegangan baterai
terhadap besarnya bunga api?
Sebagai ilustrasi lebih jauh mengenai pengaruh besarnya

tegangan baterai terhadap sistem pengapian dapat kita amati dari kondisi
tegangan jaringan listrik rumah dari PLN. Malam hari saat kita
menyalakan beban listrik seperti setrika, kompor listrik, dan pompa air
bersama-sama sering jaringan listrik rumah jatuh/terputus, padahal pada
siang hari masih mampu hidup. Peristiwa ini menandakan bahwa
tegangan listrik rumah turun dari nilai semestinya. Pernahkah Anda
mengukur tegangan listrik dari PLN saat malam hari, dan
membandingkannya dengan pengukuran siang hari?
Tegangan tinggi yang terinduksikan pada koil pengapian
tergantung dari tegangan baterai, oleh karena itu baterai yang lemah
tidak dapat memproduksi kemagnetan yang kuat. Sedangkan tegangan
tinggi yang dapat diinduksikan bergantung pada kemagnetan yang terjadi
D. KUNCI KONTAK
Pada sistem pengapian, kunci kontak diperlukan untuk memutus-

hubungkan rangkaian tegangan baterai ke koil pengapian terminal
(15/IG/+) saat menghidupkan atau mematikan mesin.
Gambar 4.6 Kunci kontak
Bila kunci kontak posisi (On/IG/15), maka arus dari baterai akan
mengalir ke terminal positif (+/15) koil pengapian, maka tegangan primer
sistem pengapian siap untuk bekerja.
E. IGNITION COIL (KOIL PENGAPIAN)
Untuk menghasilkan percikan, listrik harus melompat melewati

celah udara yang terdapat di antara dua elektroda pada busi. Karena
udara merupakan isolator (penghantar listrik yang jelek), tegangan yang
sangat tinggi dibutuhkan untuk mengatasi tahanan dari celah udara
tersebut, juga untuk mengatasi sistem itu sendiri dan seluruh komponen
sistem pengapian lainnya. Koil pengapian mengubah sumber tegangan
rendah dari baterai atau koil sumber (12 V) menjadi sumber tegangan
tinggi (10 KV atau lebih) yang diperlukan untuk menghasilkan loncatan
bunga api yang kuat pada celah busi dalam sistem pengapian.
Pada koil pengapian, kumparan primer dan sekunder digulung
pada inti besi. Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan yang
diterima dari baterai menjadi tegangan yang sangat tinggi melalui induksi
elektromagnetik. Inti besi (core) dikelilingi kumparan yang terbuat dari
baja silicon tipis. Terdapat dua kumparan yaitu sekunder dan primer di
mana lilitan primer digulung oleh lilitan sekunder.
Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat (short circuit) maka
antara lapisan kumparan disekat dengan kertas khusus yang mempunyai
tahanan sekat yang tinggi. Ujung kumparan primer dihubungkan dengan
terminal negatif primer, sedangkan ujung yang lainnya dihubungkan
dengan terminal positif primer. Kumparan sekunder dihubungkan dengan
cara serupa di mana salah satunya dihubungkan dengan kumparan
primer lewat (pada) terminal positif primer yang lainnya dihubungkan
dengan tegangan tinggi malalui suatu pagas dan keduanya digulung.
Gambar 4.7 Rangkaian primer ketika platina tertutup

Medan magnet akan dibangkitkan pada saat arus mengalir pada

gulungan (kumparan) primer. Garis gaya magnet yang dibangkitkan pada
inti besin berlawanan dengan garis gaya magnet dalam kumparan primer.
Gambar 4.8 Rangkaian primer ketika platina terbuka
Arus yang mengalir pada rangkaian primer tidak akan segera

mencapai maksimum, karena adanya perlawanan oleh induksi diri pada
kumparan primer. Diperlukan waktu agar arus maksimum pada rangkaian
primer dapat tercapai.
Bila arus mengalir dalam kumparan primer dan kemudian arus
tersebut diputuskan tiba-tiba, maka akan dibangkitkan tegangan dalam
kumparan primer berupa induksi sendiri sebesar 300 400 V, searah
dengan arus yang mengalir sebelumnya. Arus ini kemudian mengalir dan
disimpan untuk sementara dalam kondensor. Apabila platina menutup
kembali maka muatan listrik yang ada dalam kondensor tersebut akan
mengalir ke rangkaian, sehingga arus primer segera menjadi penuh.
Kumparan
sekunder
Kumparan
primer
Gambar 4.9 Hubungan Kumparan Primer dan Kumparan

Sekunder
Jika dua kumparan disusun dalam satu garis (dalam satu inti besi)
dan arus yang mengalir kumparan primer dirubah (diputuskan), maka
akan terbangkitkan tegangan pada kumparan sekunder berupa induksi
sebesar 10 KV atau lebih. Arahnya berlawanan dengan garis gaya
magnet pada kumparan primer.
Tegangan
terbangkit pada
kumparan sekunder
Gambar. 4.10 Terjadinya tegangan pada kumparan

sekunder
Pada saat kunci kontak di-on-kan, arus mengalir pada gulungan

primer (demikian juga saat kunci kontak off) garis gaya magnet yang
telah terbentuk tiba-tiba menghi-lang, akibatnya pada kum-paran
sekunder terbangkit tegangan tinggi.
Sebaliknya apabila kunci kontak dihubungkan kembali, maka
pada kumparan sekunder juga akan dibangkitkan tegangan dengan arah
yang berlawanan dengan pembentukan garis gaya magnet pada
kumparan primer (berlawanan dengan yang terjadi saat arus diputuskan).
Koil pengapian dapat membangkitkan tegangan tinggi apabila
arus primer tiba-tiba diputuskan dengan membuka platina. Hubungan
antara kumparan primer dan sekunder diperlihatkan pada diagram di
bawah ini.
Gambar 4.11 Diagram hubungan antara kumparan

primer dan sekunder
Besarnya arus primer yang mengalir tidak segera mencapai

maksimum pada saat platina menutup, karena arus tidak segera mengalir
pada kumparan primer. Adanya tahanan dalam kumparan tersebut,
mengakibatkan perubahan garis gaya magnet yang terjadi juga secara
bertahap. Tegangan tinggi yang terinduksi pada kumparan sekunder juga
terjadi pada waktu yang sangat singkat.
Besamya tegangan yang dibangkitkan oleh kumparan sekunder

ditentukan oleh faktor-faktor sebagai berikut:
1. Banyaknya Garis Gaya Magnet
Semakin banyak garis gaya magnet yang terbentuk dalam
kumparan, semakin besar tegangan yang diinduksi.
2. Banyaknya Kumparan
Semakin banyak lilitan pada kumparan, semakin tinggi tegangan
yang diinduksikan.
3. Perubahan Garis Gaya Magnet

Semakin cepat perubahan banyaknya garis gaya magnet yang
dibentuk pada kumparan, semakin tinggi tegangan yang
dibangkitkan kumparan sekunder.
Untuk memperbesar tegangan yang dibangkitkan pada kumparan

sekunder, maka arus yang masuk pada kumparan primer harus sebesar
mungkin dan pemutusan arus primer harus juga secepat mungkin.
1. Tipe Koil Pengapian
Terdapat tiga tipe utama koil pengapian yang umum digunakan

pada sepeda motor, yaitu:
a. Tipe Canister
Tipe ini mempunyai inti besi di bagian tengahnya dan kumparan
sekunder mengelilingi inti besi tersebut. Kumparan primernya
berada di sisi luar kumparan sekunder. Keseluruhan komponen
dirakit dalam satu rumah di logam canister. Kadang-kadang
canister diisi dengan oli (pelumas) untuk membantu meredam
panas yang dihasilkan koil. Kontsruksi tipe canister seperti terlihat
pada gambar 4.13 di bawah ini.
Gambar 4.12 Koil pengapian tipe Canister

b. Tipe Moulded
Tipe moulded coil merupakan tipe yang sekarang umum digunakan.
Pada tipe ini inti besi di bagian tengahnya dikelilingi oleh kumparan
primer, sedangkan kumparan sekunder berada di sisi luarnya.
Keseluruhan komponen dirakit kemudian dibungkus dalam resin
(damar) supaya tahan terhadap getaran yang biasanya ditemukan
dalam sepeda motor.
Tipe moulded coil menjadi pilihan yang populer sebab
konstruksinya yang tahan dan kuat. Pada mesin multicylinder
(silinder banyak) biasanya satu coil melayani dua busi karena
mempunyai dua kabel tegangan tinggi dari kumparan sekunder.
Gambar 4.13 Koil pengapian tipe Moulded

c. Tipe Koil gabungan (menyatu) dengan tutup busi (spark plug)

Tipe koil ini merupakan tipe paling baru dan sering disebut
sebagai koil batang (stick coil). Ukuran besar dan beratnya lebih
kecil dibanding tipe moulded coil dan keuntungan palng besar
adalah koil ini tidak memerlukan kabel tegangan tinggi.
Gambar 4.14 Tipe koil pengapian yang

menyatu dengan tutup busi
F. CONTACT BREAKER (PLATINA)
Platina pada sistem pengapian berfungsi untuk memutus-

hubungkan tegangan baterai ke kumparan primer. Platina bekerja seperti
switch (saklar) yang menyalurkan supply listrik ke kumparan primer koil
dan memutuskan aliran listrik untuk menghasilkan induksi. Pembukaan
dan penutupan platina digerakkan secara mekanis oleh cam/nok yang
menekan bagian tumit dari platina pada interval waktu yang ditentukan.
Moving point
Air gap
Fixed point
Gambar 4.15 Konstruksi platina
Pada saat poros berputar maka nok akan mendorong lengan

platina kearah kontak membuka dan selanjutnya apabila nok terus
berputar lebih jauh maka platina akan kembali pada posisi menutup
demikian seterusnya.
Pada waktu platina menutup, maka arus mengalir ke rangkaian
primer sehingga inti besi pada koil pengapian akan jadi magnet. Saat
platina membuka, maka kemagnetan inti besi akan hilang dengan tiba-
tiba. Kehilangan kemagnetan pada inti besi tersebut akan dapat
membangkitkan tegangan tinggi (induksi) pada kumparan sekunder.
Tegangan tinggi akan disalurkan ke busi, sehingga timbul loncatan bunga
api pada celah elektroda busi untuk membakar campuran bensin dan
udara pada akhir langkah kompresi.
Permukaan kontak platina dapat terbakar oleh percikan bunga api
tegangan tinggi yang dihasilkan oleh induksi diri pada kumparan primer,
oleh karena itu platina harus diperiksa dan diganti secara periodis.
Karena platina sangat penting untuk menentukan performa sistem
pengapian (konvensional), maka dalam pemeriksaannya perlu
memperhatikan hal-hal sebagai berikut;
1. Tahanan kontak platina
Oksidasi/kerak kotoran yang terjadi pada permukaan permukaan

platina akan semakin bertambah dan semakin buruk sebanding umur
pemakaiannya.Bertambahnya lapisan oksidasi membuat permukaan
platina semakin kasar/kotor dan memperbesar tahanannya, sehingga
aliran arus pada rangkaian primer koil menjadi berkurang.
Faktor-faktor di bawah ini menyebabkan tahanan kontak platina
semakin bertambah, yaitu:
a. Gemuk Menempel pada Permukaan Celah Kontak

Jika bahan ini melekat pada kontak platina, maka kontak akan
bertambah hangus oleh loncatan bunga api, sehingga menambah
tahanan kontak. Oleh karena itu, pada saat mengganti kontak
platina harus diperhatikan agar oli atau gemuk tidak menempel
pada celah kotak.
Gambar 4.16 Cara membersihkan celah platina
Usahakan selalu membersih-kan celah kontak (air gap) saat akan

melakukan pemasangan.
a. Titik Kontak Tidak Lurus
a. baik
b. miring
c. miring
d. tergeser
Gambar 4.17 Posisi atau kedudukan kontak platina

Posisi/kedudukan kontak platina sebaiknya seperti pada gambar a.

Kedudukan kontak platina yang salah seperti gambar b, c dan (D3) dapat
menyebabkan aliran arus pada rangkaian primer tidak optimal sehingga
mempengaruhi besarnya induksi yang dihasilkan koil pengapian tersebut.
2. Celah Tumit Ebonit
Gambar 4.18 Tumit ebonit
Untuk menghindari aus yang terlalu cepat, sebaiknya beri gemuk

pada tumit ebonit tersebut. Jika tumit ebonit aus dapat menyebabkan
platina tidak bisa terbuka saat cam berputar sehingga sehingga tidak
akan terjadi loncatan bunga api dan mesin bisa mati.
3. Sudut Dwell
Sudut pengapian merupakan sudut yang diperlukan untuk satu

kali pengapian pada satu silinder motor. Di mana secara detail dapat
diterangkan sebagai sudut putar nok/cam saat platina mulai membuka
sampai platina mulai membuka pada tonjolan nok/kam berikutnya
Gambar 4.19 Perbedaan sudut pengapian

dengan sudut dwell
Berdasarkan gambar di samping, sudut dwell adalah lamanya

posisi platina dalam keadaan menutup. Oleh karena Dengan memperbesar
celah platina sudut dwell menjadi kecil, dan sebaliknya bila celah platina
diperkecil maka sudut dwell akan menjadi besar.
Sudut dwell yang terlalu besar dapat menyebabkan kemungkinan
percikan busi pada sistem pengapian terlambat, putaran mesin kasar,
tidak optimalnya fungsi kondenser, dan sebagainya. Sedangkan sudut
dwell yang terlalu kecil, dapat menyebabkan kemungkinan percikan
bunga api yang lemah/kecil, mesin overheating (mesin teralu panas),
performa mesin jelek dan sebagainya.
G. KONDENSOR
Saat arus primer mengalir akan terjadi hambatan pada arus

tersebut, hal ini disebabkan oleh induksi diri yang terjadi pada waktu arus
mengalir pada kumparan primer. Induksi diri tidak hanya terjadi pada
waktu arus primer mengalir, akan tetapi juga pada waktu arus primer
diputuskan oleh platina saat mulai membuka.
Pemutusan arus primer yang tiba-tiba pada waktu platina
membuka, menyebabkan bangkitnya tegangan tinggi sekitar 500 V pada
kumparan primer. Induksi diri tersebut, menyebabkan sehingga arus
prima tetap mengalir dalam bentuk bunga api pada celah kontak. Hal ini
terjadi karena gerakan pemutusan platina cenderung lebih lambat
dibanding gerakan aliran listrik yang ingin terus melanjutkan alirannya ke
masa/ground. Jika terjadi loncatan bungai api pada platina tersebut saat
platina mulai membuka, maka pemutusan arus primer tidak terjadi
dengan cepat, padahal tegangan yang dibangkitkan pada kumparan
sekunder naik bila pemutusan arus primer lebih cepat.
Untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api pada platina
seperti percikan api pada busi, maka dipasang kondensor pada
rangkaian pengapian. Pada umumnya kondensor dipasang (dirangkai)
secara paralel dengan platina. .
Gambar 4.20 Kondensor

Dengan adanya kondensor, maka induksi diri pada kumparan

primer yang terjadi waktu platina membuka, disimpan sementara pada
kondensor, sekaligus akan mempercepat pemutusan arus primer
Kemampuan dari suatu kondensor ditunjukkan oleh seberapa
sebesar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur am satuan mikro
farad (f), misalnya kapasitor dengan kapasitas 0,22 f atau 0,25 f. Agar
fungsi kondensor bisa benar-benar mencegah terbakarnya platina karena
adanya loncatan bunga api pada paltina tersebut, maka kapasitas
kondensor harus sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan.
H. BUSI
Gambar 4.21 Busi
Tegangan tinggi yang dihasilkan oleh kumparan sekunder koil

pengapian, setelah melalui rangkaian tegangan tinggi akan dikeluarkan
diantara elektroda tengah (elektroda positif) dan elektroda sisi (elektroda
negatif) busi berupa percikan bunga api. Tujuan adanya busi dalam hal
ini adalah untuk mengalirkan pulsa atau arus tegangan tinggi dari tutup
(terminal) busi ke bagian elektroda tengah ke elektroda sisi melewati
celah udara dan kemudian berakhir ke masa (ground).
Busi merupakan bagian (komponen) sistem pengapian yang bisa
habis, dirancang untuk melakukan tugas dalam waktu tertentu dan harus
diganti dengan yang baru jika busi sudah aus atau terkikis.
1. Konstruksi busi
Bagian paling atas dari busi adalah terminal yang

menghubungkan kabel tegangan tinggi. Terminal ini berhubungan
dengan elektroda tengah yang biasanya terbuat dari campuran nikel agar
tahan terhadap panas dan elemen perusak dalam bahan bakar, dan
sering mempunyai inti tembaga untuk membantu membuang panas.
Pada beberapa busi elektroda terbuat dari campuran perak,
platina, paladium atau emas. Busi-busi ini dirancang untuk memberikan
ketahanan terhadap erosi yang lebih besar serta bisa tetap bagus.
Terminal
Insulator ribs
Ceramic insulator
Steel body
Ceramic resistor
Copper core
Sealing washer (gasket) Electrode
Center electrode Gambar. Konstruksi busi gap (air
Threaded section gap)
Nose
insulator
Ground electrode
Gambar 4.22 Konstruksi busi
Elektroda tengah melewati isolator (penyekat) keramik yang

terdapat pada bagian luarnya. Isolator ini berfungsi untuk melindungi
elektroda tengah dari kebocoran listrik dan melindungi dari panas mesin.
Untuk mencegah kebocoran gas terdapat seal (perapat) antara elektroda
tengah dengan isolator dan antara isolator dengan bodi busi.
Bodi busi dibuat dari baja dan biasanya diberi pelat nikel untuk
mencegah korosi. Bagian atas luar bodi berbentuk hexagon (sudut segi
enam) yang berfungsi untuk mengeraskan (memasang) dan
mengendorkan (membuka) busi. Pada bagian bawahnya dibuat ulir agar
busi bisa disekrupkan (dipasang) ke kepala silinder. Pada bagian ujung
bawah busi terdapat elektroda sisi atau elektroda negatif. Elektroda ini
dilas ke bodi busi untuk jalur ke masa saat terjadi percikan.
Terdapat dua tipe dudukan (seat) busi yaitu berbentuk datar dan
kerucut. Dudukan busi merupakan bagian dari bodi busi pada bagian atas
ulir yang akan bertemu/berpasangan dengan kepala silinder. Jika
dudukan businya berbentuk datar, maka terdapat cincin perapat (sealing
washer), sebaliknya jika dudukannya berbentuk kerucut maka tidak
memerlukan cincin perapat.
Kemampuan dalam menghasilkan bunga api tergantung pada

beberapa faktor, antara lain sebagai berikut:
a. Bentuk elektroda busi
Elektroda busi yang bulat akan mempersulit lompatan bunga api
sedangkan bentuk persegi dan runcing dan tajam akan
mempermudah loncatan api. Elektroda tengah busi akan
membulat setelah dipakai dalam waktu lama, oleh karena itu
loncatan bunga api akan menjadi lemah dan menyebabkan
terjadinya kesalahan pengapian, sebaliknya elektroda yang tipis
atau tajam akan mempermudah percikan bunga api, akan tetapi
umur penggunaannya menjadi pendek karena lebih cepat aus
b. Celah Busi
Bila celah elektroda busi lebih besar, bunga api akan menjadi sulit
melompat dan tegangan sekunder yang diperlukan untuk itu akan
naik.Bila elektroda busi telah aus, berarti celahnya bertambah,
loncatan bunga api menjadi lebih sulit sehingg akan
menyebabkan terjadinya kesalahan pengapian.
Celah elektroda untuk sepeda motor (tanda panah pada gambar

di samping) biasanya 0,6-0,7mm (untuk lebih jelasnya lihat buku
Manual atau katalog busi)
Gambar di samping adalah celah elektroda yang terlalu kecil. Hal

ini akan berakibat; bunga api lemah, elektroda cepat kotor,
khususnya pada mesin 2 tak (two stroke).
Gambar di samping adalah celah elektroda yang terlalu besar. Hal

ini akan berakibat kebutuhan tegangan untuk meloncatkan bunga
api lebih tinggi. Isolator-isolator bagian tegangan tinggi cepat
rusak karena dibe-bani tegangan pengapian yang luar biasa
tingginya.
Jika sistem pengapian tidak da-pat memenuhi kebutuhan terse-
but, mesin mulai hidup tersen-dat-sendat pada beban penuh.
Selain itu, celah busi yang terlalu besar juga bisa menyebabkan
mesin agak sulit dihidupkan.
c. Tekanan Kompressi
Bila tekanan kompresi meningkat, maka bunga apipun akan
menjadi semakin sulit untuk meloncat dan tegangan yang
dibutuhkan semakin tinggi, hal ini juga terjadi pada saat beban
berat dan kendaraan bejalan lambat dengan kecepatan rendah
dan katup gas terbuka penuh. Tegangan pengapian yang
dibutuhkan juga naik bila suhu campuran udara-bahan bakar
turun.
2. Tingkat Panas Busi
Elektroda busi harus dipertahankan pada suhu kerja yang tepat,

yaitu antara 4000C sampai 8000C. Bila suhu elektroda tengah kurang dari
4000C, maka tidak akan cukup untuk membakar endapan karbon yang
dihasilkan oleh pembakaran sehingga karbon tersebut akan melekat
pada permukaan insulator, sehingga akan menurunkan tahanan dengan
rumah-nya. Akibatnya, tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda
tengah akan menuju ke massa tanpa meloncat dalam bentuk bunga api
pada celah elektroda, sehingga mengakibatkan tarjadinya kesalahan
pembakaran (misfiring).
Bila suhu elektroda tengah melebihi 8000C, maka akan terjadi
peningkatan kotoran oksida dan terbakarnya elektroda tersebut. Pada
suhu 9500C elektroda busi akan menjadi sumber panas yang dapat
membakar campuran bahan bakar tanpa adanya bunga api, hal ini
disebut dengan istilah pre-ignition yaitu campuan bahan bakar dan udara
akan terbakar lebih awal karena panas elektroda tersebut sebelum busi
bekerja memercikkan bunga api (busi terlalu panas sehingga dapat
membakar campuran dengan sendirinya). Jika terjadi pre-ignition, maka
daya mesin akan turun, karena waktu pengapian tidak tepat dan
elektroda busi atau bahkan piston dapat retak, leleh sebagian atau
bahkan lumer.
Gambar 4.23 Ilustrasi urutan terjadinya pre-ignition

Busi yang ideal adalah busi yang mempunyai karakteristik yang

dapat beradaptasi terhadap semua kondisi operasional mesin mulai dari
kecepatan rendah sampai kecepatan tinggi. Seperti disebutkan di atas
busi dapat bekerja dengan baik bila suhu elektroda tengahnya sekitar
4000C sampai 8000C. Pada suhu tersebut karbon pada insulator akan
terbakar habis. Batas suhu operasional terendah dari busi disebut
dengan self-cleaning temperature (busi mencapai suhu membersihkan
dengan sendirinya), sedangkan batas suhu tertinggi disebut dengan
istilah pre-ignition.
Gambar 4.24 Grafik batas suhu operasional busi

yang baik antara 450 oC sampai 800 oC
Gambar 4.25 Pengaruh suhu operasional busi
Tingkat panas dari suatu busi adalah jumlah panas yang dapat
disalurkan/dibuang oleh busi. Busi yang dapat menyalur-kan/membuang
panas lebih banyak dan lebih cepat disebut busi dingin (cold type),
karena busi itu selalu dingin, sedangkan busi yang lebih sedikit/susah
menyalurkan panas disebut busi panas (hot type), karena busi itu sendiri
tetap panas.
Pada busi terdapat kode abjad dan angka yang menerang-kan
struktur busi, karakter busi dan lain-lain. Kode-kode tersebut
berbeda-beda tergantung pada pabrik pembuatnya, tetapi biasanya
semakin besar nomomya menunjukkan semakin besar tingkat
penyebaran panas; artinya busi makin dingin. Semakin kecil nomornya,
busi semakin panas.
Gambar 4.26 Tingkat panas busi (a) busi dingin,

(b) busi sedang, dan (c) busi panas
Gambar 4.27 Bentuk ujung insulator busi panas dan busi dingin
Panjang insulator bagian bawah busi dingin dan busi panas

berbeda seperti ditunjukkan gambar di atas. Busi dingin mempunyai
insulator yang lebih pendek seperti pada gambar 4.26 bagian (a), karena
permukaan penampang yang berhubungan dengan api sangat kecil dan
rute penyebaran panasnya lebih pendek, jadi penyebaran panasnya
sangat baik dan suhu elektroda tengah tidak naik terlalu tinggi, oleh
sebab itu jika dipakai busi dingin pre ignition lebih sulit terjadi.
Sebaliknya karena busi panas mempunyai insulator bagian bawah
yang lebih panjang, maka luas permukaan yang berhubungan dengan api
lebih besar, rute penyebaran panas lebih panjang, akibatnya temperatur
elektroda tengah naik cukup tinggi dan self-cleaning temperature dapat

dicapai lebih cepat, meskipun pada kecepatan yang rendah dibandingkan
dengan busi dingin.
Pada mesin-mesin yang selalu beroperasi pada kecepatan tinggi,
biasanya kondisi mesin berada pada suhu yang cenderung panas. Oleh
karena itu diperlukan busi yang mempunyai tingkat pembuangan panas
dari elektroda lebih cepat. Dalam hal ini perlu dipilih tipe busi dingin.
Sebaliknya bila mesin cenderung beroperasi pada kecepatan rendah,
maka panas harus dipertahankan dalam elektroda busi lebih lama. Dalam
hal ini perlu dipilih busi panas.
3. Tipe-Tipe Busi
Terdapat beberapa macam tipe busi, diantaranya:

a. Busi Tipe Standar (Standard Type)
Busi dengan ujung elektroda tengah saja yang menonjol keluar
dari diameter rumah yang berulir (threaded section) disebut busi
standar. Ujung insulator (nose insulator) tetap berada di dalamnya
(tidak menonjol).
Gambar 4.28 Busi standar
Tipe busi ini biasa-nya cocok untuk mesin-mesin dengan tahun

pem-buatan lebih tua
b. Busi Tipe Resistor (Resistor Type)

Busi dengan tipe resistor merupakan busi yang dibagian dalam
elektroda tengah dekat daerah loncatan api dipasangkan
(disisipkan) sebuah resistor (sekitar 5 kilo ohm). Tujuan
pemasangan resistor tersebut adalah untuk memperlemah
gelombang-gelombang elektromagnet yang ditimbulkan oleh
loncatan pengapian, sehingga bisa mengurangi gangguan
(interferensi) radio dan peralatan telekomunikasi yang dipasang
disekitarnya maupun yang dipasang pada mobil lain.
Gambar 4.29 Busi tipe resistor
c. Busi dengan Elektroda yang Menonjol (Projected Nose Type)

Busi dengan elektroda yang menonjol maksudnya adalah busi
dengan ujung elektroda tengah dan ujung insulator sama-sama
menonjol keluar. Suhu elektroda akan lebih cepat naik dibanding
tipe busi standar karena busi tipe ini menonjol ke ruang bakar,
sehingga dapat membantu menjaga busi tetap bersih.
Selain itu, pada putaran mesin yang tinggi, efek pendinginan yang
datang dari campuran bahan bakar (bensin) dan udara akan
meningkat, sehingga dapat juga membantu menjaga busi
beroperasi dalam suhu kerjanya. Hal ini akan mempunyai
kecenderungan mengurangi pre-ignition. Busi tipe ini cocok untuk
mesin-mesin modern namun tertentu saja. Oleh karena itu, hindari
penggunaan busi tipe ini pada mesin yang tidak
direkomendasikan karena dapat menyebabkan gangguan pada
katup maupun piston serta kerusakan mesin.
Gambar 4.30 Tipe busi dengan elektroda yang menonjol

d. Busi dengan Pengeluaran Percikan dari Dua Sisi atau ke Body

(Semi-Surface Discharge Plugs)
Busi tipe ini dirancang agar lintasan percikan bunga api yang
terjadi melompat ke sisi elektroda atau langsung ke body. Hal ini
akan membantu menjaga busi tetap bersih karena percikannya
efektif mampu membakar setiap deposit (endapan) karbon.
Dengan menggunakan elektroda negatif yang berada di sisi bisa
membantu membakar campuran bensin dan udara lebih
sempurna karena ujung elektroda tengah tidak tertutup elektroda
negatif tersebut.
Gambar 4.31 Tipe busi semi-surface disharge
e. Busi dengan Elektroda Platinum

Kemampuan pengapian yang telah dijelaskan juga berlaku untuk
busi dengan ujung elektroda platinum. Ujung elektroda tengah
dan elektroda masa dilapisi dengan lapisan platinum untuk
memperpanjang umur busi. Tipe busi ini sudah beredar dan
sering digunakan meskipun harganya lebih mahal.
Perbedaannya dengan busi biasa yaitu sebagai berikut:
1) Untuk menyempurnakan kemampuan pengapian, maka
diameter elektroda tengahnya diperkecil sampai 1,1 mm (busi
biasa diameter elektrodanya 2,5 mm), dan celah elektroda
busi dengan platinum adalah 1,1 mm.
2) Ujung elektroda dilapisi dengan platinum untuk mengurangi
keausan elektroda, hal ini membuat waktu pemeriksaan dan
penyetelan celah elektroda menjadi semakin lama, sampai
100.000 km.
3) Lebar bidang rata bagian segi enamnya diperkecil dari 20,6
mm pada busi biasa, menjadi 16 mm (busi platinum) dengan
tujuan untuk mengurangi berat dan ukurannya serta
meningkatkan pendinginan busi.
4) Untuk mempermudah membedakan busi ini dengan busi biasa
tanpa membukanya dari mesin, maka busi platinum biasanya
ditandai dengan 3 - 5 garis biru tua atau merah mengelilingi
insulatornya.
Gambar 4.32 Busi platinum
4. Analisis Busi
Berdasarkan foto-foto busi berikut ini, maka kita dapat melakukan

analisanya sebagai berikut:
Gambar 4.33 Contoh kerusakan busi 1 dan 2
Berdasarkan gambar 4.33 di atas dapat dianalisis yaitu kondisi

busi terlihat normal. Ujung insulator busi berwarna putih keabu-abuan,
tatepi dapat juga kuning atau coklat keabu-abuan. Hal ini
mengindikasikan bahwa mesin beroperasi bagus dan pemakaian tingkat
panas busi telah benar.
Berdasarkan gambar 4.34 di atas dapat dianalisa yaitu kondisi

insulator dan elektroda busi terlihat hitam tidak mengkilat, seperti beludru
karena terdapat endapan karbon. Penyebabnya antara lain:
perbandingan campuran yang tidak benar, saringan udara tersumbat, tipe
busi yang terlalu dingin atau cara mengemudi yang terlalu ekstrim.

insulator dan elektroda busi terlihat basah dan mengkilat karena terdapat
endapan oli. Penyebabnya antara lain: kelebihan jumlah oli yang masuk
ke ruang bakar karena ausnya dinding silinder, piston ring atau valve
(katup). Dalam motor dua langkah, kondisi di atas mengindikasikan
perbandingan campuran oli yang terlalu kaya.

insulator busi terlihat berwarna kuning karena terdapat lead/timah dalam
aditif bahan bakar yang digunakan. Pada beban yang lebih tinggi, kondisi
endapan tersebut bisa menyebabkan bersifat konduksi dan terjadinya
misfiring (kesalahan pengapian).

insulator busi terlihat berwarna kecoklatan dalam lapisan warna kuning
karena terdapat gabungan endapan lead/timah dan karbon. Endapan
akan terkumpul dalam ujung insulator selama kondisi berkendaranya
dalam kecepatan rendah dan endapan tersebut akan meleleh jika
kendaraan berada pada putaran tinggi. Setelah kondisi busi dingin
kembali, endapan tersebut akan menjadi keras.
Berdasarkan gambar 4.38 di atas dapat dijelaskan yaitu kondisi

insulator busi terlihat berwarna kecoklatan seperti terdapat sisa
arang/bara karena terdapat endapan sisa abu dari aditif oli dan gas.
Campuran aditif tersebut menyisakan abu yang tidak dapat terbakar
dalam ruang bakar dan pada busi.
I. TIPE SISTEM PENGAPIAN PADA SEPEDA MOTOR
Secara umum tipe sistem pengapian pada sepeda motor dibagi

menjadi:
1. Sistem Pengapian Konvensional (menggunakan contact
breaker/platina)
a. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/
Magneto Ignition System)
b. Sistem Pengapian Dengan Baterai (Battery And Coil Ignition
System)
2. Sistem Pengapian Electronic (Electronic Ignition System)
a. Sistem Pengapian Semi-Transistor (Dengan Platina)
b. Sistem Pengapian Full Transistor (Tanpa Platina)
c. Sistem Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition)
1. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto

Ignition System)
Sistem pengapian flywheel magnet merupakan sistem pengapian

yang paling sederhana dalam menghasilkan percikan bunga api di busi
dan telah terkenal penggunaannya dalam pengapian motor-motor kecil
sebelum munculnya pengapian elektronik. Sistem pengapian ini
mempunyai keuntungan yaitu tidak tergantung pada baterai untuk

menghidupkan awal mesin karena sumber tegangan langsung berasal
dari source coil (koil sumber/pengisi) sendiri.
Seperti yang telah dijelaskan pada bagian sebelumnya (lihat
bagian sumber tegangan pada sepeda motor), yang menghasilkan arus
listrik adalah alternator atau flywheel magneto. Sistem pengapian magnet
terdiri dari rotor yang berisi magnet permanen/tetap, dan stator yang
berisi ignition coil (koil/spool pengapian) dan spool lampu. Rotor diikatkan
ke salah satu ujung crankshaft (poros engkol) dan berputar bersama
crankshaft tersebut serta berfungsi juga sebagai flywheel (roda gila)
tambahan.
Arus listrik dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto
adalah arus listrik bolak-balik atau AC (Alternating Currrent). Hal ini
terjadi karena arah kutub magnet berubah secara terus menerus dari
utara ke selatan saat magnet berputar.
a. Cara kerja sistem pengapian magnet

Prinsip kerja dari sistem pengapian ini adalah seperti
transfer/pemindahan energi atau pembangkitan medan magnet.
Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil
pengapian. Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang
platina (contact breaker/contact point) yang berfungsi sebagai
saklar dan dipasang secara paralel dengan koil-koil tadi. Gambar
4.39 dan 4.40 di bawah ini adalah contoh rangkaian sistem
pengapian magnet pada sepeda motor.
Pada saat platina dalam keadaan menutup, maka arus yang
dihasilkan magnet akan mengalir ke massa melalui platina,
sedangkan pada koil pengapian tidak ada arus yang mengalir.
Saat posisi rotor sedemikian rupa sehingga arus yang dihasilkan
source coil sedang maksimum, platina terbuka oleh cam/nok.
Gambar 4.39 Rangkaian sistem pengapian magnet (1)

4.40 Rangkaian sistem pengapian magnet (2)
Kejadian ini menyebabkan arus ke massa lewat platina terputus

dan arus mengalir ke kumparan primer koil dalam bentuk
tegangan induksi sekitar 200V 300V. Karena perbandingan
kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer,
maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar
sekitar 10KV 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan
bunga api pada busi untuk membakar campuran bahan bakar dan
udara. Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction).
Untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada
saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api
dan aliran arus pada platina tersebut yang cenderung ingin terus
mengalirnya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian sistem
pengapian dipasangkan kondensor/kapasitor untuk mengatasi
percikan pada platina saat mulai membuka.
b. Pengontrolan saat pengapian (ignition timing)

Pengontrolan saat pengapian pada sistem pengapian magnet
generasi awal pada umumnya telah di set/stel oleh pabrik
pembuatnya. Posisi stator telah ditentukan sedemikian rupa
sehingga untuk merubah/membuat variasi saat penga-piannya
tidak dapat dilakukan. Walau demikian pengubahan saat
pengapian masih dapat dilakukan dengan jumlah variasi yang
kecil yaitu dengan merubah celah platina.
Perubahan saat pengapian yang cukup kecil tadi masih cukup
untuk motor kecil dua langkah, sedangkan untuk motor yang lebih
besar dan empat langkah dibutuhkan pemajuan (advance) saat
pengapian yang lebih besar seiring dengan naiknya putaran
mesin. Untuk mengatasinya dipasangkan unit pengatur saat
pengapian otomatis atau ATU (automatic timing unit). Konstruksi
ATU seperti ditunjukkan pada gambar 3.41 di bawah ini:
Gambar 4.41 ATU dengan dua buah platina

1. Centrifugal weights 2. centrifugal weight pivot
3. Cam pivot 4. Cam
5. Condenser 6. Contact leaf spring
7. Contacts 8. Cam lubrication pad
9. Cam follower or heel
ATU terdiri dari sebuah piringan yang di bagian tengahnya

terdapat pin (pasak) yang membawa cam (nok). Cam dapat
berputar pada pin, tetapi pergerakkannya dikontrol oleh dua buah
pegas pemberat.
Pada saat kecepatan idle dan rendah, pegas menahan cam ke
posisi memundurkan (retarded) saat pengapian (lihat gambar
4.42). Sedangkan pada saat kecepatan mesin dinaikkan,
pemberat akan terlempar ke arah luar karena gaya gravitasi. saat
pengapian.
Gambar 4.42 Cara kerja ATU saat kecepatan rendah

Hal ini akan berakibat cam berputar dan terjadi pemajuan

(advance). Semakin naik putaran mesin, maka pemajuan saat
pengapian pun semakin bertambah maksimum pemajuan seki-tar
+200 putaran sudut crankshaft (lihat gambar 4.43 di bawah ini).
Gambar 4.43 Cara kerja ATU saat kecepatan tinggi
2. Sistem Pengapian Konvensional dengan Baterai (Battery And

Coil Ignition System)
Sistem pengapian konvensional baterai merupakan sistem

pengapian yang mendapat sumber tegangan tidak dari source coil lagi,
melainkan langsung dari sistem kelistrikan utama mesin, yaitu baterai.
Baterai berfungsi sebagai tempat menyimpan energi listrik. Sistem
pengapian ini akan lebih menguntungkan karena lebih kuat dan stabil
dalam memberikan suplai tegangan, baik untuk pengapian itu sendiri
maupun untuk aksesoris seperti sistem penerangan.
a. Cara kerja sistem pengapian baterai

Cara kerja sistem pengapian konvensional baterai pada dasarnya
sama dengan sistem pengapian konvensional magnet. Namun
terdapat perbedaan dalam pemasangan/perangaian platina.
Dalam sistem pengapian magnet, platina dirangkai secara paralel
dengan koil pengapian, sedangkan dalam sistem pengapian
baterai dirangkai secara seri. Oleh karena itu, dalam sistem
pengapian baterai, rangkaian primer pengapian baru akan terjadi
secara sempurna (arus mengalir dari baterai sampai massa) jika
posisi platina dalam keadaan tertutup. Gambar 4.44 dan 4.45 di

bawah ini adalah contoh rangkaian sistem pengapian baterai pada
sepeda motor.
Gambar 4.44 Sistem pengapian baterai (1)
Pada saat ignition switch (kunci kontak) dinyalakan, dan posisi

platina dalam keadaan menutup, arus dari baterai mengalir ke
massa melalui kumparan primer koil pengapian dan platina.
Dengan mengalirnya arus tersebut, pada inti besi koil pengapian
akan timbul medan magnet.
Gambar 4.45 Sistem pengapian baterai (2)

Pada saat platina terbuka oleh cam, aliran arus pada rangkaian
primer akan terputus. Hal ini akan menyebabkan terjadi induksi
sendiri pada kumparan primer sebesar 200 V 300 V. Karena
perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding
kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi
yang lebih besar sekitar 10KV 20KV yang bisa membuat
terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran
campuran bahan bakar dan udara. Induksi ini disebut induksi
bersama (mutual induction).
Sama halnya seperti pada sistem pengapian konvensional yang
menggunakan magnet, untuk menghasilkan tegangan induksi
yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh
ada percikan bunga api dan aliran arus dari platina tyang
cenderung ingin terus mengalirkannya ke massa. Oleh karena itu,
pada rangkaian sistem pengapian baterai juga dipasang
kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat
mulai membuka tersebut.
b. Pengontrolan saat pengapian (ignition timing) sistem pengapian

baterai
Untuk mengatur dan mengontrol saat pengapian pada sistem
pengapian baterai, dipasangkan unit pengatur saat pengapian
otomatis (ATU). Mengenai konstruksi dan cara kerja sudah
dijelaskan dalam sistem pengapian magnet (lihat bagian
pengontrolan saat pengapian sistem pengapian magnet).
3. Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)
Sistem pengapian elektronik pada sepeda motor dibuat untuk

mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi pada sistem pengapian
konvensional, baik yang menggunakan baterai maupun magnet. Pada
pengapian konvensional umumnya kesulitan membuat komponen seperti
contact breaker (platina) dan unit pengatur saat pengapian otomatis yang
cukup presisi (teliti) untuk menjamin keterandalan dari kerja mesin.
Bahkan saat dipakai pada kondisi normalpun, keausan komponen
tersebut tidak dapat dihindari.
Terdapat beberapa macam sistem pengapian elektronik yang
digunakan pada sepeda motor, diantaranya:
1) Sistem pengapian semi transistor (dilengkapi platina)
Sistem pengapian semi transistor merupakan sistem pengapian
elektronik yang masih menggunakan platina. Namun demikian,
fungsi dari platina (breaker point) tidak sama persis seperti pada
pengapian konvensional. Aliran arus dari rangkaian primer tidak
langsung diputuskan dan dihubungkan oleh platina, tapi perannya
diganti oleh transistor sehingga platina cenderung lebih awet
(tidak cepat aus) karena tidak langsung menerima beban arus

yang besar dari rangkaian primer tersebut. Dalam hal ini platina
hanyalah bertugas sebagai switch (saklar) untuk meng-on-kan
dan meng-off-kan transistor. Arus listrik yang mengalir melalui
platina diperkecil dan platina diusahakan tidak berhubungan
langsung dengan kumparan primer agar tidak arus induksi yang
mengalir saat platina membuka.
Terjadinya percikan bunga api pada busi yaitu saat transistor off
disebabkan oleh arus dari rangkaian primer yang menuju ke
massa (ground) terputus, sehingga terjadi induksi pada koil
pengapian.
Cara kerja Sistem Pengapian Semi-Transistor

Apabila kunci kontak (ignition switch) posisi on dan platina
dalam posisi tertutup, maka arus listrik mengalir dari terminal E
pada TR1 ke `terminal B. Selanjutnya melalui R1 dan platina, arus
mengalir ke massa, sehingga TR1 menjadi ON. Dengan demikian
arus dari terminal E TR1 mengalir ke terminal C. Selanjutnya arus
mengalir melalui R2 menuju terminal B terus ke terminal E pada
TR2 yang diteruskan ke massa. (lihat gambar 4.46 di bawah).
Akibat dari kejadian arus listrik yang mengalir dari B ke E pada
TR2 yang diteruskan ke massa tersebut menyebabkan
mengalirnya arus listrik dari kunci kontak ke kumparan primer,
terminal C, E pada TR2 terus ke massa. Dengan mengalirnya
arus pada rangkaian primer tersebut, maka terjadi kemagnetan
pada kumparan primer koil pengapian.
Gambar 4.46 Rangkaian sistem pengapian semi transistor

Apabila platina terbuka maka TR1 akan Off dan TR2 juga akan
Off sehingga timbul induksi pada kumparan kumparan ignition
coil (koil pengapian) yang menyebabkan timbulnya tegangan
tinggi pada kumparan sekunder. Induksi pada kumparan sekunder
membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk
pembakaran campuran bahan bakar dan udara.
2) Sistem pengapian full transistor (tanpa platina)

Dalam banyak hal, sistem pengapian elektronik full tansistor sama
dengan pangapian elektronik CDI. Diantaranya adalah tidak
terdapatnya bagian-bagian yang bergerak (secara mekanik) dan
mengandalkan magnetic trigger (magnet pemicu) dan sistem pick
up coil untuk memberikan sinyal ke control unit guna
menghasilkan percikan bunga api pada busi. Sedangkan salah
satu perbedaannya adalah pada sistem pengapian transistor
menggunakan prinsip field collapse(menghilangkan/
menjatuhkan kemagnetan) dan pada sistem pengapian CDI
menggunakan prinsip field build-up (membangkitkan
kemagnetan).
Pengapian CDI telah menjadi metode untuk mengontrol
pengapian yang disenangi dalam beberapa tahun belakangan ini.
Namun, seiring dengan perkembangan transistor yang
bergandengan dengan berkembangnya pengontrolan dari tipe
analog ke tipe digital, perusahaan/pabrik mulai mengembangkan
sistem pengapian transistor.
Cara Kerja Sistem Pengapian Full Transistor

Secara umum, pada sistem pengapian transistor arus yang
mengalir dari baterai dihubungkan dan diputuskan oleh sebuah
transistor yang sinyalnya berasal dari pick up coil (koil pemberi
sinyal). Akibatnya tegangan tinggi terinduksi dalam koil pengapian
(ignition coil). Adapun cara kerja secara lebih detilnya adalah
sebagai berikut (lihat gambar 4.47):
Ketika kunci kontak di-on-kan, arus mengalir menuju terminal E
TR1 (transistor 1) melalui sekring, kunci kontak, tahanan (R) pada
unit igniter yang selanjutnya diteruskan ke massa. Akibatnya TR1
menjadi ON sehingga arus mengalir ke kumparan primer koil
pengapian menuju ke massa melalui terminal C E pada TR1.
Gambar 4.47 Sistem pengapian full transistor
Pada saat yang bersamaan, sewaktu mesin berputar (hidup)

timing plate tempat kedudukan reluctor juga ikut berputar. Ketika
saat pengapian telah memberikan sinyal, sebuah arus akan
terinduksi di dalam pick up coil dan arus tersebut akan dialirkan ke
terminal B pada TR2 terus ke massa. Akibatnya TR2 menjadi ON,
sehingga arus yang mengalir dari batrai saat ini disalurkan ke
massa melewati terminal C E pada TR2.
Dengan kejadian ini TR1 akan menjadi OFF sehingga akan
memutuskan arus yang menuju kumparan primer coil pengapian.
Selanjutnya akan terjadi tegangan induksi pada kumparan primer
dan kumparan sekunder koil pengapian. Karena perbandingan
kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer,
maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar
sekitar yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada
busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.
3) Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)

Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian
elektronik yang sangat populer digunakan pada sepeda motor
saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan
lebih baik dibanding sistem pengapian konvensional
(menggunakan platina). Dengan sistem CDI, tegangan pengapian
yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga
proses pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang

makin sempurna. Dengan demikian, terjadinya endapan karbon
pada busi juga bisa dihindari.
Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan
seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah digantikan
oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau
pick-up coil (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel
generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil
menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator,
kadang-kadang dipasang secara terpisah).
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI
dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah
antara lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat
pengapian terjadi secara otomatis yang diatur secara
elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang
terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian
konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi
platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga
tahan terhadap air dan goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada
titik kontak platina tidak ada.
Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau

sering disebut sebagai silicon-controlled rectifier (SCR), sebuah
kapasitor (kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian
tambahan untuk mengontrol pemajuan saat pengapian. SCR
merupakan komponen elektronik yang berfungsi sebagai saklar
elektronik. Sedangkan kapasitor merupakan komponen elektronik
yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka waktu tertentu.
Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun
kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis
setelah beberapa saat.
Dioda merupakan komponen semikonduktor yang memungkinkan
arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu, dari arah
anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah
yag berlawanan\sebaliknya (reverse bias). Berdasarkan sumber
arusnya, sistem CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolak-
balik) dan sistem CDI DC (arus searah).
1. Sistem Pengapian CDI-AC

Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem
pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari
source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet
(flywheel generator). Contoh ilustrasi komponen-komponen
CDI-AC seperti gambar: 4.48 dibawah ini.
Gambar 4.48 Komponen-komponen CDI AC

berikut rangkaiannya
Cara Kerja Sistem Pengapian CDI-AC

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet)
berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk
induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar 4.49
di bawah ini. Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan
tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut
selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang
(menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam
kondensor (kapasitor) dalam CDI unit.
Gambar 4.49 Cara kerja CDI AC (1)
Rangkaian CDI unit bisa dilihat dalam gambar 4.50. Kapasitor

tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum
SCR (thyristor) bekerja.
Gambar 4.50 Diagram rangkaian dasar Unit CDI
Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan

menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke
gerbang (gate) SCR. Seperti terlihat pada gambar 4.51 di
bawah ini:
Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian

SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda
(A) ke katoda (K) (lihat posisi anoda dan katoda pada gambar
4.52)
Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor

melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus
mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian
untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt
sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus
pada kumparan primer koil).

Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian

terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan
sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut
selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api
yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam
ruang bakar.
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat
koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian
(Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa,
sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan
waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional.
Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat
pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya
tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu
SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari
contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan
pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga
kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat
dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk
memercikan bunga api pada busi.
2. Sistem Pengapian CDI-DC

Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber
dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti gambar di
bawah ini:
Gambar 4.53 Prinsip dasar CDI
Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai

memberikan suplai tegangan 12V ke sebuah inverter (bagian
dari unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan
menjadi sekitar 350V. Tegangan 350V ini selanjutnya akan
mengisi kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan
bunga api busi, pick-up coil akan memberikan sinyal elektronik

ke switch (saklar) S untuk menutup. Ketika saklar telah
menutup, kondensor akan mengosongkan (discharge)
muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil
pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan
koil pengapian tersebut.
Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber
arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan
pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya
disearahkan dengan menggunakan Cuprok (Rectifier)
kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses
pengisian (Charging System). Dari baterai arus ini
dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke
busi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 4.54 Sirkuit sistem pengapian CDI

dengan arus DC
Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada

saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai
menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke
kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan
tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC).
Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian
dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat
putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian
mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor

untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian.
Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada
kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan
induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan
kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api
pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan
bakar dan udara.
Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Kelistrikan 217
BAB V
PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM KELISTRIKAN
A. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Kelistrikan
a. Peringatan Umum
1) Baterai mengeluarkan gas-gas yang gampang meledak,
jauhkan dari api dan sediakan ventilasi yang cukup ketika
mengisi baterai.
2) Hindari kulit atau mata kontak dengan cairan elektrolit baterai
karena dapat menyebabkan luka bakar.
3) Selalu matikan kunci kontak sebelum memutuskan hubungan
antar komponen listrik.
4) Baterai dapat rusak jika diisi kelebihan atau kurang, apalagi
dibiarkan tidak diisi dalam jangka waktu yang lama.
5) Isilah baterai setiap dua minggu sekali untuk mencegah
pembentukan sulfat, karena tegangan (voltage) baterai akan
berkurang sendiri pada saat sepeda motor tidak digukan
b. Sambungan (Konektor)
1) Bila memasang sambungan, tekanlah sampai terdengar bunyi
klik.
2) Periksa sambungan dari kerenggangan, keretakan, kerusakan
pembungkusnya, karat, kotoran dan uap air.
c. Sekering (Fuse)
1) Jangan pergunakan sekering yang kemampuannya berbeda.
2) Jangan mengganti sekering dengan kawat atau sekering yang
imitasi (tiruan).
3) Jika sekering putus, jangan langsung menggantinya, tapi
periksa dulu penyebabnya.
Gambar 5.1 Sekering

d. Menggunakan Multi meter

1) Pastikan posisi skala pengukuran sesuai dengan komponen
yang akan diukur. Gunakan posisi skala pengukuran; a)
tahanan untuk mengukur tahanan, b) tegangan DC untuk
mengukur tegangan DC (arus searah), c) tegangan AC untuk
mengukur tegangan AC (rus bolak-balik). Mengkur dengan
posisi skala pengukuran yang salah dapat merusak multi
meter.
2) Pastikan kabel-kabel tester positif (+) dan negatif (-) tepat
pada posisinya. Bila penempatan salah dapat merusak multi
meter.
Gambar 5.2 Multi meter digital
3) Bila tegangan dan besarnya arus belum diketahui, mulailah

skala pengukuran dengan skala tertinggi.
4) Jika melakukan pengukuran tahanan dengan multi meter
analog (multi meter biasa yang menggunakan jarum penunjuk
bukan multi meter digital), lakukan kalibrasi (penyetelan ke 0
) sebelum melakukan pengukuran tahanan dan setelah
mengganti posisi skala pengukuran tahanan.
5) Posisikan saklar pemilih ke posisi OFF setelah selesai
menggunakan multi meter.
e. Perletakan Kabel-Kabel
1) Kabel listrik atau kabel lain yang longgar dapat menjadi
sumber kerusakan. Periksalah kembali setelah melakukan
pemasangan untuk memastikan kabel sudah terpasang
dengan baik.
2) Pasang kabel pada rangka dengan menggunakan gelang
pemasangan pada tempat yang ditentukan. Kencangkan
gelang sedemikian rupa sehingga hanya bagian-bagian yang
berisolasi yang menyentuh kabel.
Gambar 5.3 Pemasangan gelang kabel
3) Tempatkan susunan kabel listrik sedemikian rupa sehingga

tidak menyentuh ujung atau sudut-sudut yang tajam.
4) Jangan gunakan kabel listrik dengan isolasi yang rusak.
Perbaiki terlebih dahulu dengan membalutnya dengan pita
isolasi atau ganti dengan yang baru.
5) Jauhkan susunan kabel-kabel listrik dari bagian yang panas,
seperti knalpot.
6) Jepit (clamp) susunan kabel sedemikian rupa sehingga tidak
terlalu terjepit atau longgar.
Gambar 5.4 Pemasangan penjepit kabel

7) Setelah pemasangan, periksa bahwa susunan kabel listrik

tidak terpuntir atau tertekuk.
8) Jangan menekuk atau memuntir kabel pengontrol (misalnya
kabel gas) karena dapat menyebabkan kabel pengontrol tidak
dapat bekerja dengan lancar dan mungkin macet atau
tersangkut.
9) Susunan kabel yang dipasang sepanjang stang kemudi tidak
boleh ditarik kencang, atau dipsang terlalu longgar,
terjepit/tertekuk atau terganggu oleh bagian-bagian
disekitarnya pada semua posisi kemudi.
10) Tempatkan kabel-kabel pada jalurnya dengan tepat. Gambar-
gambar berikut ini adalah contoh penempatan kabel-kabel
pada jalur kabel yang ada pada salah satu merek sepeda
motor.
Gambar 5.5 Peletakan kabel-kabel (1)


B. Perawatan Berkala Sistem Kelistrikan
Jadwal perawatan berkala sistem kelistrikan sepeda motor yang

dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya sepeda
motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan dan
perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek sampai
50% jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang berdebu
dan pemakaian berat (diforsir).
Tabel 1 di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala
sistem kelistrikan yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan
pemakaian yang hemat atas sepeda motor yang bersangkutan.
Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh
atau waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai.
Tabel 1. Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem kelistrikan

Bagian Yang
No Tindakan setiap dicapai jarak tempuh
Diservis
1 Baterai (Aki) Periksa baterai setelah menempuh jarak
500 km, 2.000 km, 4.000 km dan
seterusnya setiap 1.000 km atau setiap 1
bulan
2 Busi Periksa dan bersihkan busi setelah
menempuh jarak 500 km, 2.000 km, 4.000
km dan seterusnya ganti setiap 5.000 km
3 Platina (khusus Periksa, bersihkan, stel atau ganti bila
pengapian dengan perlu setelah menempuh jarak 500 km,
platina) 1.500 km, 5.000 km, dan seterusnya setiap
5.000 km
4 Saklar lampu rem Periksa dan stel atau ganti (bila perlu)
saklar lampu rem setelah menempuh jarak
500 km, 2.000 km, 4.000 km, 8.000 km
dan seterusnya setiap 2.000 km
5 Arah sinar lampu Periksa dan stel (bila perlu) arah sinar
depan lampu setelah menempuh jarak 500 km,
2.000 km, 4.000 km, 8.000 km dan
seterusnya setiap 2.000 km
6 Lampu-lampu dan Periksa dan stel (bila perlu) saklar lampu
klakson rem setelah menempuh jarak 500 km,
2.000 km, 4.000 km, 8.000 km dan
C. Sumber Kerusakan Sistem Kelistrikan
Tabel 2 di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan

sistem kelistrikan yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk diketahui
kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau
penanganannya (solusinya).
Tabel 2. Sumber-sumber kerusakan sistem kelistrikan

Solusi
Permasalahan Kemungkinan Penyebab
(Jalan Keluar)
Terdapat 1. Kapasitas cairan yang menurun 1. Isi cairan baterai
selubung putih telah bereaksi dan berat jenisnya sampai batas
(sulfasi) pada (BJ) rendah atau tinggi yang ditentukan
baterai dan sesuaikan
BJ-nya.
2. Kapasitas pengisian yang terlalu 2. Ganti (bila perlu)
tinggi atau rendah (bila baterai
tidak terpakai maka harus di-
charge (disetrum) minimal sebulan
sekali untuk menghindari sulfasi)
3. Baterai tersimpan lama di tempat 3. Ganti bila sudah
yang dingin terlalu usang
1. Periksa
Kapasitas rangkaian
baterai cepat sistem
sekali menurun pengisian,
1. Sistem/cara pengisian tidak benar stator,
regulator/rectifie
r. Lakukan
penyetelan
sistem
pengisian (bila
perlu)
2. Plat-plat sel baterai sudah tidak 2. Ganti baterai
aktif (bagus) karena kelebihan dan perbaiki
pengisian (overcharging) sistem
pengisian
3. Terjadi korslet (short circuit) karena 3. Ganti baterai
banyaknya endapan yang
disebabkan oleh BJ cairan
(elektrolit) yang terlalu tinggi
4. BJ elektrolit yang terlalu rendah 4. Strum baterai
dan sesuaikan
BJ-nya
5. Telah terjadi reaksi pada elektrolit 5. Ganti elektrolit
baterai lalu lakukan
penyetruman
dan sesuaikan
BJ-nya
6. Batarei sudah terlalu lama 6. Ganti baterai
Solusi
(Jalan Keluar)
Daya kerja 1. Terminal (kutub) baterai kotor 1. Bersihkan
baterai kurang
bagus (terputus-
putus)
2. Cairan elektrolit tidak murni atau BJ 2. Ganti elektrolit
nya terlalu tinggi baterai lalu
lakukan
penyetruman
baterai dan
sesuaikan BJ-
nya
Tombol (saklar) 1. Baterai lemah 1. Perbaiki atau
starter tidak ganti
berfungsi 2. Saklar (tombol) rusak 2. Ganti
3. Karbon brush (karbon sikat) habis 3. Ganti
4. Starter relay (solenoid) rusak 4. Perbaiki atau
ganti
Pengisian tidak 1. Rangkaian kabel sistem pengisian 1. Perbaiki atau
stabil ada yang longgar atau korslet ganti
2. Bagian dalam generator (alternator) 2. Ganti
korslet
3. Regulator/retifier rusak 3. Ganti
Pengisian 1. Rangkaian dalam baterai ada yang 1. Ganti
berlebihan korslet
(overcharging) 2. Hubungan massa (ground) 2. Bersihkan dan
regulator/rectifier kurang perbaiki
bagus/kendor hubungan
massa
3. Resistor dalam regulator/rectifier 3. Ganti
rusak
Pengisian di 1. Kabel tidak terawat atau rangkaian 1. Perbaiki atau
bawah terbuka atau sambungan terminal ganti bila perlu
spesifikasi lepas
(ketentuan) 2. Kumpaan stator dalam generator 2. Ganti
korslet
3. Regulator/rectifier rusak 3. Ganti
4. Plat-plat sel baterai rusak atau 4. Ganti atau
elektrolitnya kurang tambah
elektrolit jika
hanya kurang
elektrolitnya
Solusi
(Jalan Keluar)
Bunga api busi 1. CDI atau ignition coil (kumparan 1. Ganti
lemah atau tidak pengapian) rusak
ada 2. Pick up coil rusak 2. Ganti
3. Busi rusak 3. Ganti
4. Sambungan kabel sistem 4. Perbaiki
pengapian longgar sambungan
5. Magnet rusak (khususnya sepeda 5. Ganti
motor 2 langkah/tak)
Busi cepat mati 1. Campuran sistem bahan bakar dan 1. Perbaiki atau
karena tertutup udara terlalu gemuk/kaya stel karburator
arang 2. Penyetelan putaran idle (langsam) 2. Perbaiki atau
terlalu tinggi stel karburator
3. Saringan udara kotor/tersumbat 3. Bersihkan atau
ganti bila perlu
4. Menggunakan jenis busi terlalu 4. Ganti dengan
dingin jenis yang lebih
panas
5. Mutu (kualitas) bensin jelek 5. Ganti
Busi terlalu 1. Jenis busi terlalu panas 1. Ganti dengan
panas atau jenis busi dingin
hangus 2. Busi kendor 2. Perbaiki
(elektroda (kencangkan)
terbakar) 3. Campuran sistem bahan bakar dan 3. Perbaiki atau
udara terlalu kurus/miskin stel karburator
4. Mesin terlalu panas (overheat) 4. Periksa atau stel
kembali
Busi cepat 1. Piston atau silinder aus 1. Ganti/oversize
menjadi kotor 2. Ring piston aus 2. Ganti
(cepat mati) 3. Kerenggangan bos klep (valve 3. Ganti
guide) dan tangkai klep (valve
stem) sudah aus (terlalu longgar)
4. Sil oli (oil seal) valve stem 4. Ganti
rusak/aus
D. Mencari dan Mengatasi Kerusakan Baterai
Tegangan baterai menurun dengan cepat
Periksa kelengkapan yang Dipasang Lepas perlengkapan

memerlukan tenaga listrik tersebut
Tidak dipasang
Periksa kebocoran arus Dipasang - Hubungan pendek

pada kabel
- Sambungan
Tidak bocor terlepas/longgar
Periksa tegangan pengisian Baik - Baterai lemah

antara terminal baterai (soak)
- Kondisi pemakaian
tidak normal
Tidak baik
Periksa hubungan sel-selnya Tidak Kumparan generator

berhubungan rusak/sambungan
lepas
Bagus
Periksa tegangan generator Tidak baik Magnet rusak

tanpa beban
Bagus
Periksa regulator/rectifier Tidak baik Regulator/rectifier

rusak
Bagus
Periksa kabel-kabel dipasang - Kabel body korslet

- Sambungan tidak
baik
Baik
Baterai
rusak
Diagram 1. Tahapan mencari dan

mengatasi kerusakan baterai
E. Pemeriksaan dan Perbaikan Baterai
a. Periksa kerusakan tempat baterai atau plat terhadap adanya

pembentukan sulfat (selubung putih).
Ganti baterai jika sudah rusak atau telah mengalami sulfasi.
b. Periksa tinggi permukaan elektrolit pada tiap sel, apakah masih
berada diantara batas bawah (lower level) dan batas atas (upper
level). Jika rendah, tambah air suling agar tinggi permukaan
mencapai batas teratas (upper level).
c. Periksa berat jensi (BJ) setiap sel dengan menghisap cairan
elektrolit ke dalam hydrometer.
Berat jenis:
Muatan penuh : 1,270 1,290 pada suhu 20oC
Muatan kosong : di bawah 1, 260 pada suhu 20oC
Gambar 5.9 Pembacaan berat jenis elektrolit

menggunakan hydrometer
Catatan:
1) Berat jenis akan berubah sekitar 0,007 per 100C perubahan
suhu. Perhatikanlah suhu sekitar saat melakukan pengukuran.
2) Jika perbedaan berat jenis antara sel-sel lebih dari 0,01, isi
ulang (strum) baterai. Jika perbedaanya terlampau besar,
ganti baterai.
3) Baterai juga harus diisi kembali apabila berat jenisnya kurang
dari 1,230.
4) Pembacaan tinggi pada permukaan cairan pada hydrometer
harus dilakukan secara horisontal.
d. Ukur tegangan baterai menggunakan multimeter

Standar tegangan (voltage) untuk baterai bebas perawatan (free
maintanenace):
Bermuatan penuh : 13,0 13,2 V
Bermuatan kurang : di bawah 12, 3 V
Gambar 5.10 Pengukuran tegangan baterai
F. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Starter
a. Pemeriksaan Sikat (Brush)

1) Periksa sikat-sikat terhadap kerusakan atau keretakan. Bila
sudah rusak, ganti dengan yang baru.
2) Ukur panjang setiap sikat. Jika sudah di bawah batas servis
(limit), ganti dengan yang baru.
Batas servis : 4,0 mm
Gambar 5.11 Pengukuran panjang sikat

b. Pemeriksaan Komutator dan Armature

1) Periksa lempengan-lempengan komutator terhadap adanya
perubahan warna atau kotor.
a) Bila berubah warna, ganti motor starter karena telah terjadi
hubungan singkat (korslet).
b) Bila kotor permukaannya, bersihkan dengan kertas gosok
yang halus (sekitar nomor 400) kemudian bersihkan
dengan lap kering.
Gambar 5.12 Pemeriksaan komutator dan armature
2) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter)

terhadap adanya kontinuitas diantara tiap lempengan
(segmen) komutator (lihat gambar di atas). Bila tidak ada
kontinuitas (hubungan), ganti armature.
3) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter)
terhadap adanya kontinuitas diantara masing-masing
lempengan (segmen) komutator dengan poros (as) armature
(lihat gambar di atas). Bila tidak ada kontinuitas (hubungan),
berarti baik dan bila ada kontinuitas, ganti armature.
c. Pemeriksaan Saklar Relay Starter/Solenoid (Starter Relay

Switch)
1) Periksa bahwa saklar relay starter terdengar bunyi klik saat
kunci kontak ON dan tombol starter ditekan. Jika tidak
terdengar bunyi tersebut, lepaskan konektor lalu periksa
terhadap kontinuitas dan tegangan antara terminal-
terminalnya.
Gambar 5.13 Posisi relay starter pada salah

satu sepeda motor
2) Contoh pemeriksaan kontinuitas relay starter pada Honda

Supra PGM-FI
Periksa terhadap kontinuitas menggunakan multimeter (skala
ohmmeter) antara kabel kuning/merah dan massa.
Jika ada kontinuitas (hubungan), berarti relay starter
baik/normal.
Gambar 5.14 Pemeriksaan kontinuitas relay starter
Catatan:
Warna kabel setiap produk/merek sepeda motor kemungkinan
berbeda, namum prosedur pemeriksaanya pada dasarnya sama.
3) Contoh pemeriksaan teganganrelay starter pada Honda Supra

PGM-FI
Ukur tegangan relay starter menggunakan multi meter (skala
voltmeter) antara kabel hitam (+) dan massa.
Jika tegangan (voltage) baterai pada multi meter hanya
muncul ketika kunci kontak posisi ON, berarti relay starter
baik/normal.
Gambar 5.15 Pemeriksaan tegangan relay starter
G. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengisian
a. Pemeriksaan Tegangan (voltage) pengisian

1) Hidupkan mesin sampai mencapai suhu kerja normal.
2) Ukur tegangan baterai menggunakan multimeter (skala
voltmeter) seperti pada gambar di bawah:
Standar tegangan pengisian pada putaran 5.000 rpm:
13,0 16, 0 V (Suzuki)
14,0 15,0 V (Honda)
14,5 V (Yamaha)
3) Baterai dalam keadaan normal jika tegangan yang diukur
sesuai standar. Lihat bagian 3 (menemukan sumber-sumber
kerusakan) untuk menentukan kemungkinan penyebab yang
terjadi jika hasil tegangan pengisian tidak sesuai dengan
standar.
Gambar 5.16 Pengukuran tegangan pengisian
Catatan:
a) Jangan memutuskan hubungan baterau kabel manapun juga
pada sistem pengisian tanpa mematikan kunci kontak terlebih
dahulu karena bisa merusak alat uji dan komponen listrik.
b) Pastikan baterai berada dalam kondisi baik sebelum
melakukan pemeriksaan sistem pengisian.
b. Pemeriksaan Kebocoran Arus

1) Matikan kunci kontak (putar ke posisi OFF) lalu lepaskan kabel
negatif dari terminal baterai.
2) Hubungkan jarum positif (+) ampermeter ke kabel negatif
baterai (massa) dan jarum negatif (-) ke terminal negatif
baterai seperti gambar di bawah:
Standar kebocoran arus : maksimum 1 A
3) Jika kebocoran arus melebihi standar yang ditentukan,
kemungkinan terjadi korslet pada rangkaian sistem pengisian.
Periksa dengan melepas satu persatu sambungan-
sambungan pada rangkaian sistem pengisian sampai jarum
penunjuk ampermeter tidak bergerak.
Gambar 5.17 Pengukuran kebocoran arus
c. Pemeriksaan Kumparan Generator (Alternator)

1) Periksa (ukur) dengan menggunakan multimeter (skala
ohmmeter) tahanan koil/kumparan pengisian (charging coil)
dengan massa seperti gambar di bawah:
Gambar 5.18 Pengukuran koil pengisian

Standar tahanan kumparan pengisian (pada suhu 200C):

0,2 1,5 ohm () untuk Honda Astrea
0,3 - 1,1 (Honda Supra PGM-FI)
0,6 - 1,2 (Suzuki Shogun)
0,32 0,48 (Yamaha Vega)
2) Jika hasil pengukuran terlalu jauh dari standar yang

ditentukan, ganti kumparan stator alternator (koil pengisian).
Catatan:
a) Warna kabel koil pengisian setiap merek sepeda motor
berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih
jelasnya.
b) Pengukuran tahanan tersebut bisa dilakukan dengan
kumparan stator dalam keadaan terpasang.
d. Pemeriksaan Regulator/Rectifier
1) Lepaskan konektor regulator/rectifier dan periksa konektor
terhadap terminal-terminal yang longgar atau berkarat.
2) Periksa (ukur) dengan menggunakan multimeter (skala
ohmmeter) tahanan pada terminal konektor regulator/rectifier
seperti gambar di bawah:
Gambar 5.19 Pengukuran regulator/rectifier
Catatan:
a) Warna kabel pada konektor regulator/rectifier setiap merek

sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual
yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Standar tahanan (spesifikasi) pada konektor
regulator/rectifier setiap merek sepeda motor kemungkinan
berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih
jelasnya.
c) Tabel 3 berikut ini adalah contoh spesifikasi tahanan dan
tegangan (voltage) regulator/rectifier sepeda motor Honda
Tiger
Tabel 3. Contoh spesifikasi tahanan dan
tegangan (voltage) regulator/rectifier
sepeda motor Honda Tiger
3) Jika tahanan tidak sesuai dengan spesifikasi, ganti

regulator/rectifier dengan yang baru.
H. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengapian
a. Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Electro

Tester
1) Posisikan tombol power tester pada posisi OFF
2) Hubungkan kabel-kabel tester seperti terlihat pada gambar di
bawah.
Gambar 5.20 Pemeriksaan koil pengapian

dengan electro tester
3) Arahkan tombol selector ke IG COIL.

4) Posisikan tombol power ke posisi ON.
5) Amati pancaran (loncatan) bunga api listrik pada tester.
Pancaran harus kuat dan berkelanjutan. Biarkan pengetesan
ini berjalan sekitar 5 menit untuk memastikan koil pengapian
bekerja dengan baik.
a) Loncatan bunga api pengapian yang baik adalah berjarak
sekitar 8 mm.
b) Bila tidak terjadi pengapian atau pengapian berwarna
orange, berarti keadaan koil pengapian kurang baik.
b. Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Multimeter

1) Periksa tahanan kumparan primer koil pengapian
menggunakan multimeter (skala ohmmeter x 1) antara
terminal kabel primer dengan massa.
Standar :
0,5 0,6 pada suhu 200C(Honda)
0,32 0,48 suhu 200C (Yamaha)
0,1 0,2 suhu 200C (Suzuki)
2) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian
menggunakan multimeter (skala ohmmeter x k) antara
terminal kabel primer dengan tutup busi seperti gambar di
bawah.
Standar :
11,5 14,5 k pada suhu 200C (Honda)
10 k pada suhu 200C (Yamaha)
14 18 k pada suhu 200C (Suzuki)
Gambar 5.21 Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder

3) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian

menggunakan multimeter (skala ohmmeter x k ) antara
terminal kabel primer dengan kabel busi/kabel tegangan tinggi
(tanpa tutup busi) seperti gambar di bawah:
Standar :
7,8 8,2 k pada suhu 200C (Honda)
5,68 8,52 k pada suhu 200C (Yamaha)
Gambar 5.22 Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder
Jika hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan standar

yang telah ditentukan, ganti koil pengapian.
c. Pemeriksaan Unit CDI

1) Periksa unit CDI terhadap adanya hubungan yang longgar atau
terminal-terminal yang berkarat.
2) Periksa tahanan diantara terminal-terminal konektor unit CDI
seperti gambar di bawah:
Gambar 5.23 Pemeriksaan tahanan unit CDI
Catatan:
a) Warna kabel pada konektor unit CDI setiap merek sepeda
motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang
bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Standar tahanan (spesifikasi) pada konektor unit CDI setiap
merek sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku
manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
c) Tabel berikut ini adalah contoh spesifikasi tahanan dan unit
CDI sepeda motor Honda Astrea
Tabel 4. Contoh spesifikasi tahanan dan
unit CDI sepeda motor Honda Astrea
Keterangan tabel :
BI/Y = Hitam/kuning G/W = Hijau/putih
BI/W = Hitam/putih BI/R = Hitam/merah
Lb/Y = Biru muda/kuning
Jika hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan

standar yang telah ditentukan, ganti unit CDI.
d. Pemeriksaan Ignition Timing (Saat Pengapian)

1) Panaskan mesin sampai mencapai suhu kerja normal lalu
matikan mesin.
2) Periksa saat pengapian dengan melepaskan tutup lubang
pemeriksaan tanda pengapian terlenbih dahulu.
3) Pasangkan timing light ke kabel busi.
4) Hidupkan mesin pada putaran idle/stasioner.
Putaran stasioner : 1400 100 rpm
5) Saat pengapian sudah tepat jika tanda F bertapatan (sejajar)
dengan tanda penyesuai pada tutup bak mesin sebelah kiri
seperti terlihat pada gambar di bawah:
Gambar 5.24 Tanda saat pengapian pada

bak mesin sebelah kiri
e. Pemeriksaan Busi
1) Periksa endapan karbon pada busi. Bila terdapat endapan
karbon, bersihkan busi dengan mesin pembersih busi atau
menggunakan alat yang lancip. (Lihat pembahasan pada Bab
IV bagian H.4 untuk melihat analisis busi yang lebih detil).
2) Ukur celah (gap) busi menggunakan feeler gauge. Bila
celahnya tidak sesuai spesifikasi, stel celah busi tersebut.
Standar celah busi: 0,6 0,8 mm
Gambar 5.25 Celah (gap) busi
9. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Penerangan
a. Pemeriksaan Saklar (Switch)

1) Periksa sambungan antar terminal yang ada switch (atau
konektor switch) dengan menggunakan multimeter (skala
ohmmeter x 1) untuk menentukan benar atau baik tidaknya
sambungan.
2) Tanda 0 0 menunjukkan terminal yang memiliki
hubungan (kontinuitas) yaitu sirkuit/rangkaian tertutup pada
posisi switch yang ditunjukkan (yang bersangkutan).
3) Jika terdapat sambungan yang kurang baik atau tidak ada
hubungan (kontinuitas), perbaiki atau ganti (bila perlu) switch
tersebut.
Catatan:
a) Warna kabel pada switch (konektor switch) setiap merek
sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual
yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Bentuk switch setiap merek sepeda motor kemungkinan
berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk
lebih jelasnya.
c) Tabel berikut ini adalah contoh pemeriksaan switch
(saklar) pada sepeda motor Honda Supra PGM-FI
Gambar 5.26 Peta sambungan saklar

kanan stang stir/kemudi
Gambar 5.27 Peta sambungan saklar

kiri stang stir/kemudi
Gambar 5.28 Peta sambungan

saklar kunci kontak
Keterangan warna :
Y/R = Kuning/merah W = Putih
Br = Coklat BI = Hitam
Bu = Biru G = Hijau
Lb = Biru muda Gr = Abu-abu
Lg = Hijau muda
b. Pemeriksaan Lampu Kepala

Jika lampu kepala (depan) tidak menyala, maka:
1) Periksa bola lampu, ganti bila bola lampu putus.
2) Periksa tahanan lighting coil (kumparan penerangan atau spul
lampu).
Standar tahanan dan warna kabel kumparan penerangan
berbeda setiap merek sepeda motor, lihat buku manual
masing-masing.
Jika hasil pengukuran terlalu dari standar, ganti kumparan
penerangan atau stator alternator.
3) Periksa saklar (switch) lampu.
Lihat bagian 9.a tentang pemeriksaan saklar.
4) Periksa saklar lampu jauh dekat (dimmer switch).
Untuk memeriksa tahanannya (kontinuitas-nya), lihat bagian
9.a tentang pemeriksaan saklar.
Untuk memeriksa tegangannya:
a) Hubungkan multimeter (skala voltmeter) terminal (+) ke
konektor lampu lauh maupun lampu dekat secara
bergantian (tergantung posisi saklar dimmer tersebut).
b) Hubungkan terminal (-) multimeter ke massa atau kabel
yang menuju massa.
Gambar 5.29 Konektor lampu depan

c) Hidupkan mesin
d) Geser saklar lampu ke posisi ON
e) Geser saklar dimmer ke posisi lampu dekat atau ke lampu
jauh bergantian.
f) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar
tegangan baterai (12 V) pada sambungan konektor bola
lampu depan tersebut.
Jika tegangan yang diperoleh di luar spesifikasi, terdapat
kerusakan rangkaian kabel dari kunci kontak ke
sambungan soket tersebut.
5) Periksa sambungan kabel.
Periksa seluruh sambungan kabel sistem penerangan. Perbaiki
jika ada yang rusak, terputus, longgar dan sebagainya.
6) Periksa kondisi tiap sirkuit/rangkaian sistem penerangan.
c. Pemeriksaan Lampu Sein

Jika lampu tanda belok (sein) tidak menyala, maka:
1) Periksa bola lampu, ganti bila bola lampu putus.
2) Periksa sekering, ganti jika sekering terbakar atau putus.
Periksa sambungan kabel rangkaian sistem lampu sein.
Perbaiki jika ada yang rusak, terputus, longgar dan sebagainya.
3) Periksa relay (flasher) lampu sein
Jika seluruh sambungan dan kabel sistem lampu sein masih
bagus, periksa relay lampu sein dengan cara menghubung-
singkatkan antara terminal yang ada dalam lampu sein
menggunakan kabel jumper. Kemudian periksa nyala lampu
sein dengan memposisikan saklar lampu sein ke ON. Jika
lampu sein menyala, berarti relay rusak dan harus diganti
dengan yang baru.
d. Pemeriksaan Klakson
Jika klakson tidak berbunyi, maka:
1) Periksa saklar/tombol klakson.
Lihat bagian 9.a tentang pemeriksaan saklar.
2) Periksa tegangan yang menuju klakson, dengan cara:
a) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala voltmeter),
yaitu terminal (+) multimeter ke kabel di terminal klakson
(kabel yang mendapat arus dari baterai) dan terminal (-)
multimeter ke massa.
b) Putar kunci kontak ke posisi ON
c) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar tegangan
baterai (12 V) pada pengukuran tersebut.
kerusakan rangkaian kabel dari kunci kontak ke klakson.
3) Periksa klakson, dengan cara:

a) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala
voltmeter),yaitu terminal (+) multimeter ke terminal klakson
(terminal yang kabelnya menuju massa) dan terminal (-)
multimeter ke massa.
b) Putar kunci kontak ke posisi ON
c) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar tegangan
baterai (12 V) pada pengukuran tersebut.
kerusakan pada klakson.Ganti klakson dengan yang baru.
4) Cara lain memeriksa klakson adalah dengan menghubungkan
langsung baterai 12V ke terminal klakson seperti terlihat pada
gambar di bawah ini:
Gambar 5.30 Pemeriksaan klakson
5) Jika klakson berbunyi nyaring, maka klakson normal.
e. Pemeriksaan Pengukur Tinggi Permukaan Bensin

1) Buka/lepaskan pengukur tinggi permukaan bensin.
2) Periksa tahanan dengan menggunakan multimeter (skala
ohmmeter) pada setiap posisi pelampung.
Gambar 5.31 Pengukur tinggi permukaan bensin
3) Standar tahanan masing-masing terminal pengukur tinggi

permukaan bensin setiap merek sepeda motor berbeda. Lihat
buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
4) Jika nilai tahanan yang diukur tidak sesuai dengan spesifikasi,
ganti satu set pengukur tinggi permukaan bensin tersebut.
SOAL-SOAL LATIHAN BAB V
1. Kenapa pada sepeda motor berbahan bakar bensin diperlukan

sistem pengapian?
2. Apa yang dimaksud dengan pengapian terlalu maju atau terlalu
mundur?
3. Jelaskan perbedaan antara sistem pengapian CDI DC dengan
CDI AC!
4. Jelaskan bagaimana terjadinya tegangan induksi pada koil
pengapian!
5. Kenapa kita harus memperhatikan tingkat panas busi? Apa efek
yang ditimbulkan jika terjadi kesalahan pemasangan tipe busi
yang mempunyai tingkat panas berbeda?
Sistem Bahan Bakar (Fuel System) 248
BAB VI
SISTEM BAHAN BAKAR (FUEL SYSTEM)
A. PENDAHULUAN
Secara umum sistem bahan bakar pada sepeda mesin berfungsi

untuk menyediakan bahan bakar, melakukan proses pencampuran bahan
bakar dan udara dengan perbandingan yang tepat, kemudian
menyalurkan campuran tersebut ke dalam silinder dalam jumlah volume
yang tepat sesuai kebutuhan putaran mesin. Cara untuk melakukan
penyaluran bahan bakarnya dapat dibedakan menjadi dua, yaitu sistem
penyaluran bahan bakar dengan sendirinya (karena berat gravitasi) dan
sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan.
Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada
sepeda mesin yang masih menggunakan karburator (sistem bahan bakar
konvensional). Pada sistem ini tidak diperlukan pompa bahan bakar dan
penempatan tangki bahan bakar biasanya lebih tinggi dari karburator.
Sedangkan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan terdapat
pada sepeda mesin yang menggunakan sistem bahan bakar injeksi atau
EFI (electronic fuel injection). Dalam sistem ini, peran karburator yang
terdapat pada sistem bahan bakar konvensional diganti oleh injektor yang
proses kerjanya dikontrol oleh unit pengontrol elektronik atau dikenal
ECU (electronic control unit) atau kadangkala ECM (electronic/engine
control module).
B. BAHAN BAKAR
Bahan bakar mesin merupakan persenyawaan Hidro-karbon yang

diolah dari minyak bumi. Untuk mesin bensin dipakai bensin dan untuk
mesin diesel disebut minyak diesel. Premium adalah bensin dengan mutu
yang diperbaiki. Bahan bakar yang umum digunakan pada sepeda mesin
adalah bensin. Unsur utama bensin adalah carbon (C) dan hydrogen (H).
Bensin terdiri dari octane (C8H18) dan nepthane (C7H16). Pemilihan bensin
sebagai bahan bakar berdasarkan pertimbangan dua kualitas; yaitu nilai
kalor (calorific value) yang merupakan sejumlah energi panas yang bisa
digunakan untuk menghasilkan kerja/usaha dan volatility yang mengukur
seberapa mudah bensin akan menguap pada suhu rendah. Dua hal tadi
perlu dipertimbangkan karena semakin naik nilai kalor, volatility-nya akan

turun, padahal volatility yang rendah dapat menyebabkan bensin susah
terbakar.
Perbandingan campuran bensin dan udara harus ditentukan
sedemikian rupa agar bisa diperoleh efisiensi dan pembakaran yang
sempurna. Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang
ideal (perbandingan stoichiometric) untuk proses pembakaran yang
sempurna pada mesin adalah 1 : 14,7. Namun pada prakteknya,
perbandingan campuran optimum tersebut tidak bisa diterapkan terus
menerus pada setiap keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel
(langsam) dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara
bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian
campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal. Dikatakan campuran
kurus/miskin, jika di dalam campuran bensin dan udara tersebut terdapat
lebih dari 14,7 prosentase udara. Sedangkan jika kurang dari angka
tersebut disebut campuran kaya/gemuk.
C. PERBANDINGAN CAMPURAN UDARA DAN BAHAN BAKAR

(AIR FUEL RATIO)
Untuk dapat berlangsung pembakaran bahan bakar, maka

dibutuhkan oksigen yang diambil dari udara. Udara mengandung 21
sampai 23% oksigen dan kira-kira 78% nitrogen, lainnya sebanyak 1%
Argon dan beberapa unsur yang dapat diabaikan. Untuk keperluan
pembakaran, oksigen tidak dipisahkan dari unsur lainnya tapi disertakan
bersama-sama. Yang ikut bereaksi pada pembakaran hanyalah oksigen,
sedangkan unsur lainnya tidak beraksi dan tidak memberikan pengaruh
apapun. Nitrogen akan keluar bersama gas sisa pembakaran dalam
jumlah dan bentuk yang sama seperti semula.
Pembakaran yang terjadi adalah tidak lain dari suatu reaksi kimia
yang berlangsung dalam waktu yang amat pendek, dan dari reaksi
tersebut dihasilkan sejumlah panas. Karena itu untuk sejumlah tertentu
bahan bakar dibutuhkan pula sejumlah oksigen. Perbandingan antara
jumlah udara dan bahan bakar tersebut dapat dihitung dengan
persamaan reaksi pembakaran.
Pada bagian sebelumnya telah disebutkan bahwa perbandingan
campuran bensin dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk
pembakaran dengan tingkat polusi yang paling rendah) adalah 1 : 14,7
atau dalam ukuran liter dapat disebutkan 1 liter bensin secara ideal harus
bercampur dengan 11500 liter udara.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan

jumlah udara menurut teori dinyatakan dengan =
= Jumlah udara masuk
Jumlah syarat udara menurut teori
=1 Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan

jumlah syarat udara dalam teori
Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat

<1 udara dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara,
campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat
meningkatkan daya mesin.
Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara

>1 secara teoritis, saat ini motor kelebihan udara, campuran
kurus, tenaga motor kurang.
Tabel 1. Perkiraan Perbandingan Campuran

dengan Keadaan Operasional Mesin
Perkiraan
Kondisi Perbandingan Lambda
Operasional Campuran Keterangan
()
Mesin Bensin
dengan Udara
Mesin hidup pada 1:1 0,07 Bila mesin sangat

suhu rendah ( 0 dingin saat dihidupkan,
derajat C) maka mesin akan sulit
hidup karena bensin
Mesin hidup pada 1:5 0,34 sukar menguap, bensin
suhu rendah ( 20 bahkan menempel
derajat C) pada saluran masuk/
sulit bercampur dengan
udara.
Keadaan seperti ini;
mesin memerlukan
penambahan bensin
hingga perbandingan
campuran gemuk.
Perkiraan
()
Mesin Bensin
dengan Udara
Saat Akselerasi 1:8 0,54 Karena berat jenis

bensin dan udara
berbeda, maka bensin
tidak dapat
mengimbangi jumlah
udara yang masuk
selama akselarasi, hal
ini menyebabkan
perbandingan
campuran menjadi
kurus, sehingga
diperlukan
penambahan bensin
sementara, sehingga
campuran udara-
bensin jadi gemuk.
Kecepatan 1 : 12 13 0,88 Ketika kendaraan

Rendah. berjalan pada putaran
lambat atau idel, maka
jumlah aliran campuran
udara bensin melalui
saluran masuk juga
Putaran Idel 1 : 11 0,75 rendah, hal itu akan
menyebabkan bahan
bakar dan udara tidak
bercampur dengan
baik, sehingga
sebagian udara yang
tidak terbakar keluar
dan campuran yang
dihasilkan kurus.
Bila campuran udara-

bensin digemukkan
pada kaburator maka
hampir semua udara
yang masuk ke dalarn
silinder dapat terbakar.
Perkiraan
()
Mesin Bensin
dengan Udara
Beban Penuh 1 : 1213 0,81- Pada saat mesin
0,88 kecepatan tinggi dan
daya maksimum, maka
aliran campuran udara
bensin juga lebih besar
jika dibandingkan saat
mesin putaran
rendah/idel, oleh
karena itu tidak semua
udara yang masuk
dalam silinder terbakar,
sebagian keluar
melalui saluran buang,
Pada kondisi ini
diperlukan perbanding-
an campuran yang
sedikit lebih gemuk
untuk mendapatkan
daya yang lebih besar
dan pembakaran yang
lebih sempuma.
Ekonomis 1 : 16-18 1,09- Karburator dirancang
1,22 untuk memberikan
perbandingan
campuran udara
bensin yang optimal
guna menghasilkan
pembakaran yang
ekonomis dan
sempurna dari bensin
selama mengendara
dengan ekonomis
Situasi ini
perbandingan
campuran udara-
bensin adalah ideal,
sehingga tidak ada
bensin atau udara
dalam silinder yang
tidak terbakar.
D. SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR)
Sistem bahan bakar konvensional merupakan sistem bahan bakar

yang mengunakan kaburator untuk melakukan proses pencampuran
bensin dengan udara sebelum disalurkan ke ruang bakar. Sebagian
besar sepeda motot saat ini masih menggunakan sistem ini. Komponen
utama dari sistem bahan bakar terdiri dari: tangki dan karburator. Sepeda
mesin yang menggunakan sistem bahan bakar konvensional umumnya
tidak dilengkapi dengan pompa bensin karena sistem penyalurannya
tidak menggunakan tekanan tapi dengan penyaluran sendiri berdasarkan
berat gravitasi.
1. Tangki Bahan Bakar
Tangki merupakan tempat persediaan bahan bakar. Pada sepeda

mesin yang mesinnya di bawah maka tangki bahan bakar ditempatkan di
belakang, sedangkan mobil yang mesinnya di belakang biasanya tangki
bahan bakar ditempatkan di bagian depan.
Kapasitas tangki dibuat bermacam-macam tergantung dari besar
kecilnya mesin. Bahan tangki umumnya dibuat dari plat baja dengan
dilapisi pada bagian dalam dengan logam yang tidak mudah berkarat.
Namun demikian terdapat juga tangki bensin yang terbuat dari aluminium.
Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pelampung dan sebuah
tahanan geser untuk keperluan alat pengukur jumlah minyak yang ada di
dalam tangki.
Gambar 6.1 Contoh struktur tangki sepeda motor

Struktur tangki terdiri dari;

a. Tank cap (penutup tangki); berfungsi sebagai lubang masuknya
bensin, pelindung debu dan air, lubang pernafasan udara, dan
mejaga agar bensin tidak tumpah jika sepeda mesin terbalik.
b. Filler tube; berfungsi menjaga melimpahnya bensin pada saat ada
goncangan (jika kondisi panas, bensin akan memuai).
c. Fuel cock (kran bensin); berfungsi untuk membuka dan menutup
aliran bensin dari tangki dan sebagai penyaring kotoran/partikel
debu.
Terdapat dua tipe kran bensin, yaitu tipe standar dan tipe vakum.
Tipe standar adalah kran bensin yang pengoperasiannya

dialakukan secara manual.
Gambar 6.2 Kran bensin tipe standar

Ada tiga posisi yaitu OFF, RES dan ON. Jika diputar ke posisi
FF akan menutup aliran bensin dari tangkinya dan posisi ini
biasanya digunakan untuk pemberhentian yang lama. Posisi RES
untuk pengendaraan pada tangki cadangan dan posisi ON untuk
pengendaraan yang normal.
Tipe vakum adalah tipe otomatis yang akan terbuka jika mesin
hidup dan tertutup ketika mesin mati. Kran tipe vakum mempunyai
diapragma yang dapat digerakkan oleh hisapan dari mesin. Pada
saat mesin hidup, diapragma menerima hisapan dan membuka
jalur bensin, dan pada saat mesin mati akan menutup jalur bensin
(OFF).
Terdapat 4 jalur dalam kran tipe vakum, yaitu OFF, ON, RES dan
PRI. Fungsi OFF, ON dan RES sama seperti pada kran standar.
Sedangkan fungsi PRI adalah akan mengalirkan langsung bensin
ke filter cup (wadah saringan) tanpa ke diapragma dulu. Jika telah
mengisi tangki bensin yang kosong, usahakan memutar kran
bensin ke posisi ON.
Gambar 6.3 Kran bensin tipe vakum
d. Damper locating (peredam); berupa karet yang berfungsi untuk

meredam posisi tangki saat sepeda mesin berjalan.
SLANG BAHAN BAKAR

Slang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan
bakar dari tangki ke karburator. Pada sebagian sepeda mesin untuk
meningkatkan kualitas dan kebersihan bahan bakar, dipasang saringan
tambahan yang ditempatkan pada slang bahan bakar. Dalam
pemasangan slang bahan bakar, tanda panah harus sesuai dengan arah
aliran bahan bakar.
2. Karburator
Fungsi dari karburator adalah:

a. Mengatur perbandingan campuran antara udara dan bahan bakar.
b. Mengubah campuran tersebut menjadi kabut.
c. Menambah atau mengurangi jumlah campuran tersebut sesuai
dengan kecepatan dan beban mesin yang berubah-ubah.
Sejak sebuah mesin dihidupkan sampai mesin tersebut berjalan

pada kondisi yang stabil perbandingan campuran mengalami bebarapa
kali perubahan. Perkiraan perbandingan campuran dengan keadaan
operasional mesin telah dijelaskan pada bagian sebelumnya, yaitu bagian
C. Untuk melakukan perubahan perbandingan sesuai dengan kondisi
mesin tersebut maka terdapat beberapa sistem dalam karburator. Cara
kerja masing-masing sistem dalam karbuartor akan dibahas pada bagian
selanjutnya.
a. Prinsip Kerja Karburator

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti:
Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui
suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah
Q = A. V = Konstan
Dimana: Q = Debit aliran (m3/detik)
A = Luas penampang tabung (m2)
V = Kecepatan aliran (m/detik)
Jumlah tekanan (P) pada sepanjang tabung alir (yang

diameternya sama) juga akan selalu tetap. Jika terdapat bagian
dari tabung alir/pipa yang diameternya diperkecil maka dapat
diperoleh kesimpulan bahwa bila campuran bensin dan udara
yang mengalir melalui suatu tabung yang luas penampangnya
mengecil (diameternya diperkecil) maka kecepatannya akan
bertambah sedangkan tekanannya akan menurun.
Prinsip hukum di atas tersebut dipakai untuk mengalirkan bensin
dari ruang pelampung karburator dengan memperkecil suatu
diameter dalam karburator. Pengecilan diameter atau
penyempitan saluran ini disebut dengan venturi.
Berdasarkan gambar 6.4 di bawah maka dapat diambil
kesimpulan bahwa bensin akan terhisap dan keluar melalui
venturi dalam bentuk butiran-butiran kecil karena saat itu
kecepatan udara dalam venturi lebih tinggi namum tekanannya
lebih rendah dibanding dalam ruang bensin yang berada di bagian
bawahnya.
Gambar 6.4 Cara Kerja Venturi
Di dalam mesin, pada saat langkah hisap, piston akan bergerak

menuju Titik Mati Atas (TMA) dan menimbulkan tekanan rendah
atau vakum. Dengan terjadinya tekanan antara ruang silinder dan
udara (tekanan udara luar lebih tinggi) maka udara mengalir
masuk ke dalam silinder. Perbedaan tekanan merupakan dasar
kerja suatu karburator, yaitu dengan membuat venturi seperti
gambar di atas. Semakin cepat udara mengalir pada saluran
venturi, maka tekanan akan semakin rendah dan kejadian ini
dimanfaatkan untuk menghisap bahan bakar.
b. Tipe Karburator
Berdasarkan konstruksinya, karburator pada sepeda mesin dapat
dibedakan menjadi tiga, yaitu:
1) Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
Karburator tipe ini merupakan karburator yang diameter
venturinya tidak bisa dirubah-rubah lagi. Besarnya aliran
udaranya tergantung pada perubahan throttle butterfly (katup
throttle/katup gas). Pada tipe ini biasanya terdapat pilot jet
untuk kecepatan idle/langsam, sistem kecepatan utama
sekunder untuk memenuhi proses pencampuran udara bahan
bakar yang tepat pada setiap kecepatan.
Terdapat juga sistem akselerasi atau percepatan untuk
mengantisipasi saat mesin di gas dengan tiba-tiba. Semua
sistem tambahan tersebut dimaksudkan untuk membantu agar
mesin bisa lebih responsif karena katup throttle mempunyai
keterbatasan dalam membentuk efek venturi.
Gambar 6.5 Karburator dengan venturi tetap
2) Karburator dengan venturi berubah-ubah (slide carburettor or

variable venturi)
Karburator dengan venturi berubah-ubah menempatkan
throttle valve/throttle piston (skep) berada didalam venturi dan
langsung dioperasikan oleh kawat gas. Oleh karena itu,
diameter venturi bisa dibedakan (bervariasi) susuai besanya
aliran campuran bahan bakar udara dalam karburator.
Karburator tipe ini dalam menyalurkan bahan bakar hanya
melalui main jet (spuyer utama) yang dikontrol oleh needle
(jarum), karena bentuk jarum dirancang tirus. Hal ini akan
mengurangi jet (spuyer) dan saluran tambahan lainnya seperti
yang terdapat pada karburator venturi tetap.
Gambar 6.6 Karburator dengan venturi

berubah-ubah (variable venturi)
3) Karburator dengan kecepatan konstan (constant velocity

carburettor)
Karburator tipe ini merupakan gabungan dari kedua karburator
di atas, yaitu variable venturi yang dilengkapi katup gas
(throttle valve butterfly). Sering juga disebut dengan karburator
CV (CV caburettor). Piston valve berada dalam venturi
berfungsi agar diameter venturi berubah-ubah dengan
bergeraknya piston tersebut ke atas dan ke bawah.
Pergerakan piston valve ini tidak oleh kawat gas seperti pada
karburator variable venturi, tetapi oleh tekanan negatif
(kevakuman) dalam venturi tersebut.
Gambar 6.7 Karburator dengan kecepatan konstan; (1)

diapragma, (2) lubang udara masuk ke ruang vakum, (3)
Katup gas/throttle valve, dan (4) pegas pengembali.
Berdasarkan gambar 6.7 diatas, udara yang mempunyai

tekanan sama dengan udara luar mengisi daerah di bawah
diapragma (3). Udara tersebut masuk ke ruang vakum lewat
lubang (2) pada bagian bawah piston. Tekanan rendah
dihasilkan dalam ruang vakum dan piston mulai terangkat
karena katup gas (3) dibuka oleh kabel gas. Pegas
pengembali (4) dalam piston membantu menjaga piston
berada dalam posisinya sehingga tekanan pada kedua sisi
diaprgama seimbang.
Ketika katup gas dibuka penuh, kecepatan udara yang
melewati venturi bertambah. Hal ini akan menghasilkan
tekanan dalam ruang vakum yang lebih rendah lagi, sehingga
piston terangkat penuh.
c. Bagian-bagian Utama Karburator

Setiap karburator, yang sederhana sekalipun terdiri dari
komponen-komponen utama berikut ini:
1) Sebuah tabung berbentuk silinder, tempat terjadinya
campuran udara dan bahan bakar.
2) Perecik utama (main nozzle), yaitu pemancar utama yang
mengabutkan bahan bakar. Tinggi ujung perecik utama
hampir sama tinggi dengan permukaan bahan bakar di dalam
bak pelampung. Main nozzle biasanya terdapat pada
karburator tipe venturi tetap seperti terlihat pada gambar 6.11
no.20. Sedangkan pada karburator tipe slide (variable venturi)
maupun tipe kecepatan konstan (CV), peran main nozzle
digantikan oleh needle jet seperti terlihat pada gambar 6.10
no. 9. Needle jet mengontrol pencampuran bahan bakar dan
udara yang dialirkan dari celah diantara needle jet dan jet
needle (jarum pengabut) tersebut.
3) Venturi yaitu bagian yang sempit di dalam tabung karburator
berfungsi untuk mempertinggi kecepatan aliran udara. Sesuai
dengan tipe karburator yang ada pada sepeda mesin,
diameter venturi akan selalu tetap untuk tipe karburator
venturi tetap dan diameter venturi akan berubah-ubah untuk
tipe karburator varible venturi.
Gambar 6.8 Variable venturi dan venturi tetap
4) Katup trotel (throttle valve atau throttle butterfly), untuk

mengatur besar-kecilnya pembukaan tabung karburator yang
berarti mengatur banyaknya campuran udara bahan bakar.
Katup trotel terdapat pada karburator tipe venturi tetap (lihat
gambar 6.8) dan karburator tipe kecepatan konstan (CV)
seperti terlihat pada gambar 6.7 no.3.
5) Wadah (ruang) bahan bakar dilengkapi dengan pelampung

(float chamber) untuk mengatur agar tinggi permukaan bahan
bakar selalu tetap (lihat gambar 6.11 no. 26). Bahan bakar
masuk ke dalam ruang pelampung melalui sebuah katup
jarum (needle valve). Katup jarum tersebut akan membuka
dan menutup aliran bahan bakar yang masuk ke ruang
pelampung melalui pergerakan turun-naik pelampung (float).
Ilustrasi dari katup jarum dan pelampung seperti terlihat pada
gambar 6.11 no. 25 dan no. 18.
6) Spuyer utama (main jet), yaitu berfungsi mengontrol aliran
bahan bakar pada main system (sistem utama) pada putaran
menengah dan tinggi (lihat gambar 6.10 no. 8 dan gambar
6.11 no. 21).
7) Pilot jet, yaitu berfungsi sebagai pengontrol aliran bahan
bakar pada bagian pilot system pada putaran rendah dan
menengah (lihat gambar 6.11 no. 19 dan gambar 6.10 no. 10).
8) Jet needle (jarum pengabut), yaitu berfungsi mengontrol
jumlah aliran bahan bakar dan udara melalui bentuk ketirusan
jet needle/jarum pengabut tersebut. Jet needle umumnya
terdapat pada karburator tipe variable venturi dan kecepatan
konstan atau tipe CV (lihat gambar 6.10 no. 5).
9) Pilot air jet, yaitu berfungsi mengontrol jumlah aliran udara
pada pilot system pada putaran langsam/idle/stasioner ke
putaran rendah. Ilustrasi penempatan pilot air jet seperti
terlihat pada karburator tipe variable venturi berikut ini:
Gambar 6.9 Pilot air jet (1) pada karburator

tipe variable venturi
10) Diapragma dan pegas, yaitu berfungsi bekerja berdasarkan

perbedaan tekanan diantara tekanan udara luar dan tekanan
negatif lubang untuk mengontrol jumlah pemasukan udara.
Diapragma dan pegas (spring) biasanya terdapat pada
karbuartor tipe CV (lihat gambar 6.10 no.7 dan 2).
11) Main air jet, yaitu berfungsi mengontrol udara pada
percampuran bahan bakar dan udara pada putaran
menengah dan tinggi. Kemudian juga mengontrol udara yang
menuju ke needle jet sehingga mudah tercampur dengan
bensin yang berasal dari main jet.
12) Pilot screw, yaitu berfungsi mengontrol sejumlah campuran
udara dan bahan bakar yang keluar pada pilot outlet (lihat
gambar 6.9 no. 6).
Untuk selanjutnya, bagian-bagian utama ini dapat dilihat pada

gambar berikut:
Gambar 6.10 Komponen-komponen karburator

tipe venturi tetap
d. Cara Kerja Karburator
Gambar 6.11 Contoh komponen-komponen

kaburator tipe venturi tetap
Sebuah karburator terdiri dari banyak sekali komponen yang

fungsinya satu sama lain berbeda. Untuk mesin yang sederhana
dipakai karburator yang sederhana, sedangkan umumnya mesin
yang tergolong moderen mempunyai karburator yang lebih rumit.
Yang dimaksud dengan mesin yang sederhana di sini ialah mesin
yng tidak memerlukan bermacam-macam kecepatan dan beban
yang berubah.
Untuk dapat memenuhi bermacam-macam kebutuhan beban dan
kecepatan maka karburator dilengkapi dengan beberapa
sistem/sistem. Makin sederhana sebuah karburator, makin sedikit
sistem yang dimilikinya. Biasanya sangat sukar untuk dapat
memahami cara kerja sebuah karburator yang kompleks. Metode
yang sederhana dan yang sampai sekarang masih dianggap yang
paling mudah ialah dengan mempelajari masing-masing sistem.
Dengan demikian sekaligus mulai dari karburator yang sederhana
sampai bermacam-macam karburator yang kompleks dengan
mudah dapat dimengerti. Memang banyak sekali jenis karburator
dengan bentuk yang berbeda-beda. Sebelum mempelajari
masing-masing sistem terlebih dahulu ditentukan sistem apa yang
ada pada karburator tersebut. Sedangkan setiap jenis sistem
pada umumnya mempunyai proses yang sama untuk semua jenis
karburator.
e. Beberapa Sistem Pada Karburator

Yang dimakskud dengan sistem di sini ialah semacam rangkaian
aliran bahan bakar yang adakalanya disebut juga sebagai sistem.
Berikut ini diuraikan beberapa sistem yang perlu untuk diketahui,
yang sekaligus memberikan pengertian bagaimana cara bekerja
sebuah karburator.
1) Sistem Pelampung (Float System)

Sistem ini cukup penting karena ia mengontrol tinggi
permukaan bahan bakar di dalam bak pelampung. Jika tinggi
bahan bakar terlalu rendah atau terlalu tinggi, maka sistem
yang lain tidak akan bekerja dengan baik.
Pelampung (float) pada karbuartor sepeda mesin terdiri dari
dua tipe yaitu tipe single (satu buah pelampung) dan tipe
double (dua buah pelampung). Sebagian bentuk dari
pelampung ada yang berbentuk bulat dan ada yang berbentuk
segi empat. Pelampung terbuat dari bahan tembaga dab
synthetic resin.
Pada gambar 6.12 dapat dilihat bahwa bahan bakar masuk
melalui katup masuk dan pembukaan serta penutupan katup
diatur oleh sebuah jarum (needle valve). Jika pelampung
turun, bahan bakar mengalir ke dalam ruang pelampung (float
cahmber). Jika bahan bakat sudah terisi dalam jumlah yang
mencukupi, pelampung terangkat ke atas dan menekan

needle valve pada rumahnya sehingga aliran bahan bakar
tertutup (terhenti).
Gambar 6.12 Sistem pelampung menjaga level/ketinggian

bensin selalu tetap dalam ruang bensin
dalam sistem pelampung
Needle valve dilengkapi dengan damper spring (pegas).

Tujuan adanya pegas tersebut adalah untuk mencegah needle
valve terbuka dan tertutup oleh gerakan naik turun pelampung
yang disebabkan oleh gerakan dari sepeda mesin, sekaligus
menjaga permukaan bahan bakar tetap.
2) Sistem Kecepatan Rendah (Pilot System)

Pada sistem kecepatan rendah sekaligus dapat mencakup
keadaan aliran bahan bakar pada waktu mesin dihidupkan
yaitu kecepatan idle/langsam/stasioner. Pada waktu mesin
dihidupkan, dibutuhkan campuran bahan bakar dan udara

yang gemuk.
Untuk ini trotel diatur dalam keadaan tertutup sehingga jumlah
udara yang masuk sedikit sekali yaitu melalui celah pada
ujung choke atau lebih tepatnya melalui pengontrolan dari pilot
air jet. Dapat dilihat dengan jelas bahwa bahan bakar hanya
masuk melalui ujung sekrup penyetel stasioner (pilot screw).
Prinsip kerja sistem kecepatan rendah setiap tipe karburator
pada dasarnya sama, yaitu dengan memanfaatkan
kevakuman di bawah katup trotel.
Cara Kerja Sistem Kecepatan Rendah Karburator Tipe

Variable Venturi
Gambar 6.13 Sistem kecepatan rendah pada karburator

tipe variable venturi (slide carburettor)
Berdasarkan gambar 6.13 di atas dapat dilihat bahwa bila

katup trotel (slide) masih menutup pada kecepatan stasioner,
maka aliran udara hanya dapat mengalir melalui pilot air jet (1)
menuju pilot outlet (3). Bahan bakar dari ruang pelampung
masuk melalui primary pilot jet (5) dan akan mulai bercampur
dengan udara di dalam secondary pilot jet (4).
Campuran udara dan bahan bakar selanjutnya akan keluar
melalui pilot outlet menuju ruang bakar melewati manifold
masuk (intake manifold). Pilot screw (6) berfungsi untuk
mengatur jumlah campuran yang diinginkan.
Jika katup trotel dibuka sedikit (masih kecepatan rendah tapi
sudah di atas putaran/kecepatan stasioner), maka jumlah
pasokan udara akan bertambah karena disamping melewati
pilot air jet, udara juga mengalir melalui air bypass outlet (2).
Dengan bertambahnya jumlah udara maka bahan bakar yang
terhisap juga akan bertambah sehingga jumlah campuran
yang dialirkan ke ruang bakar semakin banyak. Dengan
demikian putaran mesin akan naik seiring dengan
bertambahnya jumlah campuran yang masuk ke ruang bakar

Kecepatan Konstan (Tipe CV)
Gambar 6.14 Sistem kecepatan rendah pada karburator

tipe kecepatan konstan
Berdasarkan gambar di atas, bila katup trotel/katup gas masih

menutup pada kecepatan stasioner, maka kevakuman dalam
saluran masuk (setelah katup gas) tinggi sehingga aliran
udara hanya dapat mengalir melalui pilot air jet (1) menuju
pilot outlet (4). Bahan bakar dari ruang pelampung masuk
melalui primary pilot jet dan akan mulai bercampur dengan
udara di dalam pilot jet (4). Kevakuman yang tinggi tersebut
menyebabkan campuran bahan bakar dan udara terhisap
melalui lubang pilot / idle (no. 5 gambar 6.14).
Bila mesin sudah hidup dan throttle sudah dibuka sedikit
(masih kecepatan rendah tapi sudah di atas
putaran/kecepatan stasioner), maka campuran bahan bakar
dan udara akan mengalir melalui lubang no. 4 dan no. 5 pada
gambar 6.14 tersebut. Dengan demikian putaran mesin akan
naik seiring dengan bertambahnya jumlah campuran yang
masuk ke ruang bakar. Perlengkapan yang dapat menambah
banyaknya bahan bakar adalah saluran kecepatan yang
jumlahnya dua, tiga dan kadang-kadang empat.
Potongan gambar karburator tipe CV yang memperlihatkan
aliran bahan bakar dan udara pada kecepatan rendah (lihat
tanda panah) dapat dilihat pada gambar 6.15 di bawah ini:
Gambar 6.15 Aliran bahan bakar dan udara kecepatan

rendah pada karburator tipe kecepatan konstan

Venturi Tetap
Cara kerja sistem kecepatan rendah (pilot system) pada
karburator tipe venturi tetap hampir sama dengan karburator
tipe CV. Oleh karena itu, tidak diperlukan lagi penjelasan yang
lebih rinci.
3) Sistem Kecepatan Utama/Tinggi

Bila katup gas/katup trotel dibuka sampai dibuka
sepenuhnya maka aliran udara sekarang sudah cukup kuat
untuk menarik udara dari pengabut utama (main jet).
Sekarang bahan bakar seluruhnya hanya melalui pengabut
utama.
Pada karburator tipe variable venturi dan tipe kecepatan
konstan (CV karburator), ujung tirus needle (jarum) seperti
terlihat pada gambar 6.16 no. 2 akan membuka saluran utama
sehingga pengontrolan aliran campuran bahan bakar dan
udara saat itu melewati spuyer utama (main jet).
Pada karburator tipe venturi tetap, tidak terdapat needle
seperti pada karburator tipe variable dan tipe CV. Oleh karena
itu, sistem kecepatan utamanya bisa terdapat dua atau lebih.
Kecepatan utama tersebut sering diistilahkan dengan
kecepatan utama primer (primary high speed system) dan
kecepatan utama sekunder (secondary high speed system).
Sistem kecepatan utama primer bekerja pada saat sepeda
mesin berjalan pada kecepatan sedang (menengah) dan
tinggi. Sistem ini umumnya bekerja ketika mesin bekerja pada
beban ringan dan jumlah udara yang masuk masih sedikit. Bila
suplai campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder
(ruang bakar) oleh sistem kecepatan utama primer tidak cukup
(misalnya pada saat mesin bekerja pada beban berat dan
kecepatan tinggi) maka sistem kecepatan uatam sekunder
pada saat ini mulai bekerja membantu sistem kecepatan
utama primer.
Cara Kerja Sistem Kecepatan Utama Karburator Tipe

Variable Venturi
Gambar 6.16 Sistem kecepatan utama pada karburator
Keterangan:
(1) main air jet (saluran udara utama), (2) Jet needle (jarum
pengabut), (3) venturi, (4) saluaran udara, (5) Throttle slide,
(6) needle jet, (7) air bleed pipe (pipa saluran udara), dan (8)
main jet (pengabut/spuyer utama)
Berdasarkan gambar 6.16 di atas terlihat bahwa butiran

bahan bakar yang sudah tercampur dengan udara akan keluar
dari saluran needle jet jika throttle slide/piston ditarik ke atas
oleh kawat gas. Disamping udara langsung mengalir melalui
venturi (3), sebagian kecil udara juga mengalir melalui main air
jet (1). Tujuan utama udara mengalir melalui main air jet
adalah agar bahan bakar yang keluar dari main jet (8)
terpecah menjadi butiran-butiran kecil sebelum dikeluarkan
melalui needle jet (6). Dengan berbentuk butiran-butiran
tersebut, maka proses atomisasi (bercampurnya bahan bakar
dan udara dalam bentuk kabut) pada ujung needle jet akan
menjadi lebih baik saat udara tambahan dari venturi bertemu.
Atomisasi yang sempurna akan membuat proses pembakaran
menjadi lebih baik.
Ujung jet needle (jarum) yang meruncing membuat saluran
yang keluar dari needle jet (6) lebih terbuka lebar jika jet
needle (2) tersebut semakin ditarik ke atas oleh piston (5).
Gambar 6.17 Posisi Jet needle (jarum) pada needle jet
Pada gambar 6.17 di samping diperlihatkan bahwa jika jet

needle lebih tinggi diangkat maka lubang needle jet akan
semakin terbuka, sehingga memungkinkan butiran bensin
lebih banyak keluar.
Cara Kerja Sistem Kecepatan Utama Karburator Tipe

Kecepatan Konstan (Tipe CV)
Bahan bakar pada sistem kecepatan utama diukur pada main
jet dan dikontrol dengan perbedaan diamater yang ada pada
jet needle (lihat gambar 6.17) yang digerakan oleh throttle
slide (throttle piston). Naik turunnya throttle piston ini
dikarenakan tekanan negatif (vakum) pada diapragma.
Sejumlah udara dikontrol secara otomatis oleh luas area pada
bagian venturi. Pada karburator tipe variable venturi dan tipe
CV, diameter venturi akan berubah-ubah sesuai dengan
pergerakan throttle piston. Sebagian kecil udara juga mengalir
dan diukur pada main air jet. Ilustrasi aliran udara, bahan
bakar dan sekaligus campuran antara udara bahan bakar
pada karburator tipe CV dapat dilihat pada gambar potongan
di bawah ini:
Gambar 6.18 Aliran bahan bakar dan udara utama pada

karburator tipe kecepatan konstan
Berdasarkan gambar di atas dapat dilihat bahwa jika katup

gas (throttle valve) terbuka lebih jauh atau terbuka penuh,
maka kecepatan aliran udara pada lubang masuk akan
bertambah besar (maksimum). Throttle piston akan terangkat
sehingga akan menambah luas area pada bagian venturi
sehingga menambah udara pada posisi maksimum. Pada saat
bersamaan perbedaan diameter dalam needle jet dan jet
needle akan semakin besar. Jet needle terangkat makin jauh
ke atas seiring naiknya throttle piston sehingga posisi diameter
ujung jet needle pada needle jet semakin kecil karena semakin
tirus.
Bahan bakar dari ruang pelampung saat ini masuk melalui
main jet dan bercampur dengan udara yang berasal dari
maian air jet di dalam saluran needle jet. Bahan bakar yang
telah tercampur dengan udara tersebut selanjutnya akan
berbentuk butiran-butiran kecil. Dengan berbentuk butiran-
butiran tersebut, maka proses atomisasi (bercampurnya bahan
bakar dan udara dalam bentuk kabut) pada ujung needle jet
akan menjadi lebih baik saat udara tambahan dari venturi
bertemu. Atomisasi yang sempurna akan membuat proses
pembakaran menjadi lebih baik. Pada sistem kecepatan
utama ini, pengontrolan bahan bakar dilakukan oleh main jet.
4) Sistem Beban Penuh (sistem tenaga)

Pada waktu mesin jalan dengan kecepatan tinggi, campuran
bahan bakar dan udara diatur sedikit agak kurus, karena
mesin berputar dengan beban ringan. Dikatakan juga dengan
istilah kecepatan ekonomis. Akan tetapi bila mesin berputar
dengan beban penuh, maka diperlukan campuran yang
gemuk.
Salah satu cara yang dipergunakan pada karburator tipe
variable venturi yaitu dengan memasang main jet tambahan
dalam pipa yang berasal dari ruang pelampung, tetapi
penempatan pipa tersebut sedikit lebih tinggi dibandingkan
ujung dari throttle slide/piston. Hal ini akan membuat
pengaruh venturi hanya dapat dicapai untuk sistem tenaga
(power) jika throttle slide/piston diangkat cukup tinggi.
Gambar 6.19 Posisi power jet untuk sistem tenaga

pada karburator tipe variable venturi
Berdasarkan gambar di atas dapat dilihat bahwa bila

pembukaan throttle piston masih sekitar setengah karena
putaran mesin belum terlalu tinggi dan mesin
beroparesi/bekerja pada beban ringan, maka aliran campuran
udara dan bahan bakar hanya melalui needle jet. Tetapi bila
pembukaan throttle piston lebih naik lagi sampai melewati
ketinggian dari power jet, maka aliran campuran udara dan
bahan bakar disamping melalui needle jet, juga melalui power
jet. Pada kondisi ini mesin bekerja pada putaran yang lebih
tinggi lagi atau jalan menanjak sehingga diperlukan tambahan
pasokan bahan bakar untuk menambah tenaga mesin
tersebut.
5) Sistem Choke
Sistem choke (cuk) berfungsi untuk menambah perbandingan
bahan bakar dengan udara (bahan bakar diperbanyak) dalam
karburator. Cara pengoperasian sistem cuk ada yang manual
dan ada juga yang secara otomatis. Kebanyakan karburator
tipe baru menggunakan sistem cuk otomatis.
Gambar 6.20 Konstruksi sistem cuk otomatis
Salah satu cara kerja sistem cuk otomatis adalah seperti

terlihat pada gambar 6.20 di atas. Wax unit (bimetal) akan
mengkerut penuh jika kondisi mesin dingin sehingga needle
(jarum) akan tertarik ke atas Hal ini akan membuat sejumlah
bahan bakar keluar dari cold start jet (pengabut kondisi
dingin). Bahan bakar tersebut kemudian bercampur dengan
campuran udara dan bahan bakar yang keluar dari saluran
yang digunakan pada kondisi normal, sehingga menghasilkan
campuran gemuk/kaya.
Ketika mesin mulai panas, wax (bimetal) dalam sistem cuk

yang dialiri arus tersebut, akan mulai panas dan
mengembang. Dengan mengembangnya wax tadi akan
mendorong (membuat) needle secara perlahan turun.
Penurunan needle tersebut akan mengurangi bahan bakar
yang keluar dari cold start jet, sehingga lama kelamaan akan
membuat campuran semakin kurus. Jika mesin sudah berada
pada suhu kerja norrmalnya, maka needle akan menutup cold
start jet sehingga sistem cuk tidak bekerja lagi.
6) Sistem Percepatan
Pada waktu mesin mengalami percepatan (mesin di gas
dengan tiba-tiba), throttle valve (untuk karburator tipe venturi
tetap maupun tipe CV) atau throttle piston atau skep (untuk
karburator tipe variable venturi) akan membuka secar tiba-tiba
pula, sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi
karena bahan bakar lebih berat dibanding udar, maka bahan
bakar akan datang terlambat masuk ke intake manifold.
Akibatnya campuran tiba-tiba menjadi kurus sedangkan mesin
berputar dengan tambahan beban untuk keperluan percepatan
tersebut. Untuk mendapatkan campuran yang gemuk, maka
pada waktu percepatan, karburator dilengkapi dengan pompa
percepatan.
Salah satu bentuk mekanisme sistem percepatan pada
karburator sepeda motor adalah seperti terlihat pada gambar
6.21 di bawah. Mekanis pompa ini dihubungkan dengan pedal
gas (throttle) sehingga jika trotel dibuka dengan tiba-tiba maka
plunyer pompa menekan minyak yang dibawahnya. Dengan
demikian jumlah minyak yang keluar melalui pengabut utama
(main jet) akan lebih banyak.
Untuk lebih jelasnya cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Pada saat handle gas di putar dengan tiba-tiba, throttle lever
(tuas gas) akan berputar ke arah kiri (lihat tanda panah).
Pergerakan throttle lever tadi akan mendorong pump rod
(batang pendorong) ke arah bawah. Karena ujung pump rod
dihubungkan ke pump lever (tuas pompa), maka pump lever
akan mengungkit diapragma ke atas melawan tekanan pegas
(spring). Akibatnya ruang pompa (pump chamber) di atas
diapragma menyempit dan medorong atau menekan sejumlah
bahan bakar mengalir melalui check valve ke lubang
pengeluaran bahan bakar (discharge hole). Selanjutnya bahan
bakar tersebut akan bercampur dengan udara pada venturi.
Gambar 6.21 Konstruksi sistem percepatan

Setelah melakukan penekanan tersebut, pump lever akan

kembali ke posisi semula dengan adanya dorongan pegas di
atas diapragma. Pergerakan diapragma ke bawah membuat
pump chamber membesar lagi. Karena desain/rancangan
valve (katup) yang ada di pum chamber dibuat berlawanan
arah antara katup masuk dan katup keluar, maka pada saat
diapragma ke bawah katup masuk terbuka sedangkan katup
keluar menutup. Dengan membukanya katup masuk tersebut,
membuat bahan bakar kembali masuk ke pump chamber dan
sistem percepatan siap untuk dipakai kembali.
Demikian beberapa sistem dengan car kerja yang umumnya
dipakai pada karburator. Jika semua sistem tersebut
digabungkan pada sebuah karburator maka jadilah ia sebuah
karburator yang kelihatannya sangat kompleks.
E. SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang

sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda mesin. Tipe injeksi
sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda mesin dalam jumlah
terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis
kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi
mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor
menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake
manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal
dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu
penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang
disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic
Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine
Management.
Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda mesin
komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya
adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu
pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI
(Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah
terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar
konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan
unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang
lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang
ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang
yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain
itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih
mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak

terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
1. Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan

sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan
menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya
dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan
mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian
bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk
sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka,
yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah
bercampur dengan bahan bakar.
Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan
bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam
perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban
mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus
dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan
kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja
mesin yang tetap optimal.
2. Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga

bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b)
sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem
induksi/pemasukan udara (air induction system). Ketiga sistem utama ini
akan dibahas satu persatu di bawah ini.
Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa
berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen
sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik
sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula.
Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya
sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk
mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan
kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini
memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha
GTS1000 dan penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X
125.
Gambar 6.22 Skema rangkaian sistem EFI Yamaha GTS1000
Keterangan nomor pada gambar 5.22 :

1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi)
2. Pressure regulator (pengatur tekanan)
3. Injector (nozel penyemprot bahan bakar)
4. Air box (saringan udara)
5. Air temperature sensor (sensor suhu udara)
6. Throttle body butterfly (katup throttle)
7. Fast idle system
8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air
pendingin)
10. Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11. Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok)
12. Oxygen (lambda) sensor
13. Catalytic converter
14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15. ECU (Electronic control unit)
16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara
atmosfir)
Gambar 6.23 Komponen sistem EFI pada sepeda

mesin Honda Supra X 125
a. Sistem Bahan Bakar

Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan
bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa
bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter),
pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar
(fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar.
Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan,
membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan
/menginjeksikan bahan bakar.
Gambar 6.24 Contoh komponen sistem bahan bakar

pada sistem EFI Honda Supra X 125
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan

bakar tersebut adalah sebagai berikut:
1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa
bahan bakar.
2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar
dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan
bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan
mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa
dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah-
ubah.
Gambar 6.25 Konstruksi fuel pump module
3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di

dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan.
Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan
dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan
bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan
bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure
regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.
4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari
tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan
bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar
tekanan yang dihasilkan oleh pompa.
5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk
(intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk,
namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan
disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan
banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine
Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Gambar 6.26 Konstruksi injektor
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU

memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan
pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi
magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat
needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran
bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar
dari injektor.
Gambar 6.27 Contoh penempatan injector

pada throttle body
Skema aliran sistem bahan bakar pada sistem EFI adalah

sebagai berikut:
Gambar 6.28 Skema aliran sistem bahan bakar EFI
b. Sistem Kontrol Elektronik

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor
(pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor,
TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature)
sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature)
sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat
ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponen-
komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan
regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik

ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat
DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan
dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan
komponen
Gambar 6.29 Rangkaian sistem kontrol elektronik

pada Honda Supra X 125
Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem

kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;
1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data
yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada
dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain
berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air
pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup
throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan
informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada
tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM
menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk
menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya
injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan
mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada
beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping

mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem
pengapian.
2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal
ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk
ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian
udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk
jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi,
sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat
udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.
Gambar 6.30 Contoh posisi penempatan sensor yang

menyatu (built in) dengan throttle body
3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke

ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang
masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt
dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal
yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.
4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU
berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup
gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya
terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam
dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan
potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal
ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi
generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full
elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah
elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas
yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini
memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih
karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan
sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan
katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.
5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU
berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin.
6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan.
Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya
dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk
pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan
minimal sekitar 550.
Gambar 6.31 Bank angle sensor dan posisi sudut

kemiringan sepeda motor
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU

saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang
telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah
untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian,
dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang
terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer
atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem
bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak
masih dalam posisi ON.
Gambar 6.32 Informasi bank angle sensor kepada ECU

untuk meng-OFF-kan injektor, koil pengapian, dan
pompa bahan bakar saat terdeteksi sudut
kemiringan yang telah ditentukan
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan

sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit
yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak
sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di
atas.
Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang
sedang menikung/berbelok?
Gambar 6.33 Posisi bank angle sensor saat

sepeda motor menikung dan terjatuh
Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung

(walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFF-
kan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat
gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum
dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan
sepeda motor. Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan
sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya
sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa
sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak
meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut.
Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya
digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi
camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk
mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa
diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position
sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air
pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air
pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian,
pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak
semua sensor dipasang.
c. Sistem Induksi Udara

Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air
cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle
body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan
sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.
Gambar 6.34 Konstruksi throttle body

3. Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa
melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya
ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi
perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar
mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai
kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang
memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat
menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin.
Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari
berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran
mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut
sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah
yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan
sebagainya.
a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya

Penginjeksian
Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam
sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah
silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak
(simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent
injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi
secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat
penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang
lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing
order (FO).
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada
motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod
sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat
penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan
percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di
akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi
masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha
maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup
masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung
masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam
keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe
injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan
yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut
adalah 1 3 4 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada
langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu
langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada
silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2
injeksi terjadi pada langkah kompresi.
Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi

tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi,
maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan
demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi
akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan
semakin banyak.
b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin

Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat
menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan
bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini
disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi
temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat
sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake
manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang
bakar.
Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada
sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air
terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant
temperature sensor) seperti terlihat pada gambar 6.34 no. 9 di
bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin
yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang
dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM.
Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan
perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih
lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan
menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar 6.35 Sensor air pendingin (9) pada mesin

Yamaha GTS1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem

pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi
mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin
(engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara
masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli
mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu,
kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM.
Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi
temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat
masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah
molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas.
Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati
ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid
injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya
penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga
akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold
dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar 6.36 Engine oil temperature sensor dan Intake air

temperature sensor (dalam sensor unit) pada
mesin Honda Supra X 125
c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah

Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah
mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan
memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja
(beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi
oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih
sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya
perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat
(mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal).
Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup
pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada
sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu,
aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner
(lihat gambar 6.36). Sebagian besar sistem EFI pada sepeda
motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting
screw) untuk putaran stasioner (lihat gambar 6.37).
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor)
dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan
memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk
menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/
penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan
bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar 6.37 Lubang/saluran masuk (air inlet idle adjusting

screw) untuk putaran stasioner saat katup trotel masih
menutup pada motor Honda Supra X 125
Gambar 6.38 Posisi skrup penyetel putaran stasioner (idle

adjusting screw) pad throttle body
Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk

ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP
sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner.
Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa
jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi
yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan
memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat
putara satsioner.
Gambar 6.38 di bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar
pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada
gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi
diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian
juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar
yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar 6.39 Contoh penyemprotan injector

pada saat putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses

penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan
tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan
listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga
mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup
jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada
dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan
memancar keluar dari injektor.
d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi

Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam
keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor
posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor
mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor
mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini
deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah
udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut
mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik.
ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan
memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu

yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu
saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai
pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh
dari sensor putaran rpm.
Gambar 6.39 di bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar
pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada
gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai
terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan
langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian sudah
hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan
bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
Gambar 6.40 Contoh penyemprotan injector

pada saat putaran 4000 rpm
Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel

semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor)
akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM
memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam
bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada
solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena
bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian
lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari
setengah putaran derajat engkol.
e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)

Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari
kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah
dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat
dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi
keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran
kurus/miskin.
Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar
konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem
akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah
bahan bakar tambahan melalui saluran khusus (lihat gambar
6.21). Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu
koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam
sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah
bertekanan tinggi.
Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba
akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP
sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga
menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang
dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke
intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem
EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena
bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan
serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara
yang masuk.
Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja
mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak
dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama
tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban
berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir
sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan
dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat
penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi-
informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi
tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang
merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat
itu.
Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka
koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian
akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan
unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan
mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.
F. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR

KONVENSIONAL (KARBURATOR)
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Konvensional
Jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar konvensional

sepeda mesin yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi
umum, artinya sepeda mesin dioperasikan dalam keadaan biasa
(normal). Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang
operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda mesin dioperasikan
pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir).
Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem
bahan bakar konvensional yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran
dan pemakaian yang hemat atas sepeda mesin yang bersangkutan.
Tabel 2. Jadwal Perawatan Berkala (Teratur) Sistem

Bahan bakar Konvensional
Bagian Yang
Diservis
1 Saluran (slang) Periksa saluran bahan bakar setelah
bahan bakar (bensin) menempuh jarak 1.500 km, 3.000 km dan
seterusnya setiap 2.000 km. Ganti setiap
4 tahun
2 Saringan Bahan Periksa dan bersihkan saringan bahan
bakar bakar setelah menempuh jarak 500 km,
2.000 km, 4.000 km dan seterusnya
bersihkan setiap 4.000 km
3 Karburator Periksa, bersihkan, setel putaran
stasioner/langsam setelah menempuh
jarak 500 km, 2.000 km, 4.000 km, dan
4 Cara kerja gas Periksa dan setel (bila perlu) gas tangan
tangan setelah menempuh jarak 500 km, 2.000
km, 4.000 km, 8.000 km dan seterusnya
setiap 2.000 km
5 Kabel gas Beri oli pelumas setiap 6.000 km
6 Handel gas Beri gemuk setiap 12.000 km
7 Saringan udara Periksa dan bersihkan saringan udara
setelah menempuh jarak 3.000 km dan
seterusnya bersihkan setiap 2.000 km.
Ganti setiap 12.000 km
2. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Konvensional
Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan

sistem bahan bakar konvensional yang umum terjadi pada sepeda mesin,
untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan
keluarnya atau penanganannya (solusinya).
Tabel 3. Sumber-sumber kerusakan sistem bahan bakar

konvensional (karburator)
Solusi
(Jalan Keluar)
Masalah pada 1. Pilot air jet tersumbat atau 1. Periksa dan
kecepatan lepas bersihkan
rendan dan 2. Pilot outlet tersumbat 2. Periksa dan
stasioner ganti bila
(langsam) perlu
3. Piston choke tidak sepenuhnya 3. Periksa dan
tertutup setel
4. Kerusakan pada joint 4. Periksa dan
(sambungan) karburator atau ganti bila
sambungan pipa vakum perlu
Mesin tidak 1. Pipa bahan bakar tersumbat 1. Periksa dan
mau hidup bersihkan
2. Starter jet tersumbat 2. Periksa dan
bersihkan
3. Piston choke tidak berfungsi 3. Periksa dan
setel
4. Udara masuk dari saluran 4. Periksa dan
karburator atau pipa vakum setel
tersumbat
5. Penyumbatan pada joint antara 5. Periksa dan
sarter body dan karburator kencangkan
karburator
Kelebihan 1. Needle valve pada sistem 1. Ganti
bahan bakar pelampung rusak atau aus
2. Pegas (spring) pada needle 2. Ganti
valve patah
3. Permukaan bahan bakar terlalu 3. Setel
tinggi atau terlalu rendah ketinggian
pelampung
4. Terdapat benda atau kotoran di 4. Periksa dan
needle valve bersihkan
5. Pelampung tidak bekerja 5. Periksa dan
dengan semestinya setel
Solusi
(Jalan Keluar)
Masalah pada 1. Main jet atau main air jet 1. Periksa dan
kecepatan tersumbat bersihkan
rendah dan
kecepatan 2. Needle jet tersumbat 2. Periksa dan
tinggi bersihkan
3. Throttle piston (skep) tidak 3. Periksa
berfungsi dengan baik throttle piston
saat jalan
4. Saringan bahan bakar (fuel 4. Periksa dan
filter) tersumbat bersihkan
5. Pipa ventilasi bahan bakar 5. Periksa dan
tersumbat bersihkan
3. Pemeriksaan Saringan Bahan Bakar
Karat atau kotoran di dalam bahan bakar yang sedang mengalir

dalam sistem bahan bakar cenderung mengendap pada saringan. Dalam
jangka waktu yang lama saringan bisa tersumbat dan bisa
mengakibatkan tenaga mesin menjadi berkurang. Bersihkan saringan
bahan bakar secara teratur menggunakan udara bertekanan (kompresor).
Ganti saringan bahan bakar yang telah tersumbat.
4. Pemeriksaan dan Perawatan Saringan Udara
a. Keluarkan elemen saringan udara dari kotak saringan udara.
Gambar 6.41 Elemen saringan udara

b. Cuci elemen dalam minyak solar atau minyak pembersih yang

tidak mudah terbakar dan biarkan sampai mengering.
c. Celupkan elemen dalam minyak transmisi (SAE 80-90) dan peras
keluar kelebihan minyak.
d. Pasang kembali elemen dan tutup kembali kotak saringan udara.
e. Ilustrasi urutan pencucian elemen saringan udara adalah seperti
terlihat pada gambar di bawah ini:
Gambar 6.42 Urutan pencucian elemen saringan udara
5. Knalpot
Gas buang sepeda motor keluar disalurkan melalui knalpot ke

udara luar. Bagian dalam knalpot dikonstruksi sedemikian rupa sehingga
di samping menampung gas buang, knalpot juga dapat meredam suara
(silencer). Biasanya panjang dan diameter knalpot sudah tertentu
sehingga jika dilakukan perubahan (modifikasi) akan mempengaruhi
kemampuan sepeda motor. Konstruksi knalpot tidak boleh (dilarang)
untuk dirubah, dilubangi ataupun dicopot. Perubahan ini merupakan
pelanggaran hukum dan pelakunya dapat dituntut.
Konstruksi knalpot sepeda motor empat langkah dan sepeda
motor dua langkah umumnya tidak sama. Knalpot sepeda motor dua
langkah terdiri atas dua bagian yang disambungkan. Kedua bagian
tersebut disambungkan dengan ring mur sehingga mudah dilepas. Hal ini
dimaksudkan agar lebih mudah dibersihkan. Knalpot mesin dua langkah
lebih cepat kotor dikarenakan pada proses pembakarannya oli ikut
terbakar sehingga kemungkinan timbul kerak pada lubang knalpot sangat
besar. Untuk itu knalpot sepeda motor dua langkah harus sering
dibersihkan.
Cara membersihkan knalpot sepeda motor dua langkah:

1. Lepaskan knalpot dari dudukannya
2. Pisahkan bagian-bagian knalpot
Keterangan gambar:
1 gasket pipa buang
2 gasket sambungan mufler
3 baut penahan pipa buang
4 mur
Gambar 6.43 Bagian-Bagian Knalpot
3. Bersihkan bagian luar knalpot dengan kain dan air atau amplas
halus. Supaya kering, jemur sebentar dengan cahaya matahari
atau keringkan dengan udara bertekanan (kompresor).
4. Panaskan bagian luar ujung knalpot sampai merah membara
dengan api las karbit.
5. Semprot bagian dalam knalpot dengan udara bertekanan sampai
kotoran-kotoran di dalamnya terlempar ke luar.
6. Untuk membersihkan peredam suara. Semprotkan dengan air
panas agar sisa bahan bakar yang ada bisa keluar. Setelah itu
keringkan dengan udara bertekanan .
7. Bersihkan saluran buang pada blok silinder dengan skrap
pembersih kerak kemudian semprot saluran buang dengan udara
bertekanan. Yang perlu diperhatikan pada saat membersihkan
kerak dengan skrap posisi piston harus ada pada Titik Mati Bawah
agar tidak tergores oleh skrap.
8. Periksa keadaan paking knalpot, bila ada yang rusak harus
diganti. Paking yang rusak akan menyebabkan kebocoran gas
buang.
9. Pasang knalpot dengan cara kebalikan dari waktu membongkar.
Periksa kebocoran gas buang dengan cara menghidupkan motor
dan menutup ujung knalpot dengan kain. Jika ada kebocoran gas
buang, segera perbaiki bagian yang menyebabkan kebocoran
tersebut.
Fungsi knalpot mesin dua langkah tidak hanya sekedar
mengalirkan gas buang tapi juga harus dapat menimbulkan
tekanan balik pada lubang buang. Tekanan balik tersebut

diperlukan karena mesin dua langkah tidak menggunakan katup.
Hal ini untuk mencegah gas baru ikut keluar bersama dengan gas
buang.
Ketika lubang pembuangan terbuka gas keluar mendorong sampai ke sistem

pembuangan. Gas bergerak turun dimana saat itu gelombang tekanan gas berangsur-
angsur mengembang dan kehilangan kecepatan sampai mendekati reversed cone
Saat mencapai reversed cone gas dimampatkan dan sebagiannya ditembakkan

melalui system pembuangan dalam bentuk getaran yang memutar. Ini mempunyai
efek menghentikan campuran udara yang segar lepas melalui system pembuangan
sebelum lubang pembuangan tertutup piston
Gambar 6.44 Gambar Ekspansi pada sistem

pembuangan dari mesin dua langkah
Tips:
Dengan melihat warna asap knalpot, kerusakan mesin
dapat diperkirakan. Warna asap knalpot mesin dua
langkah yang baik adalah putih. Jika warna asap
knalpotnya hitam berarti pelumasannya kurang. Jika
warna asap knalpotnya putih mengepul berarti
pelumasannya terlalu banyak. Cara mengatasinya kurangi
prosentase pelumas pada bensin atau setel pompa
pelumasnya.
Knalpot sepeda motor empat langkah tidak terdiri atas dua bagian
yang disambungkan. Pada knalpot sepeda motor empat langkah
oli tidak ikut terbakar sebagaimana di knalpot sepeda motor dua
langkah, sehingga knalpot lebih bersih.
Gambar 6.45 Gambar bagian sistem pembuangan

jenis mesin empat langkah
6. Pemeriksaan Jet (Pengabut) Karburator
Periksa jet-jet karburator dari kerusakan, kotoran atau tersumbat.

Jet-jet yang diperiksa antara lain:
a. Pilot Jet/idle jet (spuyer/pengabut putaran langsam/stasioner)
b. Main Jet (spuyer utama)
c. Main Air Jet (spuyer saluran udara utama)
d. Pilot Air Screw (sekrup penyetel udara putaran langsam/stasioner)
e. Float (pelampung)
f. Needle valve (jarum Pelampung)
g. Starter Jet/cold star jet (spuyer saat mesin dingin)
h. Gasket dan O-ring
i. Lubang by pass dan pilot outlet
Bersihkan komponen-komponen di atas jika kotor atau tersumbat

dan ganti jika sudah rusak.
7. Pemeriksaan Jarum Pelampung
a. Bila diantara dudukan dan jarum terdapat benda asing, bahan

bakar (bensin) akan terus mengalir dan mengakibatkan banjir.
b. Bila dudukan dan jarum sudah termakan/aus, gantilah kedua-
duanya.
c. Sebaliknya bila jarum tidak mau bergerak, maka bahan bakar
tidak dapat turun.
d. Bersihkanlah ruang pelampungnya dengan bensin.
e. Bila jarum pelampung cacat seperti terlihat pada gambar di
bawah, ganti dengan yang baru.
Gambar 6.46 Kondisi jarum yang bagus

Dengan yang tidak bagus
f. Bersihkan saluran-saluran bahan bakar dan ruang pencampur

dengan angin kompresor.
8. Pemeriksaan Tinggi Pelampung
Untuk mengetahui tinggi pelampung maka:

a. Buka dan balikan karburator dengan arm (lengan) pelampung
bebas.
b. Ukurlah tinggi dengan menggunakan varnier caliper/jangka
sorong atau alat pengukur pelampung (float level gauge) saat
lidah pelampung menyentuh dengan ujung jarum (needle valve).
Gambar 6.47 Contoh pengukuran tinggi

pelampung pada Honda Astrea
c. Bengkokan lidah untuk mendapatkan ketinggian yang ditentukan.
Catatan:
1) Ukuran spesifikasi tinggi pelampung berbeda antara merk
sepeda motor satu dengan lainnya. Lihat buku manual
masing-masing untuk memastikan ukuran tersebut.
2) Pada sebagian merk sepeda motor (misalnya Honda) tinggi
pelampung tidak dapat disetel. Ganti pelampung secara
keseluruhan (set) jika tinggi pelampung sudah tidak sesuai
dengan spesifikasi.
9. Pemeriksaan Penyetelan Putaran Stasioner/Langsam
a. Putar sekrup udara (pilot/idle mixture screw) searah jarum jam

sampai duduk dengan ringan dan kemudian kembalikan pada
posisi sesuai spesifikasi yang diberikan.
Catatan:
1) Kerusakan pada dudukan sekrup udara akan terjadi jika
sekrup udara dikencangkan terlalu keras pada dudukannya.
2) Bukaan awal sekrup udara : 2 - 2 1 putaran keluar (untuk lebih

4
pastinya, lihat buku manual sepeda motor yang
bersangkutan).
Gambar 6.48 Posisi sekrup udara dan penahan skep (throttle

piston) pada karburator yang terdapat
pada salah satu merk sepeda motor
b. Hangatkan mesin sampai pada suhu operasi/suhu kerja mesin.

c. Matikan mesin dan pasang tachometer (pengukur putaran mesin)
yang disesuaikan dengan instruksi penggunaan oleh pabrikan
tachometer.
d. Hidupkan mesin dan setel putaran stasioner mesin dengan
sekrup penahan skep (throttle piston).
Putaran stasioner/langsam : 1400 100 rpm (untuk lebih

pastinya, lihat buku manual sepeda motor yang bersangkutan)
e. Putar sekrup udara masuk atau keluar secara perlahan sampai

diperoleh kecepatan mesin tertinggi.
f. Ulangi langkah d dan e.
g. Setel kembali putaran stasioner mesin dengan memutar sekrup
penahan skep.
h. Putar gas tangan perlahan-lahan dan periksa apakah kecepatan

putaran mesin naik secara halus: Jika tidak, ulangi langkah d
sampai dengan g.
Catatan:
1) Sekrup udara telah disetel menurut ketentuan pabrik.
Penyetelan tidak diperlukan kecuali jika karburator dibongkar
atau pada saat mengganti sekrup udara dengan yang baru.
2) Mesin harus dalam keadaan hangat untuk mendapatkan
ketepatan penyetelan, sekitar 10 menit dihidupkan sudah
cukup untuk menghangatkan mesin dalam mencapai suhu
kerjanya.
3) Gunakan tachometer dengan ukuran kenaikan tiap 50 rpm
atau lebih kecil.
10. Pemeriksaan Cara Kerja Gas Tangan
a. Periksa apakah putaran gas tangan dapat bekerja dengan lancar

dan halus sewaktu membuka dengan penuh dan menutup
kembali secara otomatis pada semua stang kemudi.
b. Periksa kabel gas dari kerusakan, lekukan atau keretakan. Ganti
jika sudah rusak, terdapat lekukan atau retakan.
c. Lumasi kabel gas jika cara kerja gas tangan tidak lancar (tersa
berat).
d. Ukur jarak main bebas gas tangan pada ujung sebelah dalam gas
tangan.
Gambar 6.49 Jarak main bebas gas tangan
Jarak main bebas : 2 6 mm.

e. Jarak main bebas gas tangan dapat disetel melalui penyetel gas
tangan seperti terlihat pada gambar di bawah ini.
f. Lepaskan penutup debu pada penyetel.
g. Setel jarak main bebas dengan melonggarkan mur pengunci dan
memutar penyetel.
Gambar 6.50 Penyetelan jarak main bebas gas tangan
h. Periksa ulang cara kerja gas tangan.

i. Ganti (bila perlu) komponen-komponen (parts) yang rusak.
G. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM BAHAN BAKAR

TIPE INJEKSI (EFI)
1. Beberapa Hal Umum yang Perlu Diperhatikan Berkaitan dengan

Service Sistem EFI atau PGM-FI
a. Pastikan untuk membuang tekanan bahan bakar sementara

mesin dalam keadaan mati.
b. Sebelum melepaskan fuel feed hose (slang penyaluran bahan
bakar), buanglah tekanan dari sistem dengan melepaskan quick
connector fitting (peralatan penyambungan dengan cepat) pada
fuel pump (pompa bahan bakar)
c. Jangan tutup throttle valve dengan mendadak dari posisi terbuka
penuh ke tertutup penuh setelah throttle cable (kabelgas tangan)
telah di lepaskan. Hal ini dapat mengakibatkan putaran stasioner
yang tidak tepat.
d. Programmed fuel injection (PGM-FI) system dilengkapi dengan

Self-Diagnostic System (sistem pendiagnosaan sendiri) yang
telah diuraikan. Jika malfunction indicator (MIL) (lampu indikator
kegagalan pemakaian) berkedip-kedip, ikuti Self- Diagnostic
Procedures (prosedur pendiagnosaan sendiri) untuk memperbaiki
persoalan.
e. Sebuah sistem PGM FI yang tidak bekerja dengan baik
seringkali di sebabkan oleh hubungan yang buruk atau
konektornya yang berkarat. Periksalah hubungan-hubungan ini
sebelum melanjutkan.
2. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi (EFI)
Jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar tipe injeksi (EFI)

sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi
umum, artinya sepeda mesin dioperasikan dalam keadaan biasa
(normal). Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang
operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda mesin dioperasikan
pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir).
bahan bakar konvensional yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran
dan pemakaian yang hemat atas sepeda mesin yang bersangkutan.
Tabel 4. Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem
bahan bakar tipe injeksi (EFI)
Bagian Yang
Diservis
1 Saluran (slang) Periksa saluran bahan bakar setelah menempuh jarak
bahan bakar 4.000 km, 8.000 km, 12.000 dan seterusnya setiap
(bensin) 4.000 km
2 Sistem Periksa dan bersihkan saluran udara sekunder
penyaluran setelah menempuh jarak 12.000 km. Ganti setiap 3
udara sekunder tahun atau setelah menempuh jarak 24.000 km
3 Putaran Periksa, bersihkan, setel putaran stasioner/langsam
stasioner mesin setelah menempuh jarak 500 km, 2.000 km, 4.000
km, dan seterusnya setiap 2.000 km
4 Cara kerja gas Periksa dan setel (bila perlu) gas tangan setelah
tangan menempuh jarak 4.000 km, 8.000 km, 12.000 km dan
5 Saringan udara Periksa dan bersihkan saringan udara setelah
menempuh jarak 2.000 km, 4.000 km dan seterusnya
bersihkan setiap 2.000 km. Ganti setiap 12.000 km
3. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi

(EFI)

sistem bahan bakar dan sistem pendukung lainnya pada tipe injeksi
(EFI) yang umum terjadi pada sepeda mesin, untuk diketahui
kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau
penanganannya (solusinya).
Tabel 5. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan

Bakar Tipe Injeksi (EFI)
Solusi
(Jalan Keluar)
Mesin mati, sulit 1. Terdapat kebocoran udara masuk 1. Periksa dan
dihidupkan, perbaiki
putaran
stasioner kasar 2. Tekanan dalam sistem bahan 2. Periksa dan
bakar terlalu tinggi perbaiki
3. Tekanan dalam sistem bahan 3. Periksa dan
bakar terlalu rendah perbaiki
4. Saringan injektor (injektor filter) 4. Bersihkan dan
tersumbat ganti bila perlu
5. Penyetelan stasioner tidak tepat 5. Periksa dan
setel kembali
6. Saluran udara stasioner tersumbat 6. Bersihkan
7. Bahan bakar tercemar/kualitas
7. Ganti
jelek
Mesin tidak mau 1. Pompa bahan bakar tidak bekerja 1. Periksa dan
hidup dengan baik ganti bila perlu
2. Saringan injektor (injektor filter) 2. Periksa dan
tersumbat bersihkan
3. Jarum injektor (injector needle) 3. Periksa dan
tertahan ganti bila perlu
4. Bahan bakar tercemar/kualitas jelek 4. Ganti
5. Terdapat kebocoran udara masuk 5. Periksa dan
perbaiki
Terjadi ledakan 1. Sistem penyaluran bahan bakar 1. Periksa dan
(misfiring) saat tidak bekerja dengan baik perbaiki
melakukan 2. Saringan injektor (injektor filter) 2. Periksa dan
akselerasi tersumbat ganti bila perlu
3. Sistem pengapian (ignition system) 3. Periksa dan
tidak bekerja dengan baik perbaiki
4. Informasi Pendiagnosaan Sendiri Sistem EFI atau PGM-FI
Prosedur Pendiagnosaan Sendiri (Self Diagnosis)
a. Letakkan sepeda motor pada standar utamanya.
Catatan:
Malfunction indicataor lamp (MIL) akan berkedip-kedip sewaktu
kunci kontak diputar ke ON atau putaran mesin di bawah 2.000
putaran permenit (rpm). Pada semua kondisi lain, MIL akan tetap
hidup dan tetap hidup.
b. Putar kunci kontak ke posisi ON.

c. Malfuction indicator (MIL) berkedip-kedip.
d. Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan.
Gambar 6.51 Posisi MIL
e. Jika MIL tidak hidup atau berkedip, sistem dalam keadaan normal.
f. Jika ingin membaca memori EFI/PGM-FI untuk data kesukaran,
lakukan sebagai berikut:
g. Untuk membaca data persoalan yang telah disimpan. Putar kunci
kontak ke posisi OFF.
h. Lepaskan front top cover.
i. Lepaskan connector cover (penutup konektor) dari data Link

connector (DLC) [konektor sambung data], seperti terlihat pada
gambar di bawah ini :
Gambar 6.52 Posisi DLC
j. Hubungkan special tool ke data Link connector (DLC).
Gambar 6.53 Pemasangan konektor DLC ke DLC

k. Putar kunci kontak ke posisi ON.

l. Jika ECM tidak menyimpan data memori pendiagnosaan sendiri,
MIL akan menyala terus ketika kunci kotak di putar ke posisi ON.
Gambar 6.54 MIL menyala ketika kunci kontak ON
m. Catat berapa kali MIL berkedip dan tentukan penyebab persoalan.
Catatan:
1) Pada sistem EFI atau PGM-FI Honda, MIL (malfunction
indicator lamp) menunjukkan kode-kode masalah/persoalan
yang terjadi pada sepeda motor. Jumlah kedipannya dari 0
sampai 54. Jenis kedipan dari MIL ada dua, yaitu kedipan
pendek (0,3 detik) dan kedipan panjang (1,3 detik). Jika
sebuah kedipan panjang terjadi, dan kemudian dua buah
kedipan pendek, berarti kode persoalan itu adalah 12 karena
satu kedipan panjang = 10 dan dua kedipan pendek = 2
kedipan.
2) Jika ECU/ECM menyimpan beberap kode kegagalan/masalah,
MIL memperlihatkan kode kegagalan menurut urutan dari
jumlah terendah sampai tertinggi.
3) Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian MAP sensor, MIL
akan berkedip 1 kali. Penyebab kegagalan pada rangkaian
MAP sensor antara lain ; kontak longgar atau lemah pada
sensor unit, terjadi rangkaian terbuka atau hubungan singkat
(korslet) pada kabel MAP sensor dari sensor unit, atau MAP
sensor tidak bekerja dengan baik.
4) Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian suplai (daya)

atau massa sensor unit, MIL akan berkedip 1, 8 dan 9 kali.
Penyebab kegagalannya antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada sensor unit, terjadi rangkaian terbuka atau
hubungan singkat korslet) pada kabel daya atau massa sensor
unit, atau sensor unit tidak bekerja dengan baik. Sensor unit
adalah gabungan dari TP (throttle positioner), MAP (manifold
absolute pressure), dan IAT (intake air temperature) sensor.
5) Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian EOT (engine oil
temperature) sensor, MIL akan berkedip 7 kali. Penyebab
kegagalan pada rangkaian EOT sensor antara lain ; kontak
longgar atau lemah pada EOT sensor, terjadi rangkaian
terbuka atau hubungan singkat (korslet) pada kabel EOT
sensor, atau EOT sensor tidak bekerja dengan baik.
6) Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian bank angle
sensor, MIL akan berkedip 54 kali. Penyebab kegagalan pada
rangkaian bank angle sensor antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada bank angle sensor, terjadi rangkaian terbuka atau
hubungan singkat (korslet) pada kabel bank angle sensor,
atau bank angle sensor tidak bekerja dengan baik.
7) Jika terjadi kegagalan fungsi di dalam ECU/ECM, MIL akan
berkedip 33 kali. Penyebab kegagalannya adalah karena
ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.
8) Jika terjadi kegagalan fungsi pada data link (penghubung
kabel data) atau rangkaian MIL, MIL akan hidup terus.
Penyebab kegagalannya antara lain ; kontak longgar atau
lemah pada injektor, terjadi rangkaian terbuka atau hubungan
singkat (korslet) pada kabel injektor, injektor tidak bekerja
dengan baik, atau ECU/ECM tidak bekerja dengan baik.
9) Jika terjadi kegagalan fungsi pada rangkaian injektor, MIL
akan berkedip 12 kali. Penyebab kegagalannya antara lain ;
hubungan singkat pada kabel data link conector (DLC),
hubungan singkat pada kabel MIL, atau ECU/ECM tidak
bekerja dengan baik.
10) Secara umum, urutan pemeriksaan dan perbaikan dari
kegagalan-kegagalan di atas adalah sebagai berikut:
a) Melakukan pemeriksaan terhadap kontak dari sambungan
(konektor) komponen yang bersangkutan. Jika longgar
atau lemah, perbaiki dengan mengencangkan posisinya.
b) Jika point a) di atas tidak bermasalah, lakukan
pemeriksaan tahanan/resistansi pada terminal-terminal
komponen yang bersangkutan dan juga periksa kontinuitas
(hubungan) antara terminal dengan massa. (Untuk melihat
standar/spesifikasi ukuran tahanan dan warna kabel, lihat
buku manual yang bersangkutan).
Gambar 6.55 Contoh pemeriksaan tahanan

pada EOT sensor
c) Jika point b) di atas tidak bermasalah, lakukan

pemeriksaan tegangan (voltage) antara konektor
komponen yang bersangkutan pada sisi wire harness
(rangkaian kabel dari ECU/ECM yang menuju komponen
tersebut) dan massa. Khusus sensor yang hanya
mempunyai dua terminal, ukur tegangan antara konektor
sensor tersebut pada sisi wire harness (Untuk melihat
standar/spesifikasi ukuran tegangan, lihat buku manual
yang bersangkutan).
Gambar 6.56 Contoh pemeriksaan tegangan

pada EOT sensor
d) Jika pada pemeriksaan point c) di atas terdapat tegangan

yang sesuai standar, ganti komponen (sensor) yang
bersangkutan.
e) Jika pada pemeriksaan point c) di atas tidak terdapat
tegangan yang sesuai standar, periksa kontinuitas antara
konektor komponen (sensor) yang bersangkutan dengan
konektor dari ECU/ECM. (Untuk melihat standar/spesifikasi
warna kabel, lihat buku manual yang bersangkutan).
f) Jika pada pemeriksaan point e) di atas kontinuitas antara
konektor tidak normal, berarti terdapat hubungan singkat
(korslet) atau rangkaian terbuka pada kabel-kabel
tersebut.
g) Jika pada pemeriksaan point e) di atas kontinuitas antara
konektor normal, berarti terdapat masalah pada
ECU/ECM. Ganti ECU/ECM dengan yang baru dan
lakukan pemeriksaan sekali lagi.
5. Prosedur Me-Reset Pendiagnosaan Sendiri
Catatan:
Data memori pendiagnosaan sendiri tidak akan terhapus sewaktu
kabel negatif baterai dilepaskan.
a. Putar kunci kontak ke OFF.
b. Lepaskan front top cover.
c. Lepaskan connector cover (penutup konektor) dari data Link
connector seperti terlihat pada gambar 5.49).
d. Hubungkan special tool (konektor DLC atau DLC short connector)
ke data Link connector (DLC) seperti terlihat pada gambar 5.50)
e. Putar kunci kontak ke ON.
f. Lepaskanlah DLC short connector dari data Link connector (DLC)
seperti terlihat pada gambar di bawah :
Gambar 6.57 Prosedur melepas dan menghubungkan

kembali konektor DLC dari DLC
g. Hubungkan DLC short connector ke data Link connector (DLC)

lagi sementara lampu MIL hidup selama kira-kira 5 detik (pola
penerimaan reset; seperti terlihat pada gambar di atas).
h. Data memori pendiagnosaan sendiri telah terhapus, jika MIL mati
dan mulai berkedip. Hal ini menandakan prosedur me-reset telah
berhasil. Lihat pada gambar di bawah untuk melihat bentuk/pola
me-reset yang berhasil (pola keberhasilan).
Gambar 6.58 Pola keberhasilan saat me-reset

pendiagnosaan sendiri
i. Data link konektor harus dihubungkan singkat sementara lampu

indikator hidup. Jika DLC short connector tidak tersambungkan
dalam 5 detik, MIL akan mati dan hidup kembali dengan pola
kegagalan seperti terlihat ppada gambar di bawah :
Gambar 6.59 Pola kegagalan saat me-reset

pendiagnosaan sendiri
j. Matikan kunci kontak dan coba lagi mulai dari langkah d.
Catatan :
Perhatikan bahwa data memori pendiagnosaan-sendiri tidak akan

terhapus jika kunci kontak dimatikan sebelum MIL mulai berkedip.
SOAL-SOAL LATIHAN BAB VI
1. Jelaskan fungsi masing-masing komponen sistem bahan bakar

konvensional!
2. Jelaskan perbedaan kran bensin tipe standar dengan tipe vakum
pada sistem bahan bakar konvensional!
3. Kenapa tidak boleh menggunakan needle valve (katup jarum)
pada sistem pelampung yang sudah kotor atau rusak/aus?
4. Jelaskan perbedaan jet needle dengan needle jet pada karburator!
5. Jelaskan perbedaan antara karburator tipe fixed venturi dengan
karburator tipe variable venturi!
6. Jelaskan kelebihan sistem EFI dibanding sistem bahan bakar
konvensional!
7. Jelaskan sensor-sensor utama yang terdapat pada sistem EFI
sepeda motor!
8. Kenapa jika ingin membuang tekanan dalam sistem bahan bakar
EFI harus dalam keadaan mesin mati?
9. Kenapa dalam sistem EFI sepeda motor Honda dilengkapi bank
angle sensor?
10. Jelaskan fungsi DLC dan MIL!
11. Jelaskan apa perbedaan antara knalpot sepeda motor dua langkah
dengan sepeda motor empat langkah, baik dari segi kontruksinya
maupun dari proses yang terjadi di dalamnya!
12. Apa yang terjadi bila diketahui gas buang yang keluar dari knalpot
sepeda motor dua langkah berwarna hitam dan apa yang harus
dilakukan untuk mengatasinya?
13. Jelaskan urutan pekerjaan yang harus dilakukan untuk
membersihkan knalpot sepeda motor dua langkah yang biasanya
cepat mengalami kotor!
Sistem Pemindah Tenaga (Power Transmission) 321
BAB VII
SISTEM PEMINDAH TENAGA (POWER TRANSMISSION)
A. PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA
Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada

berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai
penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik
apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut.
Misalnya, pada saat jalanan mendaki, sepeda motor membutuhkan
momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju sepeda
motor yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin
tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran
mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor
yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan
yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.
Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi
dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin
(daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini
dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga.
Prinsip kerja mesin dan pemindahan tenaga pada sepeda motor
adalah sebagai berikut:
Gambar 7.1 Rangkaian pemindahan tenaga

dari mesin sampai roda
Ketika poros engkol (crankshaft) diputar oleh pedal kick starter

atau dengan motor starter, piston bergerak naik turun (TMA dan TMB).
Pada saat piston bergerak ke bawah, terjadi kevakuman di dalam silinder
atau crankcase. Kevakuman tersebut selanjutnya menarik (menghisap)
campuran bahan bakar dan udara melalui karburator (bagi sistem bahan
bakar konvensional). Sedangkan bagi sistem bahan bakar tipe injeksi
(tanpa karburator), proses pencampuran terjadi dalam saluran masuk
sebelum katup masuk setelah terjadi penyemprotan bahan bakar oleh
injektor.
Ketika piston bergerak ke atas (TMA) campuran bahan bakar dan
udara di dalam silinder dikompresi. Kemudian campuran dinyalakan oleh
busi dan terbakar dengan cepat (peledakan). Gas hasil pembakaran
tersebut melakukan expansi (pengembangan) dan mendorong piston ke
bawah (TMB). Tenaga ini diteruskan melalui connecting rod (batang
piston), lalu memutar crankshaft. menekan piston naik untuk mendorong
gas hasil pembakaran. Selanjutnya piston melakukan langkah yang sama.
Gerak piston naik turun yang berulang-ulang diubah menjadi gerak putar
yang halus. Tenaga putar dari crankshaft ini akan dipindahkan ke roda
belakang melalui roda gigi reduksi, kopling, gear box (transmisi), sprocket
penggerak, rantai dan roda sprocket. Gigi reduksi berfungsi untuk
mengurangi putaran mesin agar terjadi penambahan tenaga.
B. KOMPONEN SISTEM PEMINDAH TENAGA
1. Kopling (Clutch)
Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari

poros engkol ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat
mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. Umumnya kopling yang
digunakan pada sepeda motor adalah adalah kopling tipe basah dengan
plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling lainnya terendam
dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat kopling.
Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara
kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis. Cara
melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan)
putaran poros engkol sangat berbeda.
a. Kopling Mekanis (Manual Clutch)

Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh
handel kopling, dimana pembebasan dilakukan dengan cara
menarik handel kopling pada batang kemudi. Kedudukan kopling
ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as)
(misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain) dan ada yang
berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda

CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki).
Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a)
mekanisme handel terdiri atas: handel, tali kopling (kabel kopling),
tuas (batang) dan pen pendorong. b) mekanisme kopling terdiri
atas (gambar 7.2): gigi primer kopling (driven gear), rumah (clutch
housing), plat gesek (friction plate) plat kopling (plain plate), per
(coil spring), pengikat (baut), kopling tengah (centre clutch), plat
tutup atau plat penekan (pressure plate), klep penjamin dan
batang penekan/pembebas (release rod).
Rumah kopling (clutch housing) ditempatkan pada poros utama
(main shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi
transmisi. Tetapi rumah kopling ini bebas terhadap poros utama,
artinya bila rumah kopling berputar poros utama tidak ikut
berputar. Pada bagian luar rumah kopling terdapat roda gigi
(diven gear) yang berhubungan dengan roda gigi pada poros
engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling
juga ikut berputar.
Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama
maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve hub).
Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling digunakan
dua tipe pelat, yaitu pelat tekan (clutch driven plate/plain plate)
dan pelat gesek (clutch drive plate/friction plate). Pelat gesek
dapat bebas bergerak terhadap hub kopling, tetapi tidak bebas
terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat tekan dapat bebas
bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas pada hub
kopling.
Gambar 7.2 Konstruksi kopling plat banyak dengan

penggerak tipe coil spring (pegas keong)
Cara kerja kopling mekanis adalah sebagai berikut:

Bila handel kopling pada batang kemudi bebas (tidak ditarik)
maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring penekan
(clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga
tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang.
Sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka
kawat kopling akan menarik alat pembebas kopling. Alat
pembebas kopling ini akan menekan batang tekan (pushrod) atau
release rod yang ditempatkan di dalam poros utama. Pushrod
akan mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah
gaya pegas kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan
saling merenggang dan putaran rumah kopling tidak diteruskan
pada poros utama, atau hanya memutarkan rumah kopling dan
pelat geseknya saja.
Ilustrasi aliran tenaga (putaran) dari mesin ke transmisi adalah
seperti terlihat pada gambar 7.3, 7.4 dan 7.5 berikut ini. Gambar
7.3 mengilustrasikan saat handel kopling ditekan sehingga kopling
saat ini tidak meneruskan putaran dari mesin ke transmisi. Pada
gambar 7.4 mengilustrasikan saat handel kopling mulai dilepas
sehingga saat ini platplat pada kopling mulai berhubungan
antara satu dengan yang lainnya sehingga putaran dari mesin
(chranshaft) mulai diteruskan ke transmisi. Sedangkan pada
gambar 7.5 mengilustrasikan saat handel kopling dilepas penuh
sehingga putaran dari mesin diteruskan dengan sempurna ke
transmisi karena antara plat kopling dan plat gesek pada kopling
sudah saling berhubungan.
Gambar 7.3 Putaran mesin tidak diteruskan

ke transmisi saat handel kopling ditekan
Gambar 7.4 Putaran mesin mulai diteruskan ke

Transmisi saat handel kopling mulai dilepas
Gambar 7.5 Putaran mesin diteruskan dengan sempurna

ke transmisi saat handel kopling dilepas
Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan

kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara
manual dan hidrolik. Metode pembebasan kopling secara manual
adalah dengan menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh
handel kopling.
Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual,

yaitu:
1) Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type)
Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan
(pressure plate) akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar.
Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan
merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas
dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
Gambar 7.6 Pembebas kopling dengan outer push type
2) Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type)

Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan
(pressure plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam.
Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan
merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas
dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
Gambar 7.7 Pembebas kopling dengan inner push type

3) Tipe rack and pinion

Pada tipe ini, dimungkinkan kopling dapat dihubungkan dan
dilepas secara langsung. Konstruksinya sederhana namun
mempunyai daya tahan yang tinggi sehingga cocok untuk
sepeda motor bermesin putaran tinggi
Gambar 7.8 Pembebas kopling dengan

rack and pinion type
Sedangkan metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan

menggunakan sistem hidrolik adalah dengan mengganti fungsi
kabel kopling oleh cairan hidrolik. Cara kerjanya hampir sama
dengan sistem rem yang menggunakan cairan/fluida hidrolik.
Jika handel kopling/tangkai kopling ditarik, batang pendorong
(pushrod) pada master cylinder mendorong cairan hidrolik
yang berada pada slang. Kemudian cairan hidrolik tersebut
menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas
(release cylinder).
Gambar 7.9 Pembebas kopling dengan

sistem hidrolik
Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod

yang terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi.
Pergerakan pushrod pada poros utama transmisi tersebut
akan menyebabkan plat penekan pada kopling tertekan
sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak
diteruskan ke transmisi.
Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan
menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan, antara
lain; lembut dan ringan dalam membebaskan dan
menghubungkan pergerakan kopling, bebas penyetelan dan
perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada sistem
hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian
cairan dan perapat (seal) hidrolik. Dengan pergerakan yang
ringan tersebut, maka tipe ini bisa menggunakan pegas
kopling (clutch spring) yang lebih kuat dibanding kopling tipe
mekanik yang menggunakan kabel kopling. Pegas kopling
yang lebih kuat akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat
penekan menjadi lebih kuat juga saat kopling tersebut
terhubung, sehingga proses penyambungan putaran mesin ke
transmisi akan lebih baik.
b. Kopling Otomatis (Automatic Clutch)

Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh
tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, dimana
pembebasan dilakukan secara otomatis, pada saat putaran
rendah. Kedudukan kopling berada pada poros engkol/kruk as
dan ada juga yang berkedudukan pada as primer
persnelling/poros utama transmisi (main/input shaft transmisi)
seperti halnya kopling mekanis.
Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak berbeda dengan
peralatan yang terdapat pada kopling mekanis, hanya tidak ada
perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang
bekerja secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling; terdapat
pada kopling tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada
crankshaft), b) Bola baja keseimbangan gaya berat (roller weight);
berguna untuk menekan palat dasar waktu digas, c) per kopling
yang lemah; berguna untuk menetralkan (menolkan) kopling
waktu mesin hidup langsam/idle, dan 4) pegas pengembali (return
spring); berguna untuk mengembalikan cepat dari posisi masuk
kenetral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah.
Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling
pertama dan kopling kedua. Kopling pertama ditempatkan pada
poros engkol. Komponennya terdiri atas pasangan sepatu
(kanvas) kopling, pemberat sentrifugal, pegas pengembali dan
rumah kopling.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:

Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah), putaran poros
engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive
gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan (primary driven
gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar)
terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yang
terpasang pada poros engkol.
Gambar 7.10 Konstruksi kopling otomatis tipe centripugal,

(A) centripugal tipe kanvas/sepatu, (B) centripugal tipe plat
Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan

kanvas kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling
terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol,
akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama
penggerak menjadi bebas terhadap poros engkol.
Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar
sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di
mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. Rumah
kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama
yang digerakkan.
Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary driven
gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung
dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada
saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi,
kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi
(gear shifting shaft).
c. Tipe-tipe kopling
Selain dibedakan menurut cara kerjanya, tipe kopling juga bisa
dibedakan sebagai berikut:
1) Berdasarkan Konstruksi Kopling:
a) Kopling tipe piringan
Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek
(friction plate) sebagai plat penggerak untuk
menggerakkan kopling. Plat gesek dan plat yang
digerakkan (plain plate) pada tipe kopling manual
digerakkan oleh per/pegas, baik jenis pegas keong (coil
spring) seperti terlihat pada gambar 7.2 maupun pegas
diapragma (diapraghm spring).
Gambar 7.11 Kopling piringan dengan penggerak

tipe diaphragm spring
1. Strengthening ring (cincin penguat)

2. Diaphragm spring (pegas diapragma)
3. Pressure plate (plat penekan)
4. Plain plates (plat yang digerakkan)
5. Friction plates (plat gesek/penggerak)
6. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)
7. Inner plain plate (plain plate bagian dalam)
8. Inner friction plate (friction plate bagian dalam)
9. Anti-judder spring (pegas)
10. Anti-judder spring seat (dudukan pegas)
Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual d

atas, kopling piringan juga bisa digerakkan secara
otomatis berdasarkan gerakan sentripugal. Konstruksi
kopling piringan dengan gerakan sentripugal seperti
terlihat pada gambar 7.10 bagian B pada bab sebelumnya.
b) Kopling sepatu sentrifugal
Kopling sepatu sentripugal (the shoe-type centrifugal
clucth) terdiri dari susunan sepatu atau kanvas kopling
yang akan bergerak ke arah luar karena gerakan
sentripugal saat kopling berputar. Kopling tipe ini akan
meneruskan putaran dari mesin ke transmisi setelah
gerakan sepatunya ke arah luar berhubungan dengan
rumah kopling (drum) sampai rumah kopling tersebut ikut
berputar. Kontsruksi kopling sepatu dengan gerakan
sentripugal seperti terlihat pada gambar 7.10 bagian A
pada pembahasan sebelumnya.
c) Kopling " V Belt

Kopling "V belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk
(belt) yang berbentuk "V dan puli (pulley). Kopling akan
bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan
tenaga sentripugal yang menjepit sabuk V tersebut.
Gambar 7.12 Kopling tipe "V belt
2) Berdasarkan Kondisi Kerja kopling

a) Wet clutch (kopling basah)
Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau
berdasarkan kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian
dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak poros
engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas berfungsi
sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar.

Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan
bearing (bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan
melumasi kanvas dan gigi yang terdapat pada plat kopling.
Bahan-bahan yang bergesekan pada kopling basah
dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli
dan bisa membuat kerja kopling sangat lembut. Oleh
karena itu, kopling basah banyak digunakan pada sepeda
motor.
b) Dry clutch (kopling kering)

Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan
kopling basah. Gesekan yang dihasilkan pada kopling
basah tidak sebanyak kopling kering, sehingga
memerlukan jumlah plat kopling yang lebih banyak.
Disebut kopling kering karena penempatan kopling berada
di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar
untuk menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling
bekerja.
Namun demikian, penggunaan kopling kering umumnya
terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya
adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon
kopling yang baik dan cepat walau kerja kopling yang
dihasilkan tidak selembut kopling basah. Selain itu,
dengan kopling kering, tentunya akan mengurangi berat
sepeda motor.
3) Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch )

a) Single or double plate type (plat kopling tunggal atau
ganda)
Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda
motor yang poros engkol-nya (crankshaft) sejajar dengan
rangka (rumah transmisi/persnelling) dan kopling tersebut
dibautkan pada ujung rangka tersebut. Kopling mempunyai
rumah tersendiri yang berada diantara mesin dan transmisi.
Diameter kopling dibuat besar agar menghasilkan luas
permuakaan gesek yang besar karena hanya terdiri dari
satu atau dua buah plat kopling.
1a. Flywheel (roda gaya)

1. Clutch housing (rumah kopling)
2. Spring (pegas)
3. Pressure plate (plat penekan)
4. Pressure plate lifter (pengangkat plat penekan
5. Friction plates (plat gesek/penggerak)
6. Plain plates (plat yang digerakkan)
7. Gearbox input shaft (poros masuk transmisi)
8. Pushrod (batang pendorong)
9. Mekanisme pembebas kopling
10. Kabel kopling
Gambar 7.13 Konstruksi plat kopling ganda
b) Multi-plate type (tipe plat kopling banyak)

Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari
plat gesek (friction plate) dan plat yang digerakkan (plain
plate) lebih dari satu pasang. Biasanya plat gesek
berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plain plate selalu
kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan
plain plate selalu diapit diantara plat gesek.
Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin
dengan posisi poros engkol melintang menggunakan
kopling tipe plat banyak. Alasannya adalah kopling dapat
dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat banyak
juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal,
namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas
permukaan gesek yang lebih besar. Kopling plat banyak
yang digunakan pada sepeda motor modern pada
umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate
type). Konstruksi kopling plat banyak seperti terlihat pada
gambar 7.2 dan gambar 7.11 pada pembahasan

sebelumnya. Sedangkan contoh uraian komponen kopling
plat banyak seperti terlihat pada gambar 7.14 di bawah ini.
Gambar 7.14 Komponen tipe plat kopling banyak
1. Diaphragm spring retainer (penahan pegas diapragma)

2. Diaphragm spring
3. Diaphragm spring seat (dudukanpegas diapragma)
4. Pressure plat (plat penekan)
5. Pullrod and bearing (batang pendorong dan bantalan)
6. Friction plates (plat gesek)
7. Plain plates (plat yang digerakkan
8. Nut and lockwasher (mur & cincin pengunci kopling)
9. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)
10. Inner plain plate (plain plate bagian dalam)
11. Inner friction plate (plat gesek bagian dalam)
12. Anti-judder spring (pegas)
13. Anti-judder spring seat (dudukan pegas)
14. Clucth centre (kopling tengah)
15. Thrust washer (cincin pendorong)
16. Clucth housing (rumah kopling)
17. Needle bearing (bantalan)
18. Starter clutch gear (gigi kopling starter)
19. Needle bearing (bantalan)
20. Starter clutch sprag (ganjal kopling starter)
21. Gearbox input shaft (poros masuk transmisi)
4) Berdasarkan posisi kopling

a) Hubungan langsung
Maksud dari hubungan langsung adalah pemasangan
kopling langsung pada ujung poros engkol (crankshaft)
sehingga putaran kopling akan sama dengan putaran
mesin. Sepeda motor yang posisi kopling-nya
menggunakan tipe hubungan langsung harus dirancang
sedemikian rupa agar daya tahan dan kerja kopling bisa
tetap presisi dan baik.
Gambar 7.15. Posisi kopling tipe hubungan langsung
b) Tipe reduksi
Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling
berada pada ujung poros utama atau poros masuk
transmisi (input shaft). Jumlah gigi kopling yang dipasang
pada ujung poros utama transmisi lebih banyak dibanding
jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol. Dengan
demikian putaran kopling akan lebih lambat dibanding
putaran mesin. Hal ini bisa membuat kopling lebih tahan
lama. Konstruksi posisi kopling tipe reduksi seperti terlihat
pada gambar 7.1 pada pembahasan awal bab ini.
2. Transmisi (Gear box)
Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk

merubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang
diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur

tingkat kecepatan dan momen (tenaga putaran) mesin sesuai dengan
kondisi yang dialami sepeda motor. Transmisi pada sepeda motor terbagi
menjadi; a) transmisi manual, dan b) transmisi otomatis.
Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari
susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan
perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi
tersebut berada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan
gigi lainnya berada pada poros luar (output shaft/ counter shaft). Jumlah
gigi kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model
dan kegunaan sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan
gigi atau mengunci gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya.
Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah
tipe constant mesh, yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus
menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan
gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi/garpu persnelling
(gearchange lever).
a. Transmisi Manual
Cara kerja transmisi manual adalah sebagai berikut:
Gambar 7.16. Contoh konstruksi kopling manual

Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan (nomor 5 gambar

7.16), poros pemindah (21) gigi berputar. Bersamaan dengan itu
lengan pemutar shift drum (6) akan mengait dan mendorong shift
drum (10) hingga dapat berputar. Pada shift drum dipasang garpu
pemilih gigi (11,12 dan 13) yang diberi pin (pasak). Pasak ini akan
mengunci garpu pemilih pada bagian ulir cacing. Agar shift drum
dapat berhenti berputar pada titik yang dikendaki, maka pada
bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum), dipasang
sebuah roda yang dilengkapi dengan pegas (16) dan bintang
penghenti putaran shift drum (6). Penghentian putaran shift drum
ini berbeda untuk setiap jenis sepeda motor, tetapi prinsipnya
sama.
Garpu pemilih gigi dihubungkan dengan gigi geser (sliding gear).
Gigi geser ini akan bergerak ke kanan atau ke kiri mengikuti gerak
garpu pemilih gigi. Setiap pergerakannya berarti mengunci gigi
kecepatan yang dikehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu
berada.
Gigi geser, baik yang berada pada poros utama (main shaft)
maupun yang berada pada poros pembalik (counter shaft/output
shaft), tidak dapat berputar bebas pada porosnya (lihat no 4 dan 5
gambar 7.16). Lain halnya dengan gigi kecepatan (1, 2, 3, 4, dan
seterusnya), gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada masing-
masing porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah
mengunci gigi kecepatan dengan poros tempat gigi itu berada, dan
sebagai alat penguncinya adalah gigi geser.
b. Transmisi Otomatis
Transmisi otomatis umumnya digunakan pada sepeda motor jenis
scooter (skuter). Transmisi yang digunakan yaitu transmisi
otomatis "V belt atau yang dikenal dengan CVT (Constantly
Variable Transmission). CVT merupakan transmisi otomatis yang
menggunakan sabuk untuk memperoleh perbandingan gigi yang
bervariasi.
Gambar 7.17 Konstruksi transmisi otomatis tipe CVT
Seperti terlihat pada gambar di atas transmisi CVT terdiri dari; dua
buah puli yang dihubungkan oleh sabuk (belt), sebuah kopling
sentripugal (6) untuk menghubungkan ke penggerak roda
belakang ketika throttle gas di buka (diputar), dan gigi transmisi
satu kecepatan untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli
penggerak/drive pulley centripugal unit (1) diikatkan ke ujung
poros engkol (crankshaft); bertindak sebagai pengatur kecepatan
berdasarkan gaya sentripugal. Puli yang digerakkan/driven pulley
(5) berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi.
Bagian tengah kopling sentripugal/centripugal clutch (6)
diikatkan/dipasangkan ke puli (5) dan ikut berputar bersama puli
tersebut. Drum kopling/clucth drum (7) berada pada alur poros
utama (input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika
mendapat gaya dari kopling.
Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan

setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya
bisa bergeser mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada
saat mesin tidak berputar, celah puli penggerak (1) berada pada
posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan (5) berada pada
posisi minimum.
Pada gambar 7.18 di bawah ini dapat dilihat bahwa pergerakkan
puli (2) dikontrol oleh pergerakkan roller (nomor 7 dalam gambar
7.18). Fungsi roller hampir sama dengan plat penekan pada
kopling sentripugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan
terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bisa
bergeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan
menyempit.
Gambar 7.18. Posisi dan cara kerja puli

1. Ujung poros engkol
2. Puli penggerak
3. Bagian puli penggerak yang bisa bergeser
4. Sabuk (belt)
5. Puli yang digerakan
6. Poros roda belakang
7. Roller
Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah

luar. Hal ini akan membuat puli (2) tersebut berputar dengan
diameter yang lebih besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan
kembali, maka sabuk akan meneruskan putaran dari puli (2) ke
puli yang digerakkan (5).
Jika gaya dari puli (2) mendorong sabuk ke arah luar lebih besar
dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli yang
digerakkan (5), maka puli (5) akan tertekan melawan pegas,
sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil.
Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi
untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian C gambar 7.18). Jika
kecepatan mesin menurun, roller puli penggerak (7) akan
bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli penggerak
yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan
pegas di pada puli (5) akan mendorong bagian puli yang bisa
digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan
diameter yang lebih besar pada bagain belakang dan diameter
yang lebih kecil pada bagain depan. Kecepatan sepeda motor
saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual
(lihat ilustrasi bagian A gambar 7.18).
3. Final Drive (Penggerak Akhir)
Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga

yang memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Final drive juga
berfungsi sebagai gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan
menaikkan momen (tenaga ). Biasanya perbandingan gigi reduksinya
berkisar antara 2,5 sampai 3 berbanding 1 (2,5 atau 3 putaran dari
transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda).
Gambar 7.19 Final drive jenis rantai dan sproket

Final drive pada sepeda motor sebagai bagian terpisah dari

transmisi/persnelling, terkecuali scooter dengan transmisi CVT. Final
drive dapat dilakukan dengan menggunakan rantai dan gigi sproket,
sabuk dan puli, atau sistem poros penggerak. Jenis rantai dan sproket
adalah jenis yang paling umum digunakan pada sepeda motor.
Final drive jenis poros penggerak (drive shaft) biasanya
digunakan untuk sepeda motor model touring. Jenis ini cukup kuat, lebih
terjaga kebersihannya dan perawatan rutinnya hanya saat penggantian
oli. Namun demikian final drive jenis ini cukup berat dan biaya
pembuatannya mahal. (lihat pada gambar 7.8). Sedangkan final drive
jenis sabuk dan puli hanya dipakai pada beberapa sepeda motor saja,
khususnya generasi awal sepeda motor, dimana power atau tenaga yang
dihasilkan masih banyak yang rendah, sehingga penggunaan jenis sabuk
dan puli masih efektif.
Gambar 7.20 Final drive jenis shaft drive

Gambar 7.21 Final drive jenis sabuk

dan puli (belt and pulley)
C. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM PEMINDAH

TENAGA
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Pemindah Tenaga
Jadwal perawatan berkala sistem pemindah tenaga sepeda motor

yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya
sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan
dan perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek
sampai 50% jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang
berdebu dan pemakaian berat (diforsir).
pemindah tenaga yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan
Tabel 1. Jadwal Perawatan Berkala (Teratur)

Sistem Pemindah Tenaga
Bagian Yang
Diservis
1 Oli Transmisi (khusus Ganti setelah menempuh 1.000 km dan
mesin 2 tak) selanjutnya setelah 5.000 km
2 Kopling Periksa setelah menempuh 1.000 km dan

selanjutnya setelah 5.000 km
3 Rantai penggerak Periksa, bersihkan, dan lumasi setiap

1.000 km
3. Sumber-Sumber kerusakan Sistem Pemindah Tenaga

sistem Pemindah Tenaga yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk
diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya
atau penanganannya (solusinya).
Tabel 2. Sumber-Sumber kerusakan Sistem Pemindah Tenaga

Solusi
(Jalan Keluar)
Kopling selip 1. Kanvas kopling aus 1. Ganti
2. Penyetelan kopling yang 1. Setel
salah 2. Ganti
3. Plat kopling aus 3. Ganti
Kopling macet 1. Gaya/gerak kopling tidak 1. Ganti
Pemindahan sama
gigi keras 2. Oli transmisi terlalu kental 2. Ganti dengan oli
yang benar
Mesin hidup 1. Kopling pertama rusak 1. Ganti kanvas
tetapi kendaraan kopling
tidak dapat jalan 2. Penyetelan yang salah pada 2. Setel
kopling pemindah gigi (kedua)
3. Gigi transmisi macet 3. Ganti
4. Counter shaft dan drive shaft 4. Ganti
rusak
Saat kerja 1. Gaya berat kanvas kopling 1. Ganti kanvas
pemindah gigi yang tidak sama kopling
terlalu cepat
Saat kerja 1. Kanvas kopling aus 1. Ganti kanvas
pemindah gigi kopling
terlalu lambat
5. Pemeriksaan Kopling Otomatis
a. Sepeda motor ini dilengkapi dengan kopling otomatis yang

fungsinya diatur oleh putaran mesin dan mekanis sentrifugal yang
terletak di kopling. Untuk menjamin kemampuan daya tekan
kopling secara keseluruhan, maka sengatlah perlu kopling dapat
bekerja dengan lancar dan halus
b. Pemeriksaan hubungan pertama
1) Panaskan mesin hingga mencapai panas yang normal
2) Hubungkan digital engine tachometer.
3) Duduklah di atas sepeda motor, naikan putaran mesin secara
perlahan dan lihatlah digital engine tachometer pada putaran
berapa sepeda motor mulai bergerak maju.
c. Pemeriksaan saat kopling berfungsi untuk menentukan kopling
dapat bekerja penuh dan tidak terjadi selip.
1) Injak peda rem belakang sekuat mungkin
2) Buka gas dengan singkat sampai habis dan perhatikan
putaran
d. Jangan membuka gas sampai habis lebih dari 3 detik, karena
dapat menyebabkan kopling atau mesin cepat rusak
SOAL-SOAL LATIHAN BAB VII
1. Jelaskan sedikitnya tiga keuntungan transmisi roda gigi

dibandingkan dengan dengan transmisi hidrolik/otomotic
2. Jelaskan sedikitnya tiga keunungan transmisi hidrolik
dibandingkan dengna transmisi roda gigi
3. Mengapa pada jalan menanjak diperlukan transmisi putaran
rendah (seperti pemakaian gigi 1 dan dan gigi 2)
4. Jelaskan 3 macam kerusakan pada transmisi roda gigi dan
bagaimana cara mengatasinya
Sistem Rem dan Roda (Brake System and Wheel) 346
BAB VIII
SISTEM REM DAN RODA (BRAKE SYSTEM AND WHEEL)
A. PENDAHULUAN
Sistem rem dalam suatu kendaraan sepeda motor termasuk

sistem yang sangat penting karena berkaitan dengan faktor keselamatan
berkendara. Sistem rem berfungsi untuk memperlambat dan atau
menghentikan sepeda motor dengan cara mengubah tenaga
kinetik/gerak dari kendaraan tersebut menjadi tenaga panas. Perubahan
tenaga tersebut diperoleh dari gesekan antara komponen bergerak yang
dipasangkan pada roda sepeda motor dengan suatu bahan yang
dirancang khusus tahan terhadap gesekan.
Gesekan (friction) merupakan faktor utama dalam pengereman.
Oleh karena itu komponen yang dibuat untuk sistem rem harus
mempunyai sifat bahan yang tidak hanya menghasilkan jumlah gesekan
yang besar, tetapi juga harus tahan terhadap gesekan dan tidak
menghasilkan panas yang dapat menyebabkan bahan tersebut meleleh
atau berubah bentuk. Bahan-bahan yang tahan terhadap gesekan
tersebut biasanya merupakan gabungan dari beberapa bahan yang
disatukan dengan melakukan perlakuan tertentu. Sejumlah bahan
tersebut antara lain; tembaga, kuningan, timah, grafit, karbon, kevlar,
resin/damar, fiber dan bahan-bahan aditif/tambahan lainnya.
Terdapat dua tipe sistem rem yang digunakan pada sepeda motor,
yaitu: 1) Rem tromol (drum brake) dan 2) rem cakram/piringan (disc
brake). Cara pengoperasian sistem rem-nya juga terbagi dua, yaitu; 1)
secara mekanik dengan memakai kabel baja, dan 2) secara hidrolik
dengan menggunakan fluida/cairan. Cara pengoperasian sistem rem tipe
tromol umumnya secara mekanik, sedangkan tipe cakram secara hidrolik.
B. REM TROMOL (DRUM BRAKE)
Rem tromol merupakan sistem rem yang telah menjadi metode

pengereman standar yang digunakan sepeda motor kapasitas kecil pada
beberapa tahun belakangan ini. Alasannya adalah karena rem tromol
sederhana dan murah. Konstruksi rem tromol umumnya terdiri dari
komponen-komponen seperti: sepatu rem (brake shoe), tromol (drum),
pegas pengembali (return springs), tuas penggerak (lever), dudukan rem

tromol (backplate), dan cam/nok penggerak. Cara pengoperasian rem
tromol pada umumnya secara mekanik yang terdiri dari; pedal rem (brake
pedal) dan batang (rod) penggerak.
Konstruksi dan cara kerja rem tromol seperti terlihat pada gambar
8.1 dan 8.2 di bawah ini:
Gambar 8.1 Konstruksi rem tromol
Pada saat kabel atau batang penghubung (tidak ditarik), sepatu

rem dan tromol tidak saling kontak (gambar 8.2). Tromol rem berputar
bebas mengikuti putaran roda.Tetapi saat kabel rem atau batang
penghubung ditarik, lengan rem atau tuas rem memutar cam/nok pada
sepatu rem sehingga sepatu rem menjadi mengembang dan kanvas rem
(pirodo)nya bergesekan dengan tromol. Akibatnya putaran tromol dapat
ditahan atau dihentikan, dan ini juga berarti menahan atau menghentikan
putaran roda.
Gambar 8.2 Rem tromol dan kelengkapannya Brake pedal

(pedal rem), (2) Operating rod (batang penghubung),
(3) Brake lever (tuas rem), (4) Brake shoe
(sepatu rem), dan (5) Drum (tromol)
Rem tromol terbuat dari besi tuang dan digabung dengan hub saat
rem digunakan sehingga panas gesekan akan timbul dan gaya gesek dari
brake lining dikurangi. Drum brake mempunyai sepatu rem (dengan
lining) yang berputar berlawanan dengan putaran drum (wheel hub) untuk
mengerem roda dengan gesekan. Pada sistem ini terjadi gesekan-
gesekan sepatu rem dengan tromol yang akan memberikan hasil energi
panas sehingga bisa menghentikan putaran tromol tersebut. Rem jenis
tromol disebut internal expansion lining brake. Permukaan luar dari hub
tersedia dengan sirip-sirip pendingin yang terbuat dari aluminiumalloy
(paduan aluminium) yang mempunyai daya penyalur panas yang sangat
baik. Bagian dalam tromol akan tetap terjaga bebas dari air dan debu
kerena tromol mempunyai alur untuk menahan air dan debu yang masuk
dengan cara mengalirkannya lewat alur dan keluar dari lubang aliran.
Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem rem tipe
tromol pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, yaitu:
1. Tipe Single Leading Shoe
Rem tromol tipe single leading shoe merupakan rem paling

sederhana yang hanya mempunyai sebuah cam/nok penggerak untuk
menggerakkan dua buah sepatu rem. Pada ujung sepatu rem lainnya
dipasang pivot pin (pasak) sebagai titik tumpuan sepatu rem.
Gambar 8.3 Rem tromol tipe single leading shoe

2. Tipe Two Leading Shoe
Rem tromol tipe two leading shoe dapat menghasilkan gaya

pengereman kira-kira satu setengah kali single leading shoe. Terutama
digunakan sebagai rem depan, tetapi baru-baru ini digantikan oleh disk
brake (rem cakram). Rem tipe ini mempunyai dua cam/nok dan
ditempatkan di masing-masing ujung dari leading shoe dan trailing shoe.
Cam tersebut bergerak secara bersamaan ketika rem digunakan melalui
batang penghubung yang bisa distel. Setiap sepatu rem mempunyai titik
tumpuan tersendiri pivot) untuk menggerakkan cam.
Gambar 8.4 Rem tromol tipe two leading shoe
C. REM CAKRAM (DISC BRAKE)
Rem cakram dioperasikan secara mekanis dengan memakai kabel

baja dan batang/tangkai secara hidrolist dengan memakai tekanan cairan.
Pada rem cakram, putaran roda dikurangi atau dihentikan dengan cara
penjepitan cakram (disc) oleh dua bilah sepatu rem (brake pads). Rem
cakram mempunyai sebuah plat disc (plat piringan) yang terbuat dari
stainless steel (baja) yang akan berputar bersamaan dengan roda. Pada
saat rem digunakan plat disc tercekam dengan gaya bantalan piston yang
bekerja sacara hidrolik.
Gambar 8.5 Jangka pelengkung sebagai alat pelengkap

untuk cabang meluncurkan cakram
dan cakram siap keatas
Menurut mekanisme penggerakannya, rem cakram dibedakan

menjadi dua tipe, yaitu rem cakram mekanis dan rem cakram hidrolis.
Pada umumnya yang digunakan adalah rem cakram hidrolis.
Gambar 8.6 Cara kerja rem cakram hydraulic

Pada rem cakram tipe hidrolis sebagai pemindah gerak handel

menjadi gerak pad, maka digunakanlah minyak rem. Ketika handel rem
ditarik, piston di dalam silinder master akan terdorong dan menekan
minyak rem keluar silinder.
Melalui selang rem tekanan ini diteruskan oleh minyak rem untuk
mendorong piston yang berada di dalam silinder caliper. Akibatnya piston
pada caliper ini mendorong pad untuk mencengkram cakram, sehingga
terjadilah aksi pengereman.
Gambar 8.7 Pengambangan konstruksi cakram
Cara kerja rem cakram:

Saat tangkai rem atau pedal digerakkan, master silinder
mengubah gaya yang digunakan kedalam tekanan cairan. Master silinder
ini terdiri dari sebuah reservoir yang berisi cairan minyak rem dan sebuah
silinder yang mana tekanan cair diperoleh. Reservoir biasanya dibuat dari
plastik atau besi tuang atau aluminium alloy dan tergabung dengan
silinder. Ujung dari pada master silinder di pasang tutup karet untuk
memberikan seal yang baik dengan silindernya, dan pada ujung yang lain
juga diberikan tutup karet untuk mencegah kebocoran cairan.
Cara kerjanya:
Saat tangki rem ditekan, piston mengatasi kembalinya spring dan
begerak lebih jauh. Tutup piston pada ujung piston menutup port kembali
dan piston bergerak lebih jauh. Tekanan cairan dalam master silinder
meningkat dan cairan akan memaksa caliper lewat hose dari rem (brake
hose). Saat tangkai rem dilepaskan/dibebaskan, piston tertekan kembali
ke reservoir lewat port kembali (lubang kembali).
Sebelum bekerja
- Tekanan minyak rem = 0
- Pad tidak menyentuh piringan
Mulai bekerja
- Tekanan minyak rem
bertambah
- Pad menyentuh piringan
dengan ringan
- Gesekan kecil
- Tenaga pengeremen - kecil
Pada saat bekerja

- Tekanan minyak rem besar
- Tekanan pad pada disk besar
- Gesekan besar
- Gaya pengereman besar
Bebas pengereman
- Tekanan minyak rem = 0
- Pad kembali pada posisi
semula
- Gaya pengeremen = 0
Gambar 8.8 Cara kerja rem cakram

Adapun keuntungan dari menggunakan rem cakram (Disk Brake)

adalah sebagai berikut:
1. Panas akan hilang dengan cepat dan memiliki sedikit
kecendrungan menghilang pada saat disk dibuka. Sehingga
pengaruh rem yang stabil dapat terjamin.
2. Tidak akan ada kekuatan tersendiri seperti rem sepatu yang
utama pada saat dua buah rem cakram digunakan, tidak akan ada
perbedaan tenaga pengereman pada kedua sisi kanan dan kiri
dari rem. Sehingga sepeda motor tidak mengalami kesulitan untuk
tertarik kesatu sisi.
3. Sama jika rem harus memindahkan panas, Clearence antara rem
dan bantalan akan sedikit berubah. Kerena itu tangkai rem dan
pedal dapat beroperasi dengan normal.
4. Jika rem basah, maka air tersebut akan akan dipercikkan keluar
dengan gaya Sentrifugal.
Dari beberapa keuntungan di atas rem cakram terutama

digunakan untuk rem depan. Karena pada saat rem digunakan sebagian
besar beban dibebankan kebagian depan maka perlu menempatkan rem
cakram pada rem depan. Baru-baru ini untuk meningkatkan tenaga
pengereman digunakan double disc brake sistem (rem cakram untuk rem
depan dan belakang).
No.12
piston
assembly
(primary
cup,piston
and seal)
1 Reservoir cover 7 Brake lever 12 piston assembly

2 Diaphragm plate 8 Lever pivot bolt 13 spring
3 Rubber diaphragm 9 Pivot bolt locknut 14 rubber boot
4 Protector 10 Dust boot 15 sealing washer
5 Clamp 11 Circlip 16 banyo bolt
6 Brake light switch
Gambar 8.9 Kekhasan master silinder pada rem depan
Gambar 8.10 Kekhasan komponen master

silinder rem belakang
Cairan Minyak Rem (Brake Fluid)
Cairan minyak rem harus memenuhi syarat tidak merusak karet,

dingin, dan mamiliki titik didih yang tinggi dan tidak bersifat korosi
terhadap part. Cairan minyak rem biasanya menyerap uap air dalam
udara sehingga titik didih lebih rendah akibatnya kekurangan uap air.
Karena itu cairan minyak rem harus diganti secara berkala
D. RODA DAN BAN (WHEEL AND TYRE)
1. Roda (wheel)
Pada sepeda motor roda berfungsi untuk menopang berat motor

dan pengendara, menyalurkan daya dorong, pengereman, daya stir pada
jalan.. Disaat yang sama roda juga menyerap tekanan/kejutan dari
permukaan jalan Pada sepeda motor roda berfungsi untuk menopang
berat motor dan pengendara pada area yang kecil dimana permukaan
ban menyentuh permukaan jalan, menyalurkan daya dorong,
pengereman, daya stir pada jalan. Untuk itu roda harus bersifat kuat,
kaku/rigit dan ringan. Ada tiga bagian roda pada sepeda motor, yaitu
bagian hub roda, bagian pelek roda (wheel rim), dan ban (tire). Pada hub
roda terpasang bantalan peluru (bearing), sepatu rem, tromol dan
komponen bantu lainnya. Hub dan pelek roda dihubungkan oleh jari-jari
(spokes). Ada juga roda dengan model satu kesatuan dimana hub dan
peleknya terbuat dari bahan yang ringan (seperti pada aluminium).
Design roda/pelek tergantung dari tipe struktur, material dan
metode pembuatan roda dari pabrik yaitu:
a. Tipe roda jari-jari (wire spoke wheel)
Gambar 8.11 Roda tipe jari-jari
Tipe ini paling banyak digunakan pada sepeda motor. Dimana roda
terbuat dari lembaran-lembaran baja atau alumunium alloy yang
melingkar dan hub/tromol terpasang kaku oleh jari-jari.
1 Grease seal
2 Bearing
3 Spacer
4 Hub casting
5 Brake disc bolt
6 Brake caliper
7 Speedometer
cable
8 Axle
9 Speedometer
drive unit
10 Speedometer
drive gear
11 Bearing
12 Retaining plate
13 Hub cover
14 Collar
15 Axle nut
Gambar 8.12 Potongan dan tinjauan

setempat dari kekhasan Hub
b. Tipe roda dari composit (composite wheel)
Gambar 8.13 Roda tipe plat press
Tipe ini paling banyak digunakan pada sepeda motor dengan roda
kecil (tipe keluarga atau rekreasi). Rodanya/pelek dibuat dengan
menyatukan rim dan hub dengan menggunakan baut dan mur.
c. Tipe roda dari paduan tuang (cast alloy wheel)

Roda dan jari-jari menjadi satu disebut tipe Light alloy disk wheel.
Regiditas dan kekuatannya sama dengan sebelumnya, tidak
diperlukan penyetelan untuk balancinga roda (beda dengan jari-
jari yang perlu disetel untuk balancingnya). Designnya sangat
trendi biasanya digunakan motor besar, kadang-kadang pada
motor kecil dan motor-motor sport.
Gambar 8.14 Tipe roda dari besi tuang

d. Roda tipe khusus ( dibentuk dari baja yang di press dan

didalamnya terbagi dua)
1 Bolt 3 Rim half 5 Nut 7 Inner tube

2 Rim half 4 Spring washer 6 Tyre
Gambar 8.15 Membelah susunan pelek roda
2. Ban (Tyre)
Ban merupakan bagian roda yang langsung bersentuhan dengan

jalan. Disaat sepeda motor berjalan dan berhenti akan terjadi gesekan
antara ban dan permukaan jalan. Ban selain berfungsi untuk menopang
berat motor dan pengendara pada area yang kecil dimana permukaan
ban menyentuh permukaan jalan, menyalurkan gaya tekan pada saat
pengendaraan dan pengereman, juga meredam kejutan secara
simultan/terus menerus.
Pada dasarnya ban yang digunakan pada sepeda motor,
umumnya terdiri atas dua bagian utama yaitu ban luar dan ban dalam.
Konstruksi ban pada umumnya sama, baik ban dengan ban dalam
maupun ban tanpa ban dalam. Ban bagian luar disebut Tread terbuat dari
karet yang keras karena bersentuhan langsung dengan tanah. Untuk itu
tread harus memiliki ketahan aus yang tinggi dan cukup baik melindungi
ban dalam.
Sedangkan lapisan bagian dalam ban disebut Breaker, carcas dan
tread fungsinya menjaga dan melindungi ban bagian dalam dari tekanan
udara dan pukulan dari luar secara bersamaan. Carcas ini terbuat dari
lapisan kain (fabric layer) dengan bahan nilon dan rayon yang dilapisi
karet dan kawat yang jumlah lapisannya menentukan kekuatan ban.

Disamping itu ada lapisan bead yang mampu memegang dengan kuat
pada pelek melalui tekanan udara selama berjalan. Lapisan yang
berbeda dibagian dalam dari ban TUBLESS (tanpa ban dalam) yang
bersifat elastis, jika tertusuk paku udara bagian dalam tidak bocor keluar.
Ban tanpa mempunyai ban dalam disebut ban TUBELESS dengan
konstruksi khusus agar udara bagian dalam tidak bocor keluar. Biasanya
pada bagian luar ban terdapat tanda TUBELESS
Gambar 8.16 Ban tipe radial

Gambar 8.17 Ciri-ciri umum sidewall dari ban

(bentuk samping dari ban)
Ban yang digunakan secara spesifik tidak sama antara ban depan
dan ban belakang. Biasanya diameter ban yang digunakan sepeda motor
telah dicantumkan dalam buku manual atau spesifikasi teknis motor
tersebut. Ada dua macam ban, yaitu ban radial dan ban biasa. Ban radial
lebih kuat, lebih stabil, bisa menghemat bensin, tetapi harganya relatif
lebih mahal dari ban biasa. Ukuran dan jenis ban bisa diketahui dengan
membaca kode ban.
Kode ban memberikan informasi tentang ciri-ciri umum dan
kerataan (flatness) dari ban.
Ciri-Ciri Umum dari Ban
Ciri-ciri umum dari ban antara lain:

1. Tanda ukuran ban dan lokasi
2. Lebar dari ban
3. Batas kecepatan
4. Diameter pelek
5. Kekuatan (jumlah lapisan/ply rating)
Tanda ukuran ban dan lokasi.

4.60 H 18 4PR menyatakan
ukuran dari lebar ban, kode
kecepatan, diameter pelek, tanda
indikasi jumlah lapisan dan kekuatan
ban
lebar dari ban (inchi)

4.60 H 18 4PR
Batas kecepatan
Kecepatan maksimum yang diijinkan pada ban
4.60 - H - 18 4PR
Tanda kecepatan maksimum

Untuk scooter 100 km/h
N 140 km/h
S 180 km/h
H 210 km/h
V 210 km/h over
Diameter pelek (inchi)

4.60 H 18 4PR
Kekuatan (jumlah lapisan/ply rating

4.60-H-18 4PR
Ban ini menggunakan lapisan kain dari
bahan nilon didalam carcase.
indikasi kekuatan dengan 4 lapisan (ply
ranting)
Kerataan (flatness)
Kerataan (flatness) 130/90 16 67H

1. Lebar dari ban (mm)
2. Flatness/kerataan (%)
3. Indikasi beban (load index)
Lebar dari ban (mm)

130 / 90 16 67H
Flatness/kerataan (%)
130/ 90 16 67H
tinggiban
Flatness (%) = x 100
lebarban
Contoh : Hitung flatness (%) dari data yang ditunjukkan gambar dibawah
ini:
Diketahui:
tinggi ban 117
lebar ban 130
117
maka flatness= x 100
130
= 0,9 x 100
= 90 %
Indikasi beban (load index)
130/90 16 67 H
Beban tertinggi untuk ban dari data pada gambar tersebut adalah:
Tekanan angin beban maximum

67 2 kgf/cm2 230 kg
Berikut ini contoh lain dari kode ban dan cara membacanya:
2.75 18- 4PR/42 P

Kecepatan maksimal yang
diizinkan sesuai table P=150
Km/jam
Beban maksimal yang diizinkan
Play rating atau lapisan kekuatan
Garis tengah lingkaran ban (inci)
Lebar ban dalam inci
Kecepatan maksimal yang diizinkan

sesuai table P= 210 Km/jam
Beban maksimal yang dizinkan
Garis tengah lingkaran ban
Ban radial
Perbandingan tinggi ban
dengan lebar ban dalam (%)
Ukuran lebar ban dalam mm
170/60.R 18 73H
E. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM REM DAN RODA
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Rem dan Roda
Jadwal perawatan berkala sistem rem dan roda sepeda motor

yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya
sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan
dan perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek
sampai 50% jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang
berdebu dan pemakaian berat (diforsir).
rem dan roda yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan
Tabel 1. Jadwal perawatan berkala (teratur)

sistem rem dan roda
Bagian Yang
Diservis
1 Sepatu rem atau pad Periksa, bersihkan, dan stel bila perlu
setiap 5.000 km
2 Jarak main bebas Periksa dan stel setelah 500 km, 1.500 km,
rem 3.000 km dan selanjutnya setiap 2.000 km
3 Selang rem (khusus Periksa setiap 5.000 km dan ganti setiap 4

rem hidrolis) tahun sekali
4 Minyak rem (khusus Periksa setiap 5.000 km dan ganti setiap 2

rem hidrolis) tahun sekali
5 Ban dan roda Periksa setelah 1.000 km dan selanjutnya

setiap 3.000 km
2. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Rem dan Roda

sistem rem dan roda yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk
diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya
atau penanganannya (solusinya).
Tabel 2. Sumber-sumber kerusakan sistem rem dan roda

Solusi
(Jalan Keluar)
Daya rem kurang 1. Minyak rem bocor pada 1. Perbaiki atau
sistem hidrolik ganti
2. Kanvas rem hangus 2. Ganti
3. Piringan rusak 3. Ganti
4. Terdapat angin pada sistem 4. Buang angin
hidrolik
5. Kanvas aus 5. Ganti
6. Permukaan kanvas terdapat 6. Ganti
oli
7. Permukaan drum rusak/aus 7. Ganti
8. Jarak main tuas rem terlalu 8. Setel
banyak
Rem berbunyi 1. Permukaan kanvas rem 1. Perbaiki
berkarbon permukaan
kanvas dengan
amplas
2. Pad set habis 2. Ganti
3. Bearing roda rusak 3. Ganti
4. As roda belakang atau depan 4. Kencangkan
kendor sesuai petunjuk
5. Pad set hangus 5. Ganti
6. Terdapat benda asing pada 6. Ganti minyak
minyak rem rem
7. Lubang master cylinder 7. Bongkar dan
tersumbat bersihkan master
cylinder
8. Permukaan kanvas rem licin 8. Bersdihkan
9. Kanvas rem aus dengan amplas
9. Ganti
Gerak tuas rem 1. Ada udara pada sistem hidrolik 1. Buang angin
kurang baik 2. Minyak rem kurang
2. Isi minyak rem
sampai batas,
3. Kualitas minyak rem kurang buang udara
baik 3. Ganti dengan
minyak rem yang
4. As tuas rem aus tepat
5. Drum dan kanvas rem aus 4. Ganti
5. Ganti
Minyak rem bocor 1. Sambungan kurang kencang 1. Kencangkan

sesuai petunjuk
2. Selang retak 2. Ganti
3. Piston atau cup aus 3. Ganti piston dan/
atau cup
Sistem Pengereman
Jarak Main Bebas Handel Rem

Ukur jarak main bebas handel rem depan pada ujung handel.
Jarak main bebas: 1020 mm. Jika diperlukan penyetelan ulang, putar
mur penyetelan rem depan sampai diperoleh jarak main bebas yang tepat
Catatan:
Pastikan bahwa potongan pada mur penyetel duduk dengan
benar pada pin lengan rem, setelah melakukan penyetelan terakhir jarak
main bebas.
Jarak Main Bebas Pedal Rem

Ukur jarak main bebas pedal rem belakang pada ujung pedal rem.
Jarak main bebas: 20-30 mm.Jika perlu disetel ulang, putar mur penyetel
rem belakang sampai diperoleh jarak main bebas yang ditentukan.
Catatan:
Pastikan bahwa potongan pada mur penyetel duduk dengan
benar pada pin lengan rem, setelah melakukan penyetelan terakhir jarak
main bebas.
Mengeluarkan Udara dari Saluran Minyak Rem
Udara yang terkurung pada saluran minyak rem dapat menjadi

penghalang yang menyerap sebagaian besar tekanan yang berasal dari
master cylinder, berarti mengganggu kemampuan pengereman dari disc
brake. Keberadaan udara ditandai dengan kekosongan pada saat
menarik tuas rem dan juga lemahnya daya pengereman.Mengingat
bahaya yang mungkin terjadi terhadap mesin dan pengemudi akibat
udara yang terkurung tersebut, sangat diperlukan mengeluarkan udara
saluran minyak rem setelah pemasangan kembali sistem pengereman
dengan cara sebagai berikut:
1. Isi tabung reservoir master cylinder hingga mencapai tepi batas
lubang pemeriksaan. Ganti tutup reservoir agar tidak kemasukan
kotoran.
2. Pasang selang pada katup pembuangan caliper, dan masukan
ujung yang satunya pada tempat penampungan.
3. Tarik dan lepas tuas rem beberapa kali dengan cepat dan
kemudian tarik tuas rem tersebut dan jangan dilepas.
Longgarakan klep pembuangan udara dengan memutarnya
seperempat putaran agar minyak rem mengalir ketempat
penampungan, hal ini akan menghilangkan ketegangan dari tuas
rem sehingga dapat menyentuh handel gas. Kemudian tutup klep
pembungan udara, pompa dan mainkan tuas, dan buka klep
pembuangan udara. Ulangi proses ini beberapa kali sampai

kemudian minyak rem mengalir dengan gelembung-gelembung
udara ke tempat penampungannya.
4. Tutup katup pembuangan dan lepaskan sambungan selang. Isi
tabung reservoir di atas garis lower limit.
Catatan:
Isi terus minyak rem pada tabung reservoir begitu diperlukan
sementera pembuanngan udara dari sistem pengereman dilakukan. Jaga
agar minyak rem tetap ada pada reservoir.
Hati-hati dengan minyak rem, cairan ini bereaksi kimia terhadap
bahan-bahan cat, plastik dan karet.
Pemeriksaan Jarak Main Bebas Rantai Roda
1. Putar kunci kontak ke posisi off dan masukan gigi transmisi ke

dalam neutral, letakkan sepeda motor di atas standar utamanya.
2. Periksa jarak main bebas rantai roda yaitu: 25-35 mm.
3. Jangan memeriksa atau menyetel rantai roda sementara mesin
dalam keadaan hidup.
4. Jarak main bebas rantai roda yang berlebihan dapat
mengakibatkan kerusakan pada bagian rangka sepeda motor.
Penyetelan
1. Longgarakan Mur poros roda belakang dan mur selongsong
(sleeve nut)
2. Setel tegangan rantai roda dengan memutar kedua mur
penyetelan.
3. Perhatikan bahwa posisi tanda penyesuaian pada penyetel rantai
pada skala memberikan penunjukan yang sama untuk kedua sisi
dari pada lengan ayun.
4. Kencangkan mur selongsong roda belakang sesuai dengan torsi
yang ditentukan yaitu: 4,5 kg-m.
5. Kencangkan mur poros roda belakang sesuai dengan torsi yang
ditentukan yaitu: 5,0 kg-m.
6. Kencangkan kedua mur-mur penyetelan.
7. Periksa kembali jarak main bebas rantai roda dan kebebasan
perputaran roda.
8. Periksa jarak main bebas pedal rem belakang dan setel kembali
bila diperlukan.
9. Lepaskan baut-baut pemasangan rumah rantai roda dan lepaskan
rumah rantai roda.
10. Lumasi rantai roda dengan minyak pelumas transmisi.Seka
kelebihan minyak pelumas dari rantai roda
Pembersihan dan Pelumasan

1. Jika rantai roda menjadi kotor sekali, rantai roda harus segera
dibuka dan dibersihkan sebelum dilumasi.
2. Buka penutup bak mesin kiri belakang
3. Lepaskan klip pemasangan, mata penyambung rantai utama dan
rantai roda
4. Bersihkan rantai roda dengan minyak solar atau minyak
pembersih lain yang tidak mudah terbakar dan keringkan.
Pastikan bahwa rantai roda telah diseka dengan kering sebelum
melumasinya dengan minyak pelumas
5. Lumasi rantai roda dengan minyak pelumas transmisi (SAE 80-
90). Seka kelebihan minyak pelumas.
6. Periksa rantai roda terhadap kerusakan atau keausan.
7. Gantilah roda yang telah mengalami kerusakan pada
penggelinding-penggelindingnya atau yang telah kendor
sambungan-sambungannya.
8. Ukur panjang rantai roda dengan cara memegangnya sehingga
semua sambungan-sambungan lurus. Panjang rantai roda 41 pm
46 sambungan, standar 508, batas servis
Pemeriksaan Sproket
1. Memasang rantai roda baru pada sproket yang aus akan
mengakibatkan rantai roda yang baru tersebut akan mengalami
keausan dengan cepat.
2. Periksa rantai roda dan gigi-gigi sproket terhadap keausan atau
kerusakan, gantilah bila perlu.
3. Jangan memasang rantai roda baru pada sproket yang telah aus.
4. Baik rantai roda maupun sproket harus dalam kondisi yang baik,
jika tidak maka rantai roda yang baru akan cepat aus.
5. Periksa baut dan mur pemasangan rantai roda dan sproket,
kencangkan bila ada yang longgar.
6. Pasang rantai roda pada sproket.
7. Pasang mata rantai penyambung utama dan lempeng mata rantai.
8. Bagian belakang klip pemasangan yang terbuka harus menunjuk
ke arah berlawanan dari pada arah perputaran rantai.
SOAL-SOAL LATIHAN BAB VIII
1. Jelaskan perbedaan antara rem tromol dan rem cakram !

2. jelaskan cara kerja rem cakram
3. Ada 4 keuntungan rem cakram, terangkan masing-masingnya !
4. Dibawah ini gambar konstruksi apa, berikan nama dari tiap-tiap
nomor yang dicantumkan, terangkan fungsinya !
5. Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem rem tipe

tromol pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, sebutkan
dan jelaskan
6. Cara kerja rem cakram ditunjukkan oleh gambar dibawah ini,
betulkan urutan gambar sesuai tahapannya dan berikan
keterangan dari masing-masing tahapan tersebut!
1 2
3 4
7. Ada 4 tipe roda yang biasa kita kenal, sebutkan masing-

masingnya dan apa perbedaan diatara tiap tipe tersebut!
8. Jelaskan mana yang termasuk ciri-ciri umum dari ban. Diketahui
tanda ukuran ban adalah:
4.60 H 18 4PR
Terangkan cara membacanya !
9. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Rem dan Roda ada beberapa
macam, sebutkan 2 diantaranya dan terangkan!
Sistem Pelumasan dan Pendinginan 373
BAB IX
SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN
A. PELUMASAN
Pelumasan adalah proses memberikan lapisan minyak pelumas di

antara dua permukaan yang bergesek. Semua permukaan komponen
motor yang bergerak seharusnya selalu dalam keadaan basah oleh
bahan pelumas. Fungsi utama pelumasan ada dua yaitu mengurangi
gesekan (friksi) dan sebagai pendingin. Bila terjadi suatu keadaan luar
biasa, dimana sistem pelumasan tidak bekerja, maka akan terjadi
gesekan langsung antara dua permukaan yang mengakibatkan timbulnya
keausan dan panas yang tinggi. Bahan pelumas di dalam mesin
bagaikan lapisan tipis (film) yang memisahkan antara permukaan logam
dengan permukaan logam lainnya yang saling meluncur sehingga antara
logam-logam tersebut tidak kontak langsung. Selain seperti yang
diterangkan diatas, bahan pelumas juga berfungsi sebagai sekat (seal)
pada cincin torak yang dapat menolong memperbesar kompresi motor.
Gambar 9.1 Pendinginan dan pelumasan

pada mesin sepeda motor
Kegagalan pada sistem pelumasan tidak hanya berakibat

rusaknya sepeda motor tetapi juga dapat menimbulkan kebakaran dan
kecelakaan pengemudi. Kebakaran akan terjadi disebabkan oleh bagian
yang panas dapat melelehkan pembalut kabel dan karenanya akan
segera terjadi hubungan singkat dan percikan api. Bahan bakar bensin
menyambar percikan api dan akan terjadi kebakaran.
Pelumasan dinding silinder merupakan bagian yang penting untuk
diperhatikan. Fungsi pelumasan disini sebagaimana dikatakan bukan saja
untuk mengurangi gesekan tetapi juga untuk perapat. Dengan adanya
minyak pelumas antara ring piston dan dinding silinder maka diharapkan
kebocoran kompresi dari langkah usaha dapat dihindarkan. Untuk
menjamin pelumasan dinding silinder maka dipasang ring oli. Ring oli
tidak dapat bekerja dengan baik jika pelumas terlalu kental, atau bila
terjadi lumpur (sludge) pada celah ring.
Begitu pentingnya fungsi dan peran minyak pelumas, maka
diperlukan sistem pelumasan yang bekerja dengan pasti, mudah dikontrol
dan dipelihara.
Fungsi minyak pelumas secara keseluruhan ialah untuk
mencegah atau mengurangi:
1. Gesekan
2. Persentuhan bidang kerja
3. Pemanasan yang berlebihan
4. Keausan
5. Karatan
6. Pengendapan kotoran
Jika sistem pelumasan pada suatu mesin tidak dilakukan maka

akan mengakibatkan hal-hal berikut ini:
Bagian peralatan yang bergesekan akan cepat aus.
Timbulnya panas yang berlebihan;
Tenaga mesin berkurang;
Timbul karat/korosi;
Umur pemakaian berkurang.
Sehingga pelumasan yang teratur dan selalu memperhatikan

mutu minyak pelumas dapat memperpanjang usia motor bakar terhadap
kerusakan, karena terhindar dari:
1. Keausan silinder
2. Terbakarnya bantalan
3. Pengotoran busi
4. Kemacetan cincin-cincin torak
5. Pelumpuran
6. Deposit
7. Pemborosan bahan bakar
B. PELUMASAN PADA SEPEDA MOTOR EMPAT LANGKAH
Bahan pelumas harus dapat didistribusikan secara meyakinkan ke

semua bagian yang memerlukan. Ada tiga jenis pelumasan pada motor
empat langkah:
a. Boundary lubrication, yaitu bila permukaan bearing dilapisi
dengan lapisan halus minyak pelumas. Lapisan minyak pelumas
ini mempunyai keterbatasan. Bila kekuatan atau berat komponen
melebihi batas kemampuannya, maka lapisan tersebut dengan
mudah hancur dan akan terjadi keausan.
b. Pelumasan tekan (thin film lubrication), yaitu pelumasan antara
dua permukaan juga, tetapi minyak pelumas dialirkan dengan
pompa minyak pelumas (tekanan) untuk penggantian dengan
minyak pelumas yang baru.
c. Hydrodynamic lubrication yaitu pelumasan yang mampu menahan
beban berat seperti batang penggerak dan pada pelumasan roda
gigi. Minyak pelumas dengan kekentalan yang lebih tinggi
dialirkan sehingga dapat memelihara sistem pelumasan dengan
baik.
Gambar 9.2 Jenis pelumasan: Film, Thick Film

dan Hydrodynamic
C. SISTIM PELUMASAN SEPEDA MOTOR EMPAT LANGKAH
Pada Motor empat langkah bak engkol merupakan satu kesatuan,

baik untuk bagian motor bakar ataupun untuk kopling dan gigi transmisi.
1 Sump (oil pump) 8 Oil feed to con-rod journals 15 Oil feed to cylinder head
2 Oil strainer 9 Starter clutch gear 16 Camshaft caps
3 Oil pump 10 Alternator rotor 17 Camshaft
4 Pressure relief valve 11 Oil feed to starter clutch 18 Oil gallery
5 Oil filter 12 Gearbox input shaft 19 Oil pipes
6 Oil cooler 13 Gearbox output shaft 20 Oil drain plug
7 Crankshaft 14 Oil pressure switch 21 Oil jets (nozzles)
Gambar 9.3 Resirkulasi system pelumasan (Kawasaki ZX-6R)

Sepeda motor empat langkah pelumasannya hanya ada satu

macam, yaitu dari bak engkol. Minyak pelumas diisikan pada bak engkol.
Dari bak engkol minyak pelumas dipercikkan ke dinding silinder untuk
melumasi dinding silinder motor. Ring oli yang dipasang pada piston
bertugas meratakan dan membersihkan oli pada dinding silinder tersebut.
Oleh karena itu pada sepeda motor empat langkah dilengkapi dengan
ring oli. Gambar 8.3 menunjukkan sistem resirkulasi pelumasan pada
mesin empat langkah.
Penyimpanan Pelumas
Dasar dari pekerjaan sistim resirkulasi pada mesin empat langkah

adalah terletak pada perbedaan dalam cara oli disimpan pada mesin.
Ada dua sistem:
1. Sistem Tempat Oli Kering (Dry-Sump System)
Oli ditampung terpisah dalam tangki oli dan diberikan tekanan
pompa melalui saluran yang sama dalam sistem wet sump.
Setelah melumasi oli kembali ke crankcase dan disalurkan
kembali ke tangki oleh pompa. Kopling dan transmisi dilumasi
oleh cipratan oli dari pompa ke tangki oli.
Gambar 9.4 Sistem dry-sump

Gambar 9.5 Sistem dry-sump dengan

penggunananya pada rangka
2. Sistem Tempat Oli Basah (Wet sump system)

Minyak pelumas berada diruang oli yang ditempatkan dibawah
crankcase, dari ruangannya oli naik dan diberikan menurut
tekanan. Sebagian oli diberikan ke poros engkol dan sebagian ke
pengerak katup. Sebagian oli pelumas dalam crankcase
digunakan untuk melumasi dinding silinder. oli melumasi silinder
piston dan ring piston dan kelebihan oli disapu kebawah oleh ring
dan kemudian kembali ke crankcase. Kopling dan trasmisi
dilumasi dengan cipratan oli dari bak oli atau tekanan pompa oli.
Keuntungan Sistem Wet sump :
a. Konstuksi sangat sederhana
b. Memanasi mesin tidak terlalu lama.
c. Jika oil dalam bak berkurang mudah mehambah.
d. Sirkulasi oil lebih cepat dan cepat mencuci.
e. Efficiensi pendinginan lebih rendah.
Keterangan gambar:
1 Oil delivery pipe to 4 Oil filter 7 Oil strainer

cylinder head
2 Inlet camshaft 5 Bypass valve 8 Oil pump
3 Exhaust camshaft 6 Pressure relief valve 9 Sump (oil pan)
Gambar 9.6 Pelumasan sistem basah (wet sump)

dari mesin 4 silinder
Gambar 9.7 Pelumasan sistem basah

dari mesin satu silinder
Oli dibagian bawah crankcase dipompa keatas dengan pompa

trochoid dengan sistim tekan dan disaring oleh filter sebelum di alirkan ke
semua komponen yang perlu pelumasan.
Kebersihan
Sistem pelumasan mempunyai sistem saringan oli untuk

membersihkan debu, metal dan carbon pembakaran. Jika komponen
menjadi sangat kotor, akan menghasilkan efisiensi saringan yang rendah
sehingga tidak bagus untuk membersihkan oli yang sudah dipakai. Untuk
itu elemen filter oli harus dibersihkan atau diganti secara periodik.
Gambar 9.8 Spin-on type filter
Pompa Oli untuk sistem pelumasan mesin empat langkah
Pompa oli pada sepeda motor berfungsi untuk menyemprotkan oli

agar bercampur dengan gas baru dan masuk ke dalam ruang bakar.
Jumlah oli yang disemprotkan ke dalam ruang bakar tersebut harus
sesuai dengan ketentuan. Oli yang disemprotkan tidak boleh terlalu
banyak tetapi juga tidak boleh kurang. Jika oli yang disemprotkan terlalu
banyak mengakibatkan ruang bakar menjadi cepat kotor oleh kerak/arang
karbon dan polusi yang ditimbulkan oleh asap gas buang. Jika oli yang di-
semprotkan kurang maka akan mengakibatkan motor menjadi cepat
panas. Hal ini akan memungkinkan piston macet di dalam silindernya.
Untuk mendapatkan penyemprotan yang sesuai pompa oli harus
disetel. Karena jenis dan macam pompa oli cukup banyak maka cara
penyetelannya juga berbeda-beda.
Berikut ini beberapa tipe pompa oli yang sering digunakan:

1. Pompa oli tipe plunger
Pompa oli tipe plunger sering ditemukan digunakan pada mesin
kuno dengan pelumasan sistem kering.
2. Pompa oli tipe gear

Oleh putaran 2 gigi didalam rumah pompa, oli ditarik kedalam
melalui lubang pemasukan dan keluar melalui lubang
pengeluaran.
3. Pompa oli tipe trochoid

Disini dua rotor berputar pada kecepatan yang berbeda, sehingga
menyebabkan perbedaan volume diantara dua rotor tersebut,
karena adanya perbedaan volume tadi menyebabkan oli mengalir
keluar dan kedalam.
Gambar pompa oli tipe plunger

Outlet
Inlet
Outlet
Inlet
Gambar pompa oli tipe gear Gambar pompa oli type Trochoid
Gambar 9.9 Tipe-tipe pompa oli
Penyetelan pompa oli
Amati tanda penyetelan pompa oli. Tanda penyetelan tersebut

biasanya adalah sebagai berikut:
Pada waktu gas tangan diputar penuh maka tanda pada tuas
pompa dan tanda pada rumah pompa segaris. Jika tanda tersebut
tidak segaris maka perlu penyetelan pada kabel pompa.
Pada sepeda motor Kawasaki penyetelan pompa oli dilakukan
setelah mesin mencapai suhu kerja. Setelah mesin hidup pada
putaran stasioner gas tangan diputar sampai putaran mesin mulai
bertambah. Pada posisi ini tanda dari pompa oli harus segaris.
Pada sepeda motor Yamaha bebek lama penyetelan dilakukan
dengan mengendorkan mur pengunci kemudian baut penyetel
diputar hingga tanda yang terdapat pada puli lurus dengan baut
yang terdapat pada plat penyetel. Penyetelan dilakukan dalam
keadaan katup gas menutup.
Pada salah satu sepeda motor jenis bebek yang baru penyetelan
dilakukan dengan mengendurkan mur pengunci kemudian mur
penyetel diputar sehingga tanda pada puli penyetel sejajar di
tengah-tengah mur pilip atau terletak pada jarak 1 mm dari mur
tengah. Kemudian mur pengunci dikeraskan.
D. SISTEM PELUMASAN SEPEDA MOTOR DUA LANGKAH
Sistem pelumasan pada sepeda motor dua langkah tidak sama

dengan dengan sepeda motor empat langkah. Pada sepeda motor dua
langkah transmisi nya diberi pelumasan tersendiri terpisah dengan poros
engkol. Hal ini dikarenakan terpisahnya ruang transmisi dengan ruang
engkol, makanya mesin dua langkah harus menggunakan dua macam
minyak pelumas. Seperti kita ketahui bahwa kontruksi bak engkol motor
dua langkah terbagi ke dalam dua bagian antara lain bak engkol untuk
perangkat motor bakar dan bak engkol untuk perangkat kopling, dan gigi
transmisi.
Gambar 9.10 Lokasi yang membutuhkan

pelumasan pada mesin dua langkah
Sistem pelumasan sepeda

motor dua langkah dibedakan
menjadi dua, yaitu:
1. Sistem Pelumasan Campur.
Pada sistem ini oli
dicampurkan dengan bahan
bakar (bensin) pada tangki.
Contohnya adalah pada
sepeda motor vespa.
Gambar 9.11 Pelumasan dengan sistem campur

pada mesin dua langkah
Sistem campur langsung banyak digunakan pada sepeda motor

lama seperti Vespa. Pada sistem ini oli sebagai pelumas dicampurkan
langsung ke dalam tangki bensin. Perbandingan antara oli dengan bensin
antara 1: 20 sampai dengan 1: 50, tergantung pada keperluannya.
Besarnya oli yang dicampur ke dalam bensin tersebut didasarkan
pada kebutuhan pelumasan pada putaran tinggi, agar mutu pelumas dan
perbandingannya memenuhi syarat sebaiknya pencampurannya
dilakukan sendiri dengan memperhatikan mutu oli pelumas dan

prosentase perbandingannya. Oli yang digunakan untuk mesin tidak
sama dengan oli yang digunakan untuk transmisi. Oli mesin lebih encer.
Kekentalan oli tersebut ditandai dengan bilangan SAE (The Society Of
Automotive Engineer). Semakin besar SAE-nya semakin kental minyak
pelumas tersebut.
Cara mencampur oli dengan bensin adalah sebagai berikut:
Siapkan satu tempat bensin dalam ukuran liter yang sudah
diketahui dengan pasti volumenya.
Isikan bensin ke dalam tempat penampungan tersebut sampai
penuh atau sesuai dengan kebutuhan. Ingat volume bensin yang
diisikan harus diketahui.
Isikan oli ke dalam bensin dengan perbandingan sesuai dengan
ketentuannya.
Aduk dengan batang yang bersih atau kocok agar bensin dan oli
benar-benar bercampur.
Isikan campuran bensin dan oli tersebut ke dalam tangki bensin
kendaraan.
2. Pelumasan sistem terpisah

(untuk produk Yamaha
dinamakan dengan Auto
lube). Pada sistem ini oli
ditampung pada tempat
tersendiri. Oleh karena itu
digunakan dua jenis
minyak pelumas, yaitu
pelumasan untuk bak
engkol dan pelumasan
untuk motornya. Untuk
menjalankan tugas
tersebut, sistem ini
dilengkapi dengan pompa
oli.
Gambar 9.12 Sistem pelumasan auto lube

Contoh lainnya adalah Sistem pelumasan CCI yang digunakan

pada sepeda motor Suzuki. CCI itu sendiri singkatan dari Crankshaft,
Cylinder oil Injection yang artinya oli pelumas disuntikkan pada bagian
poros engkol dan silinder.
Gambar 9.13 Sistem injeksi dengan menyuplai

oli ke bermacam-macam pipa
Cara kerja sistem CCI adalah sebagai berikut, oli pelumas

ditempatkan pada tangki khusus dan biasanya ditempatkan disebelah
bawah jok tempat duduk. Bila mesinnya kita hidupkan berarti pompa oli
dapat bekerja dan mengalirlah oli pelumas yang ada pada tangki menuju
pompa oli setelah masuk pada pompa oli kemudian disebar dengan
bantuan gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh pompa oli tersebut, oli
yang disebar ini disalurkan kemasing-masing pipa salurannya.
Salah satu dari saluran oli pelumas dihubungkan pada lubang di
atas bak engkol, di mana lubang tersebut tembus sampai ke bagian
bantalan peluru yang menunjang poros engkol, oli pelumas yang masuk:
pada lubang ini akan diteruskan sampai ke bagian ujung besar batang
piston guna melumasi bantalan-peluru yang ada pada ujung besar batang
piston tersebut.
Sedangkan saluran yang satu lagi dihubungkan dengan sebuah

lubang yang ada dibagian atas bak engkol, kemudian lubang ini tembus
pada lubang yang terdapat di dalam blok silinder, ujung dari saluran oli ini
berakhir pada lubang masuk (inlet port).
Oli pelumas yang ke luar dari tengah lubang masuk (inlet port) ini
akan turut terbawa bersama campuran bensin dan udara ke dalam bak
engkol berupa kabut, kabut oli ini akan digunakan untuk melumasi lubang
silinder, bantalan peluru pada ujung kecil batang piston dan bantalan-
bantalan peluru penopang poros engkol.
Perjalanan oli pelumas yang tidak hanya sampai pada bagian bak
engkol saja, akan tetapi terus turut terbawa bersama bahan bakar menuju
proses pembakaran dan oli pelumas tersebut habis terbakar. Oleh sebab
itu sistern pelumasan semacam ini, baik itu yang menggunakan sistem
CCI, Autolub atau sistem campur langsung dengan bensin pada tangki
(vespa), kesemuanya itu dapat disebut menggunakan sistem TOTAL
LOSS.
Untuk melumasi perangkat kopling (clutch) atau gigi-gigi transmisi
digunakan oli pelumas tersendiri, yang mana oli pelumas ini tidak boleh
turut masuk atau terhisap pada bagian motor bakarnya.
Agar oli pelumas ini tidak turut masuk pada bak engkol, maka pa-
da bagian poros engkolnya selalu dilengkapi dengan sekat oil (oil seal).
E. JENIS PELUMAS
Minyak pelumas yang digunakan pada sepeda motor adalah oli

karena oli mempunyai syarat-syarat yang diperlukan dalam pelumasan,
yaitu:
1. Daya lekatnya baik
2. Titik nyala tinggi
3. Tidak mudah menguap
4. Titik beku rendah
5. Mudah memindahkan panas
Ada tiga macam oli pelumas yang diproduksi, antara lain oli
mineral, oli synthetic dan oli yang dibuat dari tumbuh-tumbuhan atau
hewani (castor oil), dan pabrik-pabrik kendaraan hampir semuanya
menganjurkan untuk menggunakan oli mineral, yang telah distandarisasi
oleh SAE dan API.
Oli yang dibuat dari tumbuh-tumbuhan (vegetable) banyak
digunakan pada motor-motor balap, karena kwalitasnya melebihi oli
mineral. Oli synthetic banyak digunakan pada pesawat-pesawat terbang.
Oli dapat juga digolong-golongkan sesuai dengan penggunaan

kendaraan yang bersangkutan guna mendapatkan hasil pelumasan yang
baik, seperti contohnya:
1. Jenis ML
Digunakan pada mesin-mesin bensin dengan kerja yang ringan,
oli ini tidak mengandung bahan-bahan tambahan (additives).
2. Jenis MM
Jenis ini digunakan pada mesin-mesin bensin dengan kerja yang
sedang dan olinya mengandung additive yang dapat mencegah
karat pada mesin.
3. Jenis MS
Digunakan pada mesin-mesin bensin yang kerjanya cukup berat.
4. Jenis DG
Digunakan pada mesin diesel dan mesin bensin, oli ini
mengandung zat anti karat dan juga mengandung detergent guna
mencegah pembentukan karbon/arang pada ruang bakar atau
bagian mesin lainnya.
5. Jenis DM
Digunakan untuk mesin diesel dan mesin bensin yang bekerja
berat, oli ini mengandung zat yang terdapat pada DG ditambah
dengan Pour poit depressant yang dapat membuat oli ini tahan
akan temperatur yang tinggi. Oli ini dapat juga disebut oli yang
bermutu tinggi (High grade oil)
6. Jenis DS
Oli ini khusus untuk mesin diesel dan mengandung bermacam-
macam zat tambahan sehingga mutunya baik sekali dan harganya
cukup mahal.
Selain standard-standard oli ini dikeluarkan oleh SAE, ada juga

standard yang dikeluarkan oleh API, di mana kode-kode yang dikeluarkan
oleh API ini adalah SA, SB, SC, SD, SE dan SF, kemudian untuk mesin
diesel dengan kode CA, CB, CC, CD. Oli yang dilengkapi dengan
standard terakhir, contohnya SE atau SF atau SD mengandung zat-zat
tambahan yang lengkap seperti mengandung zat penetralisir belerang,
zat anti pelumpuran, zat anti busa dan sebagainya serta oli tersebut
dibuat dari oli mineral murni.
Temperatur pada katup buang motor empat langkah sangatlah
tinggi, pada kondisi seperti ini oli pelumas akan mencapai temperatur
sekitar 100C, pada temperatur 100C kekentalan oli akan pecah
(menjadi cair) dan daya lumasnya menjadi hilang, oleh sebab itu memilih
oli yang bermutu baik untuk kendaraan kita sangatlah penting.
F. VISKOSITAS MINYAK PELUMAS
Untuk minyak pelumas motor, seperti diketahui ada delapan

tingkat kekentalan minyak pelumas. Yang dimaksud dengan kekentalan
itu sebenarnya tidak lain dari tahanan aliran yang tergantung dari kental
atau encernya minyak tersebut. Semua minyak pelumas jika dipanaskan
akan menjadi lebih encer dan pada temperatur yang lebih rendah akan
menjadi lebih kental. Karena itu, kekentalan minyak pelumas diukur pada
temperatur tertentu.
The Society of Automotive Engineers (SAE) merupakan
organisasi yang beranggotakan para ahli pengolahan minyak bumi dan
ahli perencana motor telah menetapkan standar kekentalan minyak
pelumas. Angka kekentalan yang pertama ditetapkan pada tahun 1911
dan sesudah itu telah mengalami beberapa kali perubahan berhubung
dengan adanya kemajuan dalam teknologi dan perencanaan motor serta
kemajuan dalam bidang pengolahan minyak bumi.
Angka kekentalan minyak pelumas yang banyak digunakan
sekarang terdiri dari: 5W; 10W; 20W ;20 ;30; 40; 50; 60 dan 90. Dulu
pernah diproduksi minyak pelumas dengan kekentalan 90, dan 140 tapi
saat ini untuk motor yang modern sudah dipakai lagi. Kekentalan yang
lebih kecil menunjukkan minyak yang lebih encer dan sebaliknya angka
yang lebih besar menunjukkan minyak yang lebih kental. Huruf W di
belakang angka kekentalan maksudnya adalah Winter yaitu untuk minyak
pelumas yang khusus digunakan untuk waktu musim dingin dan
pengukuran dilakukan pada temperatur 0F. jenis demikian tentu saja
tidak diperlukan di Indonesia. Setiap merek sepeda motor di Indonesia
merekomendasikan minyak pelumas yang digunakan. Misalnya Honda
merekomendasi minyak pelumas dengan viskositas SAE 10 W-30.
Pengukuran kekentalan minyak pelumas dengan standard SAE,
ditetapkan pada temperatur 210F atau 2F dibawah temperatur
mendidihnya air murni. Caranya dengan menghitung waktu yang
dibutuhkan oleh 60 ml minyak tersebut untuk melalui suatu saluran
sempit pada temperatur 210F.
Minyak pelumas harus diganti secara teratur sesuai dengan
pedoman yang dikeluarkan oleh pabrik pembuat. Minyak pelumas yang
sudah aus ditunjukkan dengan menurunnya kekentalan dan warnanya
menjadi hitam. Perubahan ini disebabkan oleh temperatur pemakaian
yang tinggi.
Gambar 9.14 Pemeriksaan jumlah oli pada bak engkol (karter) bisa
dilihat dengan batang pengukurnya (1). Jumlah oli harus ada di
antara batas atas (2) dan batas bawah (3)
G. SISTEM PENDINGINAN
Setiap motor bakar memerlukan pendinginan. Untuk itu dikenal

adanya sistem pendinginan pada sepeda motor.
Secara umum sistem pendinginan berfungsi sebagai berikut:
1. Mencegah terbakarnya lapisan pelumas pada dinding silinder.
2. Meningkatkan efisiensi/daya guna thermis.
3. Mereduksi tegangan-tegangan thermis pada bagian-bagian
silinder, torak, cincin torak dan katup-katup.
Pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder

menghasilkan panas yang tinggi. Pada motor bakar hasil pembakaran
menjadi tenaga mekanis hanya sekitar 23 sampai dengan 28 %.
Sebagian panas keluar bersama gas bekas dan sebagian lain hilang
melalui pendinginan. Meskipun pendinginan merupakan suatu kerugian
jika ditinjau dari segi pemanfaatan energi, tetapi mesin harus didinginkan
untuk menjamin kerja secara optimal. Selain itu pendinginan juga mutlak
diperlukan guna menjaga kestabilan temperatur kerja motor.
Jika dilihat dari diagram panas, sistem pendingin merupakan
suatu bentuk kerugian energi, lebih dari 32% energi panas hilang akibat
pendinginan. Di mana panas akan diserap oleh fluida pendingin. Panas
yang terjadi tidak menyebabkan perubahan bentuk komponen akibat
memuai. Pedinginan dilakukan untuk mencegah terjadinya kelebihan
panas (overheating), pemuaian dan kerusakan minyak pelumas.
Sistem Pendinginan Udara
Pada umumnya mesin sepeda motor didinginkan dengan sistem

pendinginan udara.
Gambar 9.15 Pendinginan pada mesin sepeda motor
Dalam sistem pendinginan udara, sekeliling silinder dan kepala

silinder diberi sirip-sirip pendingin guna memperbesar luas permukaan
yang bersinggungan dengan udara pendingin yang dialirkan ke
sekelilingnya. Panas yang timbul dari hasil pembakaran akan diambil oleh
udara pendingin yang mengalir melalui sirip-sirip tersebut.
Sirip-sirip pada kepala silinder bisa disebut sebagai penghantar
panas dari dalam mesin. Agar pemindahan panas dari sirip ke udara
pendingin berlangsung dengan baik maka sirip-sirip harus dalam
keadaan bersih dan tidak dilapisi kotoran yang akan mengurangi efek
pendinginan. Untuk itu sebaiknya bersihkan kotoran-kotoran yang
menempel pada sirip pendingin tersebut secara berkala. Gunakan skrap
untuk melepas kotoran kotoran yang menempel tersebut. Jika terdapat
karet pada celah-celah sirip pendingin periksa kondisinya apakah karet
tersebut masih baik digunakan,jika sudah rusak ganti dengan yang baru.
Karet tersebut berfungsi untuk meredam getaran mesin akibat sirip-sirip
pendingin tersebut.
Sistem pendinginan udara ada dua macam:

1. Sistem pendinginan udara alamiah
Merupakan sistem pendinginan dengan menggunakan aliran
udara yang berembus melewati mesin sewaktu sepeda motor
berjalan dengan laju.
Gambar 9.16 Kepala silinder yang memiliki

sirip-sirip untuk pendinginan udara
2. Sistem pendinginan udara tekan

Merupakan sistem pendinginan dengan menggunakan suatu alat
semacam kipas angin, putaran kipas akan menekan angin,
sehingga angin bersikulasi melalui sirip-sirip. Sistem ini tetap bisa
digunakan walaupun sepeda motor dalam keadaan berhenti.
Gambar 9. 17 Sistem pendinginan udara tekan

Sistem pendingin cairan
Selain sistem pendinginan udara juga ada sistem pendinginan

dengan cairan.
Sistem ini terdiri dari :
- Radiator (yang digunakan dengan kipas elektric)
- Thermostaat
- Pompa air
- Tali kipas dan kipas radiator
Gambar 9.18 Radiator
Keterangan gambar radiator:

1. Tangki atas
2. Tangki bawah
3. Blok radiator
4. Lubang pengisi
5. Saluran air
6. Saluran air
7. Pipa uap
8. Ram penguat
9. Karet pegas untuk menahan baut radiator
Gambar 9.19 Sistem pendingin cair

pada mesin dua langkah
Thermostaat
Bila mesin terlalu panas atau terlalu dingin, maka mesin sepeda
motor akan mengalami bermacam-macam gangguan.
Gangguan yang diakibatkan karena terjadinya kelebihan panas
(overheating) pada mesin adalah sebagai berikut:
a. Bagian atas piston dapat berubah bentuk apabila suhunya terlalu
tinggi dan kehilangan kekuatannya. Sebagai contoh pada
aluminium. Kekuatannya akan hilang kira-kira sepertiganya pada
suhu 3000 C bila dibandingkan pada suhu normal.
b. Gerakan komponen-komponen engine akan terhalang karena
ruang bebas (clearence) semakin kecil disebabkan pemuaian dari
komponen mesin yang menerima panas berlebihan.
c. Akan timbul tegangan thermal yang dihasilkan oleh panas karena
perubahan suhu dari suatu tempat ketempat lain. Sehingga
silinder menjadi tidak bulat akibat deformasi thermal. Hal ini
menyebabkan ring piston patah dan piston macet.
d. Berpengaruh terhadap thermal resistence bahan pelumas. Jika
suhu naik sampai 2500 C pada alur ring piston, pelumas berusaha
menjadi karbon dan ring piston akan macet (Ring stick) sehingga
tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Pada suhu 3000 C
pelumas cepat berubah menjadi hitam dan sifat pelumasnya
turun, piston akan macet sekalipun masih mempuyai clereance.
e. Terjadinya pembakaran yang tidak normal. Motor bensin
cendrung untuk knock. Jika knock terjadi suhu naik pada piston
dan terjadi pembakaran dini (Pre Ignition mudah terjadi).
Sebaliknya bila mesin terlalu dingin, gangguan yang terjadi yaitu:

a. Pada motor bensin bahan bakar agak sukar menguap dan
campuran udara bahan bakar-udara menjadi gemuk. Hal ini
menyebabkan pembakaran menjadi tidak sempurna.
b. Kalau pelumas terlalu kental, akan mengakibatkan mesin
mendapat tambahan tekanan.
c. Uap yang terkandung dalam gas pembakaran akan berkondensi
pada suhu kira-kira 500 C pada tekanan atmosfir. Titik air akan
menempel pada dinding silinder, hal ini akan mempercepat
keausan silinder dan ring torak. Ini disebut sebagai keausan
karena korosi pada suhu rendah.
Untuk mengatasi gangguan-gangguan yang disebutkan tadi,

digunakanlah thermostaat yang dirancang untuk mempertahankan
temperatur cairan pendingin dalam batas yang diizinkan.
Antara lain dari cara memeriksa thermostaat yaitu: dengan cara
memperhatikan sirkulasi air pendinginnya atau dengan menguji
thermostaat dalam air panas.
Cara memeriksa thermostaat dengan memperhatikan sirkulasi air

pendinginnya yaitu:
Hidupkan mesin:
1. Buka tutup radiator sebelum mesin mencapai suhu kerja.
Perhatikan: Hati-hati membuka tutup radiator sebab kemungkinan
udara pada radiator sudah bertekanan sehingga air dapat
tersemprot keluar bersamaan dengan dibukanya tutup radiator.
2. Perhatikan bahwa pada saat mesin dingin belum terjadi aliran air
radiator.
3. Amati terus aliran air. Jika mesin sudah panas seharusnya terjadi
gerakan air mengalir. Jika tidak berarti thermostaatnya tidak
bekerja. Perbaiki atau ganti thermostaatnya.
Gambar 9.20 Sistem pendingin cairan

pada mesin empat langkah
Pompa air
Pompa air pada sistem pendinginan cair berfungsi untuk

mengalirkan air dari radiator ke mantel-mantel pendingin pada blok
mesin. Bekerjanya pompa air adalah oleh putaran mesin. Bekerja dan
tidaknya pornpa air dapat dilihat dari aliran air pada radiator.
Caranya:
- Buka tutup distributor
- Hidupkan mesin
- Perhatikan apakah ada gerakan aliran air dalam radiator. Jika ada
gerakan aliran air dalarn radiator berarti pompa air bekerja. Jika
putaran mesin dipercepat seharusnya aliran air tersebut semakin
deras.
Jika diperlukan membongkar dan memeriksa pompa air lakukan

dengan langkah sebagai berikut:
- Keluarkan air pendingin sampai habis.
- Lepas baut baut pengikat pompa air, pemegang pompa air dan
gasketnya.
- Lepas plat dudukan pompa air dan gasketnya.
- Lepas dudukan puli pompa air
- Keluarkan bantalan pompa, rotor dan perapat poros.
- Cuci semua bagian pompa kecuali bantalan dan perapat
porosnya.
- Periksa seluruh komponen pompa air yang berkemungkinan
berkarat, retak atau aus.
- Ukur kelonggaran antara sisi rotor dengan badan pompa.
Besarnya lihat pada spesifikasi pabrik pembuatnya.
- Ganti gasket jika tegangan tali kipas antara 7 - 10 mm.
- Rakit kembali pompa air. Jangan sampai ada yang tertinggal
sekecil apapun.
Tali kipas dan Kipas radiator
Kipas radiator sangat penting artinya bagi sistem pendinginan cair.

Sebab pada kondisi di mana mesin bekerja pada beban berat
pendinginan cair oleh udara tidak mencukupi. Kipas radiator membantu
mengalirkan udara ke dalam sirip-sirip radiator. Putaran kipas radiator
dipengaruhi oleh tegangan tali kipasnya. Tali kipas yang kendor mudah
selip sehingga putaran kipas kurang. Tali kipas yang terlalu tegang
menyebabkan bantalan cepat rusak dan tali mudah putus.
Baik sistem pendinginan udara maupun sistem pendinginan cairan
mempunyai kelebihan dan kekurangan.
Kelebihan sistem pendinginan udara:

- Tidak perlu disediakan secara khusus
- Tidak perlu komponen tambahan seperti radiator dan thermostaat
- Mudah perawatannya
- Tahan lama
Kekurangan sistem pendinginan udara:

- Kurang dapat mengendalikan panas
- Pada kondisi jalan mendaki pendinginan kurang
Kelebihan sistem pendinginan cairan:

- Dapat mengendalian panas dengan baik
- Pendinginan lebih efektif
- Dapat mengurangi kebisingan suara mesin
Kekurangan sistem pendinginan cairan:

- Bobot mesin bertambah
- Perlu komponen tambahan
- Perawatan lebih rumit
SOAL SOAL LATIHAN BAB VIII
1. Apa yang dimaksud dengan pelumasan dan sebutkan fungsi

pelumasan bagi sepeda motor!
2. Beri nama nomor-nomor yang tercamtum pada bagian gambar
dibawah ini:
3. Ada 2 sistem penyimpanan pelumas pada sepeda motor empat

langkah, sebutkan dan jelaskan keduanya!
4. Sebutkan sekurang-kurangnya 3 tipe dari pompa oli yang
menekan oli pada sistim resirkulasi pelumasan apa beda diantara
ke tiganya?
5. Berapa macam sistem pelumasan untuk sepeda motor dua
langkah? Terangkan !
6. Sebutkan bagian-bagian dari mesin sepeda motor dua langkah
yang memerlukan pelumasan, gambarkan sketsanya!
7. Beri nama bagian yang ditunjukkan oleh nomer-nomer yang
tercantum pada gambar dibawah ini:
8. Apa fungsi sistem pendinginan pada mesin sepeda motor?

9. Sebutkan macam-macam sistem pendinginan pada sepeda motor
dan jelaskan!
10. Apa keuntungan dan kelebihan dari masing-masing sistem
pendinginan?
11. Beri nama bagian yang ditunjukkan oleh nomer-nomer yang

tercantum pada gambar dibawah ini:
Kemudi, Suspensi dan Rangka 403
BAB X
KEMUDI, SUSPENSI DAN RANGKA
A. SYSTEM KEMUDI (STEERING SYSTEM)
Sistem kemudi befungsi sebagai pengarah dan pengendali

jalannya kendaraan sepeda motor. Sistem kemudi terdiri dari setang
kemudi (handle bar/steering handle), kepala kemudi (steering head),
batang kemudi (steering stem/steering tube), dan komponen-komponen
pendukung lainnya.
Gambar 10.1 Tipe susunan steering head

Selain penampilan, panjang pendeknya stang kemudi merupakan

unsur lain yang harus diperhatikan. Batang kemudi yang panjang akan
ringan digerakkan, namun kendaraan menjadi tidak lincah. Sebaliknya
batang kemudi yang pendek membuat gerakan kendaraan jadi lincah,
namun berat untuk dikendalikan.
Gambar 10.2 Contoh kontruksi batang kemudi
B. SYSTEM SUSPENSI (SUSPENSION SYSTEM)
Sistem suspensi dirancang untuk menahan getaran akibat

benturan roda dengan kondisi jalan. Selain itu, sistem suspensi
diharapkan mampu untuk membuat "lembut" saat sepeda motor
menikung, sehingga mudah dikendalikan. Dengan sistem suspensi juga,
getaran akibat kerja mesin dapat diredam. Semua peran dan kegunaan
sistem suspensi tadi, pada akhirnya dapat diambil kesimpulan bahwa
dengan bekerjanya sistem suspensi, pada dasarnya adalah agar
diperoleh kenyamanan dalam berkendara sepeda motor. Dengan
demikian, gangguan pada sistem suspensi akan berpengaruh langsung
apada kenyamanan berkendara.
Suspensi pada sepeda motor biasanya bersatu dengan garpu
(fork), baik untuk bagian depan maupun bagian belakang. Tetapi ada
juga sebagian motor, suspensi belakang bukan sekaligus sebagai garpu
belakang dan biasanya disebut sebagai monoshock (peredam kejut
tunggal).
1. Suspensi Bagian Depan (Front Suspension)
Suspensi depan yang terdapat pada sepeda motor pada

umumnya terbagi dua, yaitu:
a. Garpu batang bawah (bottom link fork); jenis ini biasanya
dipasang pada sepeda motor bebek model lama, vespa atau
scooter.
b. Garpu teleskopik (telescopic fork); merupakan jenis suspensi
yang paling banyak digunakan pada sepeda motor.
Suspensi teleskopik terdiri dari dua garpu (fork) yang dijepitkan

pada steering yoke.
Gambar 10.3 Salah satu jenis dari

susunan fork telescopic
Garpu teleskopik menggunakan penahan getaran pegas dan oli

(minyak pelumas) garpu. Pegas menampung getaran dad benturan roda
dengan permukaan jalan dan oli garpu mencegah getaran diteruskan ke
batang kemudi.
Garpu depan dari sistem kemudi (yang termasuk kedalam
suspensi depan) fungsinya untuk menopang goncangan jalan melalui
roda depan dan berat mesin serta penumpang. Oleh karenanya garpu
depan harus mempunyai kekuatan, kekerasan yang tinggi, selain caster
dan trail (kesejajaran roda depan) yang berpengaruh besar pada
kestabilan mesin.
Gambar 10.4 Caster, trail dan offset dari

tipe susunan steering head
Caster adalah sudut yang dibentuk pada pertemuan garis pipa

Steering Head dan garis vertical melalui pusat As roda depan, sudutnya
antara 200 -300. Sementara trail merupakan jarak antara pertemuan garis
vertical melalui pusat as roda depan dengan tanah dan pertemuan garis
melalui pipa steering head dengan tanah, jaraknya antara 60 100 mm.
Caster dan trail harus ditentukan dengan memperhitungkan tujuan dan
sifat-sifat sepeda motor dan suspensinya.
Sedangkan garpu dengan batang bawah mengandalkan kerja
pegas, karet penahan, dan lengan ungkit untuk menahan getaran akibat
benturan roda dan permukaan jalan.
Gambar 10.5 Suspensi depan jenis

bottom link dan telescopic
2. Suspensi Bagian Belakang (Rear suspension)
Generasi awal suspensi belakang pada sepeda motor adalah

jenis plunger unit. Tipe ini tidak mampu mengontrol dengan nyaman roda
belakang. Tidak seperti suspensi depan, suspensi belakang tidak
mempunyai sistem steering (kemudi). Sistem ini hanya menopang roda
belakang dan menahan goncangan akibat permukaan kondisi jalan.
Tipe suspensi belakang saat ini yang banyak digunakan adalah:
a. Tipe Swing Arm
b. Tipe Unit Swing
Konstruksi suspensi tipe swing arm adalah dua buah lengan yang
digantung pada rangka dan ujung yanga lain dari suspensi tersebut
menopang roda belakang. Rancangan suspensi belakang tipe swing arm
ditunjukkan oleh gambar 10.6 berikut.
Gambar 10.6 Disain suspensi belakang tipe swing arm

dari paduan Aluminium
Cushion unit/shock absorber (peredam kejut) diletakkan antara

ujung belakang dari lengan dan rangka (frame).
Keterangan gambar:
1. Upper mounting eye
2. Nut
3. Rubber stop
4. Shroud (decorative only)
5. Damper rod
6. Spring
7. Oil seal
8. Inner spring
9. Damper valve
10. Damper piston
11. Spring seat
12. Damper body
13. Compression valve
14. Lower mounting eye
Gambar 10.7 Bagian dari komponen

shock absorber
Getaran pada sepeda motor yang disebabkan oleh permukaan

jalan yang tidak rata perlu diredam untuk mengurangi kejutan-kejutan
akibat gerak pegas. Komponen yang berfungsi sebagai peredam kejut
tersebut adalah sok breker. Oleh sok breker gerak ayun naik turun badan
sepeda motor diperlambat sehingga menjadi lembut dan tidak mengejut.
Itulah sebabnya sok breker disebut juga sebagai peredam kejut.
Sok breker terdiri atas sebuah tabung yang berisi oli. Di dalam
tabung tersebut terdapat sebuah katup yang berfungsi untuk mengatur
aliran oli. Perlambatan gerak ayun badan sepeda motor terjadi karena
aliran oli di dalam tabung sok breker terhambat oleh katup. Hal ini di-
sebabkan karena lubang katup yang sempit. Jika jumlah oli dalam tabung
kurang maka kerja sok breker menjadi tidak baik. Dalam hal ini sok
breker tidak bisa meredam kejutan. Apabila kerja sok breker sudah tidak
baik maka sebaiknya sok breker tersebut diganti. Penggantian sok breker
dianjurkan sepasang sekaligus meskipun sok breker yang satunya tidak
rusak. Hal ini dimaksudkan untuk menyamakan tekanan sehingga sepeda
motor tetap seimbang, tidak seperti berat sebelah/miring. Untuk
menentukan apakah sok breker bekerja dengan baik atau tidak bukanlah
hal yang sulit. Biasanya sepeda motor yang sok brekernya sudah rusak
menjadi tidak enak dikendarai.
Kerusakan sok breker umumnya disebabkan oleh kebocoran oli.
Hal ini bisa dilihat pada tabung sok brekernya. Jika tabung sok breker
selalu basah oleh rembesan oli maka hal itu berarti sok breker telah
bocor. Sok breker harus diganti jika sudah tidak baik kerjanya.
Pemeriksaan dan perawatan:
1. Jika selama sepeda motor dikendarai dan kadang sepeda motor
oleng kesalah satu sisi tanpa sebab yang jelas maka ada
kemungkinan salah satu dari sok brekernya rusak. Periksalah
keadaan sok brekernya. Jika terdapat rembesan oli pada
tabungnya maka hal itu berarti bahwa sok breker bocor sehingga
tekanannya tidak sama. Kedua sok breker harus diganti.
2. Jika selama sepeda motor dikendarai pemegasannya terasa tidak
nyaman tetapi tekanan ban normal, tidak terlalu keras, mungkin
disebabkan oleh sok brekernya yang tidak bekerja. Periksa
semua sok brekernya. Jika salah satu sok breker rusak, ganti
keduanya. Untuk pemeriksaan sok breker, tekanlah sepeda motor
tersebut ke bawah dan kemudian lepaskan tekanan tersebut
secara mendadak. Jika sepeda motor melenting dengan cepat
bagian badannya dan berayun-ayun maka kemungkinan besar
sok brekernya sudah tidak bekerja. Sok breker sepeda motor
tersebut harus diganti.
3. Periksa keadaan pegas suspensinya. Ukur panjang pegas dalam
keadaan pegas terlepas. Jika panjang pegas melebihi ketentuan,
pegas harus diganti.
Gambar 10.8 Susunan dasar dari swingarm

dan shock absorber
Kontruksi tipe unit swing adalah mesin itu sendiri yang bereaksi
seperti lengan yang berayun. Jadi mesin tersebut yang berayun.
Umumnya suspensi tipe unit swing dipakai pada sepeda motor yang
mempunyai penggerak akhirnya (final drive) memakai sistem poros
penggerak.
Gambar 10.9 Suspensi jenis unit swing

dan swing arm
C. RANGKA (FRAME)
Ditinjau dari segi struktur atau bentuk rangka mempunyai fungsi

antara lain harus mampu menempatkan dan menopang mesin, transmisi,
suspensi dan sistem kelistrikan, serta komponen-komponen lain yang
ada dalam sepeda motor. Oleh karena itu rangka sebaiknya kuat dan
kaku tapi ringan. Sedangkan jika ditinjau dad segi geometri, rangka harus
sesuai dengan geometri yang diinginkan sistem kemudi dan suspensi.
Rangka juga harus mampu menjaga roda tetap sejajar lurus antara
depan dan belakang.
Bahan utama rangka sepeda motor adalah plastik dan logam.
Bagian rangka yang terbuat dari plastik misalnya penahan angin, penutup
rangka dan pelindung roda. Sedangkan bagian utama yang terbuat dari
logam, misalnya rangka utama, kemudi, lengan ayun dan dudukan mesin.
Teknologi rangka sepeda motor dapat dikatakan tidak mengalami
perkembangan yang pesat. Sejak dulu konstruksi rangka relatif sama.
Bentuk komponen rangka pada dasarnya ada tiga macam, yaitu silinder
(contohnya penghubung rangka dan poros kemudi), persegi (contohnya
lengan ayun), dan plat (contohnya dudukan jok).
Rangka berkaitan erat dengan bodi. Oleh karena itu bentuk
rangka mempengaruhi bentuk bodi motor. Kalau terjadi kerusakan pada
rangka, maka akan menimbulkan kerusakan pada bodi juga karena bodi
menempel pada rangka.
Tipe-tipe rangka antara lain:
1. Rangka bak (cradle frames)
2. Rangka tipe trellis (terali)
3. Rangka tipe balok penyeimbang (beam)
4. Rangka tipe spine
Ke empat tipe rangka diatas di tunjukkan oleh gambar berikut ini:
Tipe Rangka cradle Tipe rangka cradle yang rangkap

Rangka tipe trellis
Tipe rangka beam
Tipe rangka
b
Rangka tipe spine berbentuk pipa
Gambar 9.10 contoh-contoh tipe rangka
Tipe rangka spine dari pabrik
Gambar 10.10 Tipe-tipe rangka sepeda motor

SOAL SOAL LATIHAN BAB X
1. Sebutkan fungsi dari system kemudi!

2. System suspensi terbagi berapa, jelaskan masing-masingnya!
3. Sebutkan tipe suspensi bagian depan dan berikan penjelasan
masing-masingnya!
4. Sebutkan tipe suspensi bagian belakang dan terangkan masing-
masingnya!
5. Sebutkan perbedaan dari masing-masing jenis rangka yang anda
kenal, sekurang-kurangnya 4 jenis rangka!
Peralatan Bengkel 415
BAB XI
PERALATAN BENGKEL
Bagi lulusan sekolah SMK adalah menjadi keharusan untuk

mampu bekerja atau malah bisa menciptakan peluang kerja sendiri.
Setelah membaca, mempelajari, memahami, mendalami dan
mempraktekkan apa isi dari buku teknologi sepeda motor ini, dengan
didampingi oleh guru praktek, instruktur praktek saat prakerin (praktek
kerja industri) diharapkan peserta didik mampu mengaplikasikannya
berupa kemampuan kerja. Banyak macam pekerjaan yang bisa timbul
dari bidang ini, antara lain bekerja menjadi:
1. Teknisi pencucian pemasangan asesoris sepeda motor
Dengan area kemampuan seperti:
Kompeten untuk melepas dan memasang asesoris sepeda
motor
Kompeten untuk mencuci sepeda motor
Kompeten untuk menyalon sepeda motor
2. Teknisi bengkel tune-up sepeda motor/perusahaan
Kompeten untuk melepas kepala silinder, menilai komponen-
komponennya serta merakit kepala silinder.
Kompeten merakit dan memasang sistem rem berikut
komponen-komponennya.
Kompeten untuk mengganti rantai
Kompeten untuk memperbaiki sistim start
3. Teknisi bengkel tambal ban

Kompeten untuk mengidentifikasi kontruksi jenis roda dan
system pemasanganya
Kompeten untuk melepas roda-roda
Kompeten untuk pemeriksaan roda dan pemasangannya
Kompeten untuk memasang roda
Kompeten untuk membongkar, memasang dan mengganti ban
dalam dan ban luar
Kompeten untuk memeriksa ban dalam dan luar untuk
menentukan perbaikan
Kompeten untuk melaksanakan perbaikan ban dalam.
4. Teknisi dealer sepeda motor/bengkel besar/perusahaan

Kompeten untuk menentukan mana sepeda motor yang punya
performance baik dan motor yang performancenya tidak baik
Kompeten untuk menggunakan dan memelihara alat ukur
Kompeten untuk melepas kepala silinder, menilai komponen-
komponenya serta merakit kepala silinder
Kompeten untuk memperbaiki dan melakukan overhaul
komponen sistem bahan bakar bensin
Kompeten untuk melakukan overhaul engine dan menilai
komponen-komponennya, memeriksa toleransi serta
melakukan prosedur pengujian yang sesuai
Kompeten untuk melakukan overhaul kopling manual dan
otomatis berikut komponen-komponennya
Kompeten melakukan overhaul sistem transmisi manual
Kompeten merakit dan memasang sistem rem berikut
Kompeten untuk memeriksa sistem kemudi
Kompeten untuk memeriksa sistem suspensi
Kompeten untuk mengganti rantai/chain
Kompeten untuk memperbaiki instrumen dan sistem
pengapian
Kompeten untuk memperbaiki sistem pengisian
Kompeten untuk memasang, menguji dan memperbaiki sistem
penerangan dan wiring
Untuk memulai suatu pekerjaan perbengkelan sepeda motor, baik

itu bengkel skala kecil ataupun sedang, bahkan mungkin besar, perlu
kiranya setiap orang mengenal dan menyiapkan kunci-kunci yang
dibutuhkan untuk memberi pelayanan pada perbengkelan. Selain
keterampilan berbengkel, menentukan kunci yang mana yang pas dipakai
untuk pelayanan di perbengkelan adalah juga suatu keahlian yang
dibutuhkan seorang montir bengkel, keahlian ini bisa didapat dari teori
ilmu dan pengetahuan yang didapat dari sekolah dan adalah penting
untuk mendapatkan ilmu pengetahuan melalui pengalaman kerja bagi
seorang calon pekerja bengkel. Berikut ini beberapa kunci dan peralatan
yang biasa dipakai dan dibutuhkan di bengkel sepeda motor:
1. Peralatan untuk Keselamatan Kerja
Safety pendengaran:
Di bengkel yang bising, alat ini
diperlukan agar telinga tidak
mengalami polusi suara
(mengatasi suara bising)
Bike life: digunakan untuk mengangkat sepeda motor yang

akan di perbaiki atau diperiksa, dengan adanya bike life ini,
akan lebih memudahkan pekerja untuk mengerjakan
bagian-bagian bawah dari sepeda motor dan sikap tubuh
pekerja juga akan lebih baik, sehingga pekerja tidak mudah
lelah ataupun sakit leher dan punggungnya.
Sepatu pengaman:
Untuk safety dalam
bekerja
2. Alat Bantu Pekerjaan
Hydraulic press:
Alat untuk
mempress blok
piston, press klahar.
Compressor udara: digunakan untuk menghasilkan

udara yang bertekanan, udara ini bisa untuk angin
sepeda motor ataupun untuk proses pembersihan
knalpot sepeda motor 2 langkah.
Ragum: untuk membuka baut

yang doll, atau untuk
pegangangan ketika akan
memotong suatu bahan
Trolley untuk letak kunci atau rak kunci: dipakai untuk

meletakkan kunci-kunci atau peralatan bengkel lainnya yang
mungkin diletakkan disini, terutama yang rutin dipakai.
Kotak kunci dari plastic 17: merupakan kotak plastic untuk

meletakkan kunci-kunci yang sirkulasi pemakaiannya lebih sering
atau kunci-kunci yang sering dipakai dan tidak berupa set kunci
seperti tang, obeng, dsb
Palu: digunakan untuk

memukul seperti memukul
bagian sepeda motor
yang sudah susah untuk
dibuka secara normal, hal
ini bisa terjadi bila bagian
tersebut sudah aus
bautnya.
Alat untuk mengukur

pengapian
Kaleng penyemprot oli pelumas:

digunakan untuk menyemprotkan
loli pelumas seperti pada bagian
rantai, bagian mesin yang harus
dilumasi.
Gergaji besi kecil: digunakan

untuk meotong, seperti
memotong bagian yang sulit
dibuka secara normal
sehingga akhirnya harus
dipotong
Sikat besi: untuk

membersihkan
kotoran yang
menempel pada
mesin motor
Alat pemompa dan

pengurangan tekanan
angina di ban: terdiri dari
manometer sebagai
pengukur tekanan angin
ban yang dipompakan
serta bisa dipakai untuk
mengurangi tekanan
kebatas yang diinginkan
(kebatas maximal
tekanan ban)
Air duster: kegunaanya

untuk membersihkan
kotoran pada bagian mesin,
seperti kotoran pada mesin
yang telah dibongkar dan
akan dipasang, terutama
digunakan untuk
membersihkan bagian
mesin dari pasir, debu,
partikel yang mungkin
menempel
3. Kunci-kunci
Tang: untuk membuka baut

yang longgar dan untuk
memegang baut yang panas
Combination wrench set (kunci pas): digunakan

untuk membuka baut dan memasang baut
Feeler : untuk
mengukur (menstel
klep), pengukur
kerenggangan klep dan
busi
1/4 Drive sockets set

(kunci socket):
Digunakan untuk
membuka baut-baut
yang sukar di buka
dengan kunci pas atau
kunci wrench
Pahat: digunakan untuk

membuka baut yang telah
aus dan sulit untuk dibuka
dengan kunci yang
semestinya.
Obeng pukul: digunakan untuk

membuka baut yang sangat keras dan
untuk mengencangkan pemasangan
baut
Puller: digunakan
untuk mencabut
benda yang susah
untuk dikeluarkan,
seperti klahar,
bagian-bagian yang
di press.
Puller dengan
2 gigi penjepit Puller dengan 3
gigi penjepit
Kunci wrench untuk mengatasi

gangguan: digunakan untuk
membuka baut yang jauh
jangkauan karenanya sulit
dijangkau dengan kunci pas
Tang pengunci: digunakan

untuk menjepit ataupun
membelokkan benda yang
sedang di pegangnya
Tang ini digunakan

untuk memasang
spie
Tang potong: digunakan untuk

memotong kabel
4. Perawatan Dan Pemeliharaan Peralatan Perbengkelan
Peralatan perbengkelan baik itu peralatan keselamatan kerja

maupun alat bantu yang digunakan serta kunci-kuncinya penting untuk
dipelihara dan dirawat. Pemeliharaan diperlukan untuk mencegah
kerusak-an dari alat. Pemeliharaan bisa berupa:
1. Pembersihan setelah alat dipakai
2. Meletakkannya di tempat yang semestinya (terlindung dari air
hujan dan cahaya matahari yang terik)
Sementara itu untuk merawatnya perlakuan yang harus diberikan

antara lain:
1. Membersihkannya secara berkala (dari debu dan karat)
2. Menservisnya secara berkala (agar alat selalu siap pakai dan
dalam kondisi baik)
Alat-alat bengkel bagi pebengkel pemula bisa dibeli secara

berangsur-angsur tergantung dari modal yang dimilki, karena untuk
membeli alat-alat tersebut secara lengkap akan sangat menguras
keuangan.
Bagi orang yang punya tekad kuat mendirikan sebuah bengkel
sederhana sebagai permulaan baik juga untuk dilakukan, karena dari
pengalaman dan pengamatan penulis banyak bengkel sepeda motor
yang bermula dari kondisi seperti itu, yang penting kualitas kerja dan cara
menghadapi konsumen yang paling perlu diperhatikan. Pekerjaan yang
bersih, rapi dan menyelesaikan permasalahan yang dihadapi konsumen
bisa menjadi daya tarik utama dari pekerjaan berbengkel, apalagi dengan
pelayanan yang ramah dan cekatan, konsumen akan merasa senang dan
terlayani sehingga bila ada kendala mereka akan datang lagi, awal yang
bagus tersebut akan terus terbina hingga secara tak langsung seorang
pebengkel telah menyiapkan langganannya untuk kedepan. Banyak
orang yang lebih mengutamakan rasa nyaman dalam memilih tempat
langganan.
Kelengkapan alat juga penting namun bagi lulusan SMK standar
ini bisa dijadikan kriteria nomor kesekian, tak sedikit orang yang memulai
dengan apa yang ada, bagaikan kata-kata bijak tak ada rotan akarpun
jadi. Karena memanfaatkan apa yang ada, mengusahakan apa yang tak
ada, menerima kondisi yang ada dan mengatur strategi untuk
melengkapkannya adalah lebih bijak, lalu lakukan apa yang bisa anda
lakukan, dan jangan tunda semangat anda dengan rasa putus asa.
Bagaimanapun banyak jalan menuju Roma.
SOAL-SOAL LATIHAN BAB XI
1. Sebutkan sekurang-kurangnya 3 macam peralatan yang bisa

digunakan untuk alat keselamatan kerja
2. Mengapa seseorang yang lulus dari smk dianggap sebagai orang
yang layak untuk bekerja, kemukakan alasan anda dan berikan
contoh pekerjaan yang menurut anda bisa diciptakan melalui
pengetahuan mengenai sepeda motor.
3. Sebutkan sedikitnya 11 macam kunci yang biasa di pakai di
bengkel sepeda motor, dan jelaskan kegunaannya.
4. Apa yang harus dilakukan seorang pebengkel profesional untuk
melanjutkan usahanya menjadi lebih baik.
Daftar Istilah dan Singkatan 429
BAB XII
DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
Tabel 1. Daftar istilah dan singkatan
No Istilah Singk. Penjelasan

1 Accelerator pump AC Pompa yang terdapat di
dalam karburator untuk
menaikkan jumlah bahan
bakar atau menggemukkan
campuran.
2 Air/fuel Ratio A/F Air/fuel ratio merupakan

Ratio perbandingan berat
campuran udara/bahan bakar
yang membentuk gas yang
siap terbakar.
3 Automatic Timing Unit ATU Adalah unit berfungsi

mempercepat timing
pembakaran.
4 Bearing -- Merupakan susunan bola

keras tersusun melingkar
untuk melancarkan putaran
sehingga tidak terjadi panas.
5 Bore -- Diameter silinder
6 Bottom Dead Center BDC Posisi piston terdekat dari

poros engkol. Piston seakan
berhenti pada waktu berba-lik
arah ke posisi TDC (TMB)
7 Brake Horse Power BHP Ukuran kekuatan motor

(output)
8 Camshaft Poros putar untuk

menggerakkan katup buang
dan katup masuk, sejalan
dengan putaran mesin.

9 Compression Ignition CI Motor bakar dengan
pembakaran dipicu oleh
campuran bahan bakar
dengan tekanan dan
temperatur tinggi.
10 Compression ration CR Perbandingan volume
ruangan silinder tambah
ruang bakar dengan volume
ruang bakar.
11 Carburattor Carb. Merupakan komponen

berfungsi mencampurkan
bahan bakar dan udara
secara tepat.
12 Charging system -- Sistem pengisian battery dari

Clutch alternator, rectifier dan
regulator
13 Crankshaft Poros putar (poros engkol)

berfungsi merubah gerakan
turun naik piston menjadi
putaran
14 Detonation Pembakaran yang terjadi

pada ruang bakar, tetapi
diluar timing yang
direncanakan.
15 Electrolyte - Adalah cairan (air keras)

pengisi dalam batery yang
terdiri dari asam sulfat dan air
aki.
16 Internal Combustion ICE Motor bakar dengan

Engine pembakaran terjadi di dalam
silinder.
17 Society of Automotive SAE Standar kekentalan minyak

Engineer pelumas
18 Spark Ignition SI Motor bakar dengan

pembakaran dipicu oleh busi.

19 Top Dead Center TDC Posisi piston terjauh dari
poros engkol. Piston seakan
berhenti pada waktu berbalik
arah ke posisi terdekat dari
poros engkol. Pembakaran
tidak terjadi pada waktu posisi
terjauh, melainkan beberapa
saat sebelum TDC (bTDC).
20 Direct Injection DI Bila sesudah posisi TDC
disebut aTDC atau TMA
.
21 Indirect Injection IDI Bahan bakar diinjeksi
langsung ke ruang bakar
22 Octane rating Bahan bakar diinjeksi melalui

chamber sebelum masuk ke
ruang bakar
Jumlah bahan octane pada

23 Oil Injection bahan bakar, dipakai sebagai
ukuran Nilai Oktan. Semakin
tinggi NO semakin tinggi
temperatur bakar (knock-
resistence)
Sistem pelumasan dengan

mesin, dimana minyak
pelumas diinjeksikan kedalam
mesin.
DAFTAR PUSTAKA
Agus Setiyono dan Supriyadi, dkk. 1995. Buku Panduan Teknik Reparasi
dan Servis Bengkel Sepeda Motor. Solo: CV Bahagia Pekalongan
____. AHM (PT Astra Honda Motor). Pengetahuan Produk. Jakarta: Astra
Honda Training Centre.
AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda Supra X 125. Jakarta: PT.
Astra Honda Motor
AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda Astrea Prima. Jakarta: PT.
Astra Honda Motor
AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda Mega Pro. Jakarta: PT. Astra
Honda Motor
AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda PGM-FI Supra X 125.

Jakarta: PT. Astra Honda Motor
Bagian Publikasi Teknik (2002). Service Manual Yamaha Nouvo.

Indonesia: PT. Yamaha Motor Kencana indonesia
Boentarto. 1993. Cara Pemeriksaan Penyetelan dan Perawatan Sepeda

Motor. Yogyakarta: Penerbit Andi
Boentarto. 1995. Tanya Jawab Reparasi Sepeda Motor. Solo: CV. Aneka
Solo
Boentarto dan Dwi Haryanto. 2003. Kiat Praktis Jual Beli Sepeda Motor
Baru dan Bekas. Jakarta: Puspa swara.
B. Bisowarno. 1984. Kenalilah Sepeda Motor Anda. Bandung: Penerbit

Tarate.
Boentarto. 2002. Menghemat Bensin Sepeda Motor. Semarang: Effhar.
Bosch. ____. Bosch Spark Plugs and Spark Plug Wires Reference Guide.
Bosch
Coombs, Mathew (2002). Motorcycle Basics Techbook. 2nd Edition. USA:

Haynes Publishing
Daryanto. 1991. Motor Bakar untuk Mobil. Jakarta: PT.Rineka Cipta

Daryanto. 2002. Teknik Reparasi dan Perawatan Sepeda Motor. Jakarta:
PT. Bumi Aksara
Daryanto. 2003. Keselamatan dan kesehatan Kerja Bengkel; Buku Acuan

untuk Siswa Sekolah Menengah Kejuruan. Jakarta: PT Rineka
Cipta.
Divisi Perawatan Sepeda Motor.____. Petunjuk Perawatan Suzuki

Shogun. Jakarta: PT. Indomobil Suzuki international
Jalius Jama.1982. Motor Bensin. Jakarta : Ghalia Indonesia.
Mas Bagong Mulyono. 2002. Kiat Membeli Sepeda Motor Bekas. Jakarta:
kawan Pustaka
M. Suratman. 2003. Servis dan Teknik Reparasi Sepeda Motor. Bandung:

CV. Pustaka Grafika
NGK Sparkplug (USA) Inc. (2006). Racing Sparkplugs for Performance

Aplications. Http://www.ngksparkplugs.com Diakses pada Tanggal
12 April 2007.
R.S.Northop. 1995. Teknik Sepeda Motor. Bandung: Pustaka Setia
Saiman dan Boentarto. 1995. Teknik Servis Mesin 2 Langkah. Solo: CV

gunung Mas-Pekalongan.
Solihin, Iin dan Mulyadi (2003). Perbaikan Sistem Kelistrikan Otomotif .

Bandung: Armico
Sri dadi hardjono. 1997. Pertolongan Pertama pada Sepeda Motor.

Jakarta: puspa swara. Anggota IKAPI
Sudarminto. 1970. Motor Bakar untuk STM Bagian Mesin dan Umum.
Bandung: carya remadja
Suratman, M, Drs (2003). Servis dan Teknik Reparasi Sepeda Motor.

Bandung: CV Pustaka Grafika
TAM ____. Materi Pelajaran Engine Group Step 2. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor
TAM ____. Training Manual Gasoline Engine Step 2. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor Taslim Rudatin, dkk. 1987. Teknik Reparasi Mesin-
Mesin Mobil dan Motor. Pekalongan: CV. Bahagia Batang
Taufan, Mohammad (2001). Volvo Basic Mechanic Training II. Jakarta:
PT. Intraco Penta, Tbk
Training Center (1995). New Step 1 Training manual. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor.
____. Yamaha Technical Academy. YAMAHA MOTOR CO.LTD.
Yaswaki Kiyaku dan DM. Murdhana. 1994. Cara Praktis Merawat Sepeda
Motor. Bandung: Pustaka Setia
Yaswaki Kiyaku dan DM. Murdhana. 2003. Teknik Praktis Merawat

Sepeda Motor. Bandung: Pustaka Grafika.
YTA ____. Dasar-Dasar Sepeda Motor. Indonesia: Yamaha Motor

CO.LTD
448
GLOSARI
Accelerator pump (AC) Pompa yang terdapat di dalam karburator untuk

menaikkan jumlah bahan bakar atau menggemukkan campuran.
Air/fuel Ratio (A/F Ratio) Air/fuel ratio merupakan perbandingan berat

campuran udara/bahan bakar yang membentuk gas yang siap
terbakar.
Automatic Timing Unit (ATU) Adalah unit berfungsi mempercepat timing

pembakaran.
Bearing Merupakan susunan bola keras tersusun melingkar untuk

melancarkan putaran sehingga tidak terjadi panas.
Bore Diameter silinder
Bottom Dead Center (BDC) Posisi piston terdekat dari poros engkol.
Piston seakan berhenti pada waktu berba-lik arah ke posisi TDC
(TMB)
Brake Horse Power (BHP) Ukuran kekuatan motor (output)
Camshaft Poros putar untuk menggerakkan katup buang dan katup

masuk, sejalan dengan putaran mesin.
Compression Ignition (CI) Motor bakar dengan pembakaran dipicu oleh

campuran bahan bakar dengan tekanan dan temperatur tinggi.
Compression ration (CR) Perbandingan volume ruangan silinder tambah

ruang bakar dengan volume ruang bakar.
Carburattor (Carb) Merupakan komponen berfungsi mencampurkan

bahan bakar dan udara secara tepat.
Charging system Clutch Sistem pengisian battery dari alternator, rectifier

dan regulator
Crankshaft Poros putar (poros engkol) berfungsi merubah gerakan turun

naik piston menjadi putaran
Detonation Pembakaran yang terjadi pada ruang bakar, tetapi diluar

timing yang direncanakan.
449
Electrolyte Adalah cairan (air keras) pengisi dalam batery yang terdiri dari
asam sulfat dan air aki.
Internal Combustion (ICE) Motor bakar dengan pembakaran terjadi di

dalam silinder.
Society of Automotive Engineer (SAE) standar kekentalan minyak

pelumas
Spark Ignition (SI) motor bakar dengan pembakaran dipicu oleh busi.
Top Dead Center (TDC) posisi piston terjauh dari poros engkol. Piston
seakan berhenti pada waktu berbalik arah ke posisi terdekat dari
poros engkol. Pembakaran tidak terjadi pada waktu posisi terjauh,
melainkan beberapa saat sebelum TDC bila sesudah posisi TDC di
sebut aTDC atau TMA
Direct injection (DI) bahan bakar diinjeksi langsung ke ruang bakar.
Indirect Injection (IDI) bahan bakar diinjeksi melalui chamber sebelum

masuk ke ruang bakar
Octane rating Jumlah bahan bakar octane pada bahan bakar, dipakai
sebagai ukuran nilai oktan. Semakin tinggi NO semakin tinggi
temperatur bakar (knock- resistance)
Oil injection sistem pelumasan dengan mesin, dimana minyak pelumas

diinjeksikan ke dalam mesin.
450
INDEKS
A Drum brake, 348

Alternator, 140 Dry clutch, 332
Armature, 115 Dry-Sump System, 377
Arus listrik, 86, 87
Atomisasi, 271 E
Efisiensi bahan bakar, 22
B EFI, 279
Bahan bakar, 248 Engine performa diagram, 25
Ban, 358
Bangku kerja, 4 F
Bantalan, 60 faktor pembakaran, 60
Batang piston, 43 Film, 373
Bensin, 248 Final drive, 340
Bimetal, 151 Filamen, 144
Blok silinder, 35, 36 Flatness, 360
Bosh boaring, 43
Flasher, 149
Bobot kontra, 59
Float System, 264
brake light switch, 158
float cahmber, 264
Breaker, 358
Flywheel gear, 119
Brush, 141
Fork, 404
Busi, 186 Fungsi mesin, 60
C
cara kerja mesin 2 langkah, 63
G
cara kerja mesin 4 langkah, 70 Generator, 129
Camshaft, 46, 54 generator DC, 134
Caster, 406 generator AC, 136
Carcass, 358 Gesekan, 346
Claw pole, 141 gigi transmisi, 336
Clearance, 47, 52
Clutch switch, 157 H
Crankcase, 57 Hambatan angin, 29
Crankshaft, 54, 57 Hambatan menanjak, 29
Cuprok, 173 holding coil, 119
hub kopling, 323
D Hukum Ohm, 91
Daya putaran roda belakang, 28
Daya tanjak maximum, 31 I
Daya dorong roda belakang, 30 Induksi listrik, 130
Dead center, 45 Induksi, 105
detonasi, 169 Inovasi katup, 48
diode, 101 Instrumentasi, 155
Diapragma,262 internal combustion engine, 60
disc, 330
DOHC, 51
451
J L
Jenis poros engkol, 58 lampu jarak, 147
Jet needle, 261 belakang, 147
hazard, 148
K sein, 149
Kapasitas mesin, 20 Langkah, 45
Karakteristik mesin, 27 Lobe, 55
Konsumsi bahan bakar spesifik, logam canister, 179
28
Kecepatan piston, 22 M
Kontruksi kepala silinder mesin 2 Machining, 13
langkah, 38
main nozzle, 260
Kepala silinder, 35
Kecepatan maximum praktis jet, 261
mesin, 29 air jet, 262
Konsumsi bahan bakar spesifik, Massa, 93
28 Mesin, 33
Kecepatan piston, 22 Mekanisme kelistrikan, 19
Keselamatan kerja,1 Membongkar, 12
Kontruksi blok silinder mesin 2 Misfiring, 190
langkah, 38 Multi meter, 218
Kontruksi kepala silinder mesin 4
langkah, 38 N
Kipas radiator, 398 Netral switch, 157
Katup trotel, 260 NTC thermistor, 89
Klakson, 154
Katup samping, 48
O
Korslet, 224
OHV, 50
Karburator, 256
Oli, 388
Koil pengapian, 178 Over revolusion, 29
Knocking, 169 Overheating, 185
Kecepatan piston, 22
Overrunning, 120
kepala kemudi, 403
Knalpot, 301
Kopling, 322 P
Kapasitor, 106 Pelumasan, 373
Kapasitor polar, 106 Pembelajaran berbasis
Kapasitor non polar, 106 kompetensi, 11
katup desmodromic, 78 Pengukuran, 12
Klep harmonika, 75 Perbandingan kompresi, 21
KIPS, 77 Pesawat angkat, 6
Katup (valve), 46 Pilot jet, 261
Katup masuk, 47 air jet, 261
Katup buang, 47 screw, 262
Kepala katup, 48 Pompa air, 398
Korslet, 224 Premium, 248
Karburator, 256
452
Platina, 181 Roda, 355

plat kontak, 150
pre-engaged, 119 S
pull-in coil, 119 Silinder liner, 35
plunger, 119 Sistem tenaga mesin, 18
pengapian CDI, 108 Sistem tenaga mesin, 18
pengapian konvensional, 108 sok breker, 409
PTC Thermistor, 89 Seal, 373
pneumatic valve, 78 sistem wet sump, 378
Proses terjadinya pembakaran, sistem pendinginan, 392
74 sirip-sirip pendingin, 392
Pembakaran dengan injeksi, 75
Sistem kemudi, 403
poros center, 329
setang kemudi, 403
pengapian, 167
Sistem suspensi, 404
Piston, 39, 40
sistem pemasukan gas, 75
Permukaan piston, 40
sistem reed valve, 75
Pena piston, 42
sisitem rotary valve, 77
Piston sepeda motor 4 langkah,
sistem piston valve, 77
43
sistem crankshaft valve, 77
Pegas-pegas katup, 48
sistem kelistrikan, 85
Piston sepeda motor 2 langkah,
susunan mesin, 79
44
spesifikasi mesin, 82
Piston ukuran standar, 44
simbol-simbol komponen
Piston over size, 44
kelistrikan, 109
Poppet valve, 46
Sistem starter, 111
Pembakaran, 60
proses pembakaran, 61 sealed beam, 146
sudut dwell, 185
Q Stasioner, 329
SOHC, 51
quartz-halogen, 145
Starter relay, 119
R Spring, 119
Rotor coil, 141 Shift lever, 119
rangkaian paralel, 95 Sidestand, 128
rangkaian kombinasi, 97 single leading shoe, 348
Rem tromol, 346 Sistem choke, 275
Rumah kopling, 323 swing arm, 407
Rangkaian,92 Siklus, 46
rangkaian seri, 94 sistem pengisian, 129
Resistor, 88 Stator coil, 141
Resistansi, 86, 88 slip ring, 141
Reassembly, 13 Saklar lampu, 144
Rantai waktu, 54 sealed beam, 146
Rantai camshaft, 56 Speedometer, 156
Running test, 13
Sidestand switch, 157
Rangka, 19, 411
source coil, 170
Rem cakram, 349
453
T
tahanan total, 94
two leading shoe, 349
Tenaga, 24
Tahanan, 29
Tahapan over size, 37
Torsi, 23
Torsi maximum, 24
Tread, 358
Tubless, 359
Tubeless, 359
Trail, 406
Transistor, 104
Tegangan listrik, 86, 87
Tegangan listrik DC, 87
tegangan listrik AC, 87
Tameng cekung, 48
Tameng cembung, 48
V
variable resistor, 91
Volume runga bakar, 21
Volume langkah, 20
Volume silinder, 21
voltage regulator, 138
Venturi, 256, 260
Vakum, 257
voltage regulator, 138
W
Wax, 276
wheel rim, 355
warning system, 156
Z
Zener diode, 103
Jalius Jama
Jalius Jama
Teknologi
Sepeda
TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR

Motor
ISBN XXX-XXX-XXX-X
untuk
Buku ini telah dinilai oleh Badan Standar Nasional Pendidikan (BSNP) dan telah
dinyatakan layak sebagai buku teks pelajaran berdasarkan Peraturan Menteri
Sekolah Menengah Kejuruan
Pendidikan Nasional Nomor 46 Tahun 2007 tanggal 5 Desember 2007 tentang
Penetapan Buku Teks Pelajaran yang Memenuhi Syarat Kelayakan untuk Digu-
nakan dalam Proses Pembelajaran.
HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00

untuk SMK


TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR SMK

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR SMK

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jalius Jama

TEKNOLOGI SEPEDA MOTOR

HET (Harga Eceran Tertinggi) Rp. 7.888,00

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah

Penulis : Jalius Jama

JAM JAMA, Jalius

Kami menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada seluruh

Kami berharap, semua pihak dapat mendukung kebijakan ini. Selanjutnya,

Dengan telah diundangkannya kurikulum Sekolah Menengah

Jakarta, Desember 2007

Buku ini merupakan kumpulan pengetahuan para penulis sebagai

Jakarta, Desember 2007

Atas nama Direktorat Pembinaan SMK

KATA PENGANTAR ......................................................................... i

BAB I PENDAHULUAN ................................................................... 1

SOAL-SOAL LATIHAN BAB I ............................................ 32

BAB II MESIN DAN KOMPONEN UTAMA................................... 33

E. INNOVASI DARI DESAIN MESIN................................ 75

SOAL-SOAL LATIHAN BAB II ........................................... 83

BAB III KELISTRIKAN................................................................... 85

SOAL-SOAL LATIHAN BAB III .......................................... 165

BAB IV SISTEM PENGAPIAN (IGNITION SYSTEM) .................... 166

C. SUMBER TEGANGAN TINGGI PADA SEPEDA

BAB V PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM

SOAL-SOAL LATIHAN BAB V .......................................... 247

BAB VI SISTEM BAHAN BAKAR (FUEL SYSTEM) ..................... 248

SOAL-SOAL LATIHAN BAB VI .......................................... 320

BAB VII SISTEM PEMINDAH TENAGA (POWER TRANS-

A. PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA .............................. 321

C. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM

SOAL-SOAL LATIHAN BAB VII ......................................... 345

BAB VIII SISTEM REM DAN RODA (BRAKE SYSTEM AND

SOAL-SOAL LATIHAN BAB VIII ........................................ 371

BAB IX SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN ................... 373

SOAL SOAL LATIHAN BAB VIII ...................................... 400

BAB X KEMUDI, SUSPENSI DAN RANGKA ............................... 403

SOALSOAL LATIHAN BAB X .......................................... 414

BAB XI PERALATAN BENGKEL .................................................. 415

SOAL-SOAL LATIHAN BAB XI .......................................... 428

BAB XII DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN .............................. 429

1.1 Pemasangan perkakas yang lengkap pada sepeda motor ..... 18

3.8 Rangkaian seri ......................................................................... 94

3.41 Posisi kawat penghantar pada 180o sehingga garis gaya

(dinamo starter) ........................................................................ 135

3.73 Rangkaian sistem penerangan model Eropa dan sebagian

4.3 Kontruksi Flywheel magneto dan Alternator ........................... 171

4.47 Sistem pengapian full transistor .............................................. 209

(2) lubang udara masuk ke ruang vakum, (3) Katup

6.34 Konstruksi throttle body ........................................................... 289

7.9 Pembebas kopling dengan sistem hidrolik .............................. 327

1 Kelompok Kompetensi Umum .................................................... 14

1. Petunjuk Umum bagi Pekerja

Keselamatan kerja adalah upaya yang dilakukan untuk

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa keselamatan kerja

2. Kerugian bagi korban, antara lain:

Peraturan keselamatan kerja harus diberlakukan di mana saja

Sebelum seseorang bekerja pada workshop (bengkel kerja),

Workshop yang bersih dan tersusun rapi, sangat membantu

Khusus untuk workshop Otomotif, minyak, minyak pelumas dan

2. Meja Kerja dan Kelengkapan

Bangku kerja ialah meja tempat bekerja yang biasanya dilengkapi

3. Bahan Bakar dan Minyak Pelumas