LaporanTugasAkhir

Analisa dan Pembahasan

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Kapal

Ship Name : Kapal Tunda Pelabuhan

Ship Type : Tugboat

Class : Biro Klasifikasi Indonesia

Main Dimension :

Length Over All = 28,00 m

Length BP = 24,85 m

Breadth = 9,80 m

Depth = 4,60 m

Draft = 3,40 m

Cb = 0,57

Gambar 4.1 Rencana Umum Kapal Tunda Pelabuhan

IV-1
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Gambar 4.2 Rencana Profil Kapal TugBoat ARI

4.2 Pendefinisian Beban

Beban yang diterima oleh kapal Tugboat adalah beban beban statis yang

diasumsikan berasal dari pembebanan kapal tongkang. Input propertis

pembebanan yagg dimasukan pada program numerik nastran patran bersifat tetap,

sebab analisa yang digunakan adalah static analisys. Adapun macam - macam

beban yang bekerja pada kapal antara lain:

a. Beban statis, beban yang berubah apabila berat total kapal berubah,

sebagai akibat kegiatan bongkar muat, pemakaian bahan bakar, atau

perubahan kapal itu sendiri. Pembebanan statis merupakan jenis

pembebanan yang bersifat tetap, dalam hal ini adalah pembebanan

dengan asumsi besarnya tidak berubah.

b. Beban dinamis, beban yang besarnnya berubah terhadap waktu dengan

frekuensi tertentu yang menimbulkan respon getaran terhadap struktur

kapal.
c. Beban tumbuk, beban yang terjadi akibat slamming atau pukulan

gelombang pada lunas, haluan, atau bagian kapal lainnya termasuk

masuknya air diatas geladak.

IV-2
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

4.3 Asumsi Pembebanan Kapal Tugboat

Asusmsi pembebanan saat kapal Tugboat melakukan gerakan mendorong

dan menarik kapal tongkang, terdapat dua variasi pembebanan yaitu pembebanan

Light Weight Barge dan Dead Weight Barge. Untuk kondisi pada kapal Tugboat

menerima beban dari tongkang diambil variasi beban real yang sering dimuati

oleh tongkang.

4.4 Perhitungan DWT kapal Tongkang

Pada perhitungan DWT kapal Tongkang ini di asumsikan dengan kapal

tongkang (barge) yang ditarik dan didorong oleh kapal Tugboat. Diberikan nilai

ratarata, tinggi, dan rendah pada kapal tongkang yang akan ditarik maupun

didorong oleh kapal Tugboat, dalam Dead Weight Tons (DWT). Batas rata rata

sesungguhnya mewakili pada kapasitas rata rata dalam kondisi biasa. Batas

tertinggi DWT mewakili DWT maximum yang biasanya dapat ditarik dengan BHP

dalam kondisi dekat pantai yang wajar (fair inshore conditions).

Rumus untuk DWT barge vs BHP Tugboat :

1. Rumus untuk DWT rendah

Low DWT = (1.32 x BHP) 255.25 (4-1)

= (1,32 x 1600) 255,25

IV-3
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

= 302,75 Ton

2. Rumus untuk DWT rata rata

Average DWT = (3.43 x 1600) 599.18 (4-2)

= (3,43 x 1600) 599,18

= 772,82 Ton

3. Rumus untuk DWT tinggi

Average DWT = (5.57 x 1600) 943.10 (4-3)

= (5,57 x 1600) 943,10

= 1284,9 Ton

Tabel.4.1 Perhitungan DWT Kapal Tongkang

Perhitungan DWT Tongkang Hasil (Ton)

Low DWT 302,75
Average DWT 772,82
High DWT 1284,9

Dari hasil perhitungan Dead Weight Tons (DWT) kapal tongkang yang

dilakukan, nilai Dead Weight Tons (DWT) kapal Tongkang yang digunakan dalam

Tugas Akhir ini adalah perhitungan DWT Tongkang High DWT yaitu maximal

1284,9 Ton.

4.5 Perhitungan Beban Kapal Tugboat

Perhitungan beban yang dialami kapal Tugboat dihitung berdasarkan setiap

kondisi pembebanan, besarnya kondisi pembebanan kapal Tugboat yang dihitung

diasumsikan :

a. Kondisi kapal Tugboat menerima beban Light Weigt Barge

IV-4
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

F=mxa (4-4)
Dimana,
F = Gaya (N)
m = Massa (ton)
a = Percepatan (m/s2)

Perhitungan nilai Percepatan :

Td = 2
1,9 . T
9,8
= 2 . 3,14
1,9 . 3,4
9,8
= 6,28 . (0,520988)
(4-5)

= 3,27 s

dd
Kecepatan = Awd
dt
5,14 = Awd (4-6)
2
Awd =
Td
2 .3,14 (4-7)
= 3,27
= 1,92
5,14 = A .1,92
5,14
A = 1,92
A = 2,677

d2d (4-8)
Percepatan = Awd2
dt 2

= 2,677 (1,92)2

= 9,87 m/s2

Jadi beban yang dialami kapal Tugboat pada pembebanan Light Weigt Barge

adalah

F = mxa
F = 313,37 ton . 9,87 m/s2
F = 3092,46 kN

b. Kondisi kapal Tugboat menerima beban Dead Weigt Barge

IV-5
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

F=mxa (4-9)

Dimana,
F = Gaya (N)
m = Massa (ton)
a = Percepatan (m/s2)

Perhitungan nilai Percepatan:

Td = 2
1,9 . T
9,8
(4-10)
= 2 . 3,14
1,9 .1,4
9,8
= 6,28 . (0,520988)
= 3,27 s

dd
Kecepatan = Awd
dt
5,14 = Awd (4-11)

2
Awd =
Td
(4-12)

2 .3,14
= 3,27

= 1,92

5,14 = A .1,92
5,14
A = 1,92

A = 2,677

d2d (4-13)
Percepatan = Awd2
dt 2

IV-6
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

= 2,677 (1,92)2

= 9,87 m/s2

Jadi beban yang dialami kapal Tugboat pada pemebebanan Dead Weight Barge

adalah

F = mxa

F = 1080,63 ton . 9,87 m/s2

F = 10664,189 kN

4.6 Tahapan Proses Analisa

A. Preprocessor (Pendefinisian Masalah)

Tahap pendefinisian masalah terbagi menjadi beberapa tahapan,

tahapan tersebut yaitu: penentuan material, pemodelan, meshing. Tahapan-

tahapan tersebut dikerjakan secara berurutan.

1. Penentuan Material

IV-7
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Tahap ini model ditentukan terlebih dahulu jenis elemen (material

yang diuji) terkait dengan sifat-sifat yang dimiliki oleh material yang

dianalisa. Material yang dimasukkan dalam model ini adalah baja dengan

nilai elastic modulus 206000 Mpa, Poisson Ratio 0,3, shear modulus

7923,76, density 7,8 x 10-9 ton/mm2. Jenis elemen yang telah ditentukan

kemudian diberi tebal sesuai material yang diuji. Penentuan material

selesai setelah tebal material telah dimasukkan.

Gambar 4.3 Sifat-Sifat Material Dimasukkan

IV-8
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Gambar 4.4 Tebal Material Dimasukkan

2. Pemodelan

Pada bab ini dibahas mengenai analisa statis pada kapal Tugboat yang

dimodelkan dari software Rhinoceros kemudian di import ke software

MSC Patran kemudian disimulasikan agar diketahui hasil analisanya

dengan menggunkan program MSC Nastran. Hasil dari serangkaian

analisa yang didiapatkan adalah mengetahui nilai max stress serta besarnya

dari struktur kapal. Besarnya tegangan dari struktur kapal yang didapat

akan digunakan untuk mengetahui parameter - parameter analisa

kegagalan dari sebuah desain struktur. Analisa pembebanan yang

digunakan adalah linier static analisys untuk memperoleh kriteria kekuatan

struktur suatu pemodelan harus diketahui dimana daerah letak terjadinya

tegangan paling kritis akibat pembebanan.

IV-9
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Gambar 4.5 Permodelan dengan Software MSC Patran

3. Meshing
Tahap ini material yang telah dibuat model dibagi menjadi beberapa
elemen (metode elemen hingga). Pembagian elemen dilakukan sesuai
peletakan beam yang akan dibuat, maka harus sesuai dengan jarak gading
kapal.
Pembagian elemen bila semakin kecil maka akan semakin bagus
hasilnya sesuai dengan konsep metode elemen hingga. Contoh meshing
bisa dilihat pada gambar 4.6

IV-10
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Gambar 4.6 Contoh Meshing

B. Solution

Tahap ini agar model dapat dianalisa maka perlu menentukan

pembebanan, sehingga model dapat diselesaikan dengan hasil persamaan.

Tahap solution dalam analisa ini terdapat dua tahap, yaitu: penentuan

kondisi batas dan pemberian beban.

1) Kondisi Batas

Penentuan Kondisi Batas (Boundary Condition) Kondisi batas untuk

diterapkan pada model kapal menjadi sesuai dengan aplikasi unit lentur

vertical dan horizontal saat di model ujung. Semua kondisi batas yang

diuraikan dalam bagian ini sesuai dengan global system koordinat. Analisis

mungkin dilakukan dengan menerapkan semua beban untuk model sebagai

kasus beban lengkap atau menggabungkan respon stress yang dihasilkan

dari beberapa sub-kasus terpisah. Nilai yang dimasukkan semua nol sebagai

bentuk batas tepi model tersebut

Gambar 4.7 Penentuan Kondisi Batas

2) Penentuan Beban Kapal Tugboat

Penentuan beban kapal Tugboat dilakukan sesuai dengan prosedur

pembebanan yang terdiri dari : pembebanan Light Weigt Barge dan

IV-11
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

pembebanan Dead Weight Barge. Nilai yang didapat dari perhitungan

selanjutnya dimasukkan pada software.

Nilai yang dimasukkan software diperhatikan juga arah gaya dan

tekanannya (masuk atau keluar dari model)

Gambar 4.8 Penentuan tekanan dan arah gaya

4.7 Perhitungan Tegangan Ijin Menurut Kriteria Bahan dan Standart

BKI

1. Tegangan Ijin Menurut Kriteria Bahan

Tegang Ijin menurut Kriteria bahan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini

adalah sebesar 400 N/mm2. Hal itu dikarenakan pelat yang digunakan dalam

pemebangunan kapal Tugboat merupakan pelat baja kekuatan normal dengan

standar BKI tipe KI- A 36 yang mempunyai nilai properties sebagai berikut :

Tegangan Luluh (Yield) = 235 Mpa

Tegangan Ijin/Ultimate = 400 Mpa
Modulus Elastisitas = 200 Gpa
Shear Modulus = 79.3 Gpa
Poison Ratio = 0.3

(Sumber dari BKI Tahun 2006 Vol.V section 4)

2. Tegangan Ijin Menurut Standart BKI

IV-12
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Perhitungan Tegangan ijin menurut standart BKI yang dipakai dalam

analisa dalam Tugas Akhir ini berdasarkan BKI Tahun 2006 Vol II Section 27 C4,

dengan perhitungan sebagai berikut :

1. Tegangan Ijin Untuk Jenis Tegangan Tarik

Tegangan ijin = 0,83 . REH (4-14)

Dimana,

REH = 235 N/mm2

Tegangan ijin = 0,83 . REH

= 0,83 . 235 N/mm2

= 195,05 N/mm2

2. Tegangan Ijin Untuk Jenis Tegangan Tekan

Tegangan ijin = 0,72 . REH (4-15)

Dimana,

REH = 235 N/mm2

Tegangan ijin = 0,72 . REH

= 0,72 . 235 N/mm2

= 169,2 N/mm2

4.8 Analisa dan Pembahasan Untuk Setiap Kondisi Pembebanan Kapal

Tugboat

IV-13
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Berdasarkan hasil analisa dari program bantu MSC Nastran didapatkan

besarnya maximum stress yang terjadi pada kapal Tugboat untuk setiap kondisi

pembebanan adalah sebagai berikut:

a. Kondisi Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight Barge Ketika

Melakukan Gerakan Mendorong.

1. Hasil Analisa

Gambar 4.9 Hasil Analisa Kapal Tugboat Gerakan Mendorong Berdasarkan

Pembebanan Light Weight Barge

IV-14
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

2. Safety Factor

Perhitungan Safety Factor pada Tugas Akhir didasarkan pada nilai Safety

Factor menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI. Nilai Safety Factor Kapal

Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Mendorong dicari dengan rumus :

Ijin
Safety Factor = max (4-16)

Data maximum stress yang didapatkan dari hasil analisa sebesar 42,6

N/mm2, serta nilai tegangan ijin menurut Kriteria Bahan sebesar 400 N/mm 2 dan

nilai tegangan ijin menurut standart BKI sebesar 169,2 N/mm 2. Maka besarnya

nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight Barge

Ketika Melakukan Gerakan Mendorong adalah :

a. Perhitungan Safety Factor Menurut Kriteria Bahan

Ijin
Safety Factor = max
400 N /mm 2
Safety Factor = 42,6 N /mm 2
Safety Factor = 9,39
Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Mendorong menurut Kriteria Bahan adalah

sebesar 9,39.

b. Perhitungan Safety Factor Menurut Standart BKI

Ijin
Safety Factor = max
169,2 N /mm 2
Safety Factor = 42,6 N /mm 2
Safety Factor = 3,97

IV-15
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Mendorong menurut Standart BKI adalah

sebesar 3,97.
Tabel.4.2 Hasil Perhitungan Safety Factor Kapal Tugboat Gerakan
Mendorong Menurut Kriteria Bahan

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor

Light Weight 42,6 400

152 9,39 Memenuhi
Barge N/mm 2 N/mm2

Tabel.4.3 Hasil Perhitungan Safety Factor Kapal Tugboat Gerakan

Mendorong Menurut Standart BKI

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor

Light Weight 42,6 169,2

152 3,97 Memenuhi
2
Barge N/mm 2 N/mm

3. Pembahasan.

Hasil analisa yang diperoleh dari kondisi kapal Tugboat menerima

pembebanan Light Weigt Barge ketika melakukan gerakan mendorong

mendapatkan hasil maximum stress yang terjadi terdapat pada node 152 (hotspot

stress) dengan nilai sebesar 42,6 N/mm2. Dari nilai maximum stress tersebut

dilakukan perhitungan Safety Factor menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI,

dengan hasil menurut Kriteria Bahan Safety Factor sebesar 9,39 dan hasil menurut

Standart BKI Safety Factor sebesar 3,97. Berdasarkan Kedua hasil perhitungan

Safety Factor yaitu menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI tersebut dapat

IV-16
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

disimpulkan bahwa konstruksi kapal Tugboat dinyatakan aman dalam

pembebanan Light Weigt Barge ketika melakukan gerakan mendorong karena

memenuhi persyaratan Safety Factor yaitu nilai Safety Factor harus lebih dari 1.

b. Kondisi Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight Barge

Ketika Melakukan Gerakan Mendorong.

1. Hasil Analisa

IV-17
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Gambar 4.10 Hasil Analisa Kapal Tugboat Gerakan Mendorong Berdasarkan

Pembebanan Dead Weigt Barge

2. Safety Factor

Perhitungan Safety Factor pada Tugas Akhir didasarkan pada nilai Safety

Factor menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI. Nilai Safety Factor Kapal

Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Mendorong dicari dengan rumus :

Ijin
Safety Factor = max (4-17)

Data maximum stress yang didapatkan dari hasil analisa sebesar 147

N/mm2, serta nilai tegangan ijin menurut Kriteria Bahan sebesar 400 N/mm 2 dan

nilai tegangan ijin menurut standart BKI sebesar 169,2 N/mm 2. Maka besarnya

nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight Barge

Ketika Melakukan Gerakan Mendorong adalah :

a. Perhitungan Safety Factor Menurut Kriteria Bahan

IV-18
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Ijin
Safety Factor = max
400 N /mm 2
Safety Factor = 147 N /mm2
Safety Factor = 2,72

Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Mendorong menurut Kriteria Bahan adalah

sebesar 2,72.

b. Perhitungan Safety Factor Menurut Standart BKI

Ijin
Safety Factor = max
169,2 N /mm 2
Safety Factor = 147 N /mm 2
Safety Factor = 1,19
Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Mendorong menurut Standart BKI adalah

sebesar 1,19.
Tabel.4.4 Hasil Perhitungan Safety Factor Gerakan Mendorong Kapal
Tugboat Menurut Kriteria Bahan

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor
Dead Weight 147 400
152 2,72 Memenuhi
Barge N/mm2 N/mm2

Tabel.4.5 Hasil Perhitungan Safety Factor Gerakan Mendorong Kapal

Tugboat Menurut Standart BKI

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor
Dead Weight 147 169,2
152 1,19 Memenuhi
2 2
Barge N/mm N/mm

IV-19
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

3. Pembahasan

Hasil analisa yang diperoleh dari kondisi kapal Tugboat menerima

pembebanan Dead Weigt Barge ketika melakukan gerakan mendorong

mendapatkan hasil maximum stress yang terjadi terdapat pada node 152 (hotspot

stress) dengan nilai sebesar 147 N/mm2. Dari nilai maximum stress tersebut

dilakukan perhitungan Safety Factor menurut kriteria bahan dan standart BKI,

dengan hasil menurut Kriteria Bahan Safety Factor sebesar 2,72 dan hasil menurut

Standart BKI Safety Factor sebesar 1,19. Berdasarkan Kedua hasil perhitungan

Safety Factor yaitu menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI tersebut dapat

disimpulkan bahwa konstruksi kapal Tugboat dinyatakan aman dalam

pembebanan Dead Weigt Barge ketika melakukan gerakan mendorong karena

memenuhi persyaratan Safety Factor yaitu nilai Safety Factor harus lebih dari 1.

IV-20
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

c. Kondisi Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight Barge Ketika

Melakukan Gerakan Menarik

1. Hasil Analisa

Gambar 4.11 Hasil Analisa Kapal Tugboat Gerakan Menarik Pembebanan Light

Weight Barge

2. Safety Factor

IV-21
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Perhitungan Safety Factor pada Tugas Akhir didasarkan pada nilai Safety

Factor menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI. Nilai Safety Factor Kapal

Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Menarik dicari dengan rumus :

Ijin
Safety Factor = max (4-18)

Data maximum stress yang didapatkan dari hasil analisa sebesar 79,1

N/mm2, serta nilai tegangan ijin menurut Kriteria Bahan sebesar 400 N/mm 2 dan

nilai tegangan ijin menurut standart BKI sebesar 195,05 N/mm 2. Maka besarnya

nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight Barge

Ketika Melakukan Gerakan Menarik adalah :

a. Perhitungan Safety Factor Menurut Kriteria Bahan

Ijin
Safety Factor = max
400 N /mm 2
Safety Factor = 79,1 N /mm 2
Safety Factor = 5,06

Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Menarik menurut Kriteria Bahan adalah

sebesar 5,06.

b. Perhitungan Safety Factor Menurut Standart BKI

Ijin
Safety Factor = max
195,05 N / mm 2
Safety Factor = 79,1 N /mm 2
Safety Factor = 2,47

IV-22
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Light Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Menarik menurut Standart BKI adalah sebesar

2,47.
Tabel.4.6 Hasil Perhitungan Safety Factor Gerakan Menarik Kapal
Tugboat Menurut Kriteria Bahan

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor
Light Weight 79,1 400
8615 5,06 Memenuhi
Barge N/mm2 N/mm2

Tabel.4.7 Hasil Perhitungan Safety Factor Gerakan Menarik Kapal

Tugboat Menurut Standart BKI

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor
Light Weight 79,1 195,05
8615 2,47 Memenuhi
2 2
Barge N/mm N/mm

3. Pembahasan.

Hasil analisa yang diperoleh dari kondisi kapal Tugboat menerima

pembebanan Light Weigt Barge ketika melakukan gerakan menarik mendapatkan

hasil maximum stress yang terjadi terdapat pada node 8615 (hotspot stress) dengan

nilai sebesar 79,1 N/mm2. Dari nilai maximum stress tersebut dilakukan

perhitungan Safety Factor menurut kriteria bahan dan standart BKI, dengan hasil

menurut Kriteria Bahan Safety Factor sebesar 5,06 dan hasil menurut Standart

BKI Safety Factor sebesar 2,47. Berdasarkan Kedua hasil perhitungan Safety

IV-23
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Factor tersebut dapat disimpulkan bahwa konstruksi kapal Tugboat dinyatakan

aman dalam pembebanan Light Weigt Barge ketika melakukan gerakan menarik

karena memenuhi persyaratan Safety Factor yaitu nilai Safety Factor harus lebih

dari 1.

d. Kondisi Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weigt Barge Ketika

Melakukan Gerakan Menarik.

1. Hasil Analisa

IV-24
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Gambar 4.12 Hasil Analisa Kapal Tugboat Gerakan Menarik Pembebanan Dead

Weight Barge

2. Safety Factor

Perhitungan Safety Factor pada Tugas Akhir didasarkan pada nilai Safety

Factor menurut Kriteria Bahan dan Standart BKI. Nilai Safety Factor Kapal

Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Menarik dicari dengan rumus :

IV-25
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Ijin
Safety Factor = max (4-18)

Data maximum stress yang didapatkan dari hasil analisa sebesar 191

N/mm2, serta nilai tegangan ijin menurut Kriteria Bahan sebesar 400 N/mm 2 dan

nilai tegangan ijin menurut standart BKI sebesar 195,05 N/mm 2. Maka besarnya

nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight Barge

Ketika Melakukan Gerakan Menarik adalah :

a. Perhitungan Safety Factor Menurut Kriteria Bahan

Ijin
Safety Factor = max
400 N /mm 2
Safety Factor = 191 N /mm 2
Safety Factor = 2,09

Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Menarik menurut Kriteria Bahan adalah

sebesar 2,09.

b. Perhitungan Safety Factor Menurut Standart BKI

Ijin
Safety Factor = max
195,05 N / mm 2
Safety Factor = 191 N /mm 2
Safety Factor = 1,02

Jadi nilai Safety Factor Kapal Tugboat Menerima Pembebanan Dead Weight

Barge Ketika Melakukan Gerakan Menarik menurut Standart BKI adalah sebesar

1,02.
Tabel.4.8 Hasil Perhitungan Safety Factor Gerakan Menarik Kapal
Tugboat Menurut Kriteria Bahan.

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor

IV-26
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

Dead Weight 191 400

8615 2,09 Memenuhi
2 2
Barge N/mm N/mm

Tabel.4.9 Hasil Perhitungan Safety Factor Gerakan Menarik Kapal

Tugboat Menurut Standart BKI

Kondisi Max Tegangan Safety

Node Keterangan
Pembebanan Stress Ijin Factor
Dead Weight 191 195,02
8615 1,02 Memenuhi
Barge N/mm2 N/mm2

3. Pembahasan

Hasil analisa yang diperoleh dari kondisi kapal Tugboat menerima

pembebanan Dead Weigt Barge ketika melakukan gerakan menarik mendapatkan

hasil maximum stress yang terjadi terdapat pada node 8615 (hotspot stress) dengan

nilai sebesar 191 N/mm2. Dari nilai maximum stress tersebut dilakukan

perhitungan Safety Factor menurut kriteria bahan dan standart BKI, dengan hasil

menurut Kriteria Bahan Safety Factor sebesar 2,09 dan hasil hasil menurut

Standart BKI Safety Factor sebesar 1,02. Berdasarkan Kedua hasil perhitungan

Safety Factor tersebut dapat disimpulkan bahwa konstruksi kapal Tugboat

dinyatakan aman dalam pembebanan Dead Weigt Barge ketika melakukan

gerakan menarik karena memenuhi persyaratan Safety Factor yaitu nilai Safety

Factor harus lebih dari 1.

IV-27
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

4.9 Validasi Model

Tujuan dari validasi adalah untuk menunjukan keakuratan dalam

perencanaan dan perhitungan dari suatu permodelan.

Validasi Model dilakukan setelah pemodelan selesai.

a. Validasi Sebelum Tahap Analisa (Preprocessor Check) Validasi ini

bertujuan untuk mengetahui apakah model yang sudah dibuat ada masalah

atau tidak.

b. Validasi Sesudah Tahap Analisa (Postprocessor Check) Validasi ini

bertujuan untuk mengetahui apakah ada kesalahan atau error setelah

model dianalisa. Solve pada bagian Solution untuk mengecek apakah hasil

running terdapat kesalahan analisa. Apabila tampak option dibawah ini,

IV-28
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

maka tidak terdapat kesalahan. Sebaliknya jika error maka terdapat input

yang tidak sesuai dengan criteria untuk di analisa.

4.10 Validasi Perhitungan

Validasi dilakukan dengan membandingkan hasil perhitungan dari

program numerik dengan hasil perhitungan secara analitik. Perhitungan yang akan

dilakukan dengan menghitung tegangan von misses pada masing - masing kondisi

pembebanan dengan menggunakan perhitungan mohrn.

2 2 2
( X Y ) +( Y XY ) +( XY X )
V =
2

Dimana:

X = Tegangan normal X (N/ mm2)

Y = Tegangan normal Y (N/ mm2)
XY = Tegangan Shear XY (N/ mm2)
V = Tegangan Von Mises (N/ mm2)

1. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat Menerima

Pembebanan Dead Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan Mendorong.

Dimana nilai tegangan sebagai berikut:
X = 106 N/mm2
Y = 114 N/mm2
XY = 44,4 N/mm2

2 2 2
( X Y ) +( Y XY ) +( XY X )
V =
2

V =

(106114 )2 +(11441 , 4 )2 +(41 , 4106 )2
2

V =

(8 )2 +(72 ,6 )2 +(64 , 6)2
2

IV-29
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

V =

(64 )+(5270 ,76 )+(4173 ,16 )
2
V =

9507 , 92
2
V = 4753 ,96
V =68,94 N/mm2

Perhitungan Koreksi

Perhitungan ( Software )Perhitungan(manual)

Koreksi = x 100 %
Perhitungan(software)

14768,94
Koreksi =
147
x 100%
Koreksi = 0,531 %

Tabel.4.10. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat

Menerima Pembebanan Dead Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Mendorong.

Perhitungan Software Perhitungan Manual Validasi (%)

147 N/mm2 68,94 N/mm2 0,531 %

Dari hasil perhitungan Validasi didapatkan hasil validasi sebesar 0,531%,

hal ini menunjukan bahwa antara hasil perhitungan software dan

perhitungan manual

2. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat Menerima

Pembebanan Light Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan Mendorong.

Dimana nilai tegangan sebagai berikut:
X = 30,9 N/mm2
Y = 33,2 N/mm2
XY = 12 N/mm2

2 2 2
( X Y ) +( Y XY ) +( XY X )
V =
2

V =
(30 ,933 , 2)2 +(33 ,212)2 +(1230 , 9 )2
2

IV-30
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

V =

(2,3 )2 +(21, 2 )2 +(18 , 9)2
2

V =

(5, 29 )+(449 , 44 )+(357 , 21)
2
V =

(811, 94 )
2
V = 405 , 97
V =20 , 148 N/mm2

Perhitungan Koreksi

Perhitungan ( Software )Perhitungan(manual)

Koreksi = x 100 %
Perhitungan(software)

42,620,148
Koreksi =
42,6
x 100%
Koreksi = 0,527 %

Tabel.4.11. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat

Menerima Pembebanan Light Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Mendorong.

Perhitungan Software Perhitungan Manual Validasi (%)

42,6 N/mm2 20,148 N/mm2 0,527 %

3. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat Menerima

Pembebanan Dead Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan Menarik.

Dimana nilai tegangan sebagai berikut:
X = 214 N/mm2
Y = 150 N/mm2
XY = 58,2 N/mm2

2 2 2
( X Y ) +( Y XY ) +( XY X )
V =
2

V =

(214150 )2 +(15058 , 2)2 +(58 , 2214 )2
2

IV-31
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

V =

(64 )2 +(91 , 8 )2 +(155 , 8 )2
2

V =

(4096 )+(8427 , 24 )+(24273 , 64 )
2
V =

36796 ,88
2
V = 18398 ,44
V =135 , 64 N/mm2

Perhitungan Koreksi

Perhitungan ( Software )Perhitungan(manual)

Koreksi = x 100 %
Perhitungan(software)

191135,64
Koreksi =
191
x 100%
Koreksi = 0,289 %

Tabel.4.12. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat

Menerima Pembebanan Dead Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Menarik.

Perhitungan Software Perhitungan Manual Validasi (%)

191 N/mm2 135,64 N/mm2 0,289 %

4. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat Menerima

Pembebanan Light Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan Menarik

Dimana nilai tegangan sebagai berikut:
X = 88,6 N/mm2
Y = 62,1 N/mm2
XY = 24,1 N/mm2

2 2 2
( X Y ) +( Y XY ) +( XY X )
V =
2

V =
(88 ,662 , 1)2 +(62 ,124 , 1)2 +(2, 4188 , 6 )2
2

IV-32
LaporanTugasAkhir
Analisa dan Pembahasan

V =

(26 ,5 )2 +(38)2 +(64 , 5)2
2

V =
(702 , 25 )+(1444 )+(4160 , 25 )
2
V =
(6306 ,5 )
2
V = 3153 ,25
V =56 ,144 N/mm2

Perhitungan Koreksi

Perhitungan ( Software )Perhitungan(manual)

Koreksi = x 100 %
Perhitungan(software)

79,156,144
Koreksi =
79,1
x 100%
Koreksi = 0,290 %

Tabel.4.13. Validasi Perhitungan Tegangan Kondisi Kapal Tugboat

Menerima Pembebanan Light Weight Barge Ketika Melakukan Gerakan

Menarik

Perhitungan Software Perhitungan Manual Validasi (%)

79,1 N/mm2 56,144 N/mm2 0,290 %

IV-33