UNIVERSITAS INDONESIA

MAKALAH PENGOLAHAN MINYAK BUMI

PRODUCT BLENDING

KELOMPOK 7

ANGGOTA KELOMPOK:
AGASTA PRIO PRASETYO (1306415926)
AHMAD HAMIDI (1306446370)
ANDREA RIZKY SABRINA H (1306446345)
ARYA IRFANDIKA (1306446484)

DEPARTEMEN TEKNIK KIMIA

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
APRIL, 2016
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan yang Maha Esa karena atas
berkat dan anugerah-Nya, penulis dapat menyelesaikan paper ini tepat pada
waktunya. Paper mengenai proses product blending ini dibuat sebagai salah satu
bentuk tugas mata kuliah Pengolahan Minyak Bumi. Tugas ini pun tidak akan
terealisasi tanpa adanya bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis juga
tidak lupa menyampaikan terima kasih kepada:

(1) Ir. Yuliusman, M.Eng. selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu,
tenaga, dan pikiran untuk mengarahkan penulis dalam penyusunan paper ini;

(2) Orang tua dan keluarga penulis yang telah memberikan bantuan dukungan
material dan moral; dan

(3) Pihak pihak lain yang turut membantu penulis, baik secara langsung maupun
secara tidak langsung, dalam proses penyelesaian paper ini

Ada pepatah berbunyi, tak ada gading yang tak retak. Begitu pula dengan paper ini,
masih banyak kekurangan dikarenakan keterbatasan kemampuan yang penulis miliki,
kurangnya sarana dan prasarana, dan lain sebagainya. Namun dibalik semua kekurangan
yang ada, penulis tetap berharap bahwa paper ini dapat bermanfaat bagi banyak pihak
untuk memperkaya wawasan mengenai product blending. Hal ini dikhususkan bagi pihak
pihak yang terlibat di bidang Teknik Kimia.

Depok, Mei 2016

Penulis
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .............................................................................................................. 2

DAFTAR ISI............................................................................................................................. 3
DAFTAR TABEL..................................................................................................................... 5
BAB 1 PENDAHULUAN ........................................................................................................ 6
BAB II PEMBAHASAN .......................................................................................................... 7
2.1 Gasoline Blending........................................................................................................... 7
2.1.1 Latar Belakang Gasoline Blending .......................................................................... 7
2.1.2 Spesifikasi Gasoline Blending ................................................................................. 7
2.2 AVTUR Blending ......................................................................................................... 23
2.2.1. Sejarah Avtur ...................................................................................................... 23
2.2.2. Deskripsi Avtur ................................................................................................... 25
2.2.3. Spesifikasi Avtur ................................................................................................. 27
2.2.4. Aditif pada Avtur ................................................................................................ 35
2.2.5 Proses Blending Avtur ........................................................................................ 41
2.3 Diesel Blending............................................................................................................. 42
2.3.1 Latar Belakang Diesel Blending ............................................................................ 42
2.3.2 Spesifikasi Diesel Blending ................................................................................... 43
2.3.3 Aditif Diesel Blending ........................................................................................... 49
2.4 Pelumas Blending ................................................................................................... 54
2.4.1. Lube Base Stock ....................................................................................................... 54
2.4.2. Karaktersitik Pelumas ......................................................................................... 58
2.4.3. Aditif ................................................................................................................... 60
2.4.4. Teknologi pada Blending Pelumas ..................................................................... 66
BAB III KESIMPULAN......................................................................................................... 77
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 78
DAFTAR PERTANYAAN .................................................................................................... 79
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Struktur Kimia Aditif Antioksidan yang Digunakan ............................................. 37

Gambar 2 Alat Pendeteksi Gas Tracer A(K) .......................................................................... 39
Gambar 3 Struktur Kimia Aditif Metal Deactivator ............................................................... 40
Gambar 4 Proses Pembuatan Avtur pada Kilang Minyak ...................................................... 41
Gambar 5 Jumlah Pasokan dan Permintaan Diesel Oil di Indonesia (juta kiloliter) ............... 43
Gambar 6 Spesifikasi Diesel dengan Angka Setana Minimal 48 ........................................... 45
Gambar 7 Spesifikasi Diesel dengan Angka Setana Minimal 51 ........................................... 46
Gambar 8 Angka setana dari Beberapa Senyawa Murni ........................................................ 47
Gambar 9 Grafik Kadar Sulfur di Indonesia ........................................................................... 49
Gambar 10 Batch Blending ..................................................................................................... 51
Gambar 11 Partial In-line Blending ........................................................................................ 52
Gambar 12 Continuous In-line Blending ................................................................................ 53
Gambar 13 Skema proses pembuatan lube base stock dengan metode konvensional ............ 55
Gambar 14 Proses pembuatan lube base stock menggunakan proses hydrocracking dan
hydrodewaxing guna menghasilkan lube base stock grup II dan III ....................................... 56
Gambar 15 Proses pembuatan lube base stock dimana proses solvent extraction diikuti oleh
hydrotreating dan hydroisomerization dan akan menghasilkan lube base stock grup II dan III
................................................................................................................................................ 56
Gambar 16 Proses pembuatan lube base stock dimana terdapat proses solvent extraction, deep
hydrotreating, dan solvent dewaxing konvensional yang akan menghasilkan lube base stock
dengan VI tinggi ..................................................................................................................... 57
Gambar 17 Strukur dasar barium dionilnaftalen sulfonat, sebuah deterjen logam ................. 63
Gambar 18 Struktur polybutenyl succinimde type.................................................................. 64
Gambar 19 Skema proses lube oil blending............................................................................ 67
 DAFTAR TABEL

Tabel 1 Perbedaan antara RON dan MON................................................................................ 8

Tabel 2 Angka Oktan untuk Beberapa Senyawa Murni............................................................ 9
Tabel 3 Contoh Bahan Utama Gasoline Blend ....................................................................... 10
Tabel 4 Rasio Kompresi dan Nilai Oktan yang Dibutuhkan................................................... 11
Tabel 5 Komposisi dan Karakteristik Produk (Contoh 1) ....................................................... 12
Tabel 6 Nilai Komponen Blending ......................................................................................... 14
Tabel 7 Reid Vapor Pressure Blending Index ......................................................................... 15
Tabel 8 Data untuk Perhitungan Contoh 2 .............................................................................. 15
Tabel 9 Perbedaan Bahan Bakar Tipe Wide-Cut dan Kerosene ............................................. 24
Tabel 10 Pengaruh Jenis Hidrokarbon Terhadap Karakteristik Avtur .................................... 27
Tabel 11 Spesifikasi Jenis Jenis Bahan Bakar Pesawat Militer ........................................... 27
Tabel 12 Data Aditif pada Jenis Jenis Bahan Bakar Pesawat .............................................. 36
Tabel 13 Perbedaan jenis pelumas .......................................................................................... 58
Tabel 14 Karakteristik tiap kilang ........................................................................................... 74
 BAB I
PENDAHULUAN

Peningkatan fleksibilitas operasi dan keuntungan akan dihasilkan ketika

operasi penyulingan menghasilkan aliran basis produk yang dapat dicampurkan
(blend) sehingga dapat dihasilkan berbagai variasi spesifikasi produk akhir. Sebagai
contoh, naptha dapat dicampurkan untuk dihasilkan gasoline atau jet fuel bergantung
kebutuhan produk. Di samping minyak pelumas, penyulingan yanga dihasilkan dari
blending adalah gasoline, jet fuel, heating oil, dan diesel fuel. Tujuan produk
blending adalah untuk mengalokasikan komponen dasar blending yang tersedia untuk
dicampurkan sehingga didapatkan spesifikasi produk yang diinginkan dengan biaya
minimal dan akan memaksimalkan keuntungan.

Sekarang, penyulingan memakai kontrol komputer untuk melakukan blending

gasoline dan produk lain dengan volume tinggi. Volume bahan blending dengan
harga dan data karakteristik fisika dikelola pada komputer. Ketika volume tertentu
dari produk dispesifikasikan, komputer memakai model program linear untuk
mengoptimasi operasi blending dengan memilih komponen blending untuk
menghasilkan volume yang diperlukan sehingga didapatkan biaya yang terendah.

Komponen blending untuk memenuhi spesifikasi kritis sangat ekonomis

dilakukan dengan prosedur trial eror dengan bantuan komputer. Banyaknya variabel
membuat komputer memungkinkan untuk melakukan perhitungan sehingga
didapatkan beberapa solusi ekuivalen dan diperoleh total biaya dan keuntungan.
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Gasoline Blending

2.1.1 Latar Belakang Gasoline Blending

Gasoline adalah cairan campuran yang berasal dari minyak bumi dan sebagian
besar tersusun dari hidrokarbon serta digunakan sebagai bahan bakar dalam mesin
pembakaran dalam. Istilah gasoline banyak digunakan dalam industri minyak, bahkan
dalam perusahaan bukan Amerika. Kadangkala istilah mogas (kependekan dari motor
gasoline, digunakan untuk mobil) digunakan untuk membedakannya dengan avgas,
gasoline yang digunakan oleh pesawat terbang ringan. Gasoline merupakan hasil dari
proses distilasi minyak bumi (Crude Oil) menjadi fraksi-fraksi yang diinginkan.

2.1.2 Spesifikasi Gasoline Blending

Pada dasarnya spesifikasi bensin mengatur parameter parameter tertentu
sesuai dengan yang diperlukan oleh gasoline dalam penggunaannya. Parameter
parameter tersebut dikelompokan mejadi lima kelompok. Kelima kelompok sifat
tersebut adalah :

1. Angka Oktan Hidrokarbon

Angka oktan adalah suatu tingkat kecenderungan dari bahan bakar
untuk melakukan ketukan pada mesin. Hal ini diaplikasikan dengan
perbandingan naftalene yang berjumlah nol dengan angka oktan dari
isookatan (2,2,4-trimethylpentane) yang berjumlah 100. Ketika bahan bakar
tersebut dites dengan mesin silinder tunggal standar, campuran dari isooktan
dan n-heptana digunakan sebagai standar. ASTM D2699 and ASTM D2700
menjelakan tentang metode mengukur Research Octane Number (RON) dan
Motor Octane Number (MON) secara jelas. Kecepatan mesin untuk tes RON
adalah 600 rpm dan 900 rpm untuk tes MON. RONC dan MONC kadang
kadang digunakan untuk tes RON dan MON. Kata C berarti bahan bakar tidak
mengandung aditif timbal atau mangan.
 Pada mesin pembakaran mesin gasoline, beberapa senyawa dapat
terbakar sebelum mereka mencapai busi pembakaran. Pembakaran lebih dulu
ini menghasilkan knocking dimana dapat mereduksi tenaga yang dihasilkan
oleh mesin,meningkatkan tingkat gesekan mesin, dan dapat menyebabkan
kerusakan serius pada mesin dan komponen komponennya. Angka oktan
adalah suatu tingkat kecenderungan dari bahan bakar untuk melakukan
ketukan pada mesin. Hal ini diaplikasikan dengan perbandingan naftalene
yang berjumlah nol dengan angka oktan dari isookatan (2,2,4-
trimethylpentane) yang berjumlah 100. Ketika bahan bakar tersebut dites
dengan mesin silinder tunggal standar, campuran dari isooktan dan n-heptana
digunakan sebagai standar. ASTM D2699 and ASTM D2700 menjelakan
tentang metode mengukur Research Octane Number (RON) dan Motor
Octane Number (MON) secara jelas. Kecepatan mesin untuk tes RON adalah
600 rpm dan 900 rpm untuk tes MON. Perbedaan antara RON dan MON
ditunjukkan pada tabel berikut.
.
Tabel 1 Perbedaan antara RON dan MON
 Aromatik, olefin, dan isomer senyawa bercabang memiliki nilai oktan
lebih tinggi parafin dengan jumlah atom karbon yang sama. Angka oktan dari
naftaenik relatif lebih rendah daripada senyawa aromatik. Angka oktan tidak
bercampur secara linear. Contohnya ketika RON untuk 4-metil-2-pentena
murni adalah 99 dan senyawa itu dicampur dengan RON 130. Pada Amerika
Utara, aliran gasoline yang dialirkan melalui pipa mempunyai nilai RON dan
MON rata rata dengan rumus (R+M)/2.Angka ini ditunjukkan pada pompa
SPBU. Jenis regular gasoline mempunyai angka oktan 87, tingkat menengah
mempunyai angka oktan 89, dan premium mempunyai angka oktan 91 hingga
93.Pelanggan dapat memesan angka oktan dari 87 hingga 93 sesuai dengan
yang mereka inginkan. Berikut adalah tabel yang berisi angka oktan untuk
senyawa-senyawa murni.

Tabel 2 Angka Oktan untuk Beberapa Senyawa Murni

Banyak aliran penyulingan mempunyai tekanan uap, jangkauan titik didih,

dan angka oktan untuk dicampurkan pada tanki pencampuran gasoline. Tabel
dibawah menunjukkan sifat properti dari campuran yang sering digunakan saat
pencampuran gasoline pada pabrik penyulingan di Eropa. Rafinat berasal dari unit
ekstraksi aromatik dan pirolisis gasoline berasal pabrik etilen.

Tabel 3 Contoh Bahan Utama Gasoline Blend

Proses mendapatkan mendapatkan bensin dengan angka oktan yang

cukup tinggi, dapat dilakukan dengan cara cara sebagai berikut:

a. Memilih minyak bumi yang mempunyai kandungan aromat tinggi

b. Meningkatkan kandungan aromatik melalui pengolahan reformasi,
atau alkane bercabang, atau olefin bertitik didih rendah.
c. Menambah aditif peningkat angka oktan seperti timbal alkil,
biasanya timbal tetra etil (TEL) dan timbal tetra metil (TML).
d. Menggunakan komponen berangka oktan tinggi sebagai aditif,
misalnya alkohol atau eter.
2. Rasio Kompresi
Rasio kompresi adalah angka perbandingan saat terjadi pemampatan
(langkah kompresi) di ruang bakar. Sebagai contoh, pada suatu mesin
kendaraan, tertulis rasio kompresi standarnya adalah 10:1. Maka, angka 10
merepresentasikan volume silinder dan angka 1 mewakili volume ruang
bakar. Volume silinder merupakan total volume kapasitas mesin setelah
ditambah volume ruang bakar.
Kompresi yang tinggi akan menciptakan tekanan dan suhu lebih tinggi
yang juga berpotensi merugikan jika tidak dapat dikendalikan. Selain dampak
dari temperatur tinggi yang bisa mengurangi daya tahan komponen di ruang
 bakar, kompresi tinggi juga akan membutuhkan bahan bakar yang memiliki
titik ledak yang juga tinggi. Disinilah nilai oktan bahan bakar minyak menjadi
sangat berperan. Nilai oktan menunjukan titik ledak bahan bakar minyak,
yaitu seberapa tahan bensin tersebut terhadap tekanan kompresi di ruang
bakar. Semakin tinggi nilai oktan bahan bakar, maka semakin tinggi pula titik
ledaknya. Ini berarti, semakin tahan bahan bakar tersebut terhadap tekanan
kompresi dan suhu di ruang bakar.

Tabel 4 Rasio Kompresi dan Nilai Oktan yang Dibutuhkan

Compression Ratio Engine Octane Requirements

Minimum Maximum
8:1 87 92
9:1 89 96
10:1 92 100
11:1 96 102
12:1 100 108

3. Reid Vapor Pressure

Reid Vapor Pressure (RVP) adalah suatu besaran yang menunjukkan
tingkat volatilitas dari bensin (gasoline). RVP didefinisikan sebagai tekanan
uap absolut yang dihasilkan oleh suatu cairan pada suhu 100oF (37.8oC)
sebagaimana ditentukan oleh metode uji ASTM D-323. Bensin dengan nilai
RVP besar artinya mudah menguap (volatil), sedangkan bensin dengan nilai
RVP kecil artinya sulit menguap (kurang volatil). Spesifikasi RVP ini penting
terutama di daerah dengan iklim subtropis yang memiliki empat musim. Pada
daerah tersebut, RVP yang diinginkan pada musim panas dan dingin berbeda.
Pada musim dingin, karena suhu lingkungan yang rendah bensin akan
cenderung lebih sukar menguap. Karena itu, pada musim dingin bensin dibuat
agar memiliki RVP yang tinggi agar mudah menguap. Sebaliknya, pada
musim panas RVP bensin lebih rendah.

RVP dari gasoline yang diinginkan dapat dihasilkan dari

mencampurkan n-butana dengan C5-380oF naptha. N-butana digunakan
 sebagai peningkat RVP karena n-butana merupakan komponen yang paling
ringan di dalam campuran bensin. Karena paling ringan, n-butana juga paling
volatil di antara komponen penyusun bensin lainnya, sehingga semakin
banyak n-butana maka RVP dari bensin yang terbentuk akan semakin tinggi.

Contoh 1 : Menghitung keperluan n-butana untuk product blending

Diketahui data komposisi product blending berikut:

Tabel 5 Komposisi dan Karakteristik Produk (Contoh 1)

Berdasarkan data tersebut, berikut adalah perhitungan keperluan n-butana untuk

memperoleh produk bensin dengan RVP 10 psi. Diketahui n-butana memiliki RVP 52
psi. PVP adalah Partial Vapor Pressure yang diperoleh dengan mengalikan persen
mol tiap komponen dengan RVP-nya masing-masing, dan BPD adalah satuan crude
oil, yaitu barrel per day.

Maka, jumlah mol n-butana yang dibutuhkan adalah:

(2179)(5.38) + M(52) = (2179 + M)(10)

42 M = 10067

M = 240 mol (1640 BPD)

Metode teoritis pencampuran untuk menghasilkan RVP yang

diinginkan memerlukan data mengenai berat molekul rata-rata tiap aliran.
Terdapat cara lain yang lebih baik untuk hal ini seperti yang dikembangkan
oleh Chevron Research Company. Chevron menyusun suatu indeks yang
disebut Vapor Pressure Blending Indices (VPBI), yaitu suatu indeks yang
disusun sebagai fungsi RVP dari aliran. RVP dari campuran didekati dari
jumlah perkalian fraksi volume dengan VPBI tiap komponen. Berikut adalah
persamaannya:

Dalam kasus dimana volume butane yang akan dicampur untuk

menghasilkan produk blending dengan RVP tertentu akan dicari, maka
dipakai persamaan:

Dimana:

A = bbl komponen a, dst

W = bbl dari n-butane (w)

Y = A + B + C + . . . (semua komponen kecuali n-butane)

(VPBI)m = VPBI pada nilai RVP campuran yang diinginkan

Tabel 6 Nilai Komponen Blending
 Tabel 7 Reid Vapor Pressure Blending Index

Contoh 2 (data sama seperti Contoh 1)

Tabel 8 Data untuk Perhitungan Contoh 2

Maka, n-butana yang diperlukan adalah sebanyak:

( ) ( )
 17.8 (21000 + W) = 174070 + 138W

(138 - 17.8)W = 373800 - 174070

120.2W = 199730

W = 1660 bbl

4. Sifat Stabilitas dan Kebersihan

Bensin / gasoline harus bersih, aman, tidak rusak dan tidak merusak
dalam penyimpanan dan pemakaiannya. Parameter spesifikasi yang berkaitan
dengan sifat ini antara lain adalah zat getah, korosi dan berbagai uji tentang
kandungan senyawa belerang yang bersifat korosif. Bensin yang diuapkan
biasanya meninggalkan sisa berbentuk getah padat yang melekat pada
permukaan saluran dan bagian bagian mesin. Apabila pengendapan getah ini
terlalu banyak, kemulusan operasi mesin dapat terganggu. Oleh karena itu
kandungan getah dalam bensin harus dibatasi dalam spesifikasi. Selain getah
yang sudah ada sejak awal dalam bensin, getah juga dapat terbentuk karena
komponen komponen bensin bereaksi dengan udara selama penyimpanan.
Hidrokarbon jenuh mempunyai kecenderungan untuk mengalami
pembentukan getah bensin.
Selain itu, minyak bumi juga mengandung senyawa belerang dalam
jumlah kecil. Senyawa belerang ini ada yang bersifat korosif dan semuanya
akan terbakar di dalam mesin dan menghasilkan belerang oksida yang korosif
dan dapat merusak bagian bagian mesin, selain itu juga beracun dan dapat
menimbulkan kerusakan pada lingkungan. Karena itu kandungan belerang
dalam bensin dibatasi dalam suatu spesifikasi.
Beberapa tinjauan diatas amat jelas menunjukkan bahwa perlakuan
khusus terhadap gasoline (gasoline blending) bertujuan untuk meningkatkan
nilai guna dari pemakaian gasoline dengan mengindahkan nilai nilai
kesehatan manusia dan efeknya bagi lingkungan.Ketiga hal ini, peningkatan
performa gasolin dan dampak pemakaian gasolin bagi makhluk hidup serta
 lingkungan, turut berperan serta dalam menentukan teknologi proses gasoline
blending yang diinginkan mengingat teknologi proses yang beraneka ragam
diharapkan tetap mampu menghasilkan nilai ekonomis gasolin yang optimal.
Hal ini perlu ditinjaua mengingat gasoline adalah sumber energi yang cukup
ekonomis untuk komersialisasi terhadap seluruh elemen masyarakat.

2.1.3 Aditif Gasoline Blending

1. Tetra Ethyl Lead (TEL)

Salah satu komponen yang digunakan sebagai bahan anti ketuk pada saat ini
adalah Tetra Ethyl Lead (TEL), Pb(C2 H5)4 . Namun penggunaan zat aditif tersebut
diduga sebagai penyebab utama keberadaan timbal di atmosfer. Para ahli lingkungan
meneliti sampai sejauh mana mekanisme transportasi timbal di atmosfer serta dampak
yang ditimbulkannya terhadap kehidupan manusia dan lingkungannya. Timbal adalah
neurotoksin yang bersifat akumulatif clan dapat merusak pertumbuhan otak pada
anak-anak. Studi mengungkapkan bahwa dampak timbal sangat berbahaya pada anak-
anak karena berpotensi menurunkan tingkat kecerdasan (IQ). Selain itu, timbal (Pb)
sebagai salah satu komponen polutan udara mempunyai efek toksit yang luas pada
manusia dengan mengganggu fungsi ginjal, saluran pencemaan, sistem saraf pada
remaja, dan menurunkan fertilitas. Ada beberapa pertimbangan mengapa timbal
digunakan sebagai aditif bensin, di antaranya adalah timbal memiliki sensitivitas
tinggi dalam meningkatkan angka oktan, di mana setiap tambahan 0.1 gram timbal
per 1 liter gasoline mampu menaikkan angka oktan sebesar 1.5 - 2 satuan angka
oktan. Di samping itu, timbal merupakan komponen dengan harga relatif murah
untuk kebutuhan peningkatan angka oktan dibandingkan dengan menggunakan
senyawa lainnya. Pertimbangan lain adalah bahwa pemakaian timbal dapat menekan
kebutuhan aromat sehingga proses produksi relatif lebih murah dibandingkan
produksi gasoline tanpa timbal.
Berbagai pertimbangan di atas menyimpulkan bahwa dengan menambahkan
senyawa timbal pada gasoline berangka oktan rendah akan didapatkan gasoline
dengan angka oktan tinggi melaui proses produksi berbiaya murah meski berdampak
inefisiensi pada perawatan mesin, bila dibandingkan dengan proses produksi gasoline
dengan campuran senyawa lainnya. Dampak positif lainnya bahwa adanya timbal
dalam gasoline juga bermanfaat dengan kemampuannya memberikan fungsi
pelumasan pada dudukan katup dalam proses pembakaran khususnya untuk
kendaraan produksi tahun lama. Adanya fungsi pelumasan ini akan mendorong
dudukan katup terlindung dari proses keausan sehingga lebih awet untuk mobil yang
diproduksi tahan lama.
Berdasarkan hasil riset senyawa TEL ini pertama-tama terurai pada
temperatur sekitar 100C dengan bantuan panas dari ruang bakar, melalui reaksi
penguraian sebagai berikut:

Reaksi radikal etil dengan TEL dapat menghasilkan alkana, alkena, hidrogen
dan juga radikal Pb-trietil. Yang bertindak sebagai bahan anti ketuk adalah Pb-
oksida, dimana Pboksida ini berada dalam bentuk radikal-radikal yang tersebar dalam
ruang bakar dan sebagian akan melekat pada dinding silinder membentuk endapan,
dan sebagian lagi akan keluar ke atmosfir bersama-sama dengan gas sisa pembakaran.
Pb-oksida yang dibebaskan ke atmosfir inilah yang sangat berbahaya bagi
lingkungan, sehingga perlu dicarikan bahan substitusi untuk menggantikan TEL
sebagai aditif octane booster.
2. Senyawa Oksigenat

Di Amerika dan beberapa negara-negara Eropa Barat, penggunaan TEL

sebagai aditif anti ketuk di dalam bensin makin banyak digantikan oleh senyawa
organic beroksigen (oksigenat) seperti alkohol (methanol, etanol, isopropil alkohol)
dan eter (Metil Tertier Butil Eter (MTBE), Etil Tertier Butil Eter (ETBE) dan Tersier
Amil Metil Eter (TAME)). Oksigenat adalah senyawa organik cair yang dapat
dicampur ke dalam bensin untuk menambah angka oktan dan kandungan oksigennya.
Selama pembakaran, oksigen tambahan di dalam bensin dapat mengurangi
emisi karbon monoksida, CO dan material- material pembentuk ozon atmosferik.
Selain itu Penggunaan alkohol sebagai zat aditif pengganti TEL masih terbatas karena
beberapa masalah antara lain tekanan uap dan daya hidroskopisnya yang tinggi. Oleh
karena itu senyawa eter lebih banyak digunakan daripada alkohol. Senyawa eter yang
telah banyak digunakan adalah MTBE. Deskripsi beberapa senyawa oksigenat
sebagai aditif gasoline dengan lebih jelas dapat dilihat pada uraian berikut ini.
a. Metanol
Metanol memiliki angka oktan yang tinggi dan mudah didapat dan
penggunaannya sebagai aditif bensin tidak menimbulkan pencemaran udara.
Namun perbedaan struktur molekul methanol yang sangat berbeda deari struktur
hidrokarbon bensin menimbulkan permasalahan dalam penggunaannya, antara
lain kandungan oksigen yang sangat tinggi dan rasio stoikiometri udara per bahan
bakar. Nilai bakarnya pun hanya 45% dari bensin. Metanol merupakan cairan
alkohol yang tak berwarna dan bersifat toksik. Pada kadar tertentu (kurang dari
200 ppm) methanol dapat menyebabkan iritasi ringan pada mata, kulit dan
selaput lendir dalam tubuh manusia. Efek lain jika keracunan methanol adalah
meningkatnya keasaman darah yang dapat mengganggu kesadaran.

b. Etanol
Etanol memiliki angka oktan yang hampir sama dengan metanol. Daya
toleransi etanol terhadap air lebih baik daripada metanol. Di negara-negara yang
mempunyai kelebihan produksi pertanian etanol dibuat dari fermentasi produk
pertanian. Etanol juga bersifat toksik. Di dalam tubuh manusia keberadaan etanol
diproses di dalam hati di mana enzim dehidrogenasi mengubah etanol menjadi
asetaldehida. Akumulasi asetaldehida itu dapat mengganggu sistem kesadaran
otak manusia. Namun begitu penggunaan etanol sebagai aditif bensin dinilai
relatif lebih aman dibanding metanol.

c. Metil Tersier Butil Eter (MTBE)

Pada proses pembakaraan bahan bakar yang mengandung senyawa
TEL dihasilkan senyawa Pb anorganik, Pb0 (Oksida Pb) pada gas buang dan
pada umumnya dapat bertahan di atmosfir untuk kurun waktu yang cukup lama.
Senyawa oksida Pb di udara dan di alam ini dapat masuk ke dalam tubuh
manusia melalui pernafasan maupun rantai makanan. Dampak negatif yang
ditimbulkan jika senyawa tersebut berada di dalam tubuh manusia akan
mempengaruhi kecerdasaan dan menurunkan IQ terutama pada anak-anak,
menimbulkan permasalahan tekanan darah tinggi maupun penyakit pembuluh
darah jantung. Berdasarkan dampak negatif yang ditimbulkan akibat penggunaan
TEL sebagai bahan aditif untuk bahan bakar, maka penggunaan TEL di negara
maju dan sebagian negara sedang berkembang sudah dilarang.
Beberapa senyawa aditif pengganti TEL sudah ditemukan dan salah
satu diantara senyawa tersebut adalah Methyl tertiary Buthyl Ether (MTBE).
MTBE merupakan salah satu senyawa organik yang tidak mengandung logam
dan tidak membentuk senyawa peroksida yang berbahaya bagi lingkungan serta
mampu bercampur secara memuaskan dengan hidrokarbon. Senyawa ini terdiri
dari gugusan Methyl dan Buthyl tertier dengan rumus molekul CH3 OC4 H9 atau
C5H12O.
Kisaran angka oktan MTBE adalah 116 118 RON, berat molekul 88
dan titik didihnya 55C, kalor pembakaran 8.400 kkal/kg. Karena kisaran angka
oktan yang tinggi, maka MTBE dapat digunakan sebagai aditif octane booster
untuk meningkatkan angka oktan bensin dasar. Disamping itu karena titik
didihnya yang rendah, maka MTBE bersifat mudah menguap. Karena sifatnya
yang mudah menguap maka ada batasan konsentrasi volume tertentu jika
senyawa tersebut digunakan untuk meningkatkan angka oktan bensin dasar.
Pembatasan ini perlu dilakukan untuk menghindari penguapan yang berlebihan
dari bahan bakar secara sia sia, disamping itu juga untuk menghindari terjadinya
vapour lock sehingga menyumbat saluran udara masuk karburator.
Karakteristik bensin didasarkan pada beberapa parameter sesuai
dengan penggunaannya dalam kendaraan bermotor. Beberapa karakteristik
tersebut diantaranya adalah angka oktan dan sifat volatilitas dari bahan bakar
yang diberi tambahan MTBE. Senyawa bensin yang telah ditambahkan aditif
MTBE memiliki Reid Vapour Pressure (RVP) kurang dari 9 Karena sifat
volatilitas dan tekanan uap Reid yang dimiliki oleh senyawa Methyl Tertiary
Buthyl Ether, maka senyawa tersebut memiliki kemampuan untuk berfungsi
sebagai additivive otane booster guna meningkatkan angka oktan bahan bakar.

d. Isopropil Alkohol (IPA) (modifikasi dari etanol)

Ada beberapa kelemahan dalam penggunaan MTBE sebagai aditif
gasoline. Kelarutan MTBE dalam air tinggi, sehingga dapat menimbulkan
kerugian kepada manusia. Apabila terjadi kebocoran tangki SPBU maka bensin
akan meresap ke dalam tanah. Air tanah yang terminum manusia ini berbahaya
karena sudah tercemari dengan MTBE yang bersifat karsinogenik (zat penyebab
penyakit kanker).
Setelah itu dikembangkan beberapa penelitian tentang bahan aditif
bahan bakar yang dapat meningkatkan angka oktan, RON, dan MON serta dapat
memenuhi standar emisi. Bahan yang ditemukan adalah metanol dan etanol.
Metanol dapat memberikan hasil yang lebih baik dibandingkan etanol dalam hal
peningkatan angka oktan, RON, dan MON, namun metanol tidak dapat dipakai
karena sifatnya yang korosif sehingga berbahaya bagi mesin. Etanol adalah
bahan yang ramah lingkungan karena tidak mengeluarkan emisi gas racun.
Pembuatan etanol, atau yang lebih sering disebut alkohol dalam
perdagangan, sebagai aditif bahan bakar tidak jarang disalahgunakan menjadi
 minuman. Penyebabnya, harga jual etanol sebagai minuman lebih tinggi
dibandingkan harga jual etanol sebagai bahan aditif bahan bakar. Oleh karena itu,
penelitian dilanjutkan untuk menemukan alternatif-alternatif lainnya yang
memiliki resiko penyimpangan yang lebih kecil. Salah satunya adalah isopropil
alkohol (IPA). IPA adalah zat yang tidak beracun. Zat ini berpotensi menjadi
bahan aditif bahan bakar karena merupakan salah satu hasil samping dari
produksi berbahan baku gas alam, sehingga tersedia dalam jumlah yang cukup
besar.
Isopropil alkohol (IPA) atau isopropanol adalah nama lain dari 2-
propanol. Rumus kimianya adalah CH CHOHCH . Senyawa ini merupakan
3 3

turunan kedua setelah propilen dari propana. Isopropil alkohol dapat membentuk
azeotrop dengan air pada 87,4% isopropanol. IPA adalah zat yang sangat mudah
menguap, mudah terbakar, berbau khas dan beracun. IPA yang biasanya
dihasilkan adalah IPA dengan kandungan 95%-v dalam larutan, Padahal, agar
dapat menjadi aditif bahan bakar, kemurniannya harus mencapai minimal
99,85%-v sehingga agar IPA tersebut dapat digunakan sebagai bahan aditif perlu
dilakukan upaya untuk mendehidrasi IPA 95%-v menjadi IPA 99,85%-v. Salah
satu caranya adalah dengan menggunakan metode adsorpsi. Metode adsorpsi
merupakan metode yang sederhana dan tidak membutuhkan biaya operasi yang
terlalu tinggi. Namun, untuk merancang suatu kolom adsorpsi yang memberikan
kinerja maksimal, baik untuk skala pilot maupun komersial, dibutuhkan data
empiris dari percobaan. Oleh karena itu, diperlukan suatu penelitian untuk
memberikan data empiris adsorpsi isopropil alkohol yang dapat digunakan untuk
merancang kolom adsorpsi baik untuk skala pilot maupun skala komersial.
Zat ini berpotensial sebagai bahan aditif bahan bakar karena memiliki
beberapa keunggulan. Keunggulan-keunggulan IPA adalah sebagai berikut.
1. Tersedia dalam jumlah yang cukup besar dalam bentuk propana karena
merupakan salah satu hasil samping dari kilang minyak bumi. Jumlah produksi
 3
propana pada kilang PT. Badak adalah sekitar 125.000 m /hari atau sekitar 1.250
ton/hari.
2. IPA kering, yaitu IPA dengan kemurnian 99,8%-v, dapat digunakan sebagai
penghilang air dalam bahan bakar sehingga dapat mencegah pembekuan pada
bahan bakar.
3. IPA kering (anhidrous) dapat meningkatkan kinerja kendaraan bermotor karena
merupakan komponen pencampur beroktan cukup tinggi (nilai RON 118 dan
nilai MON 98)
4. Tidak korosif pada mesin kendaraan bensin sehingga memiliki keunggulan bila
dibandingkan metanol. Metanol memiliki sifat korosif pada mesin bensin
sehingga apabila digunakan sebagai zat aditif, mesin kendaraan harus diganti
dengan mesin baru yang tahan korosi terhadap metanol. Penggantian mesin
tersebut membutuhkan biaya mahal, sehingga metanol tidak dapat dipakai
sebagai aditif bensin. Jadi, walaupun metanol memiliki angka RON dan MON
yang lebih besar daripada IPA tetapi metanol tidak dapat digunakan karena
alasan di atas.
5. Tidak dapat dikonsumsi dalam bentuk minuman sehingga memiliki nilai lebih
bila dibandingkan etanol. Harga jual etanol bila dibuat menjadi minuman keras
lebih tinggi dibandingkan harga jual etanol bila dibuat menjadi aditif bahan
bakar, sehingga pembuatan etanol menjadi aditif memungkinkan untuk
disalahgunakan menjadi bahan minuman keras.

2.2 AVTUR Blending

2.2.1. Sejarah Avtur

Kerosene, atau yang lebih dikenal sebagai minyak tanah, dahulu digunakan
sebagai bahan bakar mesin turbin yang pertama. Di mana konsiderasi terhadap sifat
dan karakteristik dari bahan bakar yang digunakan belum diteliti dan dipelajari lebih
dalam, pemilihan kerosene sebagai bahan bakar mesin turbin tersebut lebih
disebabkan karena ketersediaannya yang mudah didapatkan.
 Setelah Perang Dunia II, angakatan udara Amerika Serikat mulai
menggunakan bahan bakar wide-cut untuk pesawat mereka, di mana bahan bakar
wide-cut ini adalah campuran hidrokarbon yang komponen komponennya memiliki
titik didih di antara bensin hingga kerosene. Sekali lagi, pemilihan bahan bakar
pesawat terbang jenis ini disebabkan karena ketersediaannya akan lebih mudah
didapatkan jika dibandingkan dengan bensin atau kerosene murni.
Tetapi, jika dibandingkan dengan bahan bakar tipe kerosene, bahan bakar
wide-cut memiliki beberapa kekurangan yang disebabkan oleh volatilitasnya yang
tinggi:
Lebih mudah terevaporasi pada ketinggian yang tinggi.
Resiko terbakar yang lebih besar saat berada di darat.
Lebih sulit untuk selamat pada kecelakaan pesawat yang memakai bahan bakar
wide-cut dibandingkan dengan pesawat dengan bahan bakar tipe kerosene.

Tabel 9 Perbedaan Bahan Bakar Tipe Wide-Cut dan Kerosene

Berdasarkan hal tersebut, angkatan udara Amerika Serikat mulai berganti

kembali dari bahan bakar tipe wide-cut (JP-4) menjadi bahan bakar tipe kerosene (JP-
8) pada sekitar tahun 1970. Selain itu, angkatan udara Amerika Serikat juga
menggunakan bahan bakar pesawat tipe kerosene dengan flashpoint tinggi (JP-5)
untuk pesawat pembawa barang karena beberapa alasan dari segi keselamatan.
Setelah industri pesawat komersial berkembang pada sekitar tahun 1950,
bahan bakar tipe kerosene terpilih karena memiliki kombinasi sifat dan karakteristik
yang paling baik. Bahan bakar pesawat tipe wide-cut (Jet-B) masih tetap digunakan di
beberapa bagian dari Kanada dan Alaska karena bahan bakar tipe tersebut cocok
dengan kondisi yang dingin. Tetapi, bahan bakar jenis kerosene (Jet A dan Jet A-1)
masih mendominasi di seluruh dunia.
Beberapa negara di bagian Eropa Timur menggunakan bahan bakar pesawat
Rusia (TS-1), yaitu bahan bakar tipe kerosene ringan. Jet A digunakan di Amerika
Serikat, sementara negara negara lainnya menggunakan Jet A-1. Perbedaan utama
antara kedua bahan bakar pesawat ini adalah Jet A-1 memiliki batas titik beku yang
lebih rendah dibandingkan dengan Jet A (Jet A: 40C, Jet A-1: 47C). Titik beku
yang lebih rendah membuat Jet A-1 lebih cocok digunakan pada penerbangan
mancanegara, terutama pada penerbangan di musim dingin. Tetapi, titik beku yang
lebih rendah tersebut memerlukan biaya, di mana suatu kilang minyak bumi dapat
memproduksi Jet A beberapa persen lebih banyak dari Jet A-1. Pemilihan dari Jet A
untuk pemakaiannya di Amerika Serikat disebabkan oleh biaya bahan bakar dan juga
ketersediaan, di mana pemakaian Jet A di Amerika Serikat telah terbukti cocok
setelah pengalaman pemakaian selama bertahun tahun.

2.2.2. Deskripsi Avtur

Aviation Turbine Fuel (AVTUR) atau secara internasional lebih dikenal
sebagai Jet A-1 (atau Jet A, jenis avtur yang umum digunakan di Amerika Serikat)
adalah bahan bakar untuk mesin jet atau turbo jet pesawat. Selain menghasilkan
sumber energi untuk pesawat, avtur juga digunakan sebagai aliran hidraulik dalam
sistem kontrol mesin dan sebagai pendingin untuk komponen-komponen khusus.
Avtur adalah campuran dari berbagai macam jenis hidrokarbon. Rentang
ukuran molekul molekul yang terkandung dibatasi oleh proses distilasi, titik beku,
kandungan naftalen, dan juga titik asapnya. Bahan bakar pesawat tipe kerosene
memiliki nomor karbon pada rentang C8 dan C16 , sementara bahan bakar pesawat tipe
wide-cut memiliki nomor karbon pada rentang C5 dan C15.
Kebanyakan hidrokarbon pada bahan bakar pesawat ini adalah hidrokarbon
dengan jenis paraffin, naphtene atau aromatik. Jenis jenis hidrokarbon yang
terkandung dalam bahan bakar ini sangat mempengaruhi titik didih dan juga titik
beku bahan bakar tersebut. Untuk senyawa dengan nomor karbon yang sama, bentuk
struktur senyawa tersebut yang memiliki titik didih paling rendah hingga paling
tinggi adalah isoparaffin, n-paraffin, naphtene dan aromatik. Perbedaan titik didih
antara isoparaffin dan aromatik untuk hidrokarbon dengan nomor karbon yang sama
lebih besar jika dibandingkan dengan perbedaan titik didih antara hidrokarbon dengan
struktur yang sama tetapi nomor karbonnya berbeda 1.
Titik beku juga bertambah dengan penambahan nomor krabon senyawa
tersebut, tetapi titik beku ini lebih dipengaruhi oleh struktur molekul hidrokarbon
tersebut. Senyawa seperti n-paraffin dan aromatik membeku pada suhu yang lebih
tinggi jika dibandingkan dengan bentuk senyawa lain pada nomor karbon yang sama
karena mereka memiliki bentuk geometri yang memudahkan mereka untuk
membentuk struktur kristal.
Selain itu, senyawa hidrokarbon yang terkandung pada bahan bakar tersebut
juga menentukan densitas dan kalor pembakarannya, di mana densitas akan
bertambah dengan penambahan nomor karbon pada struktur yang sama. Untuk
hidrokarbon dengan nomor karbon yang sama, urutan densitas yang paling kecil
hingga besar adalah paraffin, naphtene dan aromatik.
Lalu untuk kalor pembakarannya, urutan kalor pembakaran per satuan massa
dari yang paling kecil hingga yang paling besar adalah aromatik, naphtene dan
paraffin. Tetapi urutan tersebut terbalik jika diurutkan berdasarkan kalor pembakaran
per satuan volume.
Paramater penting terakhir yang dipengaruhi oleh kandungan senyawa
hidrokarbon pada suatu bahan bakar adalah viskositas. Viskositas ini lebih
dipengaruhi oleh nomor karbon dibandingkan dengan struktur senyawa hidrokarbon
tersebut. Di mana bentuk naphtene cendurung memiliki viskositas yang sedikit lebih
besar jika dibandingkan dengan paraffin dan aromatik.
 Tabel 10 Pengaruh Jenis Hidrokarbon Terhadap Karakteristik Avtur

2.2.3. Spesifikasi Avtur

Avtur merupakan bahan bakar yang berasal dari fraksi minyak bumi untuk
kendaraan udara (aviation) seperti pesawat yang memiliki mesin turbin atau mesin
pembakaran eksternal. Performa avtur sangat bergantung pada karakteristik dan juga
sifat sifat yang dimilikinya. Avtur terdiri dari berbagai jenis yang disesuaikan
dengan penggunaannya, spesifikasi dari masing masing bahan bakar pesawat
tersebut dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Tabel 11 Spesifikasi Jenis Jenis Bahan Bakar Pesawat Militer
 Karena fungsi utama avtur adalah sebagai bahan bakar pesawat terbang, maka
kandungan energi dan kualitas pembakaran menjadi parameter utama bahan bakar
tersebut. Karakteristik lainnya seperti stabilitas, lubrisitas, volatilitas korosivitas dan
kebersihan berperan cukup penting juga untuk menunjang performa bahan bakar
tersebut. Karena selain sebagai sumber energi, bahan bakar ini juga digunakan
sebagai cairan hidraulik pada mesin dan juga sebagai cairan pendingin untuk
komponen terentu.

Kandungan Energi
 Mesin turbin pesawat menghasilkan daya dengan cara mengkonversi energi
kimia yang terkandung dalam bahan bakar menjadi kombinasi antara energi mekanis
dan panas, maka dari itu, kandungan energi pada bahan bakar sangat penting untuk
menunjang performanya.
Kandungan energi (kalor pembakaran) dapat didefinisikan secara gravimetrik
(energi per satuan massa bahan bakar) ataupun secara volumetrik (energi per satuan
volume bahan bakar). Dengan satuan internasionalnya yaitu dalam megajoules per
kilogram (MJ/kg) atau megajoules liter (MJ/L).
Karena kandungan energi dari masing masing jenis hidrokarbon dapat
berbeda beda, komposisi dari bahan bakar pesawat mempengaruhi kandungan
energinya. Umumnya, bahan bakar yang memiliki densitas lebih kecil memiliki
kandungan energi gravimetrik yang lebih besar dan bahan bakar yang memiliki
densitas lebih besar memiliki kandungan energi volumetrik yang lebih besar.

Karakteristik Pembakaran
Prinsip pada mesin jet dan mesin piston adalah pembakarannya, di mana
mesin piston pembakarannya terjadi secara berselang dan mesin jet pembakarannya
terjadi secara terus menerus. Hal ini meyebabkan karakteristik waktu pembakaran
menjadi tidak penting pada bahan bakar untuk mesin jet.
Pada mesin jet, partikel karbon kecil terbentuk pada proses awal pembakaran.
Partikel ini akan terbakar lebih lanjut seiring dengan proses pembakaran berlangsung
yang optimal pada suhu tinggi dan tekanan pada ruang pembakaran. Jika partikel
karbon tersebut tidak terkonsumsi secara sempurna oleh api pembakaran, maka
partikel ini dapat menyebabkan kerusakan pada mesin terutama pada turbin. Endapan
karbon juga dapat menyumbat lubang pada dinding pembakar yang menyediakan
udara pada ruang pembakaran dan dapat menyebabkan gangguan aliran pada proses
pembakaran.
Bahan bakar dengan kandungan aromatik yang tinggi dan terutama bahan
bakar dengan kandungan naphtene yang tinggi, akan membentuk partikel partikel
karbon tersebut lebih banyak. Karena partikel karbon ini memiliki potensi yang
membahayakan, baik kandungan aromatik dan naphtene pada bahan bakar pesawat
sangat dijaga.
Partikel karbon yang tidak terbakar dengan sempurna akan menyebabkan asap
yang keluar dari mesin. Pembentukan asap ini cenderung dipengaruhi desain mesin
dan juga kondisi operasi. Pencampuran antara bahan bakar dan udara yang lebih baik
akan menyebabkan pembakaran yang lebih sempurna dan menyebabkan
pembentukan partikel karbon yang lebih sedikit. Mesin turbin yang lebih baru
cenderung untuk memproduksi asap yang lebih sedikit karena perkembangan pada
desain mesin tersebut dan juga pencampuran antara udara dan bahan bakar yang lebih
sempurna.

Stabilitas
Bahan bakar yang stabil adalah bahan bakar yang sifat dan karakteristiknya
tidak berubah. Faktor yang menyebabkan perubahan karakteristik pada bahan bakar
ini adalah waktu (kemampuan penyimpanan) dan kontak dengan suhu tinggi
(stabilitas termal).
Ketidakstabilan bahan bakar pesawat melibatkan reaksi kimia bertahap, yang
salah satunya adalah reaksi oksidasi. Hidroperoksida dan peroksida adalah produk
awal dari reaksi ini, di mana produk tersebut dapat memperpendek umur
penyimpanan bahan bakar. Reaksi lainnya dapat menghasilkan pembentukan gums
yang terlarut dan partikel yang tidak terlarut. Produk tersebut dapat menyumbat filter
dan mengendap pada permukaan sistem pesawat, yang dapat menyebabkan gangguan
pada aliran.
Ketidakstabilan bahan bakar pada saat penyimpanan umumnya tidak menjadi
masalah karena kebanyakan bahan bakar pesawat digunakan dalam jangka waktu
beberapa minggu atau bulan sejak pembuatannya. Tetapi pada unit militer di mana
mereka menyediakan bahan bakar pesawat cadangan untuk kasus darurat dan pada
bandar udara kecil yang konsumsi bahan bakar pesawatnya sedikit, stabilitas
penyimpanan bahan bakar pesawat menjadi sesuatu yang penting. Maka dari itu,
pembuatan bahan bakar pesawat sekarang harus bisa membuat bahan bakar yang
tahan untuk penyimpanan selama 1 tahun.
Karena ketidakstabilan ini disebabkan oleh komponen komponen reaktif
yang terkandung dalam bahan bakar, maka penambahan zat anti-oksidan dapat
diberikan untuk menambah umur penyimpanan suatu bahan bakar.
Selain stabilitas penyimpinan, parameter stabilitas thermal juga berperan
penting untuk menunjang kualitas bahan bakar. Karena selain bahan bakar digunakan
sebagai media penukar panas pada mesin, bahan bakar juga digunakan sebagai cairan
hidraulik dan cairan pendingin pada sistem pesawat. Lalu seperti yang telah
diketahui, hasil dari pemanasan bahan bakar akan menyebabkan terbentuknya partikel
partikel yang dapat menyebabkan gangguan pada sistem. Di mana penambahan
aditif anti-oksidan pada bahan bakar tidak terlalu mempengaruhi stabilitas thermal
bahan bakar, sehingga dibutuhkan alat untuk menguji stabilitas thermal bahan bakar
pesawat sebelum digunakan.

Lubrisitas
Lubrisitas adalah kemampuan untuk mengurangi friksi antara permukaan
padatan yang saling kontak dan bergerak. Bahan bakar pesawat harus memiliki
kriteria lubrisitas tertentu karena mesin jet bergantung pada bahan bakar untuk
melubrikasi beberapa bagian yang bergerak pada pompa dan pengontrol laju alir.
Mekanisme lubrikasi dalah kombinasi antara lubrikasi hidraulik dan lubrikasi
batas. Pada lubrikasi hidraulik, lapisan dari cairan akan menjaga permukaan solid
yang saling berseberangan untuk kontak. Lubrikasi batas adalah lapisan yang
menjaga suatu permukaan padatan ketika lapisan lubrikasi hidraulik menipis karena
sesuatu.
Bahan bakar pesawat straight-run adalah lubrikan batas yang bagus. Hal ini
bukan disebabkan oleh struktur hidrokarbon tetapi karena kandungan senyawa
oksigen, nitrogen dan sulfur dalam konsentrasi tertentu. Penambahan sebesar 10 ppm
aditif lubrikasi dapat membuat suatu bahan bakar yang memiliki lubrisitas buruk
menjadi lebih baik.
 Fluiditas
Tentunya, bahan bakar pesawat harus dapat mengalir dengan baik dari tangki
penyimpan bahan bakar sampai mesin yang terdapat pada sayap pesawat sepanjang
sistem aliran bahan bakar pesawat tersebut. Fluiditas adalah definisi umum untuk
menyatakan kemudahan suatu fluida untuk mengalir, tetapi parameter ini tidak
mendefinisikan karakteristik fisik fluida tersebut. Viskositas dan titik beku adalah
karakteristik fisik fluida yang dapat mengkuantifikasi kemudahan suatu fluida untuk
mengalir.
Bahan bakar pesawat akan terlibat dalam kondisi suhu yang rendah baik pada
ketinggian yang tinggi dan pada permukaan tanah dalam kondisi musim dingin.
Bahan bakar tersebut harus dapat mempertahankan sifat fluiditasnya atau aliran bahan
bakar pada pesawat tersebut akan berhenti.
Viskositas adalah suatu ukuran untuk mendefinisikan tahanan fluida untuk
mengalir pada tekanan tertentu, di mana nilai viskositas ini akan bertambah dengan
berkurangnya suhu. Pada pesawat, bahan bakar diinjeksi ke dalam ruang pembakaran
melalui nozzle yang akan menghasilkan tetesan tetesan bahan bakar yang akan
terevaporasi dengan mudah dan bercampur dengan udara. Jika suatu bahan bakar
memiliki viskositas yang tinggi, tetesan yang dihasilkan akan lebih sulit terevaporasi
dan menyebabkan pembakaran yang tidak sempurna. Oleh karena itu, spesifikasi
viskositas pada bahan bakar pesawat memiliki batas maksimal. Selain itu, viskositas
yang tinggi akan menyebabkan pressure drop yang tinggi sehingga membutuhkan
pompa dengan daya yang lebih besar untuk menjaga alirannya.
Selain viskositas, variabel yang mempengaruhi fluiditas suatu bahan bakar
adalah titik bekunya. Karena bahan bakar tidak terdiri dari satu jenis hidrokarbon,
maka bahan bakar tersebut tidak akan membeku seluruhnya pada suatu suhu. Di mana
hidrokarbon dengan titik beku tertinggi akan tersolidifikasi membentuk kristal wax
dan akan diikuti oleh hidrokarbon lainnya yang mempunyai titik beku lebih rendah
secara berurutan. Maka dari itu, titik beku suatu bahan bakar ditentukan oleh suhu
dimana kristal wax terakhir meleleh setelah bahan bakar tersebut dibekukan
semuanya. Berdasarkan hal tersebut, penambahan aditif yang dapat mencegah
pembentukan kristal wax ini dapat digunakan untuk menjaga fluiditas bahan bakar
pada suhu yang rendah.

Volatilitas
Volatilitas adalah kecenderungan bahan bakar untuk menguap. Dua
karakteristik fisik digunakan untuk mengkarakterisasi volatilitas suatu bahan bakar
yaitu tekanan uap dan profil distilasi, di mana bahan bakar yang lebih volatil akan
memiliki tekanan uap yang lebih tinggi suhu awal distilasi yang lebih rendah.
Volatilitas adalah parameter yang penting karena bahan bakar harus
terevaporasi untuk bisa terbakar. Tetapi, bahan bakar dengan volatilitas yang terlalu
tinggi dapat menyebabkan vapor lock pada sistem aliran bahan bakar pesawat
tersebut.
Volatilitas juga suatu parameter yang menjadi perbedaan besar antara bahan
bakar tipe kerosene dan tipe wide-cut. Bahan bakar tipe kerosene cenderung tidak
volatil dimana nilai reid vapor pressure bahan bakar tersebut adalah 1 kPa dan untuk
tipe wide-cut adalah 21 kPa. Hal ini menyebabkan bahan bakar tipe wide-cut lebih
cocok pada lingkungan dan kondisi dingin dibandingkan dengan bahan bakar tipe
kerosene.

Korosivitas
Bahan bakar pesawat akan berkontak dengan berbagai macam jenis material
selama proses penggunaannya. Sangat penting untuk bahan bakar tidak menyebabkan
korosi pada material yang berkontak dengannya, terutama pada material pesawat.
Umumnya, bahan tangki penyimpanan bahan bakar adalah alumunium, tetapi sistem
bahan bakar pada pesawat juga terdapat bahan yang mengandung besi dan metal.
Senyawa yang dapat memicu korosi terkandung dalam bahan bakar seperti
asam dan merkaptan. Maka dari itu, kandungan kandungan senyawa yang dapat
memicu korosi seperti ini harus dibatasi dan dijaga pada batas aman. Sehingga
diperlukan penanganan senyawa senyawa ini pada proses produksi dan juga
penambahan aditif anti korosi dapat ditambahkan untuk mencegah terjadinya korosi
pada material sistem bahan bakar pesawat.
 Kebersihan
Kebersihan yang sempurna adalah tidak terdapatnya partikel padat dan free
water. Partikel padat seperti kotoran atau karat terkadang masih terkandung pada
bahan bakar dan dapat menyebabkan penyumbatan pada filter bahan bakar yang
mengakibatkan terhanggunya aliran. Air dapat membeku pada suhu rendah yang
terjadi pada ketinggian yang tinggi dan akan menghasilkan es yang dapat menyumbat
dan mengganggu aliran sistem bahan bakar pada pesawat. Selain menyebabkan
penyumbatan, air juga dapat memicu korosi pada material pesawat dan juga memicu
pertumbuhan mikroba. Oleh karena itu, kandungan partikel pada, free water dan juga
zat zat pengotor lainnya harus dibatasi dan dijaga melalui inspeksi yang ketat untuk
meningkatkan kualitas bahan bakar tersebut.

Pertumbuhan Mikroba
Bahan bakar pesawat steril pada saat pertama kali diproduksi karena yang
tinggi pada kondisi operasi proses produksinya. Tetapi bahan bakar tersebut akan
cepat terkontaminasi dengan mikroorganisme yang selalu terkandung dalam air dan
udara. Mikroorganisme yang ditemukan dalam bahan bakar adalah bakteri dan jamur.
Padatan yang terbentuk akibat pertumbuhan mikroba tersebut dapat menyumbat dan
mengganggu sistem aliran bahan bakar pesawat. Beberapa mikroorganisme juga
menghasilkan asam yang dapat memicu terjadinya korosi.
Karena mikroorganisme membutuhkan air untuk tumbuh, pertumbuhan
mikroorganisme umumnya terkonsentrasi pada permukaan antara bahan bakar dan
air. Beberapa mikroorganisme membutuhkan udara untuk tumbuh dan beberapa tidak
membutuhkan udara, tetapi mikroorganisme membutuhkan makanan dan juga nutrisi
untuk pertumbuhannya. Makanan tersebut diambil dari bahan bakar itu sendiri dan
nutrisi yang diperlukan oleh mikroorganisme salah satunya adalah fosfor yang juga
terkandung dalam bahan bakar.
Pendekatan terbaik mengenai permasalahan mikroba ini adalah pencegahan
dan pencegahan yang paling baik adalah menjaga serta membatasi kandungan air
pada tangki penyimpanan bahan bakar di darat dan di pesawat serendah mungkin.
 Apabila mikroorganisme telah tumbuh dan menyebabkan permasalahan pada
sistem bahan bakar di pesawat, aditif biosida dapat digunakan untuk menanganinya.
Tetapi aditif biosida ini memiliki batasan, jika lapisan biofilm sudah terakumulasi
terlalu tebal pada permukaan tangki penyimpanan atau alat lainnya, penggunaan
biosida tidak akan berguna lagi. Pada kasus seperti ini, mikroorganisme tersebut
harus dibersihkan secara manual atau mekanis.
Kalaupun biosida yang digunakan telah berhasil menghentikan pertumbuhan
mikroorganisme tersebut, pembersihan lapisan biofilm masih perlu dilakukan untuk
menjaga agar tidak terjadi penyumbatan pada aliran bahan bakar pesawat. Selain itu,
karena biosida itu beracun, maka penanganan limbah hasil pemakaian biosida harus
ditangani dengan sangat hati hati.

2.2.4. Aditif pada Avtur

Aditif adalah senyawa kimia yang larut dalam bahan bakar dalam jumlah
yang kecil dan digunakan untuk meningkatkan performa bahan bakar serta
penanganannya sehingga spesifikasi bahan bakar sesuai dengan yang diinginkan.
Aditif yang ditambahkan pada bahan bakar pesawat ini harus lolos
persyaratan dan regulasi yang telah dibuat. Semua aditif bahan bakar pesawat
tercantum dengan jumlah konsentrasi maksimal. Beberapa aditif yang dapat
ditambahkan terklasifikasi menjadi bahan aditif yang harus ditambahkan dan boleh
ditambahkan untuk membuat spesifikasi bahan bakar pesawat yang baik.
Penggunaan aditif ini berbeda untuk jenis bahan bakar pesawat yang berbeda
 Tabel 12 Data Aditif pada Jenis Jenis Bahan Bakar Pesawat

juga. Contohnya, pada bahan bakar pesawat militer, jenis aditif yang digunakan
dapat berjumlah tiga kali lebih banyak dibandingkan untuk bahan bakar pesawat
komersial. Lalu bahan bakar Jet A-1 mengandung aditif static dissipator dan
antioksidan, sementara bahan bakar Jet A biasanya tidak mengandung aditif sama
sekali atau hanya mengandung antioksidan. Data aditif yang umum digunakan
tercantum pada gambar dibawah

a. Antioksidan
Oksigen terkandung dalam jumlah yang kecil pada udara yang terlarut
dalam bahan bakar dan akan berinteraksi dengan senyawa reaktif yang terdapat
dalam bahan bakar tersebut. Interaksi awal tersebut menyebabkan rangkaian reaksi
oksidasi, aditif ini berfungsi untuk mencegah terjadinya rangkaian reaksi tersebut,
mencegah terbentuknya deposit gum pada komponen sistem bahan bakar avtur yang
disebabkan oleh oksidasi bahan bakar selama penyimpanan dan menghambat
terbentuknya senyawa peroksida dalam bahan bakar avtur. Selain itu, antioksidan
ini berfungsi untuk memperpanjang umur penyimpanan bahan bakar tersebut.
 Olefin, jenis hidrokarbon yang paling reaktif, diduga sebagai penyebab
utama terjadinya rekasi oksidasi yang dapat mengakibatkan degradasi bahan bakar
tersebut. Tetapi, bahan bakar straight-run mengandung olefin dalam jumlah yang
sedikit dan juga bahan bakar yang telah melewati proses hydroprocessing. Terlebih,
bahan bakar straight-run mengandung antioksidan alami, maka dari itu jenis bahan
bakar ini memiliki stabilitas oksidasi yang tinggi dan tidak membutuhkan aditif
antioksidan.
Tetapi, proses hydroprocessing yang digunakan untuk menghilangkan
merkaptan dapat menghilangkan kandungan antioksidan alami ini, yang
menghasilkan produk bahan bakar dengan stabilitas rendah. Untuk solusi yang
paling efektif, penambahan senyawa kimia yang dapat berperan sebagai antioksidan
setelah proses hydroprocessing ini sangat tepat. Jenis aditif yang ditambahkan adalah
jenis senyawa fenol dengan batas konsentrasi maksimum 24 mg/L.

Gambar 1 Struktur Kimia Aditif Antioksidan yang Digunakan

b. Icing Inhibitor
Es dapat terbentuk dalam tangki bahan bakar pada kondisi suhu yang rendah
pada ketinggian yang tinggi. Umumnya es ini terbentuk dari air yang terlarut pada
bahan bakar pada saat pengisian bahan bakar ke dalam pesawat tetapi terpisah pada
saat bahan bakar terkena suhu rendah. Kebanyakan pesawat komersial memiliki alat
pemanas pada filter bahan bakar utama untuk melelehkan es yang tersaring. Tetapi,
pesawat militer umumnya tidak memiliki alat pemanas tersebut. Oleh karena itu,
diperlukan zat yang dapat mencegah terjadinya proses pembekuan.
Icing inhibitor pada bahan bakar adalah aditif yang bekerja dengan cara
menurunkan titik beku bahan bakar sehingga kristal tidak akan terbentuk. Satu
satunya aditif icing inhibitro yang diperbolehkan adalah di-ethylene glycol
monomethylether (di-EGME). Senyawa yang serupa, ethylene glycol
monoethylether, diperbolehkan pada bahan bakar pesawat Russia (TS-1).
di-EGME sedikit larut dalam bahan bakar tetapi larut sepenuhnya pada air, sehingga
membutuhkan perlakuan khusus pada penggunaannya. Karena aditif ini tidak larut
sempurna pada bahan bakar, maka penggunaannya harus dalam jumlah yang sedikit
dan proses pencampuran yang optimal untuk meyakinkan bahwa senyawa tersebut
telah larut sempurna dalam bahan bakar, terutama saat dicampurkan pada suhu yang
rendah. Pada praktiknya, aditif ini diinjeksi ke dalam bahan bakar dengan laju alir
yang dikendalikan.
Jika bahan bakar mengandung aditif ini kontak dengan air, maka aditif tersebut akan
terekstraksi ke dalam air dan akan membentuk cairan yang viskos, di mana hal
tersebut tidak diinginkan untuk terjadi. Untuk menghindari hal tersebut, aditif ini
biasanya tidak ditambahkan pada tangki penyimpanan tetapi pada suatu saat pada
pendistribusiannya.

Gambar 2. Struktur Kimia di-EGME

c. Stabilitas Thermal
Seperti yang telah dijelaskan di atas tentang stabilitas thermal, bahan bakar
pesawat membutuhkan stabilitas yang baik jika berada dalam kondisi suhu yang
tinggi. Di mana bahan bakar mesin jet pada pesawat militer akan menerima thermal
stress yang lebih besar dibandingkan dengan pesawat komersial.
Berdasarkan kebutuhan ini, angkatan udara Amerika Serikat memulai
program pada awal tahun 1990 untuk mengembangkan stabilitas thermal bahan bakar
pesawat. Program ini menghasilkan sebuah produk yang dapat menaikkan stabilitas
thermal bahan bakar sebesar 100oF (60oC), dari 325oF hingga 425oF. Produk aditif ini
mengandung zat pendispersi untuk menjaga terbentuknya gum dan endapan yang
tidak terlarut. Aditif ini dikenal dengan nama +100 di mana aditif ini sudah dicoba
untuk diterapkan pada bahan bakar pesawat militer JP8+100. Tetapi penggunaan
aditif ini belum diperbolehkan pada pesawat komersial.

d. Pendeteksi Kebocoran
Gas Tracer A(K) dapat digunakan pada bahan bakar Jet A atau Jet A-1 untuk
membantu dalam mendeteksi kebocoran pada sistem aliran bahan bakar di pesawat.
Gas aditif ini dapat dideteksi pada konsentrasi yang rendah. Gas Tracer A(K)
dicampurkan dalam bahan bakar yang akan ikut mengalir pada sistem alairan bahan
bakar di pesawat. Jika terjadi kebocoran maka sensor pendeteksi gas terebut akan
mengetahui laju kebocoran dan juga lokasinya.

Gambar 2 Alat Pendeteksi Gas Tracer A(K)

e. Static Dissipator
Karena sifat konduktivitas alami pada bahan bakar yang buruk, potensi
kemungkinan terjadinya bahaya akibat pancaran energi listrik yang terakumulasi
dalam bahan bakar (spark), dibutuhkan zat yang dapat mencegah terjadinya masalah
tersebut. Aditif ini digunakan untuk mengurangi efek berbahaya dari listrik statis
yang dihasilkan oleh pergerakan bahan bakar melalui sistem transfer bahan bakar
dengan cara menigkatkan konduktivitas dari bahan bakar tersebut. Pada saat bahan
bakar telah diberikan aditif ini, bahan bakar tersebut akan memiliki konduktivitas
sebesar 50 hingga 450 CU. Aditif static dissipator yang diperbolehkan adalah
Stadis450, di mana komposisi dari aditif tersebut tidak diketahui secara komersial.
 f. Inhibitor Korosi / Peningkat Lubrisitas
Tangki dan sistem perpipaan sistem distribusi bahan bakar jet pada pesawat
biasanya tidak dibuat dengan baja yang telah dilapisi. Inhibitor korosi menjaga air
dan oksigen dalam bahan bakar untuk menyebabkan terjadinya korosi.
Di lain sisi, aditif peningkat lubrisitas digunakan pada bahan bakar pesawat
yang telah melewat proses hydroprocessing sehingga memiliki lubrisitas yang buruk.
Aditif ini mengandung senyawa polar yang membentuk lapisan tipis pada
permukaan peralatan pada sistem aliran bahan bakar pesawat. Senyawa ini biasanya
adalah carboxylic acid, di mana komposisinya tidak diketahui secara komersial. Baik
inhibitor korosi dan peningkat lubrisitas bekerja pada permukaan peralatan pada
sistem aliran bahan bakar di pesawat, sehingga aditif inhibitor korosi juga berperan
sebagai peningkat lubrisitas.

g. Metal Deactivator
Metal deactivator adalah senyawa kimia yang dapat membentuk campuran
stabil antara ion metal spesifik. Metal yang lebih aktif seperti tembaga dan zinc
sangat efektif sebagai katalis reaksi oksidasi yang menyebabkan degradasi pada
bahan bakar sehingga menjadi tidak stabil. Metal metal ini biasanya tidak
diperlukan dalam sistem distribusi bahan bakar pada pesawat. Tetapi, jika bahan
bakar pesawat terkontaminasi dengan metal metal tersebut, maka aditif ini akan
menghambat aktifitas katalitik mereka. Aditif metal deactivator yang diperbolehkan
adalah N,N-disalicylidene-1,2-propane diamine.

Gambar 3 Struktur Kimia Aditif Metal Deactivator

 h. Biosida
Biosida adalah aditif yang digunakan untuk membunuh mikroorganisme,
termasuk bakteri dan jamur. Karena biosida ini bersifat beracun, maka limbah yang
dihasilkan dari pemakaian aditif ini harus ditangani dengan hati hati dan dibuang
pada tempat pembuangan tertentu. Biosida yang diperbolehkan penggunaannya
adalah BioborTM dan KathonTM.

2.2.5 Proses Blending Avtur

Pembuatan avtur atau bahan bakar pesawat ini menggunakan bahan baku
minyak bumi. Proses produksi avtur pada kilang minyak bumi meliputi proses
separasi, distilasi, hydrotreating, dan juga peningkatan kualitas (blending).

Gambar 4 Proses Pembuatan Avtur pada Kilang Minyak

Bahan bakar pesawat yang dihasilkan dari kilang minyak dapat berupa bahan
bakar straight-run ataupun bahan bakar yang telah mengalami proses hydroprecess
terlebih dahulu. Kerosene straight-run yang memiliki kandungan sulfur rendah
mungkin memenuhi seluruh spesifikasi bahan bakar pesawat. Tetapi kerosene
straight-run ini biasanya ditingkatkan kualitasnya melalui bebera proses seperti
Merox treating, clay treating dan hydrotreating terlebih dahulu sebelum dapat dijual
sebagai bahan bakar pesawat. Proses blending adalah proses yang bertujuan untuk
mencampurkan hasil proses produksi minyak bumi (pada kasus ini avtur) dengan zat
zat kimia lain untuk meningkatkan kualitas bahan bakar tersebut agar spesifikasinya
sesuai dengan kebutuhan teknologi sekarang.
Dengan berkembangnya teknologi, maka performa bahan bakar pun bisa
semakin ditingkatkan. Berdasarkan perkembangan teknologi dan kebutuhan
karaktersitik bahan bakar pesawat sekarang, zat zat kimi yang ditambahkan pada
proses blending atau yang disebut juga sebagai aditif yang digunakan adalah
antioksidan, icing inhibitor, thermal stabilitor, inhibitor korosi atau peningkat
lubrisitas, pendeteksi kebocoran, static dissipator, biosida dan metal deactivator.

2.3 Diesel Blending

2.3.1 Latar Belakang Diesel Blending

Diesel merupakan salah satu bahan bakar yang digunakan untuk mesin
kompresi. Mesin kompresi adalah sebuah mesin pembakaran internal yang
menggunakan panas kompresi untuk memulai pengapian dan membakar bahan bakar
yang disuntikkan ke dalam ruang pembakaran.

Bahan bakar diesel merupakan salah satu fraksi minyak bumi dengan rentang
atom karbon C8 C18. Di indonesia, bahan bakar ini di sebut sebagai solar.
Kebutuhan solar dalam negeri terus meningkat setiap tahun. Hal ini disebabkan
karena adanya pertumbuhan kendaraan dan industri yang menggunakan diesel
sebagai bahan bakar mesin diesel. Pada gambar berikut akan ditampilkan grafik
peningkatan permintaan solar di Indonesia.
 Gambar 5 Jumlah Pasokan dan Permintaan Diesel Oil di Indonesia (juta kiloliter)

Sumber: Pertamina, 2012

Dari Gambar 5 dapat kita lihat bahwa permintaan diesel lebih banyak dari
produksi dalam negeri. Defisit diesel tersebut akan di atasi dengan impor diesel dari
luar negeri. Dan diprediksi bahwa defisit diesel akan mencapai 35 juta kilo liter pada
tahun 2025 jika kapasitas produksi tetap seperti tahun 2012.

Sama seperti gasoline, diesel juga perlu diblending agar meningkat

kualitasnya. Kualitas diesel yang meningkat akan mengurangi polusi gas buang
kendaraan, dan juga meningkatkan efisiensi mesin sehingga tidak boros bahan bakar.
Tujuan dari blending adalah untuk meningkatkan performa, mematuhi peraturan,
alasan ekonomi dan standar penyimpanan.

2.3.2 Spesifikasi Diesel Blending

Sebagai bahan bakar yang banyak digunakan oleh masyarakat maupun industri
diesel harus memenuhi beberapa spesifikasi. Diesel yang beredar di Indonesia harus
memenuhi spesifikasi yang di tetapkan pemerintah melalui Keputusan Dirjen Migas
Nomor 978.K/10/DJM.S/2013 mengenai Standar dan Mutu (Spesifikasi) Bahan
Bakar Minyak Jenis Minyak Solar 48 yang Dipasarkan di Dalam Negeri dan
Keputusan Dirjen Migas nomor 3675 K/24/DJM/2006 mengenai standar dan mutu
(spesifikasi) bahan bakar minyak jenis solar yang dipasarkan dalam negeri untuk
diesel dengan angka setana minimal 51. Spesifikasi diesel pada Keputusan Dirjen
Migas Nomor 978.K/10/DJM.S/2013 yang berubah dari Keputusan Dirjen Migas
nomor 3675 K/24/DJM/2006 adalah sebagai berikut :

Penggunaan FAME (Fatty Acid Methyl Ester) sebagai campuran mengacu pada
Peraturan Menteri ESDM No 25 Tahun 2013.

Kandungan Sulfur batasan 35% m/m setara dengan 3500 ppm, berlaku sampai
tahun 2015.

Kandungan Sulfur batasan 0,30% m/m setara dengan 3000 ppm, berlaku mulai
1 Januari 2016.

Kandungan Sulfur batasan 0,25% m/m setara dengan 2500 ppm, berlaku mulai
1 Januari 2017.

Kandungan Sulfur batasan 0,05% m/m setara dengan 500 ppm, berlaku mulai 1
Januari 2021.
Kandungan Sulfur batasan 0,005% m/m setara dengan 50 ppm, berlaku mulai 1
Januari 2025
Distilasi 90% volume penguapan suhu maksimum 370 derajat celcius.
Gambar 6 Spesifikasi Diesel dengan Angka Setana Minimal 48

Sumber: Keputusan Dirjen Migas nomor 3675 K/24/DJM/2006

 Gambar 7 Spesifikasi Diesel dengan Angka Setana Minimal 51

Sumber: Keputusan Dirjen Migas nomor 3675 K/24/DJM/2006

Beberapa karakteristik operasional akan mempengaruhi performa mesin.

Karakteristik yang akan dibahas adalah: angka cetane, densitas, kandungan aromatik,
volatilitas, dan kandungan sulfur.

Angka Cetane
Angka cetane adalah parameter untuk mengukur waktu delay ignition dari suatu
bahan bakar diesel. Semakin singkat waktu antara injeksi bahan bakar dan waktu
saat terjadi pembakaran merepresentasikan angka setana yang tinggi.
Hidrokarbon dengan kemampuan ignition yang cepat lebih diinginkan.
Kecenderungan yang ada pada jenis hidrokarbon adalah angka setana akan
berkurang dari hidrokarbon jenis paraffin, olefins, naphthenes, iso-parrafin and
aromatics.

Angka setana adalah ukuran dari kualitas pembakaran pada mesin diesel.
Sama seperti angka oktan, angka setana mengukur kecenderungan bahan bakar
untuk melakukan auto ignition pada mesin tes standar. Semakin tinggi angka
setananya maka semakin mudah mesin terbakar. Angka setana adalah
perbandingan antara besarnya kadar volume cetana dalam campurannya dengan
alphamethyl naphthalene. Berdasarkan ASTM D 613, Cetana murni mempunyai
angka cetana sebesar 100, sedangkan alphamethyl naphthalene mempunyai
angka cetana sebesar 0. Pada Gambar 2.14 berikut adalah angka setana dari
beberapa senyawa.

Gambar 8 Angka setana dari Beberapa Senyawa Murni

Sumber : Petroleum Proccessing Overview

 Densitas
Perubahan pada densitas bahan bakar akan berakibat pada kandungan energi yang
dibawah oleh bahan bakar ke dalam mesin. Pada teknologi mesin yang sudah
lama pengurangan densitas bahan bakar akan mengurangi emisi NOx. Sedangkan
pada mesin yang modern dengan injeksi elektronik dan kontrol komputer, emisi
tidak dipengaruhi oleh densitas dari bahan bakar.

Kandungan Aromatik
Kandungan senyawa aromatik akan menaikkan temperatur dalam silinder mesin
sehingga akan menaikkan emisi NOx. Kebanyakan studi mengindikasikan bahwa
penurunan kandungan aromatik tidak mempunyai efek terhadap emisi dari
hidrokarbon dan PM. Tetapi penurunan kandungan aromatik dari 30% ke 10%
akan mengurangi emisi NOx.
Volatilitas
Karakteristik distilasi dari bahan bakar di deskripsikan sebagai volatilitas. Design
bahan bakar yang baik adalah bahan bakar yang memiliki komponen yang titik
didihnya rendah untuk kemudahan start upmesin saat suhu dingin dan cepat
dalam hal pemanasan. Selain komponen dengan titik didih rendah komponen
dengan titik didih tinggi juga diperlukan untuk menyediakan tenaga dan efisiensi
bahan bakar ketika mesin sudah mencapai suhu operasinya. Jika volatilitas bahan
bakar tinggi ataupun rendah maka akan menghasilkan asap dan deposit karbon.
T95 adalah temperatur dimana 95 % dari senyawa diesel akan terevaporasi
dengan metode standar pengujian ASTM D 86. Penurunan T95 akan mengurangi
emisi NOx sedikit, tetapi meningkatkan emisi hidrokarbon dan CO. Sedangkan
emisi PM tidak berpengaruh.
Kandungan Sulfur
Kandungan sulfur pada diesel akan mengakibatkan emisi PM karena beberapa
dari bahan bakar akan terkonversi menjadi partikulat sulfur pada gas buang.
Fraksi yang terkonversi menjadi PM bervariasi dari satu mesin ke mesin yang
lain. Penurunan kandungan sulfur akan menurunkan emisi PM secara linear.
 Karena alasan ini EPA (Environment Protection Agency) membatasi kandungan
sulfur dalam bahan bakar diesel menjadi 15 ppm dimulai pada tahun 2006.
Sedangkan Uni Eropa membatasi kandungan sulfur menjadi 50 ppm pada tahun
2005 dan lebih jauh pada tahun 2009 membatasi kandungan sulfur menjadi 10
ppm, jepang membatasi kandungan sulfur dalam diesel menjadi 10 ppm pada
2007. Di indonesia sendiri batasan maksimal untuk sulfur dalam bahan bakar
solar sangat tinggi yaitu 3500 ppm untuk solar 48 dan 500 ppm untuk solar 51.
Hal ini mengakibatkan beberapa kota besar di Indonesia memiliki kadar sulfur
yang tinggi seperti yang terlihat pada gambar berikut.

Gambar 9 Grafik Kadar Sulfur di Indonesia

Sumber: Pertamina

2.3.3 Aditif Diesel Blending

Penggunaan solar sebagai bahan bakar mesin diesel menghasilkan gas buang
dengan kandungan NOx, SOx, hidrokarbon dan partikulat-partikulat. Gas buang yang
dihasilkan oleh kendaraan di Indonesia masih berada di atas baku mutu yang
ditetapkan oleh Pemerintah Indonesia. Emisi partikulat yang dikeluarkan oleh mesin
diesel ini sangat berbahaya dibandingkan dengan emisi yang dikeluarkan oleh mesin
berbahan bakar bensin. Hal ini disebabkan karena partikulat yang dikeluarkan oleh
mesin diesel mempunyai kadar toksisitas relative paling tinggi, yaitu 106,7
dibandingkan dengan emisi CO yang memiliki toksisitas relatif=1.

Ukuran partikulat atau jelaga (PM-10) yang lebih kecil dari 10 m yang
menyebabkan mudah terhirup ke paru-paru bersama udara. Untuk mengurangi laju
polusi udara ini maka perlu dilakukan perbaikan pada mesin diesel dan bahan bakar
solar. Salah satu cara yang dapat dilakukan untuk mengurangi emisi gas buang seperti
NOx, SOx, dan partikulat adalah dengan meningkatkan Cetane Number (CN) pada
solar. CN yang tinggi berarti waktu tunda penyalaan lebih singkat. Bahan bakar diesel
(solar) memiliki 3 jenis kategori, yaitu:

1. Solar kategori I: memiliki CN minimum 48 dengan kandungan sulfur maksimum

adalah 5000 ppm.

2. Solar kategori II: memiliki CN minimum 52 dengan kandungan sulfur maksimum

adalah 300 ppm.

3. Solar kategori III: memiliki CN minimum 54 serta bebas kandungan sulfur.

.Ada beberapa cara untuk menaikkan cetane number solar :

1. "Upgrading Process" dari solar yang ada (hasilnya jadi Solar Plus)

Pada dasarnya hydrocarbon penyusun solar dapat dibagi jadi 4 kategori : Paraffin
(Iso Paraffin); Naphtana; Aromatics & Olefin. Paraffin & Napthana merupakan
senyawa jenuh dan mempunyai cetane number tinggi sedangkan senyawa aromatik
olefin merupakan senyawa hydrocarbon tak jenuh dan punya cetane number rendah.
Senyawa tak jenuh ini dijenuhkan dalam suatu reaktor bertemperatur tinggi dgn
menambahkan gas hydrogen (hydrotreating process). Senyawa aromatik akan jadi
naphtana sedang senyawa olefin akan jadi paraffin. Hasilnya solar akan
mempunyai cetane number lebih besar hal ini dikarenakan Cetane number
Napthena 40-70, Aromatics 0-60, Parafin 80-110.

2. Mencampur dengan Biodiesel

Biodiesel dari minyak kelapa (Coconut Methyl Ester) punya CN hingga 70, dari
Sawit (Palm Methyl Ester) punya CN sampai 65; makin tinggi prosentase
biodieselnya; makin tinggi kenaikan CN nya.
3. Menambahkan aditif
 a. Nitrate dan turunannya: senyawa nitrete yang paling banyak dipakai untuk
aditif adalah 2 Ethylhexylnitrate (2 EHN). 500-4000 ppm dari senyawa ini
bisa menaikkan 3-8 angka CN. 2 EHN merupakan additive CN yang paling
banyak dipakai saat ini.

b. Peroxides dan turunannya: senyawa peroksida yang paling umum dipakai

Ditertiary butyl peroxide (DTBP) namun penggunaannya masih belum
sebanyak 2 EHN.

c. Vegetable oil + chemical & derivatives : alternatif aditif termasuk BioAdd

2.3.4. Metode dalam Diesel Blending

Batch Blending

Gambar 10 Batch Blending

Pada batch blending, componemts dari produk ditambahkan bersama-

sama dalam sebuah tangki, satu per satu atau dalam kombinasi parsial.
Bahan-bahan tersebut dicampur sampai produk homolog diperoleh. Batch
 blending paling mudah untuk digunakan dalam kilang kecil, dimana jenis
produk blending yang diproduksi masih terbatas.
Di kilang, biaya tambahan seperti blending tank, pompa, dan
peralatan yang berhubungan lainnya mungkin tidak sebesar seperti biaya
instrumentasi dan peralatan yang dibutuhkan untuk in-line blending, dan
untuk alasan ini, banyak kilang besar masih terus menggunakan batch
blending sistem karena kemudahan dan fleksibilitas operasi.
Partial In-line Blending

Gambar 11 Partial In-line Blending

Parsial in-line blending dilakukan dengan cara menambahkan secara

bersama-sama komponen produk ke dalam suatu pipa dengan rasio yang
diinginkan tanpa harus memperoleh spesifikasi akhir terlebih dahulu.
Penyesuaian akhir dan penambahan aditif diperlukan, berdasarkan tes
laboratorium tes, untuk mendapatkan spesifikasi final produk. Pada kasus
ini, proses mixing hanya diperlukan untuk penyesuaian akhir. Aditif
ditambahkan secara batch ke header blending selama tahap akhir dari
campuran atau tahap penyesuaian akhir.
 Komponen yang diperlukan dipompa secara bersamaan dari masing-
masing storage tank melalui pengontrol aliran yang tepat menuju blending
header, sehingga masing-masing komponen membutuhkan pompa pada
bagian keluaran storage tank nya. Kapasitas pompa harus disesuaikan agar
rasio dari setiap komponen tepat. Selain itu, aliran dari setiap komponen
juga diatur dengan flowmeter dan katup control.
Continuous

Gambar 12 Continuous In-line Blending

Pada metode ini, semua komponen dari sebuah produk dan aditif
dicampurkan dalam suatu pipa secara bersamaan, dengan akurasi yang
tepat, pada saat tertentu spesifikasi akhir produk mungkin sudah dapat
diperoleh langsung dari sini. Berbagai metode pengendalian laju aliran
individu untuk masing-masing komponen dengan ketentuan interlock telah
digunakan untuk memastikan hanya materi spesifik yang dimasukkan.
Selain itu, pompa individu diperlukan untuk setiap komponen,
dimana kuantitas dari masing-masing komponen dari campuran harus
 akurat didapatkan. Flowmeter dan control valve digunakan untuk mengatur
proporsi komponen, sama halnya dengan yang digunakan untuk parsial in-
line blending, namun tingkat akurasi yang lebih besar diperlukan untuk
metode ini (akurasi 0,25% atau lebih baik yang diharapkan).
Untuk memastikan akurasi lanjutan dari campuran pada berbagai
kondisi operasi, peralatan pencampuran dirancang untuk menyediakan
penyesuaian aliran komponen individu terhadap proporsi total aliran.
Continuous in-line blending ini sangat tepat digunakan untuk kilang besar
yang menghasilkan berbagai jenis produk.

2.4 Pelumas Blending

2.4.1. Lube Base Stock
Pelumas dibutuhkan untuk mengurangi efek gesekan dari sebuah alat yang
bergerak secara terus-menerus. Base stock pelumas merupakan penyusun utama dari
sebuah produk pelumas, sekitar 75-80% untuk pelumas mesin otomotif dan 90%
pelumas industri. Oleh sebab itu, base stock pelumas mempunyai pengaruh yang
besar terhadap sifat dari sebuah produk akhir pelumas. Base stock mempunyai
pengaruh terhadap viskositas, volatilitas, fluiditas pada temperatur rendah, pelarutan
aditif dan kontaminan, oksidasi, dan kestabilan termal produk akhir.
Sifat dari base stock bergantung pada komposisinya. Terdapat tiga jenis
hidrokarbon yang terkandung pada base stock, yiatu parafin, naftalen, dan aromatik.
Pada kelomok parafin, isoparafin memiliki stabilitas oksidasi yang baik, volatilitas
rendah, serta karakteristik viskositas yang baik dibandingkan normal parafin.
Aromatik bagus untuk pelarutan aditif dan kontaminan, namun pada umumnya
kestabilan terhadap oksidasinya buruk dan volatilitasnya tinggi. Naftalen juga
memiliki fluiditas pada temperatur rendah dan kestabilan oksidasi yang baik. Sulfur
dan nitrogen juga dapat digunakan sebagai kombinasi dengan hidrokarbon pada base
stock, terutama pada aromatik. Sulfur dapat meningkatkan kestabilan oksidasi tetapi
juga dapat menyebabkan pembentukan endapan dan membuat ketidakstabilan warna,
begitu juga dengan nitrogen. Oleh karena itu, yang biasa dilakukan untuk penggunaan
dengan jangkauan yang luas dari base stock adalah menggunakan base stock yang
dominan mengandung isoparafin dan naftalen, serta beberapa aromatic yang
mengandung sejumlah sulfur dengan kandungan tertentu.
Terdapt dua cara untuk membuat base stock pelumas, metode konvensional yang
terdiri dari solvent ekstraksi, solvent dewaxing, dan hydrofinishing, dan metode
lanjut dengan tambahan proses hydroprocessing yang terdiri dari hydrocracking,
hydrodewaxing, dan deep hydrotreating. Metode hydrotreating dapat menghasilkan
indeks viskositas yang tinggi dan kualitas yang sangat baik, namun tidak
menghasilkan base stock yang memiliki viskositas tinggi. Berikut ini adalah skema
dari proses produksi base stock
Metode konvensional:

Gambar 13 Skema proses pembuatan lube base stock dengan metode konvensional
 Metode hydroprocessing

Gambar 14 Proses pembuatan lube base stock menggunakan proses hydrocracking dan hydrodewaxing
guna menghasilkan lube base stock grup II dan III

Sumber: Gary, Handwerk. 2001

Gambar 15 Proses pembuatan lube base stock dimana proses solvent extraction diikuti oleh
hydrotreating dan hydroisomerization dan akan menghasilkan lube base stock grup II dan III

Sumber: Gary, Handwerk. 2001

 Gambar 16 Proses pembuatan lube base stock dimana terdapat proses solvent extraction, deep
hydrotreating, dan solvent dewaxing konvensional yang akan menghasilkan lube base stock dengan VI
tinggi

Sumber: Gary, Handwerk. 2001

Hasil dari solvent extraction plant dialirkan ke unit hydrotreating yang

beroperasi pada kondisi operasi sedang untuk menjenuhkan aromatik yang
terkandung dan menghasilkan pelumas dengan VI tinggi. Apabila produksi wax
dibtuhkan, hasil unit hydrotreating akan dialtkan menuju unit dewaxing, tetapi bila
produksi wak tidak diperlukan, dapat dilakukan proses catalytic dewaxing (mengubah
menjadi isoparafin) dari aliran hydrotreated untuk meningkatkan VI dan yield. Proses
hydrotreating ini juga dapat menghilangkan kandungan sulfur dan nitrogen. Kondisi
operasinya juga dapat membuat produk yang terbentuk memiliki kestabilan oksidasi
dan kontrol endapan yang baik. Oleh karena itu, proses ini cocok untuk menghasilkan
stock berkualitas tinggi untuk aplikasi pada turbin.
Variasi proses (hydrocracking, hydrodewaxing, atau deep hydrotreating) dapat
dikombinasikan untuk memproduksi base stock grup I, II, atau III. Metode
konvensional hanya dapat menghasilkan base stock grup I. Pada Gambar 1.2
Memperlihatkan proses dengan hydrocracking yang diikuti hydrodewaxing untuk
memproduksi base stock grup II dan III. Gambar 1.3 juga menghasilkan grup II dan
II. Pada Gambar 1.4 dapat memproduksi lube base stock dengan VI tinggi.
 Tabel 13 Perbedaan jenis pelumas

Sumber: machinerylubrication. 2012

2.4.2. Karaktersitik Pelumas

Sebuah pelumas dikatakan baik apabila mempunyai karaktesitik yang baik pula.
Karakteristik tersebut adalah

a. Viskositas
Semakin tinggi viskositas, semakin tebal minyak dan tebal lapisan dari
minyak yang menempel ke permukaan. Pada sebuah minyak mentah, semakin
tinggi rentang titik didih dari suatu fraksi semakin besar viskositas fraksi
tersebut.
b. Indeks viskositas (VI)
Tingkat perubahan viskositas terhadap suhu dinyatakan oleh indeks
viskositas (VI) dari minyak. Semakin tinggi VI, semakin kecil perubahan
viskositas terhadap perubahan suhu. VI minyak alami berkisar dari nilai
negatif untuk minyak dari minyak mentah naftenat sekitar 100 untuk minyak
mentah parafin. Aditif, seperti polyisobutylenes dan ester asam
polymethacrylic, sering dicampur dengan lube blending stock untuk
meningkatkan sifat VI dari sebuah produk akhir minyak.
c. Titik tuang
 Suhu terendah di mana minyak akan mengalir di bawah kondisi
pengujian standar. Untuk minyak yang digunakan pada suatu motor, titik
tuang yang rendah sangat penting untuk memperoleh kemudahan pada
keadaan awal dan pelumasan yang tepat ketika start-up pada keadaan dingin.
Ada dua jenis titik tuang, titik tuang viskositas dan titik tuang lilin. Titik
tuang Viskositas terjadi secara bertahap ketika suhu diturunkan dan viskositas
minyak meningkat sampai minyak tidak lagi mengalir di bawah kondisi tes
standar. Titik tuang wax terjadi tiba-tiba ketika kristal lilin parafin mengendap
dari larutan dan minyak membeku.
d. Ketahahan oksidasi
Suhu tinggi yang terjadi dalam pembakaran internal pada operasi mesin
dapat menyebabkan oksidasi secara cepat pada minyak. Hal ini terjadi,
terutama pada minyak yang kontak secara langsung dengan kepala piston di
mana suhu bisa berkisar dari 500 sampai 750oF (260 ke 400oC). Oksidasi
menyebabkan pembentukan coke dan material aspal dari minyak dasar parafin
dan lumpur dari minyak dasar naftenat. Aditif antioksidan, seperti senyawa
fenolik dan zinc dithiophosphates ditambahkan ke campuran minyak untuk
menekan oksidasi dan dampaknya.
e. Titik nyala
Titik nyala dari minyak memiliki dampak yang tidak terlalu signifikan
performa mesin dan berguna untuk memberikan indikasi emisi hidrokarbon
atau sumber minyak dalam campuran; misalnya, apakah itu adalah campuran
dari minyak viskositas tinggi dan rendah untuk memberikan viskositas
menengah dan sebagainya. Titik nyala rendah menunjukkan emisi
hidrokarbon yang lebih besar saat digunakan.
f. Titik didih
Semakin tinggi titik didih suatu fraksi, semakin tinggi berat molekul
komponen dan semakin besar viskositas. Rentang titik didih dan viskositas
dari fraksi merupakan faktor utama dalam memilih titik potong stock
campuran minyak pelumas pada unit distilasi vakum.
 g. Keasaman
Stock campuran minyak pelumas dari minyak mentah parafin memiliki
stabilitas termal dan oksidasi yang sangat baik dan menunjukkan keasaman
rendah daripada minyak dari minyak mentah naftenat. Jumlah netralisasi
digunakan sebagai ukuran keasaman organik dari minyak; semakin tinggi
angka tersebut, semakin tinggi tingkat keasamannya.

2.4.3. Aditif
Aditif adalah senyawa kimia yang ditambahkan ke minyak pelumas untuk
memberikan sifat khusus pada produk akhir pelumas. Beberapa aditif menambahkan
sifat baru dan sifat yang berguna untuk pelumas; beberapa lainnya meningkatkan
sifat yang sudah ada, sementara beberapa bertindak untuk mengurangi laju perubahan
yang tidak diinginkan terjadi pada produk selama waktu penggunaan.
Selama bertahun-tahun, aditif minyak dapat digunakan untuk memecahkan
berbagai masalah pada mesin, seperti mencegah korosi, kemampuan untuk menjaga
partikel seperti jelaga tersebar, kemampuan untuk mencegah produk pembakaran
asam pada permukaan mesin, dan kemampuan untuk meminimalisir terbentuknya aus
dengan membentuk lapisan kimia pada permukaan mesin.

a. Peningkat Indeks Viskositas

Viskositas pelumas akan mengalami perubahan dengan berubahnya suhu.
Tingkat perubahan tergantung pada komposisi minyak. Viskositas minyak dasar
berbasis naftenat berubah lebih cepat terhadap kenaikan suhu dibandingkan dengan
bahan dasar berbasis parafin. Viskositas pelumas sintetik tertentu berubah lebih
lambat dibandingkan dengan minyak dasar parafin. Pada minyak, indeks viskositas
(VI) adalah ukuran perubahan viskositas terhadap perubahan suhu. Besar nilai indeks
viskositas, maka perubahan viskositas terhadap suhu akan semakin kecil, begitupun
sebaliknya.
VI dari minyak diuji dengan metode ASTM D 2270. Metode ini memperkirakan
VI dari minyak berdasarkan viskositasnya pada 40 dan 100 C. Agar minyak menjadi
efektif pada suhu rendah dan cukup viskos untuk melumasi pada suhu tinggi, minyak
harus memiliki hubungan suhu- viskositas yang cukup datar.
Selama pembuatan bahan dasar pelumas, komponen yang memilik indeks
viskositas rendah (Aromatik) dalam mauskan akan dihilangkan dengan ekstraksi
pelarut atau dihidrogenasi menjadi naftena dan parafin untuk menaikkan indeks
viskositas dari pelumas.
Peningkatan indeks viskositas dapat dicapai dengan aditif tertentu yang disebut
Viscosity Index improvers. VI improver adalah aditif yang memungkinkan untuk
menghasilkan multigrade oil yang umum digunakan di sebagian besar sebagai engine
oils.
Peningkatan kemiringan kurva temperatur terhadap viskositas dapat dicapai
dengan menambahkan polimer organik. Ada dua jenis utama peningkat VI:
isobutilenpolimer dan kopolimer metakrilat (Gambar 1.6) (biasanya rata-rata berat
molekul 180 menjadi 250). Biasanya kandungan improver VI dalam pelumas
kendaraaan bermotor di antara 0,5 dan 10 persen berat (wt%).

Gambar 1. 1. Isobutylene polymers dan methacrylate copolymer sebagai aditif pada pelumas
untuk meningkatkan indeks viskositas (sumber: Parkash. 2010)

Stabilitas aditif polimer dalam kondisi geser yang sebenarnya pada mesin diukur
dengan indeks stabilitas geser (SSI). Pengukuran indeks stabilitas geser dilakukan
dengan prosedur berikut: Polimer aditif dilarutkan dalam minyak dan selanjutnya
dipanaskan dari 100 sampai 300 F, biasanya untuk 210 F agar dapat dipompa.
Larutan polimer dipompa ke homogenizer. larutan tersebut diproses pada
homogenisasi tekanan tinggi. Produk jadi ditambahkan ke minyak untuk
mendapatkan kekentalan yang diinginkan.
b. Inhibitor Detergent
Minyak pelumas untuk mesin otomotif modern dirancang tidak hanya untuk
memberikan pelumasan yang memadai pada suhu dan kondisi operasi yang
bervariasi, tetapi juga untuk menjaga mesin tetap bersih dan memberikan
perlindungan terhadap korosi kimia dari produk asam hasil pembakaran. Sifat-sifat
penting ditambahkan ke dalamnya dengan cara menambahkan aditif alkalin yang
disebut sebagai deterjen / dispersan.
Senyawa-senyawa yang ditambahkan berupa senyawa metalorganik umumnya
logam seperti natrium, magnesium atau kalsium sulfonat, salisilat, fenat, thiophenes,
dan fosfonat. basis larut terhadap minyak seperti kalsium sulfonat dan kalsium fenat
juga merupakan aditif yang sangat baik untuk mengontrol pembentukan endapan.
Berikut ini adalah salah satu aditif yang ditambahkan berupa sulfonat
c. Sulfonat
Sulfonat adalah produk dari netralisasi asam sulfat dengan basis logam.
Selama pembuatan minyak putih, lube base stock dicampurkan dengan oleum.
Lumpur yang terbentuk akan dipisahkan dan minyak dinetralkan oleh alkali, dan
kemudian sulfonat terbentuk dalam minyak yang diekstraksi dengan pelarut seperti
isopropil alkohol. Proses ini diulang beberapa kali sampai aromatik benar-benar
hilang. kation logam deterjen sulfonat adalah kalsium, magnesium, dan natrium.
sulfonat yang larut dalam minyak yang mengandung logam lebih dari jumlah
stoikiometri disebut sulfonat dasar, dan mereka membantu dalam menetralisir asam
selama suatu interval waktu yang lebih lama selain bertindak sebagai dispersan dari
kontaminan. sulfonat alkali tanah yang sering digunakan adalah garam logam alkali
tanah, sebaiknya garam magnesium atau kalsium dari asam alkil sulfonat
aromatikdengan berat molekul 400 sampai 700 (Gambar 1.7). Sebuah produk akhir
pelumas mungkin berisi 2 sampai 5 persen massa.
 Gambar 17 Strukur dasar barium dionilnaftalen sulfonat, sebuah deterjen logam

Sumber: Parkash. 2010

d. Dispersan
Tujuan dari dispersan adalah untuk menjaga suspensi produk yang berbahaya
seperti pengotor, bahan bakar, air, produk degradasi pelumas seperti lumpur, pernis,
dan produk oksidasi. Kontaminan akan terikat oleh daya tarik kutub molekul
dispersant guna mencegah dari aglomerasi.
Bahan-bahan ini dapat dikategorikan dalam dua jenis; (1) dispersan polimer
dengan berat molekul tinggi yang digunakan untuk menghasilkan multigrade oil, dan
(2) aditif dengan berat molekul rendah yang digunakan ketika modifikasi viskositas
tidak diperlukan.
Contoh-contoh spesifik dari dispersan seperti mono-type imida dan bis-type
imida (Gambar 1.8). Succinimide polibutena dapat diperoleh dengan mereaksikan
polybutylene suksinat dengan anhidrida maleat. Dispersan ini ditambahkan ke lube
untuk memberikan konsentrasi 0,1 sampai 0,2 persen dalam hal konsentrasi nitrogen
berdasarkan massa total komposisi. Aplikasi yang umum digunakan untuk diesel dan
mesin berbahan bakar bensin, cairan transmisi, cairan power steering, dan beberapa
minyak gear.
 Gambar 18 Struktur polybutenyl succinimde type

Sumber: Parkash. 2010

e. Aditif Anti-Wear/Extreme Pressure

Baik anti-aus maupun tekanan yang ekstrim (EP) aditif mengurangi gesekan dan
keausan. Aditif membentuk lapisan pelindung pada bagian logam oleh dekomposisi
dan penyerapan. aditif anti aus berfungsi di lingkungan moderat suhu dan tekanan,
sedangkan aditif EP efektif di bawah kondisi operasi yang lebih berat.
kontak logam dengan logam dapat dicegah dengan menambahkan senyawa
pembentuk film yang melindungi permukaan baik oleh adsorpsi fisik atau reaksi
kimia. dithiophosphates seng, fosfat organik, sulfur organik dan senyawa klorin,
lemak sulfurized, sulfida dan disulfida digunakan untuk tujuan ini, dan ini sangat
efektif dalam mengurangi keausan. Molibdenum disulfida dan grafit aditif adalah
bentuk khusus dari aditif anti-wear.
f. Pemodifikasi Gesekan
Pengubah gesekan adalah aditif pelumas yang dicampur untuk mengurangi
gesekan. Pengubah gesekan juga mengurangi keausan, dan kebisingan. Asam lemak
organik dan amida, dan asam fosfor ester organik dengan berat molekul tinggi
digunakan sebagai pengubah gesekan. Molibdenum thiocarbamate (Gambar 1.9)
adalah pengubah gesekan yang paling sering digunakan. Hal ini ditambahkan ke
formulasi pelumas dalam konsentrasi 0,02-0,06 persen massa dalam hal konsentrasi
mo di banyak formula pelumas.

g. Inhibitor Oksidasi
Fungsi inhibitor oksidasi adalah untuk menghambat kerusakan pelumas terkait
dengan reaksi dengan oksigen. Aditif ini bertindak dengan baik menghancurkan
radikal bebas (chain breaking) atau bereaksi dengan peroksida yang terlibat dalam
mekanisme oksidasi. Di antara antioksidan yang paling banyak digunakan adalah
jenis fenolik seperti 2,6 ditertiary butil fenol [(C4H9)2 C6H2 (OH)]2 CH2, 2,6-di-tert
butil para -cresol (BHT) dll] dan seng dithiophosphates

h. Inhibitor Korosi
Aditif ini bekerja dengan menetralkan asam dan membentuk lapisan pelindung.
Aplikasi yang umum digunakan pada minyak mesin, minyak gear, dan gemuk.
Inhibitor ini harus bekerja dalam pelumas dan pada permukaan atas level cairan. Fasa
uap inhibitor korosi (vpis) menggunakan cara sederhana untuk melindungi komponen
internal terhadap karat di kotak gear, mesin, dan permukaan tertutup lainnya.
i. Aditif Antifoam
Hampir semua pelumas cenderung berbusa karena agitasi dan aerasi yang terjadi
selama penggunaan pelumas. Adanya udara ketika agitasi akan meningkatkan busa
tersebut. Kandungan aditif deterjen dan dispersant juga mendorong terbentuknya
busa. Busa akan memicu terjadinya oksidasi dan mengurangi aliran minyak ke mesin.
Agen antifoam ditambahkan untuk mengurangi busa. Aditif ini bekerja dengan cara
mengurangi tegangan permukaan, yang mempercepat hilangnya busa. Antifoam
biasanya ditambahkan dalam konsentrasi,0005-0,001 persen berat total pelumas.
Bahan kimia yang digunakan adalah polimer silikon (polidimetilsiloksan; viskositas
95.000 untuk 105.000 cst pada 77
j. Depresan Titik Tuang
Aditif depresan titik tuang mencegah congealing minyak pada suhu rendah.
Fenomena ini terkait dengan kristalisasi lilin parafin yang terkandung dalam minyak
dasar pelumas. Untuk memberikan titik tuang yang rendah dari produk pelumas lilin
akan dihilangkan dari umpan selama pembuatan bahanm dasar pelumas oleh pelarut
dewaxing atau proses dewaxing katalitik. Pada keadaan di mana VI improvers seperti
polimeta1.krilat ditambahkan pada formulasii pelumas, tambahan depresan titik tuang
tidak diperlukan.

2.4.4. Teknologi pada Belnding Pelumas

a. Automatic Batch Blending (ABB)
Desain blender ini didasarkan pada masukan otomatis base oil dan aditif. blender
dipasang pada load cells dan disusun dengan header dosis line, katup pneumatik
elektrik dan pengukur laju alir massa . Aditif akn melalui proses pra-blended dan
akan dimasukkan ke dalam blender secara tepat. Selama proses blending vessel
dipanaskan dan agitator digerakkan terus-menerus untuk memastikan homogenisasi
menyeluruh terjadi pada campuran. sejumlah aditif dapat ditambahkan secara manual
dari atas ke dalam blender. Produk jadi kemudian dipindahkan ke stasiun pengisian
melalui filter. Seluruh proses dikontrol dengan PLC. Sistem kontrol juga dapat
melakukan kontrol pigging secara otomatis. Keunggulan dari proses ini adalah
akurasinya yang tinggi, pencampuran terjadi secara cepar, dan kontaminan rendah

b. In Line Blending
ILB adalah sistem pencampuran perpipaan menggunakan katup yang
dikendalikan komputer dan pengukur laju alir untuk mencampurkan komponen secara
propotional. 5-6 komponen dapat dicampurkan dan dipanaskan secara bersamaan
kemudian dipindahkan ke tangki. sejumlah kecil aditif dapat ditambahkan secara
otomatis ke dalam blender selama proses terjadi. Jenis blender mampu mengalirkan
produk yang telah homogen langsung menuju tangki produk jadi tanpa adanya
pencampuran lebih lanjut. Keuntungan dari proses ini adalah produksinya yang besar
dan kualitas yang konsiste.
 c. DMB (Dissolving Mixer Blender)
Digunakan untuk memproduksi pelumas sintetik dimana bubuk padat dan aditif
cair harus ditambahkan secara merata dan homogen ke dalam minyak. Teknologi
DMB menstabilkan campuran dan mencegah aditif dari reagglomerating.

d. DDU (Drum Decanting Unit)

Unit ini dirancang mengeluarkan aditif dari drum dan wadah kecil. Aditif dalam
kontainer ditempatkan pada konveyor yang bergerak ke dalam oven pemanas. Wadah
kemudian ditempatkan di bawah discharge decanter dan dikirimkan ke blender.
Sistem ini terdiri dari oven pemanas, alat timbang, conveyor, dan unit decanter.

Gambar 19 Skema proses lube oil blending

Sumber: EDL. 2010

2.5. Product Blending di Kilang Indonesia

Di Indonesia, kilang minyak ada beberapa di pulau Jawa,
Sumatera,Kalimantan, dan Papua. Sebagian kilang minyak tersebut dibangun sejak
zaman Belanda, yaitu kilang minyak Pangkalan Brandan, Sungai Gerong, Plaju,
Cepu, Wonokromo, Balikpapan, dan sebagian dibangun setelah Indonesia merdeka,
yaitu kilang minyak Pakning, Dumai, Cilacap, Balongan, dan Kasim.

1. Unit Pengolahan II
Lokasi : Dumai dan Sungai Pakning, Riau
Kapasitas : 170.0 MBSD
Dioperasikan pertama kali pada tahun 1971, berbagai produk bahan bakar Minyak
(BBM) dan Non Bahan Bakar Minyak (NBBM) telah dihasilkan dari kilang Putri
Tujuh Dumai - Sungai Pakning.
Produk Pertamina UP II yang dapat dinikmati keberadaannya bagi masyarakat
sebagai berikut :

a. BBM dan BBK

Aviation Turbine Fuel
Minyak Bakar
Minyak Diesel
Minyak Solar
Minyak Tanah

b. Non BBM
Solvent
Green Coke
Liquid Petroleum Gas (LPG)

2. Unit Pengolahan III

Lokasi : Plaju dan Sungai Gerong, Sumatera Selatan
Kapasitas : 118 MBSD
Kilang yang terintegrasi dengan kilang petrokimia ini selain mengolah minyak
bumi, kilang minyak ini juga mengolah bahan intermediet seperti:
 Bahan Baku Aspal (Bitumen Feed Stock) dari Cilacap
Komponen Mogas beroktan tinggi (HOMC) untuk blending motor
gasoline dari Cilacap dan Dumai
Paraxylene untuk bahan baku PTA dari Cilacap
a. Kilang BBM

Avigas (Low lead)

Avtur
Premium atau motor gasoline (mogas)
Kerosin
Solar/ADO (automotive diesel oil)
IDO (Industrial Diesel Oil)
IFO (Industrial Fuel Oil) Racing
Fuel
b. Kilang Non BBM

Kilang Poly Propylene menghasilkan butiran-butiran polypropilin untuk

bahan pembuatan plastik bagi industri plastik. Kapasitas kilang ini 45 ribu ton
per tahun. Kilang TA/PTA menghasilkan Terepthalic Acid yang berguna
untuk bahan textile. Selain itu dihasilkan juga:
LPG
SBPX, LAWS
SBPX dan low aromat white spirit (LAWS) merupakan produk pelarut
yang banyak digunakan di industri kimia, seperti industri cat. SBPX adalah
produk dari unit Stab C/A/B, sedangkan LAWS adalah produk dari unit
GP.
LSWR
LSWR adalah bahan bakar yang biasa digunakan untuk industri kimia.
LSWR adalah produk dari RFCCU.
MusiCool
 MusiCool merupakan produk yang dikembangkan dan hanya dihasilkan
oleh refinery unit-III. MusiCool merupakan alternatif pengganti refrijeran,
bersifat ramah lingkungan yakni tidak merusak lapisan ozone.

c. Produk Petrokimia
Produk petrokimia yang dihasilkan unit polypropylene adalah polypropylene,
yang merupakan bahan baku pembuatan plastik.

Polypropylene yang dihasilkan Pertamina RU III terbagi atas empat jenis atau
grade, yaitu:
Film grade (PF), sebagai bahan baku plastik pembungkus makanan, pakaian,
dll.
Yarn grade (PY), sebagai bahan baku plastik filamen, seperti tali, jaring,
karpet, tekstil, dll.
Injection molding grade, sebagai bahan baku plastik untuk peralatan rumah
tangga, parts dari mesin, dll.
Non-standard grade, merupakan plastik yang tidak memenuhi spesifikasi
standar yang ditentukan.
3. Unit Pengolahan IV

Lokasi : Cilacap, Jawa Tengah

Kapasitas : 348.0 MBSD
Unit Pengolahan IV Cilacap memiliki kapasitas produksi terbesar dan terlengkap
fasilitasnya. Kilang ini memasok 34% kebutuhan BBM nasional atau 60%
kebutuhan BBM di Pulau Jawa. Selain itu kilang ini merupakann satu-satunya
kilang di tanah air saat ini yang memproduksi aspal dan base oil untuk kebutuhan
pembangunan infrastruktur di tanah air.

Produk Yang Dihasilkan

a. Aspal
Aspal diproduksi oleh Kilang LOC I/II/III, dihasilkan oleh jenis Crude Oil
jenis Asphaltic berbentuk semisolid, bersifat Non Metalik, larut dalam CS2
 (Carbon Disulphide), mempunyai sifat waterproofing dan adhesive. Dikemas
dalam bentuk : bulk (curah), drum. Untuk kebutuhan skala kecil telah
disediakan aspal kemasan karton ukuran 5, 10, 20 dan 25 kg.
b. Heavy Aromate
Heavy Aromate adalah produk sampingan dari Kilang PT PERTAMINA
(PERSERO) Unit Pengolahan IV Cilacap yang diproduksi oleh unit Naptha
Hydro Treater.

c. Lube Base Oil

Lube Base Oil adalah bahan baku pelumas atau disebut pelumas dasar,
diproduksi oleh MEK Dewaxing Unit (MDU) I, II, dan III di Kilang PT
PERTAMINA (PERSERO) Unit Pengolahan IV Cilacap. Diproduksi dalam
bentuk cair.

d. Low Sulphur Waxy Residue

Low Sulphur Waxy Residue (LSWR) merupakan bottom produk yang

diproduksi oleh Crude Distilasi Unit Kilang PT PERTAMINA (PERSERO)
Unit Pengolahan IV Cilacap.
e. Minarex
Minarex dihasilkan oleh Kilang minyak PT PERTAMINA (PERSERO) Unit
Pengolahan IV Cilacap untuk memenuhi kebutuhan proccessing oil pada
industri barang karet, ban dan tinta cetak.

Minarex sebagai proccessing aid sangat penting perannya dalam pembuatan

komponen karet pada industri ban dan industri barang karet, yaitu:
Memperbaiki proses penulakan dan pemekaran karet.
Menurunkan kekentalan komponen karet.

f. Paraffinic Oil
 Paraffinic oil produksi Kilang PT PERTAMINA (PERSERO) Unit
Pengolahan IV Cilacap adalah proccessing oil dari jenis Paraffinic dengan
komposisi Paraffinic Hydrocarbon, Nepthenic, dan sedikit Aromatic
Hydrocarbon.

g. Paraxylene
h. Slack Wax
i. Toluene

4. Unit Pengolahan V
Lokasi : Balikpapan, Kalimantan Timur
Kapasitas : 260.0 MBSD
Pada awalnya berupa Kilang Balikpapan I untuk mengolah minyak dari sumur
Sanga-sanga. Setelah Perang Dunia II, dibangun Kilang Balikpapan II dengan
jenis Hydroskimming Complex (HSC) dan Hydrocracking Complex (HCC).

Produk yang dihasilkan antara lain: motor gasoline, kerosene, avtur, solar,
minyak diesel, fuel oil, LPG, dan wax.

5. Unit Pengolahan VI
Lokasi : Balongan, Jawa Barat
Kapasitas : 125.0 MBSD
Keberadaan RU VI Balongan sangat strategis bagi bisnis Pertamina maupun bagi
kepentingan nasional. Sebagai Kilang yang relatif baru dan telah menerapkan
teknologi terkini, Pertamina RU VI mempunyai nilai ekonomis yang tinggi.
Dengan produk-produk unggulan seperti Premium, Pertamax, Pertamax Plus,
Solar, Pertamina DEX, Kerosene (Minyak Tanah), LPG, Propylene, Pertamina
RU VI mempunyai kontribusi yang besar dalam menghasilkan pendapatan baik
bagi PT Pertamina maupun bagi negara. Selain itu RU VI Balongan mempunyai
nilai strategis dalam menjaga kestabilan pasokan BBM ke DKI Jakarta, Banten,
 sebagian Jawa Barat dan sekitarnya yang merupakan sentra bisnis dan
pemerintahan Indonesia.

6. Unit Pengolahan VII

Lokasi : Kasim, Papua
Kapasitas : 10.0 MBSD
Seiring dengan kebutuhan BBM di dalam negeri yang semakin meningkat,
Pertamina berupaya untuk meningkatkan kemampuan produksi BBM dari kilang-
kilang BBM di dalam negeri. Sejalan dengan hal tersebut diatas maka
dibangunlah Kilang BBM Kasim yang bertujuan memenuhi kebutuhan BBM
untuk daerah Papua dan sekitarnya, yang sebelumnya didatangkan dari Kilang
BBM Balikpapan Kalimantan Timur.
Pembangunan kilang BBM tersebut dilakukan dengan pertimbangan sebagai
berikut:

Memacu Pembangunan Kawasan Timur Indonesia

Mengurangi Biaya Transportasi
Meningkatkan Security Of Supply

Kilang BBM Kasim dibangun diatas areal seluas kurang lebih 80 HA. dan
terletak di desa Malabam kecamatan Seget kabupaten Sorong Papua
bersebelahan dengan Kasim Marine Terminal (KMT) Petro China, kurang lebih
90 km sebelah selatan kota Sorong. Kilang tersebut mulai beroperasi sejak Juli
1997 sampai saat ini.

Produk yang dihasilkan adalah :

Fuel Gas : 969 Barrel / Hari

Premium : 1.987 Barrel / Hari (Unleaded)

Kerosene : 1.831 Barrel / Hari

Ado (Solar) : 2.439 Barrel / Hari

 Residue : 3390 Barrel / Hari
Dari total produksi BBM RU VII dapat memberi kontribusi sekitar 15 % dari
total kebutuhan Maluku dan Papua.

Jenis umpan, produk, unit, dan jenis crude oil yang diolah pada unit pengolahan
di Indonesia dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 14 Karakteristik tiap kilang

Unit
Pengolahan Umpan Unit Produk Jenis Crude

Destilasi
atmosferis, LPG
destilasi hampa, Mogas
Minas delayed coker, Avtur
Duri hydrocracker, Kerosene
UP-II Lirik unibon, destilate ADO Asphaltene
Pedada hydrotreater, IDO/MDF
Selat Panjang platforming, elpiji IFO/MFO
recovery, pabrik LSWR
hidrogen dan coke Coke
calciner
 SPD LPG
TAP Mogas
Ramba/Kuang Destilasi Avigas
Jene atmosferis, Kerosene
Lalang destilasi hampa, Avtur
SLC rekahan termal, ADO Asphaltene-
UP-III
Geragai paraffinic
rekahan katalis, Diesel Oil
Mixed pembuatan aspal, Fuel Oil
SPD/TAP pembuatan wax SLWR
Mixed Crude Solvent
Klamono Raw PP

Destilasi
atmosferis, LPG
destilasi hampa, Gasoline
platforming, Kerosene
hydrotreating, ADO/IDO
Arabian Light
hydrosulfurisasi, IFO
UP-IV Crude Paraffinic
meroxtreating, HVI 60
Mixed Crude
visbreaking, HVI 160
propane HVI 650
deasphalting, Minarex
ekstraksi furfural, Slack Wax
dewaxing MEK

Destilasi LPG
Bekapai/Handil atmosferis, Heavy

UP-V Badak/Waluyo destilasi hampa, Naphta Asphaltene

Mixed Crude pabrik malam, Premium
naphta Kerosene
 ADO
IDO
hydrocracker, Wax
pabrik hidrogen Food Oil
POD
LSWR
Destilasi
atmosferis,
demetalisasi
LPG
residu atmosferis,
Propylene
hydrotreater
Premium
minyak gas,
Pertamax
rengkahan katalis
Duri Kerosene
UP-VI residu, Asphaltene
Minas ADO
hydrotreater
IDO
minyak daur
MFO
ringan, pabrik
Decand Oil
hidrogen, treating
Sulfur
amina, propylene
recovery, pabrik
berelang
Light
Naphta
Crude Oil 8.96 Destilasi Premium
UP-VII Asphaltene
Light Slop 0.11 atmosferis Reformate
ADO
Residue
(Sumber: Hardjono, 2000)
 BAB III
KESIMPULAN
Berikut adalah beberapa kesimpulan dari makalah ini:
a. Product blending pada dasarnya merupakan proses pencampuran berbagai
aliran produk dari berbagai unit proses pada kilang minyak hingga
menghasilkan produk akhir dengan spesifikasi yang diinginkan.
b. Operasi dilakukan dengan cara memompakan secara simultan tiap komponen
yang akan dicampur (blend stocks) dari tangki penyimpanannya masing-
masing ke suatu saluran pipa (pipeline) yang mengarah ke tangki produk,
dalam hal ini tangki penyimpanan bensin.
c. Contoh Aditif gasoline adalah tetra ethyl lead (TEL), Methyl Tert-Butil Ether
(MTBE), etanol, iso-propil alcohol (IPA), nitrous-oxide (NOS)
d. Contoh aditif diesel: biodiesel , nitrat dan turunannya (2EHN), peroksida dan
turunannya
e. Contoh aditif avtur adalah antioksidan, static dissipator additives, fuel system
icing inhibitor, inhibitor korosi, metal deactivator, biocide
f. Contoh aditif pelumas :peningkat indeks viskositas, inhibitor detergent,
sulfonat, dispersan, anti wear/extreme pressure, pemodifikasi gesekan,
inhibitor oksidasi,inhibitor korosi, antifoam, depresan titik ruang.
 DAFTAR PUSTAKA

Chevron Corporation. 2007. Diesel Fuels Technical Review. Chevron Corporation.

Chevron Corporation. 2009. Motor Gasolines Technical review. Chevron
Corporation.

Emerson Process Management. 2008. Refining-Blending: MC-00796.

Gary, James H. Petroleum Refining Technology and Economics Fourth Edition. New
York: Marcel Dekker Inc.

Ghosh, P., & Jaffe, K. J. (2005). Development of a detailed Gasoline Composition -

Based Octane Model. New Jersey: American Chemical Society.

Groysman, A. 2014. Corrosion System for Storage and Transportation of Petroleum

Products. Springer Science & Business Media: Dordrecht.
Hemighaus, Greg, et al. 2004. Aviation Fuel Technical Review. Chevron Corporation:
United States of America.

Mathpro. 2011. An Introduction To Petroleum Refining And The Production Of Ultra

Low Sulfur Gasoline And Diesel Fuel. The International Council on Clean
Transportation.

Rahman, Basyar. Petroleum Refining Process. www.fsas.upm.edu.my/~kimia/basya

/chm3602/pdf/Product%20Blending.pdf (diakses tanggal 7 April 2009)

Saravanan, S. 2013. Predictive Equation for Viscosity and Cetane Number of

Biodiesel. German Journal of Renewable and Sustainable Energy Research, Vol.
1, Issue.1 pp.23-28

Speight, James G. 2007. The Chemistry and Technology of Petroleum. London: CRC
Press.

White, R. 1999. Refining and Blending of Aviation Turbine Fuels. [Journal]. Drug
and Chemical Toxicology, 22(1), 143-15
 DAFTAR PERTANYAAN

1. Apakah semakin tinggi volatilitas dari bahan bakar diesel akan semakin
baik? Berapa nilai volatilitas terbaik dari diesel?
Karakteristik distilasi dari bahan bakar di deskripsikan sebagai volatilitas.
Design bahan bakar yang baik adalah bahan bakar yang memiliki komponen
yang titik didihnya rendah untuk kemudahan start upmesin saat suhu dingin
dan cepat dalam hal pemanasan. Selain komponen dengan titik didih rendah
komponen dengan titik didih tinggi juga diperlukan untuk menyediakan
tenaga dan efisiensi bahan bakar ketika mesin sudah mencapai suhu
operasinya. Jika volatilitas bahan bakar tinggi ataupun rendah maka akan
menghasilkan asap dan deposit karbon. T95 adalah temperatur dimana 95 %
dari senyawa diesel akan terevaporasi dengan metode standar pengujian
ASTM D 86. Berdasarkan ASTM D 86 tersebut, untuk diesel dengan angka
cetane minimal 48, memiliki flash point minimal 60oC. Sedangkan untuk
diesel angka cetane minimal 51, memiliki flash point minimal 55oC.
Selain itu, ASTM mengklasifikasikan bahan bakar diesel menjadi tiga
tingkatan berdasarkan penggunaannya, yaitu :
1. Tingkat 1-D
Merupakan bahan bakar yang volatile untuk mesin dengan perubahan
kecepatan dan loading yang berfrekuensi, misalnya untuk kendaraan
bermotor.
2. Tingkat 2-D
Merupakan bahan bakar dengan volatilitas lebih rendah untuk mesin
industri, mesin kapal laut dan lokomotif.
3. Tingkat 4-D
Bahan bakar dengan volatilitas lebih rendah untuk mesin berkecepatan
rendah dan sedang.
2. Apakah ada hubungan antara blending dengan angka cetane pada solar
di Indonesia? Mengapa harga solar di Indonesia lebih murah dibanding
Singapura?
Salah satu tujuan dilakukannya blending adalah untuk meningkatkan angka
cetane dari bahan bakar diesel. Karena angka cetane ini dapat menunjukkan
kualitas pembakaran dari bahan bakar diesel.

Ada beberapa cara untuk menaikkan cetane number solar :

1. "Upgrading Process" dari solar yang ada (hasilnya jadi Solar Plus)
Pada dasarnya hydrocarbon penyusun solar dapat dibagi jadi 4 kategori :
Paraffin (Iso Paraffin); Naphtana; Aromatics & Olefin. Paraffin & Napthana
merupakan senyawa jenuh dan mempunyai cetane number tinggi sedangkan
senyawa aromatik olefin merupakan senyawa hydrocarbon tak jenuh dan
punya cetane number rendah. Senyawa tak jenuh ini dijenuhkan dalam suatu
reaktor bertemperatur tinggi dgn menambahkan gas hydrogen (hydrotreating
process). Senyawa aromatik akan jadi naphtana sedang senyawa olefin akan
jadi paraffin. Hasilnya solar akan mempunyai cetane number lebih besar hal
ini dikarenakan Cetane number Napthena 40-70, Aromatics 0-60, Parafin 80-
110.
2. Mencampur dengan Biodiesel
Biodiesel dari minyak kelapa (Coconut Methyl Ester) punya CN hingga 70,
dari Sawit (Palm Methyl Ester) punya CN sampai 65; makin tinggi
presentase biodieselnya; makin tinggi kenaikan CN nya.
3. Menambahkan aditif
a. Nitrate dan turunannya: senyawa nitrete yang paling banyak dipakai untuk
aditif adalah 2 Ethylhexylnitrate (2 EHN). 500-4000 ppm dari senyawa ini
bisa menaikkan 3-8 angka CN. 2 EHN merupakan additive CN yang paling
banyak dipakai saat ini.
 b. Peroxides dan turunannya: senyawa peroksida yang paling umum dipakai
Ditertiary butyl peroxide (DTBP) namun penggunaannya masih belum
sebanyak 2 EHN.
c. Vegetable oil + chemical & derivatives : alternatif aditif termasuk BioAdd

Untuk harga solar di Indonesia kenapa lebih mahal dibandingkan dengan

Singapura, karena kandungan sulfur dan impurities lainnya pada bahan bakar
solar di Indonesia lebih banyak dibandingkan dengan yang di Singapura. Hal
ini menandakan pengolahan dan pemrosesan bahan bakar diesel di Singapura
lebih rumit dibandingkan di Indonesia. Hal inilah yang menyebabkan
harganya lebih mahal.

3. Kapan metode batch, partial in-line, dan continuous blending

digunakan?
Unruk batch blending paling mudah untuk digunakan dalam kilang kecil,
dimana jenis produk blending yang diproduksi masih terbatas. Di kilang,
biaya tambahan seperti blending tank, pompa, dan peralatan yang
berhubungan lainnya mungkin tidak sebesar seperti biaya instrumentasi dan
peralatan yang dibutuhkan untuk in-line blending, dan untuk alasan ini,
banyak kilang besar masih terus menggunakan batch blending sistem karena
kemudahan dan fleksibilitas operasi. Namun pada umumnya, partial in-line
dan continuous in-line blending sangat tepat digunakan untuk kilang besar
yang menghasilkan berbagai jenis produk.
4. Jelaskan mengenai Pour Point?
Pour point adalah suhu terendah dimana pelumas masih dapat mengalir. Pour
point terdiri dari dua jenis, viscosity pour point dan wax pour point. Viscosity
pour point adalah suhu dimana pelumas sudah mulai tidak dapat mengalir
lagi, sedangkan wax pour point suhu terendah dimana mulai terdapat
akumulasi wax. Semakin rendah pour point, maka semakin bagus sebuah
pelumas, artinya semakin rendah suhu pelumas tetap mengalir. Nilai pour
 point ini terutama dibutuhkan di negara 4 musim dimana terdapat suhu dingin
disana.
5. Apa yang membuat bahan bakar straight run lebih unggul dalam hal
stabilitas karena mengandung antioksidan alami?
Olefin, jenis hidrokarbon yang paling reaktif, diduga sebagai penyebab utama
terjadinya rekasi oksidasi yang dapat mengakibatkan degradasi bahan bakar
tersebut. Tetapi, bahan bakar straight-run mengandung olefin dalam jumlah
yang sedikit dan juga bahan bakar yang telah melewati proses
hydroprocessing. Terlebih, bahan bakar straight-run mengandung
antioksidan alami, maka dari itu jenis bahan bakar ini memiliki stabilitas
oksidasi yang tinggi dan tidak membutuhkan aditif antioksidan dalam bentuk
senyawa alkohol. Tetapi kandungan antioksidan alami ini akan hilang setelah
bahan bakar straight-run melewati proses hydroprocessing sehingga
membutuhkan aditif antioksidan kembali untuk meningkatkan stabilitasnya.