Analisis Kinerja Simpang Tiga jl. Urip Sumoharjo-jl.

Gunung Bawakaraeng-jl Mesjid raya

Hj. Sumarni Hamid Aly1, Muh. Isran1, Rianda2

Abstrak
Seiring dengan pertumbuhan ekonomi dan pertambahan populasi yang cukup tinggi,
permasalahan transportasi di Kota Makassar semakin meningkat dari hari ke hari. Jumlah prasarana
yang kurang memadai, pertumbuhan kendaraan yang cukup tinggi, serta sifat para pengemudi yang
kurang disiplin merupakan salah satu faktor permasalahan transportasi di kota besar di Indonesia
khususnya di Kota Makassar. Pertumbuhan kendaraan di Kota Makassar mencapai 12-15% per tahun
dengan peningkatan jumlah kendaraan, baik kendaraan umum maupun pribadi, mencapai sekitar 856
ribu unit pada tahun 2010. Simpang merupakan daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung
atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya.
Tujuan penelitian yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah untuk mengetahui berapa besar
kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian pada simpang tak besinyal di Jl.
Urip sumoharjo Jl. Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid raya.Dari hasil survey lapangan yang dilakukan
di penelitian ini Simpang Jl. Urip sumoharjo Jl. Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid raya memiliki
geometric jalan yang kurang lebar. Penyempitan sering terjadi pada simpang ini juga ditambah dengan
sering terjadi hambatan pergerakan dikarenakan aktivitas kendaraan berat yang sangat padat.Dari hasil
perhitungan analisa kinerja Simpang Jl. Urip sumoharjo Jl. Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid raya
dengan menggunakan komposisi kendaraan MKJI diperoleh nilai DS rata-rata dengan nilai DS=0,74.
Dari hasil tersebut tidak melebihi DS berdasarkan syarat MKJI yaitu < 0,85 sehingga untuk saat ini tidak
diperlukan evaluasi perbaikan simpang. Kondisi tingkat pelayanan pada simpang Jl. Urip sumoharjo
Jl. Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid raya, menunjukkan bahwa tingkat pelayanan masih bagus.

Kata kunci: Kinerja Simpang, Simpang Tak Bersinyal

Abstract
Along with economic growth and population growth is high enough, the problem of
transportation in the city of Makassar is increasing day by day. Number of inadequate infrastructure, the
growth of the vehicle are quite high, and the nature of the driver's lack of discipline is one of the
problems of transport in big cities in Indonesia, especially in the city of Makassar. The growth of vehicles
in the city of Makassar reach 12-15% per year with an increase in the number of vehicles, both public
and private vehicles, reaching approximately 856 thousand units in 2010. Simpang is a common area
where two or more roads merge or intersect, including roads and facilities edge road for traffic
movement in it. The research objective to be achieved in this research is to determine how much capacity
the intersection, the degree of saturation, delays and queues at intersections opportunities not besinyal at
Jl. Urip Sumoharjo - Jl. Gunung Bawakaraeng - Jl. Mesjid raya.Dari results of field surveys conducted
in this intersection study Jl. Urip Sumoharjo - Jl. Mount Bawakaraeng - Jl. Mosque highway has a
geometric way less wide. Constriction often occurs at this intersection is also coupled with the frequent
obstacles due to the movement of heavy vehicles activity very padat.Dari calculation results of
intersection performance analysis. Urip Sumoharjo - Jl. Gunung Bawakaraeng - Jl. Mosque highways
using vehicles MKJI composition obtained the average value of DS with the DS value = 0.74. From these
results do not exceed the DS based on the terms MKJI ie <0.85 that is not currently required for the
evaluation of the intersection improvements. Conditions of service levels at the intersection of Jl. Urip
Sumoharjo - Jl. Gunung Bawakaraeng - Jl. Mosque highway, showed that the level of service is still good.

Keywords: Intersection Performance, Intersection

IV-1
BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Seiring dengan pertumbuhan ekonomi
dan pertambahan populasi yang cukup
tinggi, permasalahan transportasi di Kota
Makassar semakin meningkat dari hari ke
hari. Jumlah prasarana yang kuarang
memadai, pertumbuhan kendaraan yang
cukup tinggi, serta sifat para pengemudi
yang kurang disiplin merupakan salah satu
faktor permasalahan transportasi di kota
besar di Indonesia khususnya di Kota
Makassar. Kinerja suatu simpang
merupakan faktor utama dalam
menentukan penanganan yang paling tepat
untuk mengoptimalkan fungsi simpang.
Berbeda dengan simpang bersinyal,
pengemudi di simpang tak bersinyal
dalam mengambil tindakan kurang
mempunyai petunjuk yang positif,
pengemudi dengan agresif memutuskan
untuk menydahi maneuver yang
diperlukan ketika memasuki simpang.
Kondisi lalu lintas diwarnai oleh
kepadatan yang tinggi terutama pada
simpang, dengan kata lain kapasitas
simpang yang ada sudah tak sebanding
dengan volume kendaraan, sehingga
mengakibatkan kemacetan pada ruas-ruas
jalan utama.Perilaku pengendara yang
tidak tertib juga merupakan faktor utama
penghambat kelancaran arus lalu lintas.
Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan muncul
sebagai berikut:
1. Kepadatan lalu lintas pada jam
sibuk sangat tinggi di ukur dari
banyaknya volume lalu lintas.
2. Bagaimana kapasitas simpang,
arus lalu lintas, derajat
kejenuhan dan tundaan yang
terjadi di simpang tak bersinyal
Jl. Urip Sumoharjo Jl. G.
Bawakaraeng Jl. Mesjid
Raya?
Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian yang hendak
dicapai dalam penelitian ini adalah untuk
mengetahui berapa besar kapasitas
simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan
peluang antrian pada simpang tak
besinyal.
Batasan Masalah
Mengingat luasnya permasalahan
yang akan timbul pada penulisan ini, maka
dalam penulisan tugas akhir ini hanya
membahas pada masalah-masalah sebagai
berikut :
1. Kinerja simpang yang di tinjau
adalah kapasitas simpang, derajat
kejenuhan, tundaan dan peluang
antrian.
2. Jalan yang di tinjau adalah
persimpangan jalan Urip Sumoharjo
jalan Gunung Bawakaraeng
jalan Mesjid Raya.
3. Perhitungan menggunakan metode
MKJI 1997 ( Manual Kapasitas
Jalan Indonesia )
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1. Simpang
Simpang adalah lokasi / daerah
dimana dua atau lebih jalan, bergabung
atau berpotongan atau bersilangan.
Dalam perencanaan persimpangan
perlu mempertimbangkan elemen dasar
yaitu:
1. Faktor Manusia.
2. Pertimbangan lalu lintas.
3. Elemen Fisik
4. Faktor Ekonomi
2.2. Kondisi Arus Lalu-Lintas
Nilai emp tiap jenis kendaraan
berdasarkan pendekatnya dapat dilihat
pada tabel 2.1 berikut.
Tabel 2.1 Nilai Emp Untuk Jenis
Kendaraan Berdasarkan Pendekat
 r meliputi : sepeda,
Tipe Kendaraan emp Kendaraan becak, kereta kuda,
dan kereta dorong
LV 1 Sumber : MKJI, 1997
HV 1.3 2.3. Manajemen Lalu-Lintas
Menurut Malkhamah 1995,
MC 0.5
pengaturan non fisik ini bersifat lebih
Sumber : MKJI, 1997
luwes daripada pengaturan secara fisik
Adapun untuk masing-masing karena dapat diubah-ubah sesuai dengan
pendekat, rasio kendaraan belok kiri PLT kebutuhan. Contoh pengaturan lalu lintas
dan rasio kendaraan belok kanan PRT dapat non fisik (Fahmi islami dan masrukhin,
dihitung dengan menggunakan persamaan 2012):
2.5 dan 2.6 Berikut. 1. Pengaturan dengan lampu lalu
lintas
LT (smp/jam) 2. Pengaturan kecepatan dengan
PLT= Total (smp/jam) .......(2.5) rambu
RT (smp/jam) 3. Penerapan jalan system satu
PRT= Total (smp/jam) .......(2.6)
arah
4. Pengaturan arah pergerakan di
Adapun kendaraan dibagi ke dalam pertemuan jalan
empat kelompok berdasarkan MKJI 1997 5. Pembatasan kendaraan
sebagaimana dijelaskan pada tabel 2.2 berdasarkan ukuran
berikut. 6. Pengaturan waktu dan tempat
Tabel 2.2 Pembagian Kelompok untuk parkir dan bongkat muat
Kendaraan barang
Si Jenis Spesifikasi 7. Pengaturan yang besifat
mb Kendar sementara
ol aan 2.4. Persimpangan Tidak Bersinyal
LV Kendara Kendaraan bermotor Menurut Metode MKJI 1997
an ber as dua dengan 4 Cara yang paling tepat untuk
Ringan roda dan dengan jarak menilai hasil perhitungan yang kita
as 2,0-3,0 m meliputi: lakukan adalah dengan melihat Derajat
sedan, oplet, mikrobis, Kejenuhan (DS) untuk kondisi yang
pick-up dan truk kecil diamati. Jika kejenuhan yang diperoleh
HV Kendara Kendaraan bermotor melebihi nilai yang diterima (DS > 0,75)
an Berat dengan lebih dari 4 maka perlu dilakukan perbaikan
roda meliputi bis, truk geometrik simpang, pengontrolan arus
2 as, truk 3 as dan truk simpang total dan pengaturan arus dengan
kombinasi rambu-rambu untuk mempertahankan
M Sepeda Kendaraan bermotor derajat kejenuhan yang diinginkan (DS <
C Motor dengan 2 atau 3 roda 0,75). Akan terjadi nilai DS yang
(meliputi sepeda motor didapatkan sesuai dengan nilai yang
dan kendaraan roda 3 diterima (DS < 0,75) berarti arus masuk
U Kendara Kendaraan dengan simpang belum jenuh, maka tidak perlu
M an Tak roda yang digerakkan diadakan tindakan perbaikan.
Bermoto oleh orang atau hewan
2.4.1 Definisi dan Istilah di simpang
tak bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus
untuk simpang tak besinyal ada beberapa
istilah yang digunakan. Notasi, istilah dan
definisi dibagi menjadi 3 yaitu Kondisi
geometrik, Kondisi lingkungan dan
Kondisi lalu lintas.
2.4.2 Panduan Rekayasa Lalu-Lintas
Tujuan Bagian ini adalah untuk
membantu para pengguna manual dalam Gambar 2.1 Ilustrasi tipe
memilih penyelesaian yang sesuai dengan simpang tak bersinyal
masalah umum perancangan, perencanaan,
dan operasional dengan menyediakan
saran untuk tipe dan denah simpang tak- Tabel 2.4 Definisi tipe simpang yang
bersinyal standar yang memadai. digunakan dalam bagian panduan
Rencana dan bentuk pengaturan lalu-lintas
harus dengan tujuan memastikan derajat
kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat
diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga
diberikan mengenai masalah berikut yang
berkaitan dengan rencana detil dan
pengaturan lalu-lintas.(juniardi, 2006):
- Dampak terhadap keselamatan
lalu-lintas dan emisi kendaraan
akibat perubahan rencana
geometrik dan pengaturan lalu-
lintas. Sumber : MKJI 1997
- Perencanaan rinci yang berkaitan 2.4.4. Pemilihan Tipe Simpang
dengan kapasitas dan keselamatan
a) Umum
2.4.3 Defini tipe simpang standar Pada umumnya simpang tak-
bersinyal dengan pengaturan hak jalan(
Semua tipe simpang dianggap mempunyai prioritas dari sebelah kiri) digunakan di
kereb dan trotoar yang sesuai, dan daerah permukiman perkotaan dan daerah
ditempatkan pada daerah perkotaan pedalaman untuk persimpangan antara
dengan hambatan samping sedang. Semua jalan lokal dengan arus lalu-lintas rendah.
gerakan membelok dianggap Untuk persimpangan dengan kelas
diperbolehkan. Metode perhitungan rinci dan/atau fungsi jalan yang berbeda, lalu-
dalam manual ini juga memungkinkan lintas pada jalan minor harus diatur
analisa jalan satuarah. Pengaturan "hak dengan tanda "yield" atau "stop".
jalan" dianggap berlaku untuk semua b) Pertimbangan ekonomi
pendekat yaitu tidak ada pengaturan tanda Tipe simpang yang paling
"beri jalan " dan "berhenti". ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak
bersinyal atau bundaran) yang
berdasarkan analisa biaya siklus hidup
(BSH). Perencanaan baru simpang tak-
bersinyal yang paling ekonomis.
Tabel 2.4. Panduan untuk memilih tipe
simpang tak bersinyal yang paling
ekonomis didaerah perkotaan,
konstruksi baru
memungkinkan pembuatan simpang yang
lebih besar, tetapi kecepatan rencana
biasanya tinggi sehingga diperlukan ruang
yang lebih luas untuk tipe simpang yang
sama sesuai dengan panduan standar Bina
Marga.

Gambar 2.1 Panduan untuk memilih

tipe simpang tak-bersinyal
perkotaan yang paling
ekonomis, konstruksi
baru. Ukuran kota 1-3
Juta; Persentase lalu-lintas
belok kiri dan kanan
10/10.
Sumber: Media Komunikasi Teknik
Sipil, 2009
Keterangan:
Rasio : Rasio arus antara jalan
utama dan jalan minor
LT/RT : Persen arus belok kiri
dan kanan (10/10 artinya
pada masing-masing
pendekat 10% belok kiri
dan 10% belok kanan)
Tipe simpang : Jumlah lengan
Gambar 2.2 Perilaku lalu-lintas pada
simpang/jumlah lajur
simpang empat lengan tak
dijalan minor/jumlah lajur
bersinyal DS = derajat
dijalan utama.
kejenuhan.
Untuk daerah luar kota biaya
pembebasan tanah lebih rendah sehingga
 Faktor-k -
Ukuran kota
Lingkungan Jalan
>1 1
juta juta
Jalan di daerah
0.07- 0.08-
komersial dan jalan
08.00 0.10
arteri
Jalan di daerah 0.08- 0.09-
pemukiman 0.09 0.12
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.6. Nilai normal komposisi lalu-
lintas (perhatikan bahwa
kendaraan tak bermotor tidak
Gambar 2.3 Perilaku lalu-lintas pada termasuk dalam arus lalu-lintas
simpang tiga lengan tak Ukuran Komposisi lalu-lintas Rasio
bersinyal DS = derajat Kota kendaraan bermotor % Kendaraan
kejenuhan. Juta Kend. Kend. Sepeda Tak
Penduduk Ringan Berat Motor bermotor
c) Pertimbangan Lingkungan
Data empiris dari Indonesia tentang LV HV MC (UM/MV)
emisi kendaraan tidak ada pada saat > 3 juta 60 4.5 35.5 0.01
pembuatan manual ini.Emisi gas buang 55.5 3.5 41 0.05
1-3 juta
kendaraan dan atau kebisingan umumnya
0.5-1 juta 40 3 57 0.14
bertambah akibat percepatan 0.1-0.5
atauperlambatan kendaraan yang sering 63 2.5 34.5 0.05
juta
dilakukan, demikian juga akibat waktu < 0.1 juta 63 2.5 34.5 0.05
berhenti. Dan pemahaman ini simpang Sumber : MKJI 1997
tak-bersinyal dengan tundaan rata-rata Tabel 2.7. Nilai normal lalu-lintas umum
lebih rendah dari simpang bersinyal pada
arus total yang sama lebih disukai.
Meskipun demikian untuk keadaan Faktor Normal
impang yang mempunyai arus jalan utama Rasio arus jalan minor
lebih tinggi dari arus jalan minor, tanda PMI 0.25
"Yield" atau "Stop" pada jalan minor (bila Rasio belok-kiri PLT 0.15
diterapkan) akan mengurangi kebutuhan
Rasio belok-kanan PRT 0.15
kendaraan dari jalan utama untuk berhenti
atau melambat, sehingga dari aspek Faktor-smp Fsmp 0.85
lingkungan akan lebih disukai Sumber : MKJI 1997
dibandingkan dengan simpang
takbersinyal tanpa pengaturan seperti itu. 2.4.6. Kondisi Lingkungan
2.4.5. Nilai Normal Variabel Umum 1) Kelas ukuran kota
Lalu-lintas 2) Tipe Lingkungan Jalan
Data lalu-lintas sering tidak ada 3) Kelas Hambatan Samping
atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal 2.5. Konflik Lalu-Lintas Simpang
yang diberikan pada Tabel di bawah dapat Didalam daerah simpang,
digunakan perancangan sampai data yang lintasan kendaraan akan berpotongan
lebih baik tersedia. pada satu titik-titik konflik. Konflik
Tabel 2.5. Nilai Normal factor-k ini akan menghambat pergerakan dan
 juga merupakan lokasi potensial Variabel-variabel masukan untuk
untuk terjadinya perkiraan kapasitas (smp/jam) dengan
bersentuhan/tabrakan. menggunakan model tersebut adalah
Pada dasarnya ada empat jenis sebagai berikut:
pertemuan gerakan lalu lintas yaitu: Tabel 2.9. Ringkasan variabel-
1. Crossing (Memotong) variabel masukan model kapasitas
2. Diverging (
3. Merging / Converging
(Menyatu/Bergabung)
4. Weaving (Jalinan/Anyaman)

2.6. Kinerja Simpang

Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI 1997) menyatakan ukuran kinerja
lalu lintas di antaranya Level of
Performace (LoP). LoP berarti ukuran
kwantitatif yang menerangkan kondisi
operasional dari fasilitas lalu lintas seperti
yang dinilai oleh pembina jalan. Pada
umumnya dinyatakan dalam kapasitas,
derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata,
waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, 2.6.2. Derajat Kejenuhan
panjang antrian, dan rasio kendaraan Derajat kejenuhan (DS) merupakan
terhenti). rasio arus lalu lintas actual (smp/jam)
Ukuran-ukuran kinerja simpang tak terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis
bersinyal berikut dapat diperkirakan untuk dengan persamaan sebagai berikut:
kondisi tertentu sehubungan dengan
geometrik, lingkungan dan lalu lintas
adalah:
- Kapasitas (C)
- Derajat Kejenuhan (DS)
- Tundaan (D)
(2.8)
- Peluang Antrian (QP %)
2.6.1. Kapasitas Dengan :
Kapasitas didefinisikan DS = Derajat
sebagai arus lalu lintas yang dapat Kejenuhan
dipertahankan dari suatu bagian C = Kapasitas
jalan dalam kondisi tertentu, (smp/jam)
dalam kendaraan / jam atau Qsmp = Arus total
smp/jam (MKJI, 1997). (smp/jam)
Bentuk model kapasitas 2.6.3. Tundaan
menjadi sebagai berikut:
Tundaan adalah waktu tambahan
C=CoFW FMFCS FRSU yang diperlukan untuk melalui
FLT FRT FMI persimpangan apabila dibandingkan
........(2.7) lintasan tanpa melalui persimpangan.
Tundaan pada persimpangan terdiri atas 1. Tundaan lalu lintas rata-rata
dua komponen yaitu: untuk seluruh simpang (DTi)
Tundaan lalu lintas rata-rata
a. Tundaan lalu lintas, adalah waktu DTi (detik/smp) adalah tundaan
menunggu akibat interaksi lalu rata-rata untuk seluruh kendaraan
lintas yang berkonflik. yang masuk simpang.
b. Tundaan geometrik, adalah akibat 2. Tundaan lalu lintas rata-rata
perlambatan dan percepatan untuk jalan major (DTMA)
kendaraan yang terganggu dan tak Tundaan lalu lintas rata-rata
terganggu. untuk jalan major merupakan
tundaan lalu lintas rata-rata untuk
Faktor-faktor penyebab tundaan seluruh kendaraan yang masuk di
yaitu, antrian kendaraan yang tersisa dari simpang melalui jalan major.
fase hijau sebelumnya yang meningkatkan 3. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan
volume lalu lintas kendaraan sehingga minor (DTMI)
kapasitas simpang menurun, juga rasio Tundaan lalu lintas rata-rata
kendaraan terhenti dan berbelok pada untuk jalan minor ditentukan
pendekat. Tundaan kendaraan pada berdasarkan tundaan lalu lintas
simpang dapat dilihat pada Gambar 2.2 rata-rata (DTi) dan tundaan lalu
berikut lintas rata-rata jalan major
4. Tundaan geometric simpang
(DG)
Tundaan geometric simpang
adalah tundaan geometric rata-
rata seluruh kendaraan bermotor
yang masuk disimpang.
5. Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung
menggunakan persamaan
sebagai berikut:
D = DG + DTi

....(9)
2.7 Studi Terdahulu
Sumber : MKJI, 1997
Beberapa penelitian terdahulu
Gambar 2.5 Ilustrasi Tundaan
terkait antrian dan tundaan kendaraan
Kendaraan di Persimpangan
pada simpang bersinyal telah
Hambatan yang muncul jika
dilakukan. Berikut adalah garis besar
kendaraan berhenti karena terjadinya
dari penelitian-penelitian terdahulu
antrian di simpang sampai kendaraan itu
tersebut.
keluar dari simpang karena adanya
a. Studi terdahulu oleh Tanggul
pengaruh kapasitas simpang yang sudah
Wahyu S. (2009)
tidak memadai. Nilai tundaan
b. Studi terdahulu Masrukhin (2012)
mempengaruhi nilai waktu tempuh
c. Studi terdahulu oleh Juniardi (2006)
kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan,
d. Studi terdahulu oleh Jufri Soni
semakin tinggi pula waktu tempuh.
(2012)
 e. Studi terdahulu oleh fahmi islami Pengumpulan pustaka-pustaka sebagai
(2012)
literatur
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN Mengamati pergerakan lalu lintas pada
3.1 Metodologi Penelitian lokasi penelitian
Metodologi penelitian yang
dilakukan disajikan sebagaimana pada Mengukur data geometrik jalan di tiap
Gambar 3.1. pendekat

Memilih strategi dan waktu pelaksanaan

survey

Memilih lokasi untuk perletakan

peralatan survey

Menyiapkan peralatan survey dan

tenaga surveyor

Mengurus perizinan untuk pelaksanaan

survey

Survey utama siap dilaksanakan

Sumber : Hasil Penelitian, 2014

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Gambar 3.3 Flowchart Survey

Penelitian Pendahuluan

3.2 Lokasi Penelitian 3.4 Data Geometrik Persimpangan

Lokasi penelitian yaitu berada Pengukuran data geometrik
pada persimpangan Jl. Urip Sumoharjo persimpangan dilakukan saat jalan dalam
Jl. Gunung Bawakaraeng Jl. Mesjid keadaan sepi dimana kendaraan yang
Raya Makassar. melewati sangat kurang atau sedikit, maka
3.3 Survey Pendahuluan dengan pertimbangan ini survey dilakukan
Survey pendahuluan dilaksanakan pada waktu dini hari.
sebelum pelaksanaan pengambilan data
dengan tujuan untuk mengetahui apa yang 3.4 Metode Pelaksanaan Survey
akan dilakukan dalam pelaksanaan survei Metode pelaksanaan survei
dan data-data apa saja yang diperlukan. menggunakan gabungan metode yaitu
Tahapan dalam pelaksanaan survey manual dan mekanis. Metode mekanis
pendahuluan disajikan pada Gambar 3.3 menggunakan bantuan alat berupa kamera
berikut. video untuk merekam kondisi
persimpangan kemudian hasilnya diamati
oleh surveyor dan selanjutnya data yang
diperoleh dipindahkan ke tabel data yang
telah dipersiapkan.
3.4.1 Persiapan Waktu Pelaksanaan
Arus lalu lintas bervariasi, di
mana ada kalanya sepi dan ada kalanya
padat. Maka dari itu pengambilan data
perlu dilakukan sepanjang terjadinya
pergerakan arus lalu lintas. Penelitian
dilaksanakan selama 1 minggu. Survey
dilaksanakan jam-jam sibuk, pagi hari
pukul 07.0009.00, siang hari 12.00
14.00, dan sore hari pukul 16.00-18.00 ( 8
jam/hari). Asumsi-asumsi di atas
dilakukan dengan catatan kondisinya
adalah kondisi biasa, artinya tidak ada
saat-saat insidentil misalnya arak-arakan
dan sebagainya.
3.4.2 Persiapan Peralatan
Adapun peralatan yang
dibutuhkan selama pelaksanaan survei
ditunjukkan pada gambar 3.4 berikut.
Sumber : Dokumentasi, 2014
Gambar 3.4 Peralatan Dalam
Pelaksanaan Survey
Keterangan gambar :
1. Meteran, untuk mengukur geometrik
simpang
2. Alat tulis, untuk mencatat data hasil
pengamatan
3. Kamera video, untuk merekam
pergerakan arus lalu lintas
4. Tripod, untuk peletakan alat perekam
5. Laptop, untuk tabulasi dan analisis data
6. Charger, power bank, cable extension,
kabel data, card reader, untuk keperluan
pengisian baterai dan pemindahan data
dari kamera ke laptop
3.4.3 Lokasi Penempatan Peralatan
Penempatan peralatan survey
berupa kamera video berlokasi Warkop
Corner untuk keperluan pengambilan data
berupa volume lalu lintas di pendekat Jl.
Urip Sumoharjo, Jl. Gunung Bawakaraeng
dan Jl. Mesjid Raya .
3.6 Survey Utama
Tahapan dalam survey utama
disajikan pada Gambar 3.6 berikut.
Membawa dan menyiapkan peralatan ke
lokasi yang telah dipilih
Merekam keadaan arus lalu lintas
selama 6 jam / hari dalam 1 minggu
dengan tenaga 2 surveyor
Memindahkan data rekaman ke
komputer/laptop
Memutar kembali hasil rekaman
Menginput volume lalu lintas di tiap
pendekat dan memindahkannya ke tabel
data pada program Microsoft excel
Gambar 3.6 Flowchart Survey Utama
Survey utama dilakukan untuk
menghitung volume kendaraan dan
dilakukan dengan bantuan alat kamera
video. Survey dilaksanakan 1 minggu,
selama 8 jam yaitu pagi hari pukul 07.00
09.00, siang hari 12.0014.00, dan sore
hari pukul 16.00-18.00. Kendaraan yang
diamati berupa kendaraan ringan, LV;
kendaraan berat, HV; sepeda motor, MC;
dan kendaraan tidak bermotor, UM
dengan pergerakan kendaraan yaitu
menerus, belok kanan, dan belok kiri.
3.7 Data Sekunder
 Data Sekunder adalah data yang BAB IV
diperoleh dalam bentuk data yang sudah HASIL DAN PEMBAHASAN
tersedia, antara lain peta wilayah lokasi 4.1 Data Geometrik Persimpangan
penelitian (berdasarkan Google Earth) Data geometrik ini berisikan
serta data jumlah penduduk dan tentang kode pendekat, tipe lingkungan,
pertumbuhan jalan Kota Makassar. tingkat hambatan samping, median, belok
kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan
3.8 Analisis Data lebar pendekat. Data Geometrik
Setelah data yang diperlukan Persimpangan Tak Bersinyal Jl. Urip
dirasa cukup, maka dilakukan analisis Sumoharjo Jl. Gunung Bawakaraeng
dengan menggunakan data yang diperoleh Jl. Mesjid Raya.
di lapangan dan menggunakan tiga 4.2 Data Lalu Lintas
parameter perilaku lalu lintas (MKJI 4.2.1 Data Volume Lalu Lintas
1997), yaitu deraajat kejenuhan, tundaan Data diperoleh dari hasil survey di
simpang, dan peluang antrian. Tabulasi lapangan dalam satuan kendaraan perjam
dan analisis data dilakukan menggunakan (kend/jam), dengan data volume lalu lintas
perangkat lunak Microsoft Excel untuk untuk pendekat timur (Jl. Urip Sumoharjo)
menggabungkan dan mengkalkulasi data- ditunjukkan pada tabel 4.2 berikut.
data yang diperoleh dari survey lapangan. Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Per Jam
untuk Pendekat Timur (Jl. Urip
Sumoharjo)
Adapun flowchart perhitungan Jumlah Kendaraan
dengan metode MKJI 1997 disajikan pada Waktu
gambar 3.7. Lurus (ST)
(Jam)
Jumlah
Parameter Data LV HV MC UM

Data geometrik; kondisi lingkungan; 07.00-

1622 26 4515 53 6216
08.00
kondisi arus lalu lintas; waktu hijau 08.00-
1571 27 4091 49 5738
dan waktu hilang; Tipe pendekat; lebar 09.00
pendekat efektif; arus jenuh dasar; 12.00-
1603 19 4019 40 5681
13.00
faktor-faktor penyesuaian
13.00-
1561 21 3958 36 5576
14.00
Perhitungan Arus Jenuh, Kapasitas dan 16.00-
1531 16 4099 41 5687
17.00
Derajat Kejenuhan
17.00-
1507 17 4043 39 5606
18.00
Sumber : Hasil Perhitungan
Perilaku Lalu Lintas
Untuk data lebih lengkap dapat dilihat
Antrian; tundaan; tingkat pelayanan pada Lampiran 1.
jalan Arus lalu lintas (Q) dikonversi
Sumber : MKJI, 1997
Gambar 3.7 Prosedur Perhitungan dari kendaraan per jam menjadi satuan
Metode MKJI 1997 mobil penumpang (smp) per jam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan
penumpang (emp) dengan data volume Table 4.4 Perhitungan Derajat
kendaraan dalam smp disajikan pada tabel Kejenuhan
4.3 Perhitungan Kinerja Simpang Pilihan Arus lalu lintas Derajat
dengan MKJI 1997
Pada sub bab ini, tabel data yang smp/jam Kejenuhan
dimunculkan hanya perhitungan waktu
pengamatan pukul 06.00-07.00, dengan (Q) (DS)
data selebihnya terlampir. 30 31
4.3.1 Kapasitas 1 8334 0.802
Untuk menghitung kapasitas (C)
pendekat menggunakan persamaan 2.17,
dengan perhitungan dapat dilihat pada Sumber : Hasil Perhitungan
tabel 4.3 berikut. Untuk data lebih lengkap dapat
Tabel 4.3 Perhitungan Kapasitas dilihat pada Lampiran 2.
Pi
Ka
li 4.3.2.2 Tundaan Kendaraan
pa
h Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
sit Untuk menghitung tundaan
a
as kendaraan (D) menggunakan persamaan 2.
n
M U Ha B B Ka sampai dengan persamaan 2.29.
Le R
Da
ba
ed k mb el el
as
pa 4.3.3 Peluang Antrian
sar ia ur ata o o sit Rantang nilai peluang antrian
r io
n an n k k as
ditentukan dari hubungan empiris antara
K
Pe M peluang antrian dan derajat kejenuhan.
Ja K Sa K a
nd in Untuk menghitung Peluang antrian,
Co la ot mp ir n
ek or
n a ing i a dengan perhitungan dapat dilihat pada
at /
n table 4.6.
Ra
sm
ta-
to Tabel 4.6 Peluang Antrian
p/j ta
rat
am l Derajat
a
Pilihan F F
F
FR
F F F Kejenuhan QP % QP %
C L R M C
W M
S
SU
T T I
( DS ) Atas Bawah
2 2 2 2 2 1 0.802 42 24
20 21 24 28
2 3 5 6 7
1, 0. 0. Sumber : Hasil Perhitungan
1. 1. 1, 4 9 6
32 38 0 0 0.8 0 2 6 35
1 00 9 5 0 8 4 4 2 27
4.4 Kinerja Perilaku Lalu Lintas
dengan MKJI 1997
4.4.1 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan kendaraan pada
4.3.2 Perilaku Lalu-Lintas simpang tiga Jl. Urip sumoharjo Jl.
4.3.2.1 Derajat Kejenuhan Bawakaraeng Jl. Mesjid raya disajikan
Untuk menghitung Derajat pada table 4.4
Kejenuhan menggunakan persamaan 2.18, Tabel 4.8 Derajat Kejenuhan Pada
dengan perhitungan dapat dilihat pada Simpang Tiga Jl. Urip
table 4.4 sumoharjo Jl. Bawakaraeng
 Jl. Mesjid raya Metode Berdasarkan Tabel 4.15 dan
MKJI 1997 Gambar 4.4 dapat dilihat bahwa pada
Kapasitas simpang
Arus tiga Jl. Urip
Lalu-lintas Derajat Kejenuhan Jl.
sumoharjo
Waktu Bawakaraeng Jl. Mesjid raya nilai
(C) ( Qtundaan
) maksimum( DS )
terjadi pada pukul
07.00-08.00 10390 07.00-08.00
8334 yaitu sebesar
0.802 0.802, dan nilai
08.00-09.00 tundaan minimum terjadi pada pukul
10203 7892 0.77
13.00-14.00 yaitu sebesar 0.71.
12.00-13.00 10950 7862 0.72
13.00-14.00 10915 4.3.2
7711 Tundaan Kendaraan
0.71
Nilai tundaan kendaraan pada
16.00-17.00 11316 8291 0.73 sumoharjo Jl.
simpang tiga Jl. Urip
17.00-18.00 11314 Bawakaraeng Jl. 0.73
8206 Mesjid raya disajikan
pada tabel 4.4
Rata-rata 10848 8049 0.74
Tabel 4.9 Tundaan Kendaraan Pada
Maks. Simpang0.802Tiga Jl. Urip
Min. 0.71 Jl. Bawakaraeng
sumoharjo
Keterangan : Mak = waktu maksimum Jl. Mesjid raya Metode
derajat kejenuhan MKJI 1997

Mi = waktu minimum
derajat kejenuhan Waktu Tundaan

Sumber : Hasil Perhitungan 07.00-08.00 13.24

08.00-09.00 12.66
Secara visualisasi nilai tundaan 12.00-13.00 11.87
kendaraan pada simpang tiga Jl. Urip
13.00-14.00 11.73
sumoharjo Jl. Bawakaraeng Jl. Mesjid
16.00-17.00 12.04
raya dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut
17.00-18.00 12.03
Rata-rata 12.26
Derajat Kejenuhan (DS) Maks. 13.24
Min. 11.73
0.85 Keterangan : Mak = waktu maksimum
0.8
0.75 tundaan Mi = waktu minimum
0.7 Derajat tundaan
0.65 Kejenuhan
(DS)
Sumber : Hasil Perhitungan

Secara visualisasi nilai tundaan

kendaraan pada simpang tiga Jl. Urip
sumoharjo Jl. Bawakaraeng Jl. Mesjid
raya dapat dilihat pada Gambar 4.2
Gambar 4.2 Derajat berikut.
Kejenuhan Pada Simpang Tiga Jl. Urip
sumoharjo Jl. Bawakaraeng Jl. Mesjid
raya Metode MKJI 1997
 14.00
Tundaan 16.00-
17.00 0.73 22 32
14 17.00-
13
12
18.00 0.73 22 32
11 Tundaan Rata-
23 34
10 rata
Maks. 26 42
Min. 21 29
Sumber : Hasil Perhitungan
Gambar 4.3 Tundaan Kendaraan Pada Secara visualisasi nilai tundaan
Simpang Tiga Jl. Urip kendaraan pada simpang tiga Jl. Urip
sumoharjo Jl. sumoharjo Jl. Bawakaraeng Jl. Mesjid
Bawakaraeng Jl. Mesjid raya dapat dilihat pada Gambar 4.2
raya Metode MKJI 1997 berikut.
Berdasarkan Tabel 4.15 dan
Gambar 4.4 dapat dilihat bahwa pada 60
simpang tiga Jl. Urip sumoharjo Jl.
40
Bawakaraeng Jl. Mesjid raya nilai
20 QP% Bawah
tundaan maksimum terjadi pada pukul
07.00-09.00 yaitu sebesar 13.24 det/smp, 0 QP% Atas
07.00-
08.00-
12.00-
13.00-
16.00-
17.00-
dan nilai tundaan minimum terjadi pada
pukul 13.00-14.00 yaitu sebesar 11,73
det/smp.

4.3.3 Peluang Antrian Gambar 4.4 Tundaan Kendaraan Pada

Simpang Tiga Jl. Urip sumoharjo Jl.
Nilai peluang disajikan pada tabel Bawakaraeng Jl. Mesjid raya Metode
4.5 MKJI 1997

Tabel 4.10 Peluang Antrian Pada Berdasarkan Tabel 4.5 dan

Simpang Tiga Jl. Urip Gambar 4.4 dapat dilihat bahwa pada
sumoharjo Jl. simpang tiga Jl. Urip sumoharjo Jl.
Bawakaraeng Jl. Mesjid Bawakaraeng Jl. Mesjid raya nilai
raya Metode MKJI 1997 peluang maksimum terjadi pada pukul
07.00-09.00 yaitu QP % Atas sebesar 42
Derajat QP % dan QP % Bawah sebesar 26%, dan
Waktu Kejenuhan QP % % nilai peluang antrian minimum terjadi
( DS ) Bawah Atas pada pukul 13.00-14.00 yaitu QP % Atas
07.00- sebesar 29 % dan QP % Bawah sebesar
08.00 0.802 26 42 21%.
08.00-
09.00 0.77 24 37 4.3.4 Penilaian Perilaku Lalu-Lintas
12.00- Tingkat pelayanan (TP)
13.00 0.72 21 30 dikategorikan berdasarkan Tabel 2.
13.00- 0.71 21 29 dengan tingkat pelayanan di masing-
masing pendekat dapat dilihat pada Tabel
4. berikut.
Tabel 4.11 Penilaian Perilaku Lalu-Lintas 2. Dari hasil perhitungan analisa kinerja
Penilaian Simpang Jl. Urip sumoharjo Jl.
Tundaan Perilaku Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid
Waktu raya dengan menggunakan komposisi
(D) Lalu-Lintas kendaraan MKJI diperoleh nilai DS
07.00- tertinggi terjadi pada saat jam 07.00
B 08.00 dengan nilai DS=0,802. Dari
08.00 13.24
08.00- hasil tersebut tidak melebihi DS
B berdasarkan syarat MKJI yaitu < 0,85
09.00 12.66
12.00- sehingga untuk saat ini tidak
B diperlukan evaluasi perbaikan
13.00 11.87
13.00- simpang.
B 3. Kondisi tingkat pelayanan pada
14.00 11.73
16.00- simpang Jl. Urip sumoharjo Jl.
B Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid
17.00 12.04
17.00- raya, menunjukkan bahwa tingkat
B pelayanan masih bagus.
18.00 12.03

Rata-rata 12.26 B 5.2 Saran

Maks. B 1. Dapat di lakukan penambahan waktu

B survey volume kendaraan untuk
Min.
Sumber : Hasil Perhitungan
2.
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Simpang Jl. Urip sumoharjo Jl.
Gunung bawakaraeng Jl. Mesjid raya
memiliki geometric jalan yang kurang
lebar. Penyempitan sering terjadi pada
simpang ini juga ditambah dengan 3.
sering terjadi hambatan pergerakan
dikarenakan aktivitas kendaraan berat
yang sangat padat.
mendapatkan hasil yang lebih akurat
lagi.
Perkerasan jalan pada simpang ini
kurang baik, sehingga saran kepada
pemerintah terutama instansi
berwenang yang menyangkut
prasarana jalan segera melakukan
perbaikan kesesuaian geometrik jalan
dan perbaikan perkerasan pada
daerah kawasan persimpangan ini.
Untuk penelitian yang sejenis,
sebaiknya analisis menggunakan
metode lain selain MKJI 1997 supaya
hasil analisisnya lebih baik dan
mendekati keadaan sebenarnya
DAFTAR PUSTAKA

_______, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga
Indonesia Departemen Pekerjaan Umum.
Wahyu S,Tunggul, 2009 , Analisis Kinerja Simpang Tiga Jalan Slamet Riyadi Pertigaan
Paroka Surakarta, Yokyakarta.
Masrukhin, 2012, Analisi Kinerja Simpang tak Bersinyal pada Simpang Tiga Jalan
Ciptomangunkusomo Jalan Pelita Kota Samarinda, Samarinda.
Sugiharti, Pristiwa, 2013, Analisis Kinerja Simpang Tiga Bersinyal Jl. Raya Seturan
Jl. Raya Babarsari Jl. Kledokkan Depok, Yogyakarta.
Juniardi, 2006, Analisis Arus Lalu Lintas di Simpang Tak Bersinyal, Semarang.
Islami, Fahmi, 2012, Analisis Kinerja Simpang Jl. Dr. Setia Budi Jl. Sersan Bajuri,
Bandung.
Irwanto, Ganda, 2014, Analisa dan Evaluasi Simpang Tak Bersinyal Pada Jalan Ir. H.
Juanda Dan Jalan Pahlawan Ciputat, Jakarta Barat.
Media Komunikasi Teknik Sipil, 2009, Analisis Arus Lalu Lintas Di Simpang Tak
Bersinyal, Yokyakarta.