TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)

TOD adalah peruntukan lahan campuran berupa perumahan atau perdagangan yang direncanakan
untuk memaksimalkan akses angkutan umum dan sering ditambahkan kegiatan lain untuk
mendorong penggunaan moda angkutan umum. Peruntuan lahan sekitar stasiun BRT/MRT
dikembangkan dengan perbedaan tingkat kepadatan.
Transit oriented development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah satu pendekatan
pengembangan kota yang mengadopsi tata ruang campuran dan maksimalisasi penggunaan angkutan
massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota (MRT), Kereta api ringan (LRT), serta dilengkapi
jaringan pejalan kaki/sepeda. Dengan demikian perjalanan/trip akan didominasi dengan
menggunakan angkutan umum yang terhubungkan langsung dengan tujuan perjalanan. Tempat
perhentian angkutan umum mempunyai kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya dilengkapi
dengan fasilitas parkir, khususnya parkir sepeda.
Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi trend dikota-kota besar khususnya di kawasan
kota baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong, Singapura, yang
memanfaatkan kereta api kota serta beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropa.
Pengembangan wilayah berbasis TOD belum banyak dilakukan di perkotaan Indonesia. Rencana TOD
di stasiun Manggarai belum terbukti sampai saat ini, begitu juga dengan stasiun Kota dan Dukuh
Atas di Jakarta. Namun, pengembangan TOD yang masih terbatas sudah banyak dilakukan, namun
tidak berdampak luas karena tidak sinerginya ke-4 faktor, yaitu :
1. Mixed-use
2. High Density
3. Akses Kendaraan Tidak Bermotor
4. Dekat dengan Stasiun MRT/BRT

Kaitan TOD dengan angkutan Massal

TOD harus ditempatkan:
1. Pada jaringan utama angkutan massal
2. Pada koridur jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi
3. Pada jaringan penmpan bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit dari jaringan utama
angkutan massal.
Kalau persyaratan diatas tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka perlu diambil langkah untuk
menghubungkan dengan angkutan massal, disamping itu yang juga perlu menjadi pertimbangan
adalah frekuensi angkutan umum yang tinggi.

Ciri Tata Ruang TOD

Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai dengan mudah cukup berjalan kaki atau
bersepeda. Beberapa ciri penting yang akan terjadi dalam pengembangan TOD[2] yaitu:
1. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran, serta fasilitas
pendukung,
2. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen, condominium
3. Tersedia fasilitas perbelanjaan
4. Fasilitas kesehatan,
5. Fasilitas pendidikan
6. Fasilitas hiburan
7. Fasilitas olahraga
8. Fasilitas Perbankan

Pengurangan ketergantungan terhadap kendaraan

pribadi
Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung meningkat di kota-kota besar Indonesia,
pilihan moda pribadi telah meningkat menjadi 80 persenan, yang kalau dilihat kembali kondisi
tahun 1980an angkanya masih berkisar 50-50 di Jakarta. Hal ini akan berdampak negatif terhadap
lingkungan. Berdasarkan penerapan TOD di beberapa kota besar menunjukkan penurunan
ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah
mencapai tujuan hanya dengan hanya berjalan kaki, berjalan kaki, menggunakan angkutan umum,
Masyarakat tidak perlu repot mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang tinggi, biaya
operasi yang tinggi pula.
Penerapan TOD pada projek MRT Jakarta
Pada tahun 2016 Jakarta akan memiliki jalur MRT modern pertama yang akan menggunakan
pendekatan memaksimalkan pemanfaatan lahan disekitar stasiun untuk pengembangan properti
dengan kepadatan tinggi. Pemerintah provinsi DKI Jakarta[ akan mengedepankan konsep
pengembangan berorientasi transit atau transit oriented development atau TOD. Terutama dalam
pembangunan 12 stasiun KABT tahap pertama dengan rute Lebak BulusDukuh Atas. Namun,
klasifikasi 12 stasiun itu masing-masing tetap berbeda.
Dari 12 stasiun itu, lima di antaranya akan dijadikan TOD maksimum, yakni Stasiun Lebak Bulus,
Fatmawati, Cipete, Blok M dan Stasiun Dukuh Atas. Kemudian tiga stasiun, yakni Senayan, Istora
dan Bendungan Hilir akan dikembangkan dengan pola TOD medium, yakni konsep pengembangan
medium. Sedangkan empat stasiun lainnya, yakni Haji Nawi, Blok A, Sisinga Mangaraja dan
Setiabudi akan dikembangkan dengan konsep TOD minimum.

Strategi
a. Perkuatan Pelayanan Angkutan Umum Berbasis MRT/BRT
Pelayanan angkutan umum massal menjadi daya tarik karena perjalanannya akan lebih cepat,
mudah, hemat energi dan ramah lingkungan. Pengembangan MRT di Curitiba (Brazil) dan Sengkang
(Singapura) adalah salah satu pengembangan TOD yang sukses.
Jalur Mass Rapid Transit ini merupakan tantangan baru bagi para arsitek yang diminta untuk
mengintegrasikan stasiun transit dengan desainnya.
Namun pengembangan tersebut harus djaga supaya tidak menimbulkan pemekaran kota (sprawling).
Inggris telah membangun green belts dimana menjaga kawasan tetap 16.000 km2.
b. Penataan Tata guna Lahan
Pendekatan perencanaan perkotaan menuju pada pembentukan kepadatan dan penggunaan
bersama dan mendapatkan kembali ruang untuk pejalan kaki dan sepeda dengan tujuan untuk
mengalihkan permintaan perangkutan ke moda kendaraan tidak bermotor. Menciptakan kepadatan
dan fungsi bersama di daerah sub-perkotaan yang luas akan mengarah ke sub-pusat dimana terjadi
banyak aktivitas dan kebutuhan sehari- hari masyarakat: perkantoran, permukiman, pendidikan,
hiburan, fasilitas publik, pusat perbelanjaan, dll.
Sub-pusat ini memiliki prioritas paling tinggi untuk dihubungkan dengan distrik pusat bisnisdan
diantaranya dengan skema mass rapid transit, seperti kereta ringan / MRT atau jalur
BRT.Berkembangnya aktivitas di sekitar kawasan stasiun Pertambahan jumlah
penumpang Volume lalu lintas berkurang
Fasilitas Pejalan kaki lebih baik Biaya tiap penumpang semakin rendah Biaya infrastruktur
rata-rata berkurang
Peningkatan keamanan di dekat stasiun Image lebih baik Meningkatnya nilai properti
c. Perbaikan Fasilitas NMT
Mobilitas warga kota akan ditingkatkan dengan penerapan konsep pejalan kaki yang intensif,
dengan menyediakan trotoar luas, nyaman, terlindung, dan aman dari banjir. Kemudian akan
ditinggikan lagi pada masa yang akan datang, berpindah dari satu gedung ke gedung lainnya,
sepanjang atau melalui kota-kota modern di Indonesia yang akan memiliki ruang publik tingkat dua
dan tingkat tiga yang berada di atas jalan-jalan penuh sesak dan rawan banjir menjadi tempat
transit pejalan kaki.
Alun-alun kota dan tempat-tempat semi-publik pada beberapa tingkat terlindung lanskap yang lebih
tinggi atau taman gantung akan menjadi fitur arsitektur yang terkenal untuk pusat kota karena
mampu menghubungkan bangunan dengan masyarakat, jalan, dan struktur lingkungan.
d. Investasi Lahan TOD
Pada perkembangan selanjutnya sektor swasta dan publik ditingkatkan dekat dengan akses
transportasi umum, yang berada di sepanjang koridor dan stasiun moda transportasi, terkonsentrasi
dan kepadatan di sekitar yang menghubungkan stasiun.
Pengembang dan investor akan setuju untuk menyediakan dana tambahan karena yang membuat
gedung tersebut mampu menghasilkan adalah terhubungnya gedung dengan transit massal, baik itu
dari sisi pejalan kaki maupun kereta.
Konektivitas menjadi bagian paling penting dari suatu gedung, sebagaimana masing-masing fungsi
hanya akan berhasil jika warga masyarakat mendapatkan cara termudah, teraman, tercepat dan
bertingkat, kering, dan permukaan lantai yang kuat, paling nyaman, secara alami terkendali
terhadap iklim dan memiliki tempat terlindung terhadap ruang.
Jembatan pejalan kaki hal ini mencirikan elemen kota masa depan menyediakan jalur pejalan
kaki dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai tempat bertemu, area
peristirahatan, tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.
Jembatan pejalan kaki hal ini mencirikan elemen kota masa depan menyediakan jalur pejalan
kaki dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai tempat bertemu, area
peristirahatan, tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.

TAHAPAN-TAHAPAN PENERAPAN TOD

Tahap 1 : Memperkuat investasi publik dalam angkutan umum dengan memastikan bahwa
pengembangan angkutan umum berpusat pada stasiun
Tahap 2 : Mengetahui bahwa area stasiun adalah daerah khusus dan seluruh wilayah yang berada di
sekitarnya berkesempatan untuk mengembangkan pembangunn tradisional.
Tahap 3 : Mengambil kesempatan yang diberikan oleh angkutan umum untuk mempromosikan TOD
sebagai bagian dari strategi manajemen pertmbuhan yang lebih luas
Tahap 4 : Rezoning daerah-daerah yang berpengaruh di sekitar stasiun untuk hanya menggunakan
moda angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
Tahap 5 : Fokus pada investasi instansi publik dan uapaya perencanaan di daerah stasiun dengan
peluang pembangunan terbesar
Tahap 6 : Membangun broad-based core untuk mendukung TOD melalui pejabat-pejabat terpilih,
staf pemerintah daerah, pemilik tanah, dan lingkungan
Tahap 7 : Menyiapkan kerangka kerja mandiri untuk lebih mempromosikan TOD setelah
perencanaan selesai.

Beberapa Kota-Kota Dunia Yang Menerapkan TOD

Banyak kota di seluruh dunia mengembangkan kebijakan PTK. Denver, Montreal, San Francisco, dan
Vancouver antara kota-kota lainnya telah dikembangkan, dan terus menulis kebijakan dan rencana
strategis yang bertujuan untuk mengurangi ketergantungan mobil dan meningkatkan penggunaan
angkutan umum.

Guatemala City, Guatemala

Dalam upaya untuk mengontrol pertumbuhan yang cepat dari Guatemala City, pemerintah kota
(Municipalidad de Guatemala) yang dipimpin oleh Walikota lama Alvaro Arzu, telah menerapkan
sebuah rencana untuk mengendalikan pertumbuhan berdasarkan transek sepanjang jalan arteri
penting dan exhibitting Transit berorientasi pembangunan karakteristik. Rencana ini POT mata
(Plan de Ordenamiento Teritorial) bertujuan untuk memungkinkan struktur gedung yang lebih tinggi
dari menggunakan campuran yang akan dibangun di sebelah jalan arteri besar dan secara bertahap
penurunan kepadatan tinggi dan saat Anda bergerak menjauh dari seperti Hal ini secara bersamaan
sedang dilaksanakan bersama dengan Bus Rapid Transit sistem BRT disebut Transmetro.

Curitiba, Brazil
November 15 Street, a major street in Curitiba, made pedestrian-exclusive in 1972.
jalan utama di Curitiba, membuat pejalan kaki-eksklusif pada tahun 1972. Salah satu contoh paling
awal, dan paling sukses PTK Curitiba, di Brazil. Curitiba diorganisir menjadi koridor transportasi
yang sangat awal dalam sejarahnya. Selama bertahun-tahun, telah terintegrasi zonasi dan
transportasi untuk menempatkan pembangunan kepadatan tinggi di samping transportasi kapasitas
tinggi. Sejak kegagalan pertama, rencana agak megah, kota karena kurangnya dana, Curitiba telah
berfokus pada bekerja dengan bentuk ekonomis infrastruktur, sehingga memiliki diatur adaptasi
unik, seperti rute bus (infrastruktur murah) dengan sistem routing, akses terbatas dan mirip dengan
sistem kereta bawah tanah kecepatan. Sumber inovasi di Curitiba telah menjadi bentuk unik dari
perencanaan kota yang menekankan pendidikan partisipatif diskusi, publik dan kesepakatan.

San Francisco, CA Bay Area

San Francisco Bay Area meliputi sembilan kabupaten dan 101 kota, termasuk San Jose, San
Fransisco, Oakland dan Fremont. Pemerintah lokal dan daerah mendorong pengembangan
berorientasi angkutan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas, melindungi area alami,
meningkatkan kesehatan masyarakat dan meningkatkan pilihan perumahan. Wilayah ini memiliki
ditunjuk Wilayah Prioritas Pengembangan Prioritas Konservasi dan Daerah. Perkiraan populasi saat
ini untuk wilayah memprediksi bahwa itu akan tumbuh sebesar 2 juta orang pada 2035 karena
kedua tingkat kelahiran alam dan penciptaan lapangan kerja, dan memperkirakan bahwa 50% dari
pertumbuhan ini dapat ditampung di Wilayah Pengembangan Prioritas melalui transit berorientasi
pembangunan. Proyek transit utama desa telah dikembangkan selama 20 tahun terakhir di
beberapa stasiun terkait dengan Bay Area Rapid Transit (BART) sistem. Pada tahun 1996 mereka,
Desa Transit buku di abad ke-21, Michael dan Robert Cervero Bernick diidentifikasi desa transit
yang muncul di stasiun BART, termasuk Pleasant Hill, Fruitvale, Hayward dan Richmond .

Vancouver, BC
reater Vancouver memiliki sejarah yang kuat dalam menciptakan pengembangan baru sekitar garis
Skytrain dan juga menciptakan konsep pusat kota daerah sekitar stasiun utama dan koridor transit.
Dari catatan adalah daerah Metrotown dari pinggiran Burnaby, BC dekat Stasiun Skytrain
Metrotown. Daerah sekitar stasiun telah memacu pengembangan miliaran dolar kepadatan tinggi
real estate, dengan beberapa highrises dekat banyak stasiun.

Toronto, ONVicinity of Finch subway station, Toronto

Toronto memiliki kebijakan lama yang mendorong konstruksi baru di sepanjang rute utama Yonge
lini kereta bawah tanah Street. Paling penting adalah pengembangan Yonge dan daerah Eglinton
pada tahun 1960 dan 1970-an, dan perkembangan sekarang dari 2 km dari utara koridor Jalan Yonge
dari Sheppard Avenue, yang dimulai pada akhir 1980-an. Pada periode sejak tahun 1997 saja
peregangan terakhir telah melihat penampilan sebuah pusat perbelanjaan besar baru dan gedung
dan pendudukan lebih dari dua puluh ribu unit perumahan baru kondominium. Sejak pembukaan
jalur kereta bawah tanah Sheppard pada tahun 2002, ada sebuah konstruksi kondominium booming
di sepanjang rute di Jalan Sheppard Timur antara Yonge Street dan Don Mills Road.
Calgary, AB

Bridgeland, Calgary
Calgary adalah rumah bagi sebuah komunitas TOD sangat sukses berjudul The Bridges, terletak di
komunitas Bridgeland. Jembatan adalah rumah bagi beragam kondomi nium, toko, jasa, dan taman.
Beberapa TOD lainnya saat ini sedang dibangun adalah London dan Westbrook, baik kondominium
naik tinggi dan masyarakat ritel di daerah pinggiran kota Kota. Kota terus membuat kebijakan TOD
bagi masyarakat Calgary lainnya. Calgary Dewan Kota telah mengalokasikan dana untuk penciptaan
dari enam Wilayah Stasiun Rencana sekitar kota, untuk memandu tekanan pengembangan
meningkat sekitar beberapa stasiun Light Rail Transit. Pada tanggal 9 Juni 2008, Dewan Kota
Calgary menyetujui rencana stasiun daerah pertama dalam sejarah Calgary.

Edmonton, AB
Sebagian besar gedung tinggi di sepanjang pinggiran kota tidak jalur rel utama seperti kota-kota
lain hingga saat ini, ketika ada telah insentif untuk melakukannya. Century Park adalah sebuah
komunitas yang tumbuh di selatan kondominium Edmonton di ujung selatan LRT Edmonton itu. Ini
akan termasuk rendah untuk kondominium bertingkat, jasa rekreasi, toko-toko, restoran, dan pusat
kebugaran. Edmonton juga memiliki pembangunan transit-proksimat untuk beberapa waktu di
pinggiran timur laut di Clareview yang mencakup sebuah taman besar dan naik, dan apartemen low
rise antara toko kotak besar dan parkir pusat daya terkait. Edmonton juga mencari ke dalam
beberapa TOD baru di berbagai bagian kota. Di timur laut, ada rencana untuk membangun kembali
lahan yang kurang dimanfaatkan di dua lokasi sekitar LRT yang ada, dan Stadion Benteng Jalan
Stasiun. Di barat, ada rencana untuk memiliki beberapa kondominium kepadatan menengah di
lingkungan Glenora bersama masa depan LRT rute serta TOD di tenggara di lingkungan Strathearn
sepanjang masa LRT sama pada ada apartemen low rise.

Hong Kong, China

Pada pertengahan abad ke-20, tidak ada kereta api dibangun sampai daerah itu berkembang dengan
baik. Namun, dalam beberapa dekade terakhir, Hong Kong telah mulai memiliki beberapa
perkembangan TOD, di mana kereta api dibangun bersamaan dengan pembangunan perumahan di
atas atau di dekatnya. Contoh meliputi:
LOHAS Park
 Olympian City
Tung Chung
Melbourne, Australia
Melbourne, Australia, penyelesaian yang paling cepat berkembang di Australia, diperkirakan akan
mencapai populasi dari 5 juta pada 2030 dengan mayoritas penduduknya mengandalkan pada mobil
pribadi. Sejak pergantian abad, upaya sporadis telah dilakukan oleh berbagai tingkat pemerintahan
untuk menerapkan prinsip-prinsip berorientasi transit pembangunan. Namun, kurangnya komitmen
untuk infrastruktur transportasi dana publik, sehingga hukum zonasi kepadatan penduduk dan
mengubah secara dramatis memperlambat kemajuan menuju pembangunan berkelanjutan untuk
kota.

Ekuitas kekhawatiran
kekhawatiran Salah satu kritik dari TOD adalah bahwa ia memiliki potensi untuk memacu
gentrifikasi di daerah berpenghasilan rendah. Dalam beberapa kasus, TOD dapat meningkatkan
biaya perumahan dari lingkungan sebelumnya terjangkau, mendorong penduduk rendah dan
moderat-pendapatan lebih jauh dari pekerjaan dan transit. Ketika ini terjadi, dapat mengganggu
proyek TOD-daerah berpenghasilan rendah Ketika dieksekusi dengan ekuitas di diingat, TOD
memiliki potensi untuk keuntungan rendah dan moderat-pendapatan masyarakat:. Itu dapat link
pekerja untuk pusat kerja, menciptakan konstruksi dan pekerjaan pemeliharaan, dan memiliki
potensi untuk mendorong investasi di daerah yang telah mengalami pengabaian dan depresi
ekonomi .TOD juga mengurangi biaya transportasi, yang dapat memiliki dampak yang lebih besar
pada rumah tangga karena mereka menghabiskan bagian yang lebih besar dari pendapatan mereka
pada transportasi relatif terhadap rumah tangga berpendapatan lebih tinggi. Hal ini membebaskan
pendapatan rumah tangga yang dapat digunakan pada makanan, pendidikan, atau biaya lain yang
diperlukan. Masyarakat berpenghasilan rendah juga cenderung untuk memiliki kendaraan pribadi
dan karena itu lebih cenderung bergantung secara eksklusif pada transportasi umum untuk pergi ke
dan dari tempat kerja, membuat akses yang dapat diandalkan untuk transit keharusan untuk
keberhasilan ekonomi mereka.
Strategi sistem transit di Atlanta

[caption id="attachment_417032" align="aligncenter" width="553" caption="7 tipologi

stasiun dalam sistem TOD di kota Atlanta"]

14314816271946233942

[/caption]

Dalam menjalankan sistem transitnya, MARTA mengkategorisasikan tujuh tipologi stasiun

yang menjelaskan bermacam kombinasi yang berbeda terkait kepadatan, lokasi, tataguna
lahan, dan fungsi transit. Tipologi stasiun tersebut dibagi kedalam urban core, town center,
commuter town center, neighborhood, arterial corridor, special regional
destination, dan collector. Tujuan pengkategorisasian ini adalah untuk memahami bagaimana
stasiun berkembang kedalam lokasi-lokasi yang mendukung sistem TOD.
1431481682361179631

Di area urban core atau pusat kota misalnya, tataguna lahan di area ini diatur untuk
pengembangan perkantoran, institusi, hotel, fasilitas publik, dan area residensial multi-family.
Indikator sukses pada area ini adalah operasional penuh 24 jam dalam seminggu terhadap
produk properti didalamnya (residensial, retail, restoran, ataupun cultural) sehingga
lingkungan di area ini tidak pernah mati alias selalu ramai. Contohnya dapat terlihat di
Peachtree Center Station yang mengintegrasikan berbagai properti yang kompleks
dengan skywalk. Ataupun contoh lain di South Boston Waterfront yang menyediakan akses
yang terjangkau antara stasiun dengan lokasi-lokasi destinasi.

Area lain seperti town center, commuter town center, dan seterusnya memiliki karakteristik
tata ruang yang berbeda satu sama lain. Area neighborhood lebih didominasi oleh area
residensial dan tidak sepadat area urban core atau town center padat perkantoran. Namun
pada intinya, sistem TOD tetap ada di masing-masing area dan titik-titik stasiunnya
disesuaikan dengan tingkat mobilisasi di masing-masing area.

Standar yang mengatur kepadatan dan penggunaan lahan

TOD dapat berjalan lancar apabila pembangunan properti disekitarnya juga sesuai
dengan masterplan dan standar-standar tertentu yang telah ditetapkan. Tujuan utamanya
adalah kepadatan dan penggunaan lahan dapat terkontrol dengan benar. Standar yang
mengatur tentang density misalnya, lebih menitikberatkan pada unsur floor area ratio (FAR),
di Indonesia lebih dikenal dengan koefisien luas bangunan. Standarisasi FAR sangat berguna
karena dapat digunakan untuk membandingkan kepadatan terhadap berbagai fungsi yang
berbeda. Bangunan tinggi dengan ruang terbuka luas di lantai dasar, dan bangunan pendek
dengan ruang terbuka sempit, dapat memiliki FAR yang sama.

[caption id="attachment_417034" align="aligncenter" width="490" caption="standar terkait

FAR di Kota Atlanta"]

1431481731462371482

[/caption]

Di kota Atlanta juga diatur tentang tata guna lahan pada kawasan TOD. Standar yang
mengatur bertujuan untuk mengsukseskan mixed-use development yang gagasan pokok
pengembangan kotanya. Standar tentang tata guna lahan ini misalnya mengatur fungsi-fungsi
apa saja yang boleh dan tidak bolah dibangun di wilayah TOD, yang tidak boleh dibangun di
area pusat kota, ataupun yang dibangun dengan izin khusus.
[caption id="attachment_417036" align="aligncenter" width="560" caption="pengaturan
tataguna lahan kawasan TOD"]

143148179764741545

[/caption]

Salah satu kunci sukses keberhasilan TOD di kota Atlanta adalah lingkungan jalan yang
selalu aktif alias ramai selalu diakses orang. Hal ini karena ada standar yang mengatur
bahwa setiap bangunan (kecuali residensial) di tepi jalan utama, plaza, atau jalur pedestrian
harus mengalokasikan minimal 50% lantai dasarnya untuk fungsi retail, restoran, fasilitas
publik, atau aktivitas hiburan.

[caption id="attachment_417037" align="aligncenter" width="560" caption="bangunan

mixed-use di salah satu sudut kota (MARTA TOD Guidelines)"]
14314818681895083809

[/caption]

Selain itu, ada juga standar yang mengatur tentang keterjangkauan rumah (affordable
housing). Standar ini mengatur bahwa minimal 20% unit residensial atau produk mixed-
use yang dibangun pada sistem TOD harus dapat diakses / terjangkau untuk para pekerja
rumahtangga, senior dengan junior, kaum moderate, ekonomi menengah kebawah, dan kaum
difable. Dengan sistem ini, pengembang properti tidak terlalu terbebani dengan hanya
mengalokasikan 20% ruang untuk segala golongan, dibandingkan harus dengan kebijakan
alokasi pembangunan berdasarkan tingkat kemewahan 1 : 3 : 6 misanya. Disisi yang lain,
standar 20% ini terasa lebih cair dan meminimalisir terjadinya kesenjangan golongan atas dan
golongan bawah, karena semua orang dapat merasa memiliki produk-produk properti yang
ada dalam kota.