Transit Oriented Development (TOD) Sebagai
Solusi Alternatif Dalam Mengatasi
Permasalahan Kemacetan Di Kota Surabaya
Muhammad Hidayat Isa
Jurusan Arsitektur Bidang Magister Manajemen Pembangunan Kota, Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: dayatmhi@gmail.com
AbstrakSebagai salah satu kota terbesar di
Indonesia, Kota Surabaya belum terlihat mengusung
konsep integrasi sistem transportasi kota dalam mengatasi
permasalahan transportasi kota. Beberapa upaya
pemecahan permasalahan transportasi di Kota Surabaya
masih terfokus dalam peningkatan kapasitas jaringan
jalan. Padahal paradigma kota-kota besar di dunia dalam
mengatasi permasalahan kemacetan sudah mulai bergeser
dari cara lama yang hanya dilihat dari penyediaan sistem
jaringan menuju ke strategi inovatif melalui penerapan
konsep-konsep yang mengedepankan integrasi antara
penggunaan lahan dengan transportasi. Salah satu
konsep yang mengusung konsep integrasi transportasi
kota adalah Transit Oriented Development (TOD). Tujuan
studi ini adalah untuk mengkaji potensi penerapan TOD
di Kota Surabaya. Dalam mencapai tujuan tersebut,
digunakan tiga jenis metode analisis yaitu analisis
deskriptif kuantitatif, deskriptif komparatif, dan deskriptif
kualitatif. Hasil analisis menunjukkan bahwa TOD
berpotensi untuk dijadikan salah satu solusi alternatif
dalam mengatasi permasalahan kemacetan ditinjau dari
penelitian terdahulu, perkembangan kondisi eksisting, dan
perencanaan AMC Kota Surabaya ke depan yang
mengusung pergerakan berbasis transit. Tidak hanya itu,
beberapa manfaat lain yang dapat dirasakan dari
pengembangan TOD di Surabaya antara lain kualitas
udara yang membaik akibat penurunan jumlah
kendaraan pribadi dan peningkatan ekonomi kota akibat
arus distribusi barang dan orang yang lancar dan
peningkatan pendapatan dari pajak pembangunan.
Kata Kunci Transit Oriented Development,
kemacetan, angkutan massal cepat.
I. PENDAHULUAN
P ERMASALAHAN kemacetan merupakan
permasalahan umum yang terjadi di kota-kota besar
di Indonesia. Permasalahan kemacetan memberikan
dampak negatif bagi kota dan penghuninya seperti
meningkatnya biaya operasional, biaya waktu
perjalanan, biaya peningkatan kualitas jalan, biaya
pengadaan sarana dan prasarana transportasi, biaya
kerusakan lingkungan, dan biaya sosial. Selama ini
pemecahan permasalahan kemacetan di kota-kota
besar di Indonesia seringkali hanya diatasi melalui
pendekatan praktis seperti peningkatan kapasitas/
suplai jaringan jalan melalui pelebaran maupun
1
penambahan panjang jalan. Pendekatan praktis ini
hanya bersifat temporal/ jangka pendek, hal ini
dikarenakan pengingkatan supply jalan secara prinsip
akan mendorong peningkatan demand kendaraan yang
memenuhi jalan-jalan di perkotaan. Pada akhirnya
permasalahan kemacetan menjadi pemasalahan yang
berkepanjangan. Oleh karena itu persoalan kemacetan
perlu dipahami dalam kerangka pikir sistem
transportasi kota di mana secara makro transportasi
terbentuk dari sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem
pergerakan, dan sistem kelembagaan.
Sistem kegiatan yang dimaksud adalah sebaran
pusat-pusat kegiatan kota yang diekspresikan melalui
sistem penggunaan lahan kota/ kawasan. Sistem
jaringan adalah infrastruktur atau sarana prasarana
transportasi. Kemudian sistem pergerakan adalah
karakteristik arus pergerakan barang/ orang.
Sedangkan sistem kelembagaan adalah stakeholder
serta lembaga yang terkait dengan pengelolaan
transportasi. Keempat sistem ini saling berkaitan satu
sama lain sehingga apabila terjadi perubahan pada
salah satu sistem akan memberikan dampak pada
sistem lainnya. Melalui pemahaman tersebut, maka
dalam mengatasi persoalan kemacetan tidak hanya
ditinjau melalui salah satu pendekatan dari masing-
masing sistem, namun melalui cara berpikir yang
mengintegrasikan ketiga sistem tersebut.
Paradigma kota-kota besar di dunia dalam
mengatasi permasalahan kemacetan sudah mulai
bergeser dari cara lama yang hanya dilihat dari
penyediaan sistem jaringan menuju ke strategi
inovatif melalui penerapan konsep-konsep yang
mengedepankan integrasi antara penggunaan lahan
dengan transportasi. Salah satu konsep yang
diterapkan di kota-kota besar di dunia adalah Transit
Oriented Development (TOD). TOD adalah konsep
yang pada awal kemunculannya merupakan reaksi
atas fenomena urban sprawl (perembetan kota ke
pinggiran) di Amerika diikuti dengan tingginya
ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan
raya dan kendaraan pribadi (automobile). Untuk
mengurangi ketergantungan tersebut, pengembangan
kota diarahkan pada titik-titik transit. Konsep ini
meninjau titik-titik transit tidak hanya berfungsi
sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang, namun titik-titik transit tersebut dapat
sekaligus berfungsi sebagai sebuah tempat
berlangsungnya aktivitas perkotaan (pusat
permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa,
pendidikan, dan sebagainya). Saat ini TOD telah
dipertimbangkan sebagai salah satu bentuk
pembangunan kota yang berkelanjutan dan telah
dipraktekkan di banyak kota di dunia dalam upaya
mengurangi dominasi penggunaan kendaraan pribadi
dan mempromosikan pola permukiman yang
mumpuni dalam mengusung pergerakan berbasis
transit.
Kota Surabaya sebagai salah satu kota terbesar di
Indonesia belum terlihat mengusung konsep integrasi
sistem transportasi kota dalam mengatasi
permasalahan transportasi kota. Beberapa upaya
pemecahan permasalahan transportasi di Kota
Surabaya masih terfokus dalam peningkatan kapasitas
jaringan jalan. Solusi tersebut merupakan solusi
praktis dan bersifat temporal yang justru akan
mendorong semakin tingginya tingkat pertumbuhan
kendaraan bermotor. Permasalahan ini menyebabkan
masyarakat lebih memilih untuk menggunakan
kendaraan pribadi yang menyebabkan permasalahan
kemacetan terjadi di Kota Surabaya. Dalam kurun
waktu tahun 2008-2011, jumlah kendaraan pribadi
mobil dan motor bertambah 413.853 kendaraan. Hal
tersebut berbanding lurus dengan tingkat kejenuhan
jalan-jalan utama di koridor utara-selatan Kota
Surabaya seperti Jalan Ahmad Yani, Jalan
Wonokromo, Jalan Darmo, dan Jalan Urip Sumoharjo
yang mencapai nilai rata-rata mendekati dan lebih dari
satu pada tahun 2012. Tingkat kejenuhan sebesar itu
tergolong tingkat pelayanan jalan F di mana telah
terjadi kemacetan dalam waktu yang lama.
Salah satu solusi yang menjadi fokus pemerintah
dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota
Surabaya adalah dengan pembangunan monorail dan
tram. Adanya rencana pengembangan jaringan
monorail di koridor barat-timur dan tramway di
koridor utara-selatan Kota Surabaya serta perbaikan
layanan angkutan umum melalui pengembangan bus
network, angkot network, urban rail corridor, dan
komuter membawa konsekuensi pada penetapan
pergerakan Kota Surabaya ke depannya diarahkan
berbasis transit. Oleh karena itu TOD berpotensi
untuk diterapkan sebagai salah satu solusi alternatif
dalam mengatasi permasalahan kemacetan melalui
pengembangan berbasis transit di Kota Surabaya.
II. METODOLOGI PENELITIAN
A. Metode Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan metode pengumpulan
data dengan teknik survei sekunder. Survei sekunder
dilakukan dengan survei instansional untuk
memperoleh data-data terkait sistem transportasi kota
dan potensi TOD di Kota Surabaya. Selain itu,
dilakukan survei literatur yang bersumberkan dari
2
dokumen pemerintah, penelitian terdahulu, dan lain
sebagainya yang dapat mendukung proses analisa
dalam penelitian ini.
B. Metode Analisis
Terdapat empat pokok bahasan dalam penelitian ini
yaitu (1) penjelasan mengenai kondisi sistem
transportasi Kota Surabaya, (2) upaya mengatasi
permasalahan kemacetan, (3) Transit Oriented
Development (TOD) sebagai solusi alternatif dalam
mengatasi permasalahan kemacetan, dan (4) peran
pemangku kepentingan. Adapun metode analisis yang
digunakan dalam membahas pokok-pokok bahasan
tersebut menggunakan beberapa metode analisis.
Metode analisis pertama adalah menggunakan
metode analisis deskriptif kuantitatif dalam
mendeskripsikan kondisi sistem transportasi Kota
Surabaya dan upaya mengatasi permasalahan
kemacetan. Kemudian menggunakan analisis
deskriptif komparatif dalam menjelaskan TOD
sebagai solusi alternatif dalam mengatasi
permasalahan kemacetan. Analisis deskriptif
komparatif yang dimaksud adalah dengan
mengkomparasikan good case practice praktek TOD
di beberapa kota yang kemudian dijadikan sebagai
salah satu acuan dalam menganalisis TOD sebagai
solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan
kemacetan di Kota Surabaya. Sedangkan dalam
menganalisis peran pemangku kepentingan digunakan
analisis deskriptif kualitatif.
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Kondisi Sistem Transportasi Kota Surabaya
Bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan orang
terbesar di Kota Surabaya terjadi di Kawasan
Surabaya Selatan, Pusat, dan Utara (Dinas
Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan
Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya ,
2013). Fenomena ini tidak terlepas dari persebaran
pusat-pusat kegiatan kota yang tersebar di koridor
Utara-Selatan Surabaya. Pusat-pusat kegiatan seperti
pelabuhan, perdagangan dan jasa, pemerintahan, dan
pendidikan masih tersebar secara intensif di koridor
ini. Namun seiring perkembangan infrastruktur,
kawasan permukiman, dan pusat kegiatan kota di
Koridor Timur-Barat Surabaya pada dasarnya
kecenderungan bangkitan dan tarikan dan pola
pergerakan orang mulai bergeser ke arah Timur-Barat.
Namun intensitasnya masih belum sebesar koridor
Utara-Selatan Surabaya. Lebih jelasnya mengenai
kondisi bangkitan dan tarikan di Kota Surabaya dapat
dilihat pada Gambar 1.
Kondisi bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan
yang masih terpusat di Koridor Utara-Selatan Kota
Surabaya, menyebabkan kondisi lalu lintas di koridor
ini pada jam-jam sibuk mengalami kemacetan (Dinas
Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan
Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya ,
2013). Hal ini dapat dilihat dari kondisi V/C ratio
jalan-jalan utama di koridor ini seperti Jalan Urip
Sumoharjo, Jalan Darmo, Jalan Wonokromo, dan
Jalan Darmo memiliki nilai mendekati satu dan lebih
dari satu. Seiring berkembangnya koridor Timur-
Barat Surabaya, beberapa jalan di koridor ini pun
memiliki kondisi serupa terutama di Jalan HR
Muhammad, Jalan Mayjen Sungkono, dan Jalan
Kertajaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi lalu lintas
di Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 1. Bangkitan dan Tarikan Kota Surabaya
Gambar 2. Kondisi Lalu Lintas Kota Surabaya
Angkutan umum yang melayani Kota Surabaya
dalam menunjang pergerakan penduduknya dapat
dikategorikan atas tiga jenis yaitu kereta api, bis kota,
dan mikrolet (Dinas Perhubungan Kota Surabaya
dalam Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota
Surabaya , 2013). Dalam perkembangannya, ketiga
moda tersebut masih mengalami berbagai macam
permasalahan dari segi pelayanan, kehandalan, dan
manajemen. Moda kereta api merupakan angkutan
massal yang menghubungkan koridor Utara-Selatan
Surabaya. Moda ini dinilai cukup handal dalam
melayani pergerakan penduduk Kota Surabaya,
namun kondisi saat ini jaringan kereta api belum
melayani koridor Timur-Barat Surabaya sehingga
pelayanan transportasi ini belum berjalan secara
optimal. Angkutan umum berikutnya adalah bis kota
yang sama halnya kereta api, angkutan ini pun hanya
melayani rute Utara-Selatan. Dari segi kehandalan,
angkutan ini masih mengalami beberapa
permasalahan seperti kedatangan dan keberangkatan
3
yang tidak terjadwal dengan waktu tunggu yang tidak
menentu antara 10-60 menit, beberapa bus memiliki
kondisi yang tidak layak, dan bebas menaikkan dan
menurunkan penumpang tidak di halte. Angkutan
umum lainnya adalah mikrolet yang sama halnya
dengan bis kota, angkutan ini pun dari segi
kehandalan masih mengalami permasalahan seperti
kedatangan dan keberangkatan tidak terjadwal, waktu
tunggu yang relatif lama, dan kecepatan rata-rata < 15
km/jam. Permasalahan lainnya adalah operator
mikrolet yang dimiliki perorangan sehingga sulit
dalam perorangan. Namun berbeda dengan dua
angkutan sebelumnya, mikrolet melayani seluruh rute
di Surabaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi layanan
angkutan umum di Kota Surabaya dapat dilihat pada
Gambar 3.
Gambar 3. Kondisi Layanan Angkutan Umum Kota
Surabaya
Rendahnya pelayanan angkutan umum dan
kemudahan dalam kepemilikan kendaraan pribadi
menyebabkan tingginya jumlah pengguna kendaraan
pribadi yang berokupansi rendah. Hal ini diperparah
dengan rendahnya tingkat pertambahan jalan yang
disebabkan keterbatasan lahan. Pada tahun 2008
jumlah kendaraan mobil dan sepeda motor masing-
masing sebesar 244.435 unit dan 1.028.686 unit.
Kemudian di tahun 2012, dalam kurun waktu empat
tahun, pertumbuhan mobil bertambah 40.349 unit
(16,5%) menjadi 284.784 unit dan sepeda motor
bertambah 373.504 unit (36,3%) menjadi 1.402.190
unit. Sedangkan di periode yang sama, pada tahun
2008 panjang jalan di Surabaya adalah 1.400 km
kemudian di tahun 2012 hanya meningkat 19,78%
menjadi 1.677,05 km. Ketidakseimbangan antara
pertumbuhan kendaraan pribadi dan panjang jalan
menyebabkan permasalahan kemacetan semakin
buruk setiap tahunnya. Lebih jelasnya mengenai
pertumbuhan kendaraan pribadi dan panjang jalan di
Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 4 dan
Gambar 5.
 1500000 1402190 dan mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi.
1213457 1274660 Dari kebijakan dan strategi tersebut, pemerintah kota
1121072
1028686
1000000
menjabarkan ke dalam tiga rencana utama yaitu
pengembangan jaringan jalan utama, Surabaya
Integrated Mass Rapid Transit (SMART), dan
500000 244435 257457 270478 276542 284784
penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk.
B.1 Pengembangan Jaringan Jalan Utama
0 Sesuai RTRW Kota Surabaya, sistem pola
2008 2009 2010 2011 2012
jaringan jalan di kota ini menggunakan bentuk grid.
Mobil Sepeda Motor Hal ini bertujuan untk memecah volume kendaraan
Gambar 4. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Pribadi (Mobil agar tidak terkonsentrasi di koridor Utara-Selatan
dan Sepeda Motor) di Kota Surabaya sehingga terdistribusi merata di koridor Timur-Barat
1.675,45 1.677,05 sesuai dengan perkembangan Kota Surabaya. Dengan
1.700
sistem pola jaringan jalan bentuk grid, maka daerah
1.600 pelayanan transportasi dapat mencapai kawasan
1.500 1.421,52 1.426,15 Surabaya yang sedang berkembang dan sistem
1.400
1.400 transportasi dapat sesuai dengan hirarki jalan sehingga
tercapai transportasi yang terpadu. Untuk mendukung
1.300
hal tersebut maka pemerintah kota merencanakan
1.200 penyediaan jaringan jalan utama meliputi:
2008 2009 2010 2011 2012 1. Pembangunan Outer East Ring Road (OERR);
Panjang Jalan (km) 2. Pembangunan Middle East Ring Road (MERR)
(eksisting);
Gambar 5. Grafik Pertumbuhan Panjang Jalan di Kota
Surabaya 3. Pembangunan Surabaya-Gempol Toll Rad
(eksisting);
B. Upaya Mengatasi Permasalahan Kemacaten 4. Pembangunan Middle West Ring Road (MWRR);
Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan 5. Pembangunan Outer West Ring Road (OWRR);
kemacetan di Kota Surabaya, pemerintah menyusun 6. Pembangunan Waru-Juanda Toll Road (eksisting);
strategi dan kebijakan dalam mengatasi permasalahan 7. Pembangunan Surabaya-Mojokerto Toll Road
tersebut. Adapun strategi dan kebijakan tersebut (eksisting); dan
antara lain: 8. Pembangunan Surabaya-Gresik Toll Road
1. Pengembangan dan pembangunan sistem (eksisting).
transportasi secara terpadu sesuai dengan sistem Selain itu, pemerintah juga sedang merampungkan
dan jaringan transportasi darat, laut, dan udara pembangunan Frontage Road Ahmad Yani sebagai
dalam skala lokal. Regional, nasional, dan upaya untuk meningkatkan kapasitas Jalan Ahmad
internasional; Yani. Lebih jelasnya mengenai rencana penyediaan
2. Peningkatan fungsi jalan dan pembangunan jaringan jalan utama ini dapat dilihat pada Gambar 6.
jaringan jalan baru beserta kelengkapannya untuk
mempermudah pencapaian antarkawasan dan
antarwilayah baik di dalam kota maupun dari dan
menuju daerah lainnya;
3. Peningkatan kualitas transportasi umum jalan
raya, rel, dan air, pengembangan transportasi
angkutan massal untuk meningkatkan penggunaan
pelayanan jasa transportasi umum dan
mengendalikan penggunaan angkutan pribadi; dan
4. Transportasi umum jalan raya, rel, dan air adalah
transportasi untuk pelayanan bagi masyarakat
umum meliputi angkutan jalan raya (busway, dll),
rel (kereta api, monorel/LRT) dan air baik sungai Gambar 6. Rencana Penyediaan Jaringan Jalan Utama
maupun di wilayah laut. Angkutan umum pribadi
adalah kendaraan angkutan milik perorangan yang B.2 Surabaya Integrated Mass Rapid Transit
pemanfaatannya bersifat pribadi/ terbatas. (SMART)
Dari penjelasan tersebut diketahui bahwa fokus Upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi
strategi dan kebijakan yang diusung dalam mengatasi permasalahan kemacetan adalah dengan menerapkan
permasalahan kemacetan adalah melalui sistem transportasi berkelanjutan yang memiliki
pengembangan sistem terpadu melalui peningkatan kapasitas besar (massal), terintegrasi dengan moda
fungsi jalan, peningkatan kualitas transportasi umum, angkutan lain serta yang didukung oleh manajemen

4
transportasi yang baik. Angkutan umum massal ini
diharapkan mempunyai tingkat layanan yang lebih
baik dari pelayanan angkutan umum sekarang
sehingga diharapkan pengguna kendaraan pribadi
akan berpindah menggunakan angkutan umum dan
akan menjadi pilihan atau alternatif masyarakat untuk
melakukan perjalanan. Sistem angkutan massal yang
berkelanjutan ini diharapkan dapat bermanfaat dalam
membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara,
mengurangi biaya operasional kendaraan serta
konsumsi minyak dan energi. Adapun rencana
pembangunan angkutan umum massal di Kota
Surabaya adalah melalui pembangunan Tram dan
Monorail. Rute Angkutan Massal Cepat (AMC)
terdiri dari Koridor Barat-Timur (Lidah-Kulon-
Keputih) dengan moda monorail sepanjang 25 km
dan Koridor Utara-Selatan (Perak-Wonokromo)
dengan moda tram sepanjang 17,14 km.
Pengadaan AMC ini menggunakan skema
Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Proyek ini
diprediksi menghabiskan anggaran investasi senilai
Rp8,6 triliun. Sebanyak 40% dari total anggaran
tersebut ditanggung pemerintah, dalam hal ini APBD
Kota Surabaya dan APBN. Sisanya ditanggung oleh
pihak investor secara mandiri maupun konsorsium.
B.2.1 Monorail
Alasan koridor Barat-Timur menggunakan moda
monorail dikarenakan (1) untuk mengurangi titik
konflik dengan persimpangan sebidang, (2) kapasitas
monorail lebih besar dari busway, (3) lebih mudah
dalam pembebasan lahan karena elevated, dan (4)
merupakan kawasan yang bertema modern. Jumlah
stasiun monorail yang direncanakan berjumlah tiga
stasiun yaitu di Joyoboyo, Keputran, dan Kejawen
Putih. Sedangkan jumlah halte yang direncanakan
berjumlah 25 halte. Adapun headway dirancang
minimum dua menit dan maksimum 20 menit. Lebih
jelasnya mengenai rencana monorail ini dapat dilihat
pada Gambar 7.
Gambar 7. Rencana Monorail
B.2.2 Tram
Alasan koridor Utara-Selatan menggunakan moda
tram dikarenakan (1) merupakan jalur yang banyak
terdapat cagar budaya, (2) tidak mengurangi kapasitas
5
jalan karena mixed lalu lintas, dan (3) terkendala
adanya viaduct. Jumlah stasiun tram yang
direncanakan berjumlah dua stasiun yaitu di Joyoboyo
dan Perak. Sedangkan jumlah halte yang
direncanakan berjumlah 26 halte. Adapun headway
dirancang sama dengan monrail yaitu minimum dua
menit dan maksimum 20 menit. Lebih jelasnya
mengenai rencana monorail ini dapat dilihat pada
Gambar 8.
Gambar 8. Rencana Tram
B.2.3 Penataan dan Penyediaan Angkutan Feeder
dan Trunk
Penyediaan AMC ini didukung dengan konsep
intermodality sehingga sebagai upaya dalam
mengusung konsep tersebut maka direncanakan juga
penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk.
Adapun perpindahan intermoda bagi penumpang
direncanakan sebagai berikut:
1. Penumpang dari kawasan permukiman akan
menggunakan angkutan lingkungan/feeder untuk
mencapai halte atau stasiun angkutan trunk/AMC;
2. Penumpang yang permukimannya tidak terjangkau
angkutan lingkungan/feeder dapat menggunakan
fasilitas park & ride;
3. Penumpang dari metropolitan area dapat
menggunakan angkutan metropolitan dan beralih
ke angkutan trunk/AMC di stasiun dan halte KA
komuter, terminal tipe A/B (Purabaya, Tambak
Oso Wilangun, dan Tambakwedi), serta terminal-
terminal ujung dari angkutan trunk yang lain;
4. Penumpang dari luar kota yang menggunakan KA
dapat beralih ke rute AMC/trunk di Stasiun
Gubeng dan Pasarturi;
5. Penumpang dari luar kota yang menggunakan bus
dapat beralih ke rute trunk di terminal Purabaya,
Tambak Oso Wilangun, dan Tambakwedi.
Pembangunan AMC monail dan tram di Surabaya
tidak terlepas dari berbagai permasalahan yang
mengakibatkan terlambatnya eksekusi proyek ini.
Permasalahan pertama adalah dari aspek kelembagaan
di mana terdapat ketidaksepakatan antara pihak
pemerintah kota dan dewan perwakilan rakyat dalam
mengeksekusi lelang proyek tersebut. Kemudian
mahalnya investasi pembangunan AMC yang
mencapai Rp8,6 triliun mengakibatkan permasalahan
dalam meyakinkan investor untuk menjadi partner
pemerintah kota dalam mengeksekusi pembangunan
tersebut. Selain itu, permasalahan lainnya adalah
penentuan tarif tiket yang tanpa subsidi memerlukan
biaya Rp9.000,00-Rp10.000,00 sekali perjalanan
sehingga diperlukan subsidi tiket hingga lebih dari
50% agar tarif yang diberlakukan nanti sesuai dengan
daya beli penduduk Kota Surabaya.
C. Transit Oriented Development Sebagai Solusi
Alternatif dalam Mengatasi Permasalahan
Kemacetan
Dari penjelasan sebelumnya diketahui bahwa
kemacetan merupakan permasalahan utama yang
dihadapi oleh Kota Surabaya. Jaringan jalan di
koridor utama kota mengalami kemacetan akibat pola
persebaran pusat kegiatan yang masih terfokus secara
intensif di koridor Utara-Selatan saja. Ditambah lagi
pelayanan angkutan umum yang masih jauh dari
kondisi ideal mengakibatkan penduduk Surabaya
lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi
dalam beraktivitas. Akibatnya jumlah kendaraan
pribadi setiap tahunnya meningkat secara signifikan.
Sedangkan tingkat pertumbuhan jalan tidak sebanding
dengan pertumbuhan kendaraan kendaraan pribadi
tersebut (tumbuh lambat). Kemudian lambatnya
eksekusi pemerintah dalam mengimplementasikan
rencana pengentasan kemacetan semakin
memperburuk kondisi kemacetan di Kota Surabaya.
Dari penjelasan permasalahan tersebut semakin
memperjelas bahwa permasalahan kemacetan di
Surabaya merupakan permasalahan yang kompleks
yang melibatkan empat sistem transportasi kota. Maka
sebagai solusinya, penanganan permasalahan ini pun
seharusnya mempertimbangkan keempat sistem
transportasi kota tersebut.
Pada dasarnya dalam strategi dan kebijakan
transportasi di Surabaya sudah mempertimbangkan
beberapa aspek dalam sistem transportasi kota yaitu
sistem jaringan dan sistem pergerakan. Namun
strategi dan kebijakan tersebut dinilai belum cukup
dikarenakan tidak terdapat penjelasan yang spesifik
mengenai integrasi dengan sistem kegiatan kota dan
sistem kelembagaannya. Sehingga yang terjadi solusi
tersebut masih belum mempertimbangkan sistem
transportasi kota secara komprehensif.
Salah satu konsep yang dapat diimplementasikan
sebagai solusi dalam mengatasi permasalahan
kemacetan adalah Transit Oriented Development
(TOD). Hal ini didasarkan pada penyebab
permasalahan kemacetan di Surabaya yang
merupakan permasalahan sistemik sehingga
penanggulangannya juga perlu ditinjau secara
sistemik sebagaimana konsep TOD. Kemudian dari
beberapa contoh penerapan konsep TOD di dunia
menunjukkan bahwa konsep ini dinilai ampuh dalam
mengatasi permasalahan kemacetan. Ditambah
dengan adanya potensi penerapan konsep ini di Kota
Surabaya mengacu pada beberapa penelitian
6
sebelumnya semakin memperkuat bahwa konsep ini
dapat dijadikan sebagai solusi alternatif dalam
mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surabaya.
C.1 Transit Oriented Development
Pada mulanya konsep Transit Oriented
Development (TOD) muncul sebagai reaksi atas
fenomena urban sprawl yang diikuti dengan tingginya
ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan
raya dan kendaraan pribadi di Amerika (Curtis, 2009).
Untuk mengurangi ketergantungan tersebut,
pengembangan kota diarahkan pada titik-titik transit
angkutan umum massal. Konsep ini meninjau titik-
titik transit tidak hanya berfungsi sebagai tempat
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
namun titik-titik transit tersebut dapat sekaligus
berfungsi sebagai sebuah tempat berlangsungnya
aktivitas perkotaan (pusat permukiman, perkantoran,
perdagangan dan jasa, pendidikan, dan sebagainya).
TOD merupakan konsep yang menjanjikan adanya
vitalitas dan pembangunan di sekitar titik-titik transit
atau simpul transportasi dengan menciptakan
lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki (pedestrian
friendly), penggunaan lahan bercampur, dan
konektivitas yang baik dengan titik transit. Oleh
karena itu, konsep TOD merupakan bagian dari
konsep Smart Growth City yang mengusung
penggunaan lahan bercampur dan kota kompak
(sistem kegiatan) di sekitar titik transit angkutan
umum massal (sistem jaringan) untuk mempengaruhi
perilaku perjalanannya (sistem pergerakan).
Secara teoritik tidak ada definisi baku dari konsep
TOD, namun secara umum beberapa pakar
menjelaskan bahwa TOD merupakan kawasan yang
dilayani oleh moda transit, dengan ciri kawasan padat
dan beragam yang berada pada jarak berjalan kaki
(400-600 meter) dari pemberhentian moda transit, dan
memiliki lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki.
Kawasan padat yang dimaksud adalah kepadatan dari
segi penggunaan lahan dan/ atau penduduk di sekitar
kawasan transit. Sedangkan kawasan yang beragam
dalam konsep TOD diidentikkan dengan keberagaman
penggunaan lahan, walaupun sebenarnya tidak hanya
ditinjau dari segi penggunaan lahan yang beragaman
melainkan juga dari segi keberagaman jenis
perumahan, penduduk/demografi, dan fasilitas umum
yang melayani kawasan tersebut. Melalui kawasan
yang padat dan beragam dan ditunjang dengan
lingkungan kawasan yang ramah bagi pejalan kaki
menciptakan lingkungan kawasan yang nyaman bagi
penduduk, pengunjung, dan pekerja untuk melakukan
perjalanan dengan menggunakan moda transit,
sepeda, berjalan kaki ataupun mobil.
Pada dasarnya TOD bertujuan untuk mengurangi
penggunaan kendaraan bermotor/ kendaraan pribadi
dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum
(moda transit) dan moda tidak bermotor untuk
menciptakan lingkungan yang layak huni. Selain itu,
TOD juga bertujuan untuk mengurangi kemacetan dan
perembetan wilayah dan memberikan berbagai
macam pilihan perumahan di sekitar kawasan transit
yang pada akhirnya dapat dicapai hasil berupa
pembangunan yang sukses, penggunaan moda transit
yang meningkat, dan terciptanya lingkungan
permukiman yang layak huni. Lebih spesifik, selain
meningkatkan penggunaan moda transit, TOD juga
bertujuan untuk mendorong pembangunan dengan
penggunaan lahan bercampur, memacu pertumbuhan
kota yang kompak dan padat, menciptakan
lingkungan yang lengkap, atraktif, dan bergeliat, dan
meningkatkan nilai properti.
C.2 Pengalaman Penerapan TOD di Dunia
Pada awal perkembangannya TOD berasal dari
Amerika Serikat. Sehingga pada awal
perkembangannya konsep ini diterapkan di beberapa
kota-kota di Amerika seperti San Francisco dan
Atlanta. Selanjutnya konsep ini diadopsi di kota-kota
Eropa. Saat ini praktek TOD sudah mulai digunakan
sebagai metode perencanaan kota di beberapa kota di
Asia seperti Korea Selatan, Taiwan, Hongkong,
Jepang, dan Singapura.
Setelah pertama kali dikenalkan dan dikembangkan
di Amerika Serikat, TOD telah menarik perhatian
sebagai alat untuk mempromosikan konsep smart
growth, meningkatkan daya saing perekonomian, dan
mampu mengantarkan perubahan pada permintaan
pasar dan gaya hidup. Memfokuskan pertumbuhan di
sekitar stasiun transit dapat meningkatkan investasi
publik yang tinggi sehingga dapat memproduksi
keuntungan yang baik untuk sektor lokal maupun
regional. Keuntungan langsung dari TOD adalah
meningkatkan penggunaan angkutan umum dan
pendapatan berkaitan kegiatan bertransportasi.
Penelitian membuktikan bahwa masyarakat yang
bertempat tinggal dekat dengan stasiun transit
memiliki intensitas lima hingga enam kali lebih sering
berkendara via transit daripada masyarakat lainnya.
Keuntungan lain adalah dapat meningkatkan kualitas
lingkungan, finansial, rumah layak dan terjangkau,
dan keuntungan bagi mereka yang memiliki atau
menyewa lahan dan usaha dekat dengan titik transit.
Dalam pengimplementasiannya, TOD melibatkan
berbagai pihak. Pihak-pihak yang terlibat antara lain
pihak pemerintah setempat, pihak swasta selaku
pengembang dan investor, agensi transportasi, dan
masyarakat. Banyaknya pihak yang terlibat tidak
jarang menjadi penyebab terhambatnya pelaksanaan
TOD. Namun dari contoh beberapa kota yang
berhasil, salah satu kunci kesuksesan dalam aspek
kelembagaan adalah konsistensi dalam melibatkan
berbagai pihak tersebut dalam mengeksekusi
pengembangan TOD di sekitar kawasan transit
dengan menggunakan beberapa cara seperti
membentuk tim ad-hoc dan mengadakan semacam
forum diskusi bersama dan sejenisnya.
Salah satu contoh penerapan TOD yang dinilai
berhasil di Amerika adalah pengembangan TOD di
Koridor Rosslyn-Ballston, Arlington, Virginia.
Pengembangan koridor ini dimulai sejak tahun
1972. Dalam kurun waktu tiga puluh tahun, tepatnya
pada tahun 2000, berdasarkan survey yang
7
dilakukan oleh U.S Census Journey-toWork,
menunjukkan bahwa 47,2% dari para penduduk di
koridor ini menggunakan moda transit untuk pergi
bekerja. Pada tahun 2002, menurut laporan
Manajer Pengembangan Property dan Perumahan
di koridor tersebut melaporkan bahwa sekitar 40-
60% penyewa apartemen di koridor tersebut tidak
menggunakan mobil pribadi untuk pergi bekerja
melainkan lebih memilih untuk berjalan kaki
menuju stasiun (titik transit) terdekat. Selama tiga
puluh tahun penerapan konsep TOD di koridor
Koridor Rosslyn-Ballston, implementasi konsep ini
mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi
dan mendorong penggunaan kendaraan umum. Tidak
hanya itu, pada awal pengembangannya pada tahun
1960-1970an koridor ini juga mengalami
permasalahan penurunan ekonomi dan populasi akibat
pesatnya perkembangan kota-kota sekitar yang
mengelilingi wilayah ini, namun melalui
pengembangan TOD, nilai lahan di koridor ini
meningkat pesat akibat tingginya pembangunan
properti perumahan, perkantoran, dan perdagangan
dan jasa. Hal ini menyebabkan peningkatan
pertumbuhan ekonomi daerah setempat.
Gambar 9. Kawasan TOD Koridor Rosslyn-Ballston,
Arlington, Amerika Serikat
C.3 Potensi Penerapan TOD di Kota Surabaya
Beberapa penelitian terdahulu di Kota Surabaya
menunjukkan kota ini memiliki potensi diterapkannya
TOD. Hal tersebut ditinjau dari kondisi eksisting
kawasan transit angkutan massal cepat seperti kereta
komuter dan terminal di Surabaya. Selain itu, rencana
penerapan angkutan massal cepat semakin
memperkuat potensi implementasi TOD dalam
mendukung pergerakan berbasis transit yang diusung
moda tersebut.
Merujuk pada studi penerapan konsep TOD dalam
penataan struktur ruang Kota Surabaya, diketahui
bahwa konsep TOD berpotensi untuk diterapkan
dalam arahan penataan struktur ruang Kota Surabaya.
Hal tersebut ditinjau dari kedekatan antara titik transit
terminal dan stasiun terhadap pusat kota masing-
masing Unit Pengembangan (UP) di Kota Surabaya.
Hasil penelitian menunjukkan dari dua belas UP,
terdapat tiga UP yang menunjukkan kawasan pusat
kegiatannya berdekatan dengan titik transit yaitu UP
Tambak Osowilangun, UP Tanjung Perak, dan UP
Wonokromo. Walaupun berdekatan, ketiga UP ini
belum sepenuhnya menunjukkan ciri TOD karena
terlihat dari desain kawasan yang masih single use,
belum ramah pejalan kaki, dan pelayanan sistem
transit yang kurang memadai. Adapun kawasan lain
yang potensial adalah kawasan sekitar Stasiun
Gubeng di UP Dharmahusada dan Stasiun Surabaya
Pasar Turi di UP Tunjungan. Hal ini didasarkan pada
ciri intensitas kegiatan yang cukup tinggi serta potensi
pergerakan tinggi yang dilayani oleh sistem transit
yang ada di kedua UP tersebut.
Merujuk pada penelitian lainnya di Kota Surabaya,
TOD memiliki potensi untuk diterapkan di koridor
Surabaya-Sidoarjo melalui moda komuter. Hal
tersebut ditinjau dari pengaruh tingkat penggunaan
kereta komuter terhadap kondisi kawasan stasiun
dilihat dari kepadatan penggunaan lahan, indeks
keberagaman guna lahan, dan kondisi jalur pejalan
kaki meliputi luas dan lebar jalur pejalan kaki.
Adapun kawasan stasiun yang ditinjau meliputi enam
stasiun di koridor Surabaya Sidoarjo yaitu tiga stasiun
di dalam Kota Surabaya meliputi Stasiun Surabaya
Kota, Stasiun Gubeng, dan Stasiun Wonokromo dan
tiga stasiun di Sidoarjo meliputi Stasiun Waru,
Stasiun Gedangan, dan Stasiun Sidoarjo. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa kawasan stasiun yang
sudah mulai memiliki ciri kondisi TOD walaupun
belum ideal secara signifikan memiliki jumlah
pengguna kereta komuter yang lebih banyak
dibandingkan kawasan stasiun lain. Adapun kawasan
stasiun yang potensial tersebut adalah Kawasan
Stasiun Surabaya Kota, Kawasan Stasiun Surabaya
Gubeng, dan Kawasan Stasiun Sidoarjo.
Dari penelitian tersebut, diketahui bahwa selain
pelayanan angkutan umum massal yang handal, dalam
mengimplementasikan TOD juga diperlukan
karakteristik kawasan yang beragam, kompak, dan
ramah bagi pejalan kaki. Untuk
mengimplementasikan TOD di Surabaya, arah
meningkatkan pelayanan angkutan umum massal
yang handal sudah mulai terlihat. Namun karakteristik
kawasan titik transit masih belum direncanakan. Pada
dasarnya dalam penentuan lokasi halte dan stasiun
AMC Kota Surabaya telah mempertimbangkan
karakteristik kawasan sekitarnya, namun kawasan
tersebut belum direncanakan lebih lanjut untuk
mengusung karakteristik-karakteristik TOD dalam
menunjang angkutan AMC Surabaya.
Merujuk pada beberapa kota yang telah
mempraktekkan TOD, dalam merencanakan kawasan
transit kota-kota tersebut meninjau aspek 3D yaitu
kepadatan (density), keberagaman (diversity), dan
desain (design). Kepadatan yang dimaksud adalah
kepadatan penduduk dan kepadatan penggunaan
lahan. Keberagaman yang dimaksud adalah
keberagaman penggunaan lahan, pilihan moda
transportasi alternatif, demografi, dan segmentasi.
Selain penggunaan lahan yang beragam, kawasan
TOD juga memiliki pilihan moda transportasi
alternatif yang beragam seperti berjalan kaki,
bersepeda, moda transit, angkutan umum, dan
kendaraan pribadi. Tidak hanya itu, kawasan TOD
juga memiliki demografi (mulai dari jenis pekerjaan,
pendapatan, dan usia) dan segmentasi yang beragam
seperti pilihan harga perumahan yang beragam.
8
Sedangkan desain yang dimaksud adalah desain
kawasan yang mendukung kenyamanan pejalan kaki,
pesepeda, dan pengguna moda transit dalam
melakukan pergerakan.
Lebih detailnya, beberapa kota yang menerapkan
TOD menjabarkan lebih lanjut mengenai aspek 3D
tersebut. Dalam beberapa contoh penerapan, aspek
keberagaman menitikberatkan pada penggunaan lahan
campuran berupa perumahan, fasilitas umum,
perkantoran, perdagangan dan jasa yang
terkonsentrasi di titik-titik strategis di sepanjang
sistem transit wilayah. Bahkan dalam beberapa kasus,
menjelaskan bahwa memusatkan lokasi perkantoran
dan komersial di sekitar titik transit sama pentingnya
dengan memusatkan kawasan perumahan untuk
membangkitkan penggunaan angkutan umum.
Sedangkan untuk aspek desain, beberapa kota
merancang kawasan TOD agar ramah bagi pejalan
kaki dan pesepeda dengan menyediakan jalur pejalan
kaki dan fasilitas pendukungnya yang disertai dengan
pepohonan di sepanjang jalurnya, terdapatnya taman,
tersedia trotoar yang lebar, terdapat fasilitas tempat
parkir, dan jalur sepeda.
Dari penjelasan tersebut, pada dasarnya di beberapa
lokasi di Kota Surabaya telah menunjukkan
karakteristik tersebut. Terutama di sepanjang jalan
utama di koridor Utara-Selatan dan Timur-Barat
Surabaya telah memiliki karakteristik kawasan yang
beragam penggunaan lahannya yang terdiri dari
perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan
sebagian kecil fasilitas umum. Sedangkan dari aspek
desain, beberapa kawasan di Surabaya sudah
mengusung kawasan yang ramah pejalan kaki dengan
membangun jalur pejalan kaki yang lebar, taman, dan
jalur sepeda. Lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 10, Gambar 11, dan Gambar 12.
Gambar 10. Kondisi Penggunaan Lahan Beragam dan Jalur
Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Pemuda dekat
dengan Stasiun Gubeng
Ditijau dari studi terdahulu, perkembangan kondisi
eksisting, dan perencanaan AMC Kota Surabaya ke
depan yang mengusung pergerakan berbasis transit
semakin mempertegas bahwa TOD memiliki potensi
untuk diimplementasikan. Tentunya apabila konsep
ini dapat diterapkan maka dampak positif penerapan
TOD pun dapat dirasakan di Surabaya. Dampak
pertama yang dapat dirasakan adalah penurunan
penggunaan kendaraan pribadi yang menyebabkan
lingkungan di Kota Surabaya lebih bersih dan hijau.
Selama ini jumlah emisi CO2 dari sektor transportasi
di Kota Surabaya mencapai 5.269.460 ton CO2/tahun
di mana emisi terbesar dihasilkan oleh mobil pribadi
berbahan bakar solar, disusul oleh sepeda motor,
truk, mobil berbahan bakar bensin, dan kendaraan
umum.
Gambar 11. Kondisi Penggunaan Lahan dan Jalur
Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Basuki
Rahmat (Salah Satu Koridor yang direncanakan dilalui oleh
AMC Tram Surabaya)
Gambar 12. Kondisi Penggunaan Lahan Beragam dan Jalur
Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Mayjen
Sungkono (Salah Satu Koridor yang direncanakan dilalui
oleh AMC Monorel Surabaya)
Kedua adalah dengan menurunnya penggunaan
kendaraan pribadi maka volume kendaraan di
berbagai ruas yang dilalui angkutan umum massal
cepat dan TOD tentunya dapat menanggulangi
permasalahan kemacetan. Efek dari hal tersebut
adalah kerugian materiil akibat dampak kemacetan
dapat ditekan. Biaya-biaya seperti unpredictional cost
yang terjadi ketika distribusi barang melambat dan
eksternalitas yang ditimbulkan akibat kemacetan
dapat diminimalkan.
Kemudian melalui pengembangan yang diarahkan
terpusat di sekitar kawasan transit tentunya dapat
9
meningkatkan nilai lahan dan properti di kawasan
tersebut. Kawasan transit yang direncanakan dengan
konsep TOD menawarkan lingkungan yang layak
huni, berbagai kemudahan fasilitas dalam jangkauan
berjalan kaki, ditunjang dengan kondisi lingkungan
yang prima untuk kegiatan ekonomi, jauh dari polusi
kendaraan bermotor dan fasilitas transit yang
berkualitas membawa konsekuensi meningkatnya
permintaan akan hunian di sekitar kawasan transit.
Akibat tingginya permintaan dan ditunjang fasilitas
yang didapatkan tentunya kawasan TOD menjadi
kawasan dengan nilai investasi tinggi dengan harga
lahan dan properti yang selalu meningkat. Melalui
peningkatan nilai investasi, tentunya pajak yang
dibebankan pemerintah setempat di kawasan TOD
akan semakin tinggi sehingga pendapatan daerah pun
akan semakin meningkat.
D. Peran Pemangku Kepentingan
Sistem kelembagaan memiliki peran penting dalam
sistem transportasi kota dikarenakan melalui sistem
kelembagaan yang baik dapat berdampak pada
eksekusi yang baik pula pada sistem transportasi kota
lainnya. Dalam prakteknya, TOD memerlukan
perencanaan jangka panjang dan melibatkan berbagai
pihak dalam eksekusinya. Sehingga dalam
pengimplementasiannya, dibutuhkan komitmen yang
kuat dan konsisten untuk merencanakan dan
menjalanankan pengembangan TOD agar tidak
berakhir hanya sebatas rencana. Sama halnya dalam
contoh kasus implementasi TOD di kota lain, apabila
Surabaya mengimplementasikan konsep ini maka
pihak yang terlibat terdiri dari pemerintah setempat,
pihak swasta selaku pengembang dan investor, agensi
transportasi, dan masyarakat.
Agar dalam proses penerapannya agar berjalan
lancar pemerintah kota perlu secara berkala dan
intensif mengajak pihak-pihak tersebut untuk
bersama-sama menyukseskan program tersebut. Pihak
pemerintah secara internal perlu saling melibatkan
lembaga-lembaga terkait. Kemudian pihak pemerintah
juga harus bisa menjadi penengah dalam
mengakomodir kepentingan masyarakat, swasta, dan
agensi transportasi dalam perencanaan TOD. Oleh
karena itu berbagai kegiatan seperti workshop, forum
diskusi, dsb dari tahap perencanaan, proses
pembangunan, hingga pascapembangunan harus
selalu diakomodir oleh pihak pemerintah. Tidak lupa
pula instrumen-instrumen hukum penunjang dalam
penerapan TOD perlu dirumuskan.
IV. KESIMPULAN
Kemacetan merupakan permasalahan utama yang
dihadapi oleh Kota Surabaya. Jaringan jalan di
koridor utama kota mengalami kemacetan akibat pola
persebaran pusat kegiatan yang masih terfokus secara
intensif di koridor Utara-Selatan. Ditambah lagi
pelayanan angkutan umum yang masih jauh dari
kondisi ideal mengakibatkan penduduk Surabaya
lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi
dalam beraktivitas. Akibatnya jumlah kendaraan
pribadi setiap tahunnya meningkat secara signifikan.
Sedangkan tingkat pertumbuhan jalan tidak sebanding
dengan pertumbuhan kendaraan kendaraan pribadi
tersebut (tumbuh lambat).
Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan
kemacetan, pemerintah Kota Surabaya merencanakan
Angkutan Massal Cepat (AMC) Tram dan Monorel
yang menghubungkan koridor Utara-Selatan dan
Timur-Barat Surabaya. Kemudian perencanaan AMC
tersebut didukung dengan penataan dan penyediaan
angkutan feeder dan trunk sebagai moda penghubung
untuk memudahkan aksesibilitas dalam menjangkau
kedua angkutan massal tersebut. Namun, penyediaan
angkutan umum massal saja tidak cukup untuk
mengatasi permasalahan kemacetan. Diperlukan suatu
solusi yang dapat mengintegrasikan antara sistem
kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan di
Kota Surabaya. Salah satu solusi yang dinilai tepat
adalah Transit Oriented Development (TOD).
Berdasarkan peninjauan penelitian terdahulu
mengenai TOD, perkembangan kondisi eksisting di
beberapa pusat kota yang telah dilayani angkutan
massal (komuter) dan yang akan dilalui AMC, serta
perencanaan AMC Kota Surabaya ke depan yang
mengusung pergerakan berbasis transit semakin
mempertegas bahwa TOD dapat dijadikan salah satu
solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan
kemacetan. Tidak hanya itu, melalui TOD, dampak
lain yang dapat dirasakan adalah kualitas udara yang
membaik akibat penurunan jumlah kendaraan pribadi
dan peningkatan ekonomi kota akibat arus distribusi
barang dan orang yang lancar dan peningkatan
pendapatan dari pajak pembangunan. Namun tentunya
diperlukan komitmen yang kuat dan konsistensi dari
pihak-pihak yang terlibat dalam penerapan TOD di
Surabaya.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota
Surabaya. 2013. Pengembangan Transportasi di
Kota Surabaya. Surabaya: Pemerintah Kota
Surabaya.
[2] Cervero, Robert et al.. 2004. Transit-Oriented
Development in The United States: Experiences,
Challanges, and Prospects. TCRP Report 102.
Washington: Transportation Research Board.
[3] Curtis, C., Renne, J.L., et al.. 2009. Transit-
oriented development: Making it Happen.
Ashgate, Burlington.
[4] Dittmar, H., dan G. Ohland. 2004. The New
Transit Town Best Practice in Transit- Oriented
Development. Wasingthon, DC: Island Press.
[5] Handayeni Ketut Dewi Martha Erli, 2012,
Penerapan Konsep TOD dalam Penataan
Struktur Ruang Kota Surabaya, LPPM- ITS.
[6] Isa, Muhammad Hidayat. 2014. Araham
Pengembangan Kawasan Transit Berbasis
Transit Oriented Development (TOD) Dalam
10
Mendorong Penggunaan Kereta Komuter
Koridor Surabaya-Sidoarjo. Surabaya: Program
Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, ITS.
[7] Lin, J.J dan C.C. Gau. 2006. A TOD planning
model to review the regulation of allowable
development densities around subway stations.
Land Use Policy, Vol. 23, pp. 353-360.
[8] Listyanti, Agita Sukma. 2014. Trem Surabaya,
Risma Libatkan Polisi Hingga KPK.
http://www.tempo.co/read/news/2014/09/27/0586
10178/Trem-Surabaya-Risma-Libatkan-Polisi-
Hingga-KPK, diakses tanggal 8 Desember 2014.
[9] Listyanti, Agita Sukma. 2014. Tak Diajak Omong
Risma Soal Trem, DPRD Sewot.
http://www.tempo.co/read/news/2014/10/20/0586
15806/Tak-Diajak-Omong-Risma-Soal-Trem-
DPRD-Sewot, diakses tanggal 8 Desember 2014.
[10] Loo, Becy P.Y, Cynthia Chen, Eric T.H. Chan.
2010. Rail-Based Transit-Oriented Development:
Lessons from New York City and Hongkong.
Landscape and Urban Planning, Vol. 97 (2010),
pp 202-212.
[11] MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga
Kementerian Pekerjaan Umum.
[12] Ozbil, Ayse. 2012. The Effects on Urban Form
on Walking to Transit. Proceedings: Eighth
International Space Syntax Symposium. Paper
Ref # 8030. Santiago deChile: PUC.
[13] Radjawarta.co. 2014. Para Pihak Pasang Target
Proyek AMC Surabaya Beroperasi 2017.
http://radjawarta.co/index.php/birokrasi/item/308
8-para-pihak-pasang-target-proyek-amc-
surabaya-beroperasi-2017,diakses tanggal 8
Desember 2014.
[14] Shoup, Lilly. 2008. Ridership and Development
Density: Evidence from Washington, D.C..
Washington, D.C: University of Maryland.
[15] Status Lingkungan Hidup Daerah (SLHD)
Kota Surabaya. 2011.
http://lh.surabaya.go.id/SLHD%202011/Laporan
%20BAB%20I.pdf, diakses tanggal 8 Desember
2014.
[16] Sung, Hyungun and Ju-Taek Oh. 2011. Transit-
oriented development in a high-density city:
Identifying its association with transit ridership
in Seoul, Korea. Cities, Vol.28, pp.7082.
[17] The City of Calgary Land Use Planning and
Policy. 2004. TOD Best Practice Handbook.
[18] Watson et al. 2003. Time-Saver Standards. USA:
The McGraw-Hill Companies, Inc.
11