Tersedia secara online di www.sciencedirect.

com

ScienceDirect

Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949

69 Konferensi Thermal Asosiasi Teknik Mesin Italia, ATI2014

minyak nabati sebagai bahan bakar dalam mesin Diesel. performa mesin dan
emisi

A. Corsini, A. Marchegiani, F. Rispoli, F. Sciulli, P. Venturini

Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale, Sapienza Universit di Roma, Roma, Italia

Abstrak

Uni Eropa strategi energi baru merupakan tantangan dan dorongan untuk industri dan peneliti mendorong mereka untuk menemukan solusi baru untuk memasok kebutuhan
energi memenuhi permintaan lingkungan baru. Sektor transportasi adalah salah satu yang paling kecanduan produk minyak dan kemudian polutan. Sebuah bio-bahan bakar
generasi baru sedang dipelajari, tetapi penggunaan yang sudah tersedia harus ditingkatkan. Penggunaan minyak nabati (VO) dan minyak jelantah (WCO) bisa mewakili bahan
bakar alternatif yang menarik untuk mesin Diesel dalam beberapa aplikasi tertentu (yaitu, transportasi umum, hybrid atau propulsi kelautan, dll). Selain itu, VO dapat
diproduksi hampir di mana-mana di dunia pada tanaman relatif kecil, dan WCO akan mewakili penggunaan bahan limbah yang jika harus dibuang. Namun, operasi mesin
Diesel (DE) dengan hasil kekuatan bahan bakar yang berbeda dalam beberapa masalah. Memang VO dan WCO memiliki karakteristik yang berbeda dibandingkan dengan
bahan bakar diesel (yaitu, nilai kalor yang lebih kecil, kepadatan yang lebih besar dan viskositas), dan ini dapat mempengaruhi operasi dari DE. Khususnya DE diharapkan
memiliki beberapa masalah pada sistem injeksi dan kehilangan daya.

Dalam karya ini minyak nabati yang berbeda (baik lurus dan limbah) yang digunakan untuk bahan bakar DE dalam konfigurasi otomotif dan mempelajari perilakunya. Pengujian dilakukan
dengan menggunakan turbocharged, empat stroke, empat silinder, berpendingin air, common-rail multijet DE. Pengaruh bahan bakar yang digunakan pada tenaga mesin, konsumsi tertentu,
efisiensi, dan knalpot opacity, dibandingkan dengan yang diperoleh bahan bakar dengan bahan bakar diesel.

2015
2014The
Penulis. Diterbitkan
Authors. Diterbitkanoleh
oleh Elsevier LtdIni adalah akses artikel terbuka di bawah CC BY-NC-ND lisensi ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/
Elsevier Ltd
).Seleksi dan peer-review di bawah tanggung jawab ATI NAZIONALE.
Peer-review di bawah tanggung jawab Komite Ilmiah ATI 2014
Kata kunci: minyak sayur lurus; buang minyak goreng; common-rail mesin Diesel; bio-bahan bakar.

1. Latar Belakang

Strategi energi baru diadopsi oleh Uni Eropa (lihat Directive 2009/28 / EC [1]) merupakan tantangan bagi para ilmuwan dan industri. Sebagai soal
fakta itu perbaikan tiga tujuan utama yang harus dicapai pada tahun 2020: untuk mengurangi gas rumah kaca (GRK) sebesar 20%; untuk mengurangi
konsumsi energi final sebesar 20% (meningkatkan effi- energi

1876-6102 2015 The Authors. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd Ini adalah akses artikel terbuka di bawah CC BY-NC-ND lisensi ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/
).
Peer-review di bawah tanggung jawab Komite Ilmiah ATI 2014 doi: 10,1016 /
j.egypro.2015.12.151
 A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949 943

Tata nama

BD Bio-diesel DE
mesin diesel DF
RO bahan bakar

diesel minyak lobak

SVO minyak sayur Lurus

siensi); untuk memberikan 20% dari Eropa konsumsi energi menggunakan energi terbarukan. Petunjuk yang sama juga perbaikan pada 10% konsumsi
minimum bahan bakar terbarukan di angkutan pada tahun 2020. Hal ini mendorong pengembangan generasi baru bio-bahan bakar. Namun, sementara itu,
penggunaan biofuel sudah tersedia harus melebar dan efisien meningkat untuk mencapai target 2020. Saat ini bahan bakar Diesel (DF) dapat diganti dengan
bio-diesel (BD), yang dapat digunakan sendiri atau dalam campuran dengan DF ([2] - [6]), namun produksinya membutuhkan tanaman besar dan konsumsi
energi yang besar. Untuk alasan ini di tahun-tahun terakhir ada kepentingan tumbuh di bio-bahan bakar lainnya seperti minyak sayur langsung (SVO) untuk
memperluas alternatif yang tersedia untuk DF. Sebenarnya, tanah yang diminta untuk tanaman biji minyak tidak memungkinkan untuk melihat SVO sebagai
alternatif global untuk DF. Namun dapat digunakan dalam campuran dengan gasoil, bio-diesel (BD) atau juga sendirian di beberapa aplikasi niche, seperti
angkutan umum, hybrid dan propulsi kelautan, unit pembangkit listrik, dll Situasi bisa berubah dengan penggunaan minyak dari ganggang yang tampaknya
sangat menjanjikan ([7] - [10]). Meskipun beberapa keuntungan dalam menggunakan SVO sebagai bahan bakar, beberapa masalah teknis (yaitu, tenaga dan
efisiensi mesin kerugian, makan malfungsi sistem, dll) harus dihadapi.

Karya ini bertujuan mempelajari perilaku dari common-rail DE dalam konfigurasi otomotif ketika didorong dengan SVO dibandingkan
dengan DF dan BD.
Kepentingan dalam menggunakan SVO sebagai bahan bakar dalam aplikasi otomotif berkembang dari hari ke hari dan ada beberapa perusahaan kecil yang
memproduksi kit untuk beralih dari DF ke minyak nabati. Beberapa dari mereka mengusulkan produk mereka juga untuk mesin common-rail, namun sejauh ini
sejumlah penelitian tentang jenis mesin tidak sangat umum. ulasan yang baik dapat menemukan di [11] dan [12]. Labeckas dan Slavinskas [13] melaporkan pada
percobaan yang dilakukan pada offroad direct injection DE didorong dengan RO, tapi itu kecepatan rendah, secara alami bercita-cita, bukan mesin common-rail.
Rakopoulos dan rekan kerja [14] mempelajari kinerja mesin bus yang beroperasi dengan beberapa minyak nabati dalam campuran dengan DF. Fontaras et al. [15]
menggunakan Renault Laguna 1,9 mobil penumpang dCi untuk tes mereka, tapi itu didorong dengan paduan RO-DF (10% dari RO). Dalam karya sebelumnya
penulis mempelajari penggunaan RO dan limbah minyak goreng dalam common-rail DE [16]. Untuk lebih memahami dampak dari penggunaan SVO di DE lebih
eksperimen dan penelitian harus dilakukan.

2. Bahan dan metode

2.1. sifat bahan bakar

Pada penelitian ini tiga bahan bakar yang berbeda digunakan untuk memberi makan DE: minyak rapeseed (RO), BD dihasilkan dari limbah minyak
goreng, dan DF standar. BD dan DF memiliki karakteristik yang sangat mirip, sebaliknya minyak nabati yang sangat berbeda dari mereka ([11], [12]). Pada
penelitian ini, karakteristik utama dari bahan bakar yang digunakan untuk memberi makan DE dilaporkan dalam Tabel 1. Seperti dilaporkan RO memiliki nilai
heating bersih lebih kecil dari DF dan sedikit lebih besar dari BD. Kepadatan BD adalah mirip dengan DF, dan keduanya lebih kecil dari RO. viskositas adalah
sifat fisik yang lebih mempengaruhi operasi mesin, karena viskositas bahan bakar yang lebih besar dapat menimbulkan kegagalan dalam sistem makan, dan
pembentukan deposit dalam ruang bakar, saluran makan, filter, dll

Viskositas mungkin sangat berbeda dengan suhu, maka untuk menghindari masalah dengan sistem pompa, variasi dengan suhu telah diukur. Hal ini
ditemukan bahwa untuk memiliki viskositas sebanding dengan DF, RO harus dipanaskan sampai sekitar 90 C, seperti dapat ditemukan dalam literatur
([11] - [19]), sehingga ini adalah suhu kami mengadopsi di pengujian kami.
944 A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949

2.2. Pengaturan eksperimen

Mesin yang digunakan dalam tes adalah FIAT 1,9 JTD, 4 stroke, common-rail, multijet, turbocharged DE (

Gambar 1), dan Tabel 2 merangkum karakteristik utama. Mesin ini diambil dari sebuah van yang nyata dan diinstal, bersama-sama dengan unit
elektronik sendiri, untuk tes bangku di laboratorium Fakultas Teknik Sapienza Universit di Roma. Dalam rangka untuk beradaptasi mesin ke
bangku tes beberapa perubahan telah dilakukan, hanya melibatkan dukungan, kontrol throttle, gear box, roda gila, knalpot dan tangki bahan bakar.
Secara khusus struktur dukungan baru dibangun sesuai dengan geometri bangku tes; kontrol throttle dimodifikasi untuk mempertahankan posisi
tertentu, dan batas maksimum dibagi menjadi enam bagian; gear box dan roda gila telah dihapus karena mereka tidak diperlukan untuk tes ini;
garis knalpot disingkat agar sesuai ruang ujian bangku de. Tangki bahan bakar digantikan oleh sistem bi-fuel yang dirancang khusus. Sistem ini
terdiri dari dua tangki bahan bakar (untuk DE dan RO atau BD), dan tangki kecil perumahan pompa bahan bakar asli dan termokopel untuk
mengukur suhu yang sebenarnya bahan bakar dipompa. Tangki kecil terhubung ke katup beralih ke bahan bakar mesin alternatif dengan DF atau
RO dan BD. Masing-masing dua tangki bahan bakar dilengkapi dengan filter bahan bakar, yang dalam kasus DF adalah kertas mikro-serat filter
yang biasa digunakan dalam mobil, sementara untuk menghindari masalah karena viskositas tinggi dari minyak sayur, tangki kedua dilengkapi
dengan filter plastik yang biasa digunakan dalam truk dan traktor. Suhu di dalam tangki minyak sayur dikendalikan oleh unit elektronik GEFRAN
1000, yang pada gilirannya mengaktifkan / menonaktifkan empat RTDs tenggelam dalam bahan bakar.

Tes bangku dilengkapi dengan rem hidrolik Schenck, dan unit Bosch (BEA 350) untuk menganalisis opacity gas buang. Selain itu, dua
termokopel dalam tangki bahan bakar pompa dan oli mesin panci mengukur suhu bahan bakar makan dan pelumasan oli mesin
masing-masing.
Poros engkol mesin yang terhubung ke rem melalui bersama Cardan. Mesin kecepatan putar dihitung dengan sensor mesin dan juga
dengan sistem rem.
Sebuah sketsa dari sistem pengukuran seluruh ditunjukkan pada Gambar 3.

Tabel 1. Karakteristik utama dari bahan bakar yang digunakan dalam tes.

heating value Net Densitas pada 20 C Viskositas pada 20 C

Minyak
(MJ / kg) (Kg / m 3) (mm 2 / s)
DF 43,3 [19] 868,88 4.15
RO 37,6 [19] 914,50 74.19
BD 36,8 [17] 878,23 4.44

Tabel 2. Karakteristik utama dari mesin yang digunakan untuk tes.

Mengetik 1,9 MultiJet

Biaya Turbocharge (dengan intercooler)
Bahan bakar Solar
Pemindahan 1910 cc
Kekuasaan 89,5 kW (120 hp)
torsi maksimum 200 Nm

Gambar 1. FIAT 1.9 Mesin JTD Multijet yang digunakan untuk kampanye tes.
 A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949 945

tangki tangki
SVO pakan DF
pum

saklar valve

filter bahan bakar

Gambar 2. Sistem Bi-fuel. Gambar 3. Sketsa dari sistem pengukuran.

3. hasil dan Diskusi

Tujuan dari tes yang dilakukan adalah untuk mengukur kekuatan mesin dan emisi polutan. Selama tes yang dilakukan dengan minyak sayur, mulai
fase (sekitar 10 ') dilakukan pengisian bahan bakar dengan DF untuk pemanasan mesin; DF juga digunakan duri ng fase berhenti (sekitar 10' ) dalam
rangka untuk menghapus minyak nabati dari sistem makan, injector dan silinder.

Dalam rangka untuk melacak kurva daya pada kondisi operasi yang berbeda, tenaga mesin diukur pada masing-masing dari enam posisi throttle, dan di
beberapa mesin rpm, mulai dari 4200 rpm, turun ke 1250 rpm, dengan sekitar 500 langkah rpm.
emisi polutan yang dinyatakan dalam knalpot opacity dan konsentrasi hidrokarbon yang tidak terbakar (C x H y),
CO, CO 2, dan tidak x.

3.1. kurva daya

Gambar 4 menunjukkan kurva daya pada masing-masing dari enam posisi throttle, dan untuk tiga bahan bakar diuji. Hal ini jelas bahwa ada perbedaan dalam kekuatan mesin

menggunakan bahan bakar yang berbeda. Khususnya perbedaannya adalah lebih besar pada posisi throttle sama dengan 1/6, di mana jelas bahwa tenaga mesin yang lebih besar

menggunakan DF di hampir semua rentang rpm. Pada 2500 rpm tenaga mesin diukur dengan menggunakan RO dan BD adalah 16% dan 22% (masing-masing) yang lebih kecil dari itu

menggunakan DF. Daya yang hilang dalam kasus BD adalah karena nilai kalor yang lebih kecil dibandingkan dengan DF. Dalam kasus RO sebaliknya, efek dari nilai kalor yang lebih kecil

sebagian ditemukan oleh densitas yang lebih besar, sehingga pada volume konstan bahan bakar disuntikkan dalam silinder, massa lebih besar serta konten energi. Ini bisa menjelaskan

perbedaan kecil dalam output daya antara RO dan BD. Membandingkan RO dengan DF, hilangnya daya dapat berasal viskositas lebih besar dari RO, bahkan jika disuntikkan pada 90 C.

Sebuah viskositas yang lebih besar hasil dalam pengabutan miskin bahan bakar, terutama pada rezim rendah dan posisi throttle rendah. Dalam kondisi operasi memang, jumlah bahan

bakar diinjeksikan dalam silinder kecil, maka waktu injeksi memainkan peran penting. waktu injeksi dapat dibagi menjadi tiga fase: fase pertama di mana injector terbuka, yang kedua di

mana mereka tinggal di posisi stabil (yang merupakan fase injeksi utama), dan kemudian fase penutupan. Ketika waktu injeksi total kecil, yang pertama dan terakhir fase, yang adalah

orang-orang yang selama pengabutan terburuk, menjadi relevan menghasilkan pengabutan buruk dan dengan demikian pembakaran yang buruk, yang pada gilirannya mengakibatkan

hilangnya kekuasaan. hilangnya daya dapat berasal viskositas lebih besar dari RO, bahkan jika disuntikkan pada 90 C. Sebuah viskositas yang lebih besar hasil dalam pengabutan

miskin bahan bakar, terutama pada rezim rendah dan posisi throttle rendah. Dalam kondisi operasi memang, jumlah bahan bakar diinjeksikan dalam silinder kecil, maka waktu injeksi

memainkan peran penting. waktu injeksi dapat dibagi menjadi tiga fase: fase pertama di mana injector terbuka, yang kedua di mana mereka tinggal di posisi stabil (yang merupakan fase

injeksi utama), dan kemudian fase penutupan. Ketika waktu injeksi total kecil, yang pertama dan terakhir fase, yang adalah orang-orang yang selama pengabutan terburuk, menjadi

relevan menghasilkan pengabutan buruk dan dengan demikian pembakaran yang buruk, yang pada gilirannya mengakibatkan hilangnya kekuasaan. hilangnya daya dapat berasal viskositas lebih besar dari

Rugi daya menurun sebagai posisi throttle meningkat (Gambar 4). Form 3/6 hingga kecepatan penuh, semua bahan bakar yang diuji memberikan kekuatan
sebanding dalam rezim sampai sekitar 2800 rpm, maka ada beberapa perbedaan. Pada 3/6 posisi throttle, DF memberikan kekuatan yang lebih besar, dengan RO
memberikan terkecil. Dari 4/6 hingga kecepatan penuh, BD memberikan kekuatan yang lebih besar, RO mengikuti kurva DF hingga 3800 rpm dan kemudian
memberikan kekuatan yang lebih besar. Tren ini, yang dalam beberapa kasus sangat tidak koheren, dapat dianggap berasal dari unit kontrol elektronik. Hal ini dapat
memeriksa beberapa parameter, seperti jumlah jet bahan bakar, suhu bahan bakar, suhu gas buang dan komposisi, dll, dan atas dasar nilai-nilai mereka elektronik
946 A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949

Unit mencoba terbaik sesuai peta mesin yang tercatat di dalamnya. Bekerja dengan bahan bakar yang berbeda maka mungkin memprovokasi perilaku tak terduga dari unit
elektronik, maka mesin beroperasi tidak teratur.

Gambar 4. kurva Daya pada posisi throttle yang berbeda untuk BD, RO dan DF: 1/6 throttle (kiri atas), 2/6 throttle (kanan atas), 3/6 throttle (kiri tengah), 4/6 throttle (tengah kanan ), 5/6
throttle (kiri bawah), 6/6 throttle (kanan bawah).

3.2. Knalpot opacity dan emisi polutan

Exhaust opacity ditunjukkan pada Gambar 5. Semua tes diulang 11 kali untuk memiliki pengukuran yang signifikan. Hal ini jelas bahwa opacity dari knalpot dari DF
adalah yang terbesar, sementara RO dan BD menunjukkan nilai yang sama. Opacity dari knalpot mengukur emisi jelaga. bentuk jelaga selama pembakaran bahan bakar
organik dalam kasus kelangkaan oksigen dan kehadiran besar karbon. Semua bahan bakar yang diuji mengandung C, tapi DF tidak mengandung oksigen sama sekali,
sehingga pembentukan jelaga lebih sulit dalam kasus RO dan BD pembakaran. Fenomena ini ditingkatkan oleh kenyataan bahwa unit kontrol elektronik diatur untuk
bekerja dengan DF, sehingga udara yang dicita-citakan lebih besar dari mereka yang benar-benar dibutuhkan untuk mengoptimalkan pembakaran RO atau DF. Hasil
adalah ketersediaan yang lebih besar dari oksigen dalam kasus RO dan BD yang tidak mendukung pembentukan jelaga.

Gambar 6-Gambar 8 menunjukkan polutan utama diukur selama tes (yaitu HC, CO 2, dan tidak x; CO adalah nol di semua tes). Konsentrasi yang
lebih besar dari hidrokarbon yang tidak terbakar (HC, Gambar 6) berasal dari RO pembakaran, sementara yang lebih kecil dari BD. Isi HC besar di
buang dari RO adalah karena struktur molekul minyak ini. minyak sayur terdiri dari rantai C- panjang yang rusak selama reaksi pra-pembakaran.
Sejak fase pembakaran dalam mesin pembakaran internal sangat cepat, mungkin rantai ini tidak memiliki waktu untuk rusak dan terbakar sebelum
keluar silinder. Sebaliknya, BD sangat mirip dengan komposisi DF, tetapi memiliki kandungan yang lebih kecil dari C, sehingga perilakunya, dalam
hal konten HC di knalpot, lebih rendah tapi sebanding dengan DF.
A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949 947

Gambar 5. Exhaust opacity.

Gambar 6. Konsentrasi HC di knalpot.

Gambar 7. CO 2 konsentrasi dalam knalpot.

948 A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949

Gambar 8. NO x konsentrasi dalam knalpot.

Gambar 7 menunjukkan konsentrasi CO 2 di knalpot. Seperti yang ditunjukkan pada gambar, RO, BD dan DF menghasilkan konten yang sama CO 2, dengan
BD dan RO memberikan nilai-nilai yang lebih kecil. Namun, perlu dicatat bahwa biofuel tidak memberikan kontribusi yang relevan dengan CO 2 konsentrasi
di atmosfer, karena selama pembakaran (atau proses konversi energi) jumlah CO 2 dipancarkan tidak lebih besar dari yang diserap selama kehidupan
tanaman.
Tidak x konten ditunjukkan pada Gambar 8. Kedua RO dan BD menghasilkan jumlah substansial lebih kecil dari senyawa ini. Seperti dilaporkan dalam literatur (lihat
misalnya [12]) ini adalah karena nilai-nilai pemanasan yang lebih rendah dari RO dan BD membandingkan dengan DF. Memang hasil yang lebih kecil nilai pemanasan
dalam suhu puncak yang lebih kecil mencapai selama pembakaran, yang mengurangi aktivitas termal-NO x mekanisme produksi yang merupakan salah satu utama yang
bertindak dalam mesin pembakaran internal.

4. kesimpulan

tes bangku pada FIAT 1,9 JTD, 4 stroke, common-rail, multijet, turbocharged Diesel, didorong dengan RO, BD dan DF dilakukan. Mesin
adalah dalam konfigurasi otomotif nyata, dilengkapi dengan elektronik unit aslinya.
tes bangku menunjukkan bahwa daya yang hilang akibat penggunaan RO dan BD relevan terutama pada beban rendah (berkisar antara 18 sampai 22%). Pada beban
yang lebih tinggi tiga bahan bakar menunjukkan perilaku serupa sampai sekitar 2800 rpm, dari BD memberikan output daya yang lebih besar. Perilaku ini dapat dianggap
berasal dari efek gabungan dari kepadatan yang berbeda dan viskositas minyak nabati, intervensi Unit elektronik, dan waktu injeksi yang bervariasi sesuai dengan beban.

tes Opacity menunjukkan efektivitas biofuel diuji dalam mengurangi pembentukan jelaga, dan kemudian emisi partikulat. emisi polutan
sebanding dengan atau kurang daripada DF, selain dari emisi HC dari RO
yang mencapai tingkat tertinggi.
Selain hasil tersebut, selama tes muncul bahwa untuk DE dalam konfigurasi otomotif, karakteristik bahan bakar dan unit kontrol elektronik
memainkan peran penting. Mantan dapat dimanipulasi, dalam batas-batas tertentu, memanas bahan bakar (yaitu SVO) sebelum memasuki sistem
makan. Aspek terakhir memerlukan tuning yang berbeda dari unit elektronik untuk bahan bakar yang berbeda, dan sistem saklar yang memungkinkan
mesin untuk bekerja selalu di titik operasi yang optimal.

5. Ucapan Terima Kasih

Para penulis ingin mengakui Eng. Stefano Nardecchia dan Eng. Fabrizio Valentinetti atas bantuan yang mereka berikan dalam mempersiapkan
mesin dan melakukan tes.
 A. Corsini et al. / Energi Procedia 81 (2015) 942 - 949 949

Referensi

[1] Petunjuk 2009/28 / EC dari Parlemen Eropa dan Dewan 23 April 2009 tentang promosi penggunaan energi dari renewa-
sumber ble dan amandemen dan kemudian membatalkan Direktif 2001/77 / EC dan 2003/30 / EC. Tersedia di: eur-lex.europa.eu. [2] Canacki M., karakteristik pembakaran dari mesin

kompresi pengapian turbocharged DI berbahan bakar dengan bahan bakar minyak solar dan biodiesel.
Bioresource Teknologi 2007; 98 (6): 1167-1175. [3] Kalligeros S., Zannikos F., Stournas S., Lois E., Anastopoulos G., Teh Ch, Sakellaropoulos F., Sebuah penyelidikan menggunakan

biodiesel / marine
diesel memadukan pada kinerja mesin diesel stasioner. Biomassa dan Bioenergi 2003; 24 (2): 141-149. [4] Wang GW, Lyons DW, Clark NN, Gautam M., Norton PM, Emisi

dari sembilan truk-truk besar didorong oleh diesel dan campuran biodiesel
tanpa modifikasi mesin. Ilmu Lingkungan & Teknologi 2000; 34 (6): 933-939. [5] LaPuerta M., Armas O., Rodriguez-Fernandez J., Pengaruh bahan bakar biodiesel pada emisi

mesin diesel. Kemajuan dalam Energi dan Pembakaran

dan Sains 2008; 34 (2): 198: 223. [6] Ramadhas AS, Muraleedharan C., Jayaraj S., Kinerja dan emisi evaluasi mesin diesel berbahan bakar dengan metil ester dari karet

minyak biji. Energi Terbarukan 2005; 30 (12): 1789-1800. [7] Vijayaraghavan K., Hemanathan K., produksi Biodiesel dari alga air tawar. Energi & Bahan Bakar 2009; 23:

5448-5453. [8] Demirbas A., Fatih Demirbas M., Pentingnya minyak alga sebagai sumber biodiesel. Konversi Energi dan Manajemen 2011; 52: 163-170. [9] Scott SA, Davey MP,

Dennis JS, Horst I., Howe CJ, Lea-Smith D., Smith AG, Biodiesel dari alga: tantangan dan prospek. Bajingan-

menyewa Option Bioteknologi 2010; 21: 277-286. [10] Demirbras A., Biodiesel dari alga, biofixation karbon dioksida oleh mikroalga: solusi untuk masalah polusi. Applied

Energy
2011; 88: 3541-3547. [11] Misra RD, Murthy MS, penggunaan minyak sayur Lurus di mesin pengapian kompresi - Sebuah ulasan. Energi Terbarukan dan Berkelanjutan

Ulasan 2010; 14: 3005-3013. [12] Sidib SS, Blin J., Vaitilingom G., Azoumah Y., Penggunaan minyak nabati disaring mentah sebagai bahan bakar di Diesel keadaan mesin seni: sastra

ulasan. Terbarukan dan Berkelanjutan Ulasan Energi 2010; 14: 2748-2759. [13] Labeckas G., Slavinskas S., Kinerja direct injection mesin diesel off-road pada minyak

rapeseed. Energi Terbarukan 2006; 31: 849-863. [14] Rakopoulos DC, Rakopoulos CD, Giakoumis EG, Dimaratos AM, Founti MA, perilaku lingkungan Perbandingan dari mesin bus

beroperasi pada campuran bahan bakar diesel dengan empat minyak nabati lurus asal Yunani: Sunflower, biji kapas, jagung dan zaitun. Bahan bakar, 2011: 90 (11); 3439-3446. [15] Fontaras
G., Kousoulidou M., Karavalakis G., Bakeas E., Samaras Z., Dampak langsung minyak sayur-diesel memadukan aplikasi pada kendaraan

emisi diatur dan non-diatur lebih siklus mengemudi dunia undangkan dan nyata. Biomassa dan Bioenergi 2011; 35: 3188-3198. [16] Corsini A., Giovannoni V., Nardecchia S.,

Rispoli F., Sciulli F., Venturini P., Kinerja mesin Diesel common-rail didorong dengan
rapeseed dan limbah minyak goreng. Dalam Prosiding ECOS 2012 - 25 th Konferensi Internasional tentang Efisiensi, Biaya, Optimasi, Simulasi Dampak Lingkungan Sistem
Energi, 26-29 Juni, Perugia, Italia. [17] Esteban B., Riba JR., Baquero G., Rius A., Puig R., Suhu ketergantungan kepadatan dan viskositas minyak nabati. Biomassa dan Bio

energi, 2012 (42): 164-171. [18] Hossain AK, Davies PA, Tanaman minyak sebagai bahan bakar untuk mesin kompresi pengapian: A teknis review dan siklus hidup analisis. En terbarukan

Ergy 2010; 35: 1-13. [19] Altin R., Cetinkaya S., Husein SY, Potensi yang menggunakan bahan bakar minyak nabati sebagai bahan bakar untuk mesin diesel. Konversi dan Menage- energi

ment 2001; 42: 529-538. [20] Briant J., Denis J., Parc G., Propite rhologiques des lubrifiants. Paris, Prancis: Edisi Technip et Institut Francais du Petrole; 1985.