Sumber:

NEGATIVE BINOMIAL ANALYSIS OF INTERSECTION-AcCIDENT FREQUENCIES

Artinya: NEGATIF ANALISIS BINOMIAL DARI FREKUENSI PERSIMPANGAN KECELAKAAN.

ABSTRACT:

Traffic accidents at urban intersections result in a huge cost to society in tenns of death, injury,lost
productivity, and property damage. Unfortunately,the elements that effect the frequency of
intersection accidents are not well understood and,as a result, it is difficult to predict the
effectiveness of specific intersection improvements that are aimed at reducing accident frequency.

Artinya:

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas di persimpangan perkotaan mengakibatkan biaya besar untuk masyarakat di
tenns kematian, cedera,kehilangan produktivitas, dan kerusakan properti. Sayangnya,unsur-unsur
yang mempengaruhi frekuensi persimpangan kecelakaan tidak dipahami dengan baik dan,sebagai
hasilnya, sulit untuk memprediksi efektivitas persimpangan tertentu.perbaikan yang bertujuan untuk
mengurangi frekuensi kecelakaan.

sections in Bellevue, Washington (all of which were targeted for operational improvements), this
paper estimates a negative binomial regression of the frequency of accidents at intersection
approaches. The estimation results uncover important interactions between geometric and traffic-
related elements and accident frequencies. The findings of this paper provide exploratory
methodological and empirical evidence that could lead to an approach to estimate the accident
reduction benefits of various proposed improvements on operationally deficient inter-sections.

Artinya:

bagian di Bellevue, Washington (semua dari yang ditargetkan untuk perbaikan operasional), ini
perkiraan kertas regresi binomial negatif frekuensi kecelakaan di persimpangan pendekatan. Hasil
estimasi mengungkap interaksi penting antara elemen geometris dan lalu lintas terkait dan frekuensi
kecelakaan. Itu temuan makalah ini memberikan bukti metodologis dan empiris eksplorasi yang
dapat menyebabkan pendekatan untuk memperkirakan manfaat pengurangan kecelakaan berbagai
perbaikan yang diusulkan di antar operasional kekurangan bagian.
INTRODUCTION

The effort that public agencies put into reducing traffic ac-cidents is highly justifiable. Traffic
accidents place a hugefi-nancial burden on society. As evidence of this, the National Safety Council

("Estimating" 1994) provides estimates of the average costs of traffic accidents to the public. The
calculablecosts of motor-vehicle accidents are wage and productivity losses, medical expenses,
administrative expenses, motor-ve- hicle damage, and employer costs. In 1993, the cost of all these
items for each death and injury resulting from traffic accidents, as well as the property damage
associated with ac-cidents, was estimated to be $900,000 for a death, $32,800 for nonfatal disabling
injuries, and $5,800 for property damage only. These figures appropriately represent the economic
loss of society resulting from motor-vehicle accidents that have al-ready occurred.

However, because the figures do not include the value of a person's natural desire to live longer or
to pro- tect the quality of one's life, they actually underestimate the dollar value of future benefits
derived from traffic safety mea-sures that would prevent the accident from occurring. That is, these
economic loss estimates do not include what people are willing to pay for improved safety. Studies
that have addressed this willingness to pay arrive at a value of life of roughly $3,000,000 (Mannering
and Winston 1995). It is clear that traffic accidents are a substantial economic burden on society.

The city of Bellevue, Washington, is one public agency that is very serious about reducing traffic
accidents on city streets.Bellevue is situated just east of Seattle and is Washington's fourth largest
city, with a population of just under 100,000. Using the figures provided by the National Safety
Council ("Estimating" 1994), it is estimated that the economic loss to society for traffic accidents in
Bellevue in 1993 alone was approximately $21,000,000. In 1990, the city of Bellevue developed the
methodology for yearly intersection-accident studies. In 1993, the scope of the annual study was
increased to include midblock street 10-

Artinya:

PENGANTAR

Upaya bahwa badan publik dimasukkan ke dalam mengurangi ac lalu lintas cidents sangat
dibenarkan. kecelakaan lalu lintas menempatkan besar beban keuangan pada masyarakat. Sebagai
bukti ini, National Dewan Keamanan ( "Memperkirakan" 1994) memberikan perkiraan biaya rata-
rata kecelakaan lalu lintas kepada masyarakat. The dihitung biaya kecelakaan kendaraan bermotor
yang upah dan produktivitas kerugian, biaya pengobatan, biaya administrasi, motor-ve kerusakan
hicle, dan majikan biaya. Pada tahun 1993, biaya dari semua barang-barang tersebut untuk setiap
kematian dan cedera akibat lalu lintas kecelakaan, serta kerusakan properti terkait dengan
accidents, diperkirakan menjadi $ 900.000 untuk kematian, $ 32.800 untuk nonfatal menonaktifkan
cedera, dan $ 5800 untuk kerusakan properti hanya. Angka-angka ini tepat mewakili kerugian
ekonomi masyarakat akibat kecelakaan kendaraan bermotor yang memiliki al siap terjadi.

Namun, karena angka-angka tidak termasuk nilai keinginan alami seseorang untuk hidup lebih lama
atau pro tect kualitas kehidupan seseorang, mereka benar-benar meremehkan nilai dolar manfaat
masa depan yang berasal dari lalu lintas keselamatan. langkah-yang akan mencegah kecelakaan dari
terjadi. Itu adalah, perkiraan kerugian ekonomi ini tidak termasuk apa yang orang bersedia
membayar untuk meningkatkan keselamatan. Studi yang telah dibahas kesediaan untuk membayar
tiba di nilai hidup sekitar $ 3.000.000 (Mannering dan Winston 1995).

Hal ini jelas bahwa kecelakaan lalu lintas adalah beban ekonomi yang cukup besar di masyarakat.

Kota dari Bellevue, Washington, merupakan salah satu badan publik yang sangat serius mengurangi
kecelakaan lalu lintas di jalan-jalan kota. Bellevue terletak di timur Seattle dan Washington keempat
kota terbesar, dengan populasi hanya di bawah 100.000. Menggunakan angka-angka yang diberikan
oleh Dewan Keamanan Nasional ( "Memperkirakan" 1994), diperkirakan bahwa kerugian ekonomi
untuk masyarakat untuk kecelakaan lalu lintas di Bellevue pada tahun 1993 saja sudah sekitar $
21.000.000.

Pada tahun 1990, kota dari Bellevue dikembangkan metodologi untuk studi persimpangan-
kecelakaan tahunan. Pada tahun 1993, ruang lingkup dari studi tahunan meningkat untuk
menyertakan midblock jalan.

As a result, many of the high-accident loca-tions identified through intersection and midblock
studies have had accident-reducing projects identified, funded, and imple-mented. To further
expand on the abilities of the city of Bellevue staff to both revise existing high-accident locations and
also build safer new facilities, a need to further investigate accident-reducing techniques was
identified. It was decided to fur-ther explore the geometric and traffic-related conditions on
intersection approaches that contribute to increasing the frequency of intersection accidents.

This paper begins with a review of earlier research that has attempted to relate geometric and traffic
conditions to accident frequencies. Based on this review, we present an appropriate modeling
approach to study the relationship between roadway geometrics/traffic-related elements and
accident frequencies at intersections. This is followed by a description of the available data and a
presentation and discussion of model estimation results. Finally, an overall summar of model
findings and their implications is given and some concluding remarks are provided.

Artinya:

Akibatnya, banyak dari loca-kecelakaan tinggi diidentifikasi melalui studi persimpangan dan
midblock memiliki telah proyek kecelakaan mengurangi diidentifikasi, didanai, dan imple mented.
Untuk lebih memperluas kemampuan kota Bellevue staf untuk kedua merevisi ada lokasi-kecelakaan
yang tinggi dan juga membangun lebih aman fasilitas baru, kebutuhan untuk menyelidiki lebih lanjut
acci penyok-mengurangi teknik diidentifikasi. Diputuskan untuk bulu ther mengeksplorasi kondisi
geometrik dan lalu lintas terkait dipendekatan persimpangan yang berkontribusi terhadap
peningkatan frekuensi kecelakaan persimpangan.

Makalah ini dimulai dengan tinjauan penelitian sebelumnya yang memiliki berusaha untuk
berhubungan geometris dan kondisi lalu lintas kecelakaan frekuensi. Berdasarkan ulasan ini, kami
menyajikan yang tepat pemodelan pendekatan untuk mempelajari hubungan antara jalan geometrik
/ elemen terkait lalu lintas dan frekuensi kecelakaan dipersimpangan. Ini diikuti dengan deskripsi
dari yang tersedia data dan presentasi dan diskusi estimasi model hasil. Akhirnya, ringkasan
keseluruhan temuan Model dan implikasinya diberikan dan beberapa kesimpulan yang disediakan.
PREVIOUS RESEARCH

Although many studies have addressed the relationship be-tween traffic and geometric variables
and accident frequency,a review of recent literature revealed that surprisingly few have studied the
relationship between approach conditions (geometric and traffic-related) at intersections and
accident frequency-with most focusing on accidents that occur along roadway segments rather than
on intersection approaches. These studies have typically dealt with rural interstates and focused on
accidents involving heavy trucks, instead of ad- dressing urban and suburban streets and focusing on
accidents involving all vehicles. Although such studies did not focus on the analysis of accident
frequencies at intersections, they have provided methodological insights that are relevant to the
intersection case. For example, Miaou and Lum (1993) eval-uated the statistical properties of two
conventional linear- regression models and two Poisson-regression models to de-termine their
suitability for modeling vehicle accidents and highway geometric design relationships.

They concluded that the two linear regression models lacked the distributional properties to
adequately describe random, discrete, nonnegative, and sporadic vehicle accidents. Miaou and Lum
also state that the Poisson regression models possessed the most desirable statistical properties in
describing vehicle accident events, but JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING
/MARCH/APRIL 1996/105 noted the limitation of the model in that the variance of the accident data
is constrained to be equal to the mean. Overdis-persion. which occurs when the variance of
accident-frequency data is greater than its mean. can result in biased model coefficients and
erroneous standard errors. The biased coeffi-cients can result in an under- or overstatement of
accident likelihood. The authors point out that the negative binomial or double Poisson distributions
must be used to overcome the overdispersion concern.

Other authors have also dealt with similar methodological concerns. For example. Joshua and Garber
(1990). Jovanis and Chang (1986). and Jones et al. (1991) have all empirically demonstrated the
superiority of the Poisson regression. relative to standard linear regression. in analyzing accident
frequen-cies; and Shankar et al. (1995) have addressed the overdis- persion issue using a negative
binomial regression.

Aside from previous studies' methodological contributions. findings with regard to the factors
determining accident like- lihoods in the nonintersection case can also contribute to our
understanding of intersection-accident frequency. An impor- tant study in this regard was that of
Wong and Nicholson (1992). who observed that modifications to roadway geomet-rics are an
important concern because of the strong association between adverse geometric elements and high-
accident loca-tions.

Other empirical relationships between vehicle accidents and highway geometrics have been studied
through the use of statistical models to investigate accident involvement rate, ac-cident probability.
geometric design variables critical to safety,and the accident-reduction potential of geometric
improve- (Hammerslag et al. 1982; Okamoto and Koshi 1989; Persaud 1991; Shankar et al. 1995).

A common criticism of many previous studies is that they do not usually include consideration of
human factors. Treat (1980) and Sabey and Taylor (1980), show that human factors are involved in
around 95% of all traffic accidents. either alone or combined with other factors.
However, Massie et al. (1993) point out that the classical human-factors approach ignores the
problem associated with classifying collisions and their related causes. be it human or otherwise.
and fails to address the issue of helping drivers avoid collisions. By identifying geometric conditions
that lend themselves to producing accidents, these conditions can be corrected. Further, it is clear
that if motorists were cognizant of every geometric deficiency encountered and warned to be
careful of these deficiencies, accident potential would be reduced. However because this is an
impossible task, correcting geometric deficiencies is an important step to- ward reducing accidnts. In
summary. there have been many studies in recent litera-ture analyzing the relationship between
traffic/geometric var-iables and accident frequency. However, most of these studies have focused
on roadway segments that tend to be in nonurban areas. Furthermore. for the most part, these
studies did not analyze specific accident types. rather. accidents tended to be analyzed in whole or
by the type of vehicle involved. Very little work has been done to study specific accident types on
urban and suburban intersection approaches. Regarding the types of models used for accident-
frequency studies, Poisson models have been shown to be more appropriate than conventional
linear regression models. However. the in- ability of the Poisson model to handle overdispersed data
is a lingering concern with regard to studying accident frequencies.

Artinya:

PENELITIAN SEBELUMNYA

Meskipun banyak penelitian telah membahas hubungan menjadi lalu lintas tween dan variabel
geometri dan frekuensi kecelakaan, tinjauan literatur terbaru mengungkapkan bahwa sangat sedikit
telah mempelajari hubungan antara kondisi pendekatan (Geometris dan lalu lintas terkait) di
persimpangan dan kecelakaan.Frekuensi-dengan sebagian besar berfokus pada kecelakaan yang
terjadi di sepanjang segmen jalan bukan pada pendekatan persimpangan.

Studi-studi ini telah biasanya ditangani dengan Interstate pedesaan dan berfokus pada kecelakaan
yang melibatkan truk-truk besar, bukan iklan berpakaian jalan perkotaan dan pinggiran kota dan
berfokus pada kecelakaan melibatkan semua kendaraan. Meskipun studi tersebut tidak fokus pada
analisis frekuensi kecelakaan di persimpangan, mereka telah memberikan wawasan metodologis
yang relevan dengan kasus persimpangan. Misalnya, ngeong dan Lum (1993) evaluated sifat statistik
dari dua linear konvensional.Model regresi dan dua model Poisson-regresi untuk determine
kesesuaian mereka untuk kecelakaan pemodelan kendaraan dan raya hubungan desain geometris.
Mereka menyimpulkan bahwa dua model regresi linier tidak memiliki distribusi properti cukup
menggambarkan acak, diskrit, tidak negatif, dan kecelakaan kendaraan sporadis. Ngeong dan Lum
juga menyatakan bahwa model regresi Poisson memiliki paling diinginkan sifat statistik dalam
menggambarkan peristiwa kecelakaan kendaraan, tapi JURNAL TRANSPORTASI ENGINEERING /
MARET / April 1996/105 mencatat pembatasan dari model di bahwa varians dari Data kecelakaan
dibatasi untuk menjadi sama dengan rata-rata. Overdis persion. yang terjadi ketika varians
kecelakaan frekuensi.Data lebih besar dari rata-ratanya dapat menghasilkan model yang koefisien
dan kesalahan standar yang keliru. koefisien dapat mengakibatkan overdosis atau berlebihan
kecelakaan kemungkinan. Para penulis menunjukkan bahwa binomial negatif atau distribusi Poisson
ganda harus digunakan untuk mengatasi keprihatinan overdispersion.

penulis lain juga telah berurusan dengan metodologi yang sama keprihatinan. Sebagai contoh. Yosua
dan Garber (1990). Jovanis dan Chang (1986). dan Jones et al. (1991) memiliki semua empiris
menunjukkan superioritas regresi Poisson. Relatif regresi linear standar. dalam menganalisis frequen
kecelakaan badan-; dan Shankar et al. (1995) telah membahas overdis masalah persion
menggunakan regresi binomial negatif. Selain kontribusi metodologis studi sebelumnya '.

Temuan berkaitan dengan faktor penentu kecelakaan seperti lihoods dalam kasus nonintersection
juga dapat berkontribusi untuk kami paham frekuensi persimpangan-kecelakaan. sebuah impor
Penelitian tant dalam hal ini adalah bahwa Wong dan Nicholson (1992). yang mengamati bahwa
modifikasi geomet jalan yang menjadi perhatian penting karena asosiasi yang kuat antara unsur-
unsur geometris yang merugikan dan-kecelakaan tinggi locations. hubungan empiris lainnya antara
kecelakaan kendaraan dan geometrik jalan raya telah dipelajari melalui penggunaan dari model
statistik untuk menyelidiki tingkat keterlibatan kecelakaan, acprobabilitas cident. variabel desain
geometris penting untuk keselamatan, dan potensi kecelakaan pengurangan geometris
meningkatkan KASIH (Hammerslag et al 1982;. Okamoto dan Koshi 1989;Persaud 1991; Shankar et
al. 1995).

Kritik umum banyak studi sebelumnya adalah bahwa mereka biasanya tidak mencakup
pertimbangan faktor manusia. Memperlakukan (1980) dan Sabey dan Taylor (1980), menunjukkan
bahwa faktor manusia terlibat dalam sekitar 95% dari semua kecelakaan lalu lintas. baik sendiri atau
dikombinasikan dengan faktor-faktor lain. Namun, Massie et al. (1993) menunjukkan bahwa klasik
pendekatan manusia-faktor mengabaikan. Masalah yang terkait dengan mengelompokkan tabrakan
dan yang terkait penyebab. baik itu manusia atau sebaliknya. dan gagal untuk mengatasi masalah ini
membantu pengemudi menghindari tabrakan. Dengan mengidentifikasi geometris kondisi yang
meminjamkan diri untuk memproduksi kecelakaan, ini kondisi dapat diperbaiki. Selanjutnya, jelas
bahwa jika pengendara yang sadar setiap defisiensi geometris yang dihadapi dan diperingatkan
untuk berhati-hati dari kekurangan ini, potensi kecelakaan akan berkurang. Namun. karena ini
adalah yang mustahil tugas, mengoreksi kekurangan geometris merupakan langkah penting untuk
bangsal mengurangi kecelakaan. Kesimpulan. ada banyak studi di litera baru-baru ini menganalisis
hubungan antara lalu lintas / geometrik variables dan frekuensi kecelakaan. Namun, sebagian besar
dari studi ini telah berfokus pada segmen jalan yang cenderung di daerah. Selanjutnya. untuk
sebagian besar, penelitian ini tidak menganalisis jenis kecelakaan tertentu. agak. kecelakaan
cenderung dianalisis secara keseluruhan atau dengan jenis kendaraan yang terlibat. Sangat sedikit
kerja telah dilakukan untuk mempelajari jenis kecelakaan tertentu pada pendekatan persimpangan
perkotaan dan pinggiran kota. Mengenai jenis model yang digunakan untuk studi kecelakaan
frekuensi, Poisson model regresi telah terbukti lebih tepat dari model regresi linier konvensional.
Namun dikemampuan dari model Poisson untuk menangani data overdispersed adalah berlama-
lama keprihatinan sehubungan dengan mempelajari frekuensi kecelakaan.
MODELING APPROACH

The objective of our study is to develop statistical models of the annual accident frequency on
individual intersection ap-proaches (i.e., a four-legged intersection-oriented north-south east-west.
would have four approaches: northbound. southbound. eastbound. and westbound). In so doing, we
will 106/JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING / MARCH/APRIL 1996 actually estimate four
different accident-frequency models that will predict: (1) Total accident frequency (all accident
types);(2) rear-end accident frequency; (3) angle accident frequency; and (4) approach-turn accident
frequency. In all cases the de-pendent variable (annual accident frequency) will be a non- negative
integer. On the basis of past research. the Poisson regression model is a natural first choice for
modeling such data (Le. discrete, nonnegative. and sporadic). However. asmentioned, a major
limitation of the Poisson regression model is that the variance of the dependent variable (annual
accident frequency) is constrained to be equal to its mean. There is a fairly large body of literature
[see, e.g., Shankar et al. (1995)] that suggests that most accident data are likely to be overdis- persed
(i.e. the variance will likely be significantly greater than the mean). When the mean and variance of
the data are not approximately equal. the variances of the estimated Pois-son model coefficients
tend to be underestimated and the co-efficients themselves are biased.

This limitation can be readily overcome by using the negative binomial distribution. The negative
binomial distribution is well-suited to describe dis-crete, nonnegative events. and the Poisson
requirement that the mean be equal to the variance is relaxed.

To derive the negative binomial model we first start with the Poisson model. For the Poisson model,
the probability of having a specified number of accidents at intersection ap-proach.

can be easily used to write a likelihood function for coefficient estimation pur-poses [as in (3)]. The
foregoing formulation results in a model (the negative binomial) that allows the mean to differ from
the variance such that where a (the variance of the gamma-distributed error term) =a measure of
dispersion and is estimable by standard maxi-mum likelihood techniques. The appropriateness of the
nega-tive binomial relative to the Poisson model is determined by the statistical significance of the
estimated coefficient a. is not significantly different from zero (as measured by t-sta-tistics), the
negative binomial model simply reduces to a Pois-son regression with var(nil =E(nil. If a is
significantly differ-ent from zero, the negative binomial is the correct choice and the Poisson model
is inappropriate.

We will use the negative binomial to model the annual fre-quency of all accidents and three specific
types of accidents (rear-end, angle. and approach-turn accidents). The estimation will be performed
using standard maximum likelihood pro-cedures [see Greene (1993)]. Careful attention will be given
a to justify our choice of the negative binomial model. For anexample of another study of accident
frequencies using the negative binomial model, the reader is referred to Shankar et al. (1995).

Artinya:

PENDEKATAN PEMODELAN

Tujuan dari penelitian kami adalah untuk mengembangkan model statistik dari frekuensi kecelakaan
tahunan pendekatan persimpangan individu (yaitu, berkaki empat persimpangan berorientasi utara-
selatan timur-barat akan memiliki empat pendekatan:.... Ke utara menuju selatan ke timur dan arah
barat) . Dengan demikian, kita akan 106 / JURNAL TRANSPORTASI ENGINEERING / MARET / April
1996 sebenarnya memperkirakan empat model kecelakaan-frekuensi yang berbeda yang akan
memprediksi: (1) Jumlah frekuensi kecelakaan (semua jenis kecelakaan); (2) frekuensi belakang
kecelakaan; (3) frekuensi sudut kecelakaan; dan (4) frekuensi kecelakaan pendekatan-turn. Dalam
semua kasus variabel dependen (frekuensi kecelakaan tahunan) akan menjadi bilangan bulat non
negatif. Atas dasar penelitian sebelumnya. model regresi Poisson adalah pilihan pertama alami
untuk pemodelan data tersebut (Le. diskrit, tidak negatif. dan sporadis). Namun. asmentioned,
keterbatasan utama dari model regresi Poisson adalah bahwa varians dari variabel dependen
(frekuensi kecelakaan tahunan) dibatasi untuk menjadi sama dengan rata-ratanya. Ada tubuh yang
cukup besar literatur [lihat, misalnya, Shankar et al. (1995)] yang menunjukkan bahwa sebagian
besar data kecelakaan kemungkinan akan overdis persed (yaitu varians kemungkinan akan secara
signifikan lebih besar dari mean). Ketika mean dan varians dari data yang tidak kira-kira sama.
varians model yang ditaksir Poisson koefisien cenderung diremehkan dan koefisien sendiri bias.
Keterbatasan ini dapat dengan mudah diatasi dengan menggunakan distribusi binomial negatif.
Distribusi binomial negatif cocok untuk menggambarkan diskrit, peristiwa negatif. dan persyaratan
Poisson yang mean sama dengan varians santai.

Untuk mendapatkan model binomial negatif pertama kita mulai dengan model Poisson. Untuk
model Poisson, kemungkinan memiliki jumlah tertentu kecelakaan di persimpangan pendekatan.

dapat dengan mudah digunakan untuk menulis fungsi kemungkinan untuk tujuan estimasi koefisien
[seperti dalam (3)]. Hasil rumusan tersebut di atas dalam model (binomial negatif) yang
memungkinkan mean berbeda dari varian seperti yang mana (varians dari istilah kesalahan gamma-
didistribusikan) = ukuran dispersi dan diduga dengan teknik kemungkinan maksimum standar.
Kesesuaian relatif binomial negatif dengan model Poisson ditentukan oleh signifikansi statistik dari
estimasi koefisien. tidak berbeda secara signifikan dari nol (yang diukur dengan t-statistics), model
binomial negatif hanya mengurangi untuk regresi Poisson dengan var (nil = E (nil. Jika secara
signifikan berbeda dari nol, binomial negatif adalah pilihan yang tepat dan model Poisson adalah
tidak pantas.

Kami akan menggunakan binomial negatif untuk model frekuensi tahunan dari semua kecelakaan
dan tiga jenis spesifik kecelakaan (belakang kecelakaan, angle. dan pendekatan-turn). estimasi akan
dilakukan dengan menggunakan prosedur kemungkinan maksimum standar [lihat Greene (1993)].
perhatian akan diberikan untuk membenarkan pilihan kami untuk model binomial negatif. Untuk
anexample studi lain frekuensi kecelakaan menggunakan model binomial negatif, pembaca disebut
Shankaret al. (1995).
DATA

In Bellevue, as in most cities, a large number of intersec-tions are in residential areas and are
characterized by low traf-fic volumes and few. if any, accidents. However, the city's interest lies
primarily in problematic intersections with high accident potential. To address such intersections, we
collected data from the list of intersections that were targeted for somesort of operational
improvement between 1988 and 1992 (the selective nature of our sample must be kept in mind
when interpreting the forthcoming empirical findings). An opera-tional improvement was considered
to be reconstruction (i.e.,rebuilding and improving intersection), control change (i.e.,adding stop
signs, signal, etc.), phasing change (i.e., adding protective left-tum phasing, etc.), or channelization
change (i.e., adding a left-turn pocket, etc.). Intersections with oper-ational improvements were
selected for study because they are intersections identified as being operationally deficient, and our
chosen study period (1987-1993) will allow us to observe before-improvement and after
improvement accident frequen-cies at these intersection approaches. This will provide an im-portant
variation in operational conditions in our database. The resulting data gives a well-defined sample of
city intersections to study, with all four different types of Bellevue street clas- sifications (principal,
minor, collector arterials, and local streets) well-represented. A total of 63 intersections were
available for study.

(7)tions) creates a possible correlation problem among observa-tions. This issue will be empirically
explored later in the paper. For modeling purposes it was determined that possible ex-planatory
variables [included in the vectorXI in (4)] had to be representative of an approach condition. An
approach condi-tion was determined to be a traffic or geometric entity that could be reasonably
expected to influence the frequency of accidents.

This included a wide range of variables such asapproach volumes, number of approach lanes, speed
limits,highway grades, signal-control characteristics, the presence of horizontal curves, sight-
distance restrictions, and so on. In ad-dition, we constructed indicator variables for the calendar year
of the data and location of the intersection in the city (e.g., inthe central business district, suburbs,
etc.). Most variables re-lating to physical characteristics were readily available from intersection
design plans. However, obtaining accurate annual traffic volume data was a more complex task. To
generate annual traffic data by approach, morning peak period, after-noon peak period, and midday
traffic volumes were gathered for available years. These counts were placed into standard expansion
formulas [see Mannering and Kilareski (1990)] to obtain daily counts.

If traffic data were missing in one of the years. the city of Bellevue's yearly factors were used to
con-vert known traffic counts of a different vintage to traffic counts in missing years. The city of
Bellevue has four different yearly expansion factors to account for different traffic growth rates in
various parts of the city. While such disaggregation allows for some variance among intersections,
some correlation of traffic volumes from one intersection to the next may exist (Le., intersections in
close geographical proximity are likely to have correlated traffic). Fortunately our intersections tend
to be geographically dispersed because we are only studying a small subsample of the total number
of intersections (Le.,only those targeted for operational improvements). Still. we will explore the
empirical consequences of possibly correlated traffic data later in this paper.
For each observation (defined as an intersection approach). a total of 64 possible explanatory
variables were collected. Recall that four separate models will be estimated with the following
dependent variables: total number of annual acci-dents on the approach, total number of annual
rear-end acci-dents on the approach, total number of annual angle accidents on the approach, and
total number of annual approach-turn accidents on the approach. From 1987-93, a total 1,396
ac-cidents were recorded with 26% being rear-end. 30% angle, 32% approach turn, and 12% all
others. Because intersection approaches may have one of these accident types as the pre-dominate
type, separate models of rear-end, angle, and ap-proach-turn accidents should provide valuable
insights (that mayor may not be uncovered in the model of total accident frequency) into the types
of approach conditions that influence the frequency of these specific types of accidents.

Artinya:

DATA

Di Bellevue, seperti di sebagian besar kota, sejumlah besar persimpangan berada di daerah
pemukiman dan ditandai dengan volume lalu lintas rendah dan beberapa. jika ada, kecelakaan.
Namun, bunga kota terletak terutama di persimpangan bermasalah dengan potensi kecelakaan yang
tinggi. Untuk mengatasi persimpangan tersebut, kami mengumpulkan data dari daftar persimpangan
yang ditargetkan untuk somesort perbaikan operasional antara 1988 dan 1992 (yang Sifat selektif
sampel kami harus diingat ketika menafsirkan temuan empiris yang akan datang). Perbaikan
operasional dianggap rekonstruksi (yaitu, membangun kembali dan memperbaiki persimpangan),
pengendalian perubahan (yaitu, menambahkan tanda berhenti, sinyal, dll), pentahapan perubahan
(yaitu, menambahkan pelindung kiri-tum pentahapan, dll), atau penyaluran perubahan (yaitu,
menambahkan saku kiri-turn, dll).

Persimpangan dengan perbaikan operasional yang dipilih untuk studi karena mereka persimpangan
diidentifikasi sebagai operasional kekurangan, dan masa studi kami dipilih(1987-1993) akan
memungkinkan kita untuk mengamati frekuensi kecelakaan sebelum perbaikan dan setelah
perbaikan pada pendekatan persimpangan tersebut. Hal ini akan memberikan variasi penting dalam
kondisi operasional dalam database kami. Data yang dihasilkan memberikan contoh yang
didefinisikan dengan baik persimpangan kota untuk belajar, dengan semua empat jenis Bellevue clas
jalan sifications (pokok, minor, arteri kolektor, dan jalan-jalan lokal) terwakili. Sebanyak 63
persimpangan yang tersedia untuk studi.

(7) tions) menciptakan masalah korelasi yang mungkin antar pengamatan. Masalah ini akan secara
empiris dieksplorasi kemudian di koran. Untuk tujuan pemodelan ditetapkan bahwa mungkin
variabel penjelas [termasuk dalam vectorXI di (4)] harus perwakilan dari kondisi pendekatan. Kondisi
Pendekatan bertekad untuk menjadi lalu lintas atau entitas geometris yang bisa cukup diharapkan
untuk mempengaruhi frekuensi kecelakaan. Ini termasuk berbagai variabel volume asapproach
seperti, jumlah pendekatan jalur, batas kecepatan, nilai raya, karakteristik sinyal kontrol, kehadiran
kurva horisontal, pembatasan penglihatan jarak jauh, dan sebagainya. Selain itu, kami membangun
variabel indikator untuk tahun kalender dari data dan lokasi persimpangan di kota (misalnya, inthe
pusat bisnis, pinggiran kota, dll). Kebanyakan variabel yang berhubungan dengan karakteristik fisik
yang tersedia dari rencana desain persimpangan. Namun, memperoleh akurat tahunan Data volume
lalu lintas adalah tugas yang lebih kompleks. Untuk menghasilkan data tahunan lalu lintas dengan
pendekatan, periode puncak pagi, periode puncak sore, dan volume lalu lintas tengah hari
dikumpulkan selama bertahun-tahun yang tersedia. jumlah ini ditempatkan ke dalam standard
formula ekspansi [lihat Mannering dan Kilareski (1990)] untuk mendapatkan jumlah harian.

Jika lalu lintas data yang hilang di salah satu tahun. Kota faktor tahunan Bellevue digunakan untuk
mengkonversi jumlah lalu lintas yang diketahui dari vintage yang berbeda untuk jumlah lalu lintas di
tahun hilang. Kota Bellevue memiliki empat faktor pertumbuhan tahunan yang berbeda untuk
memperhitungkan tingkat pertumbuhan trafik yang berbeda di berbagai bagian kota. Sementara
pemilahan tersebut memungkinkan untuk beberapa varian antara persimpangan, beberapa korelasi
volume lalu lintas dari satu persimpangan ke depan mungkin ada (Le., persimpangan secara
geografis berdekatan cenderung memiliki lalu lintas berkorelasi). Untungnya persimpangan kami
cenderung geografis karena kita hanya belajar subsampel kecil dari jumlah total persimpangan (Le.,
hanya orang-orang yang ditargetkan untuk perbaikan operasional). Masih. kita akan mengeksplorasi
konsekuensi empiris data lalu lintas mungkin berkorelasi kemudian dalam makalah ini.

Untuk setiap observasi (didefinisikan sebagai pendekatan persimpangan). total 64 variabel penjelas
mungkin dikumpulkan. Ingat bahwa empat model terpisah akan diperkirakan dengan variabel
dependen berikut: jumlah kecelakaan tahunan pada pendekatan, jumlah total belakang kecelakaan
tahunan pada pendekatan, jumlah kecelakaan sudut tahunan pada pendekatan, dan jumlah total
tahunan kecelakaan pendekatan-turn pada pendekatan. Dari 1987-1993, total 1.396 accidents
dicatat dengan 26% menjadi belakang. angle 30%, 32% pendekatan gilirannya, dan 12% semua orang
lain. Karena pendekatan persimpangan mungkin memiliki salah satu jenis kecelakaan ini sebagai
jenis mendominasi, model terpisah dari belakang, sudut, dan kecelakaan pendekatan-turn harus
menyediakan wawasan berharga yang Walikota tidak dapat ditemukan dalam model total frekuensi
kecelakaan) ke dalam jenis kondisi pendekatan yang mempengaruhi frekuensi ini tipe tertentu dari
kecelakaan.
MODEL FOR TOTAL INTERSECTION APPROACH

ACCIDENTS

Each intersection was divided into separate approaches and accident data were taken at each
approach in one-yr intervals. Total approach accidents include all reported accident types In the
event that the accident occurred in the intersection that occurred in the city of Bellevue. The
accident types inproper, accidents were assigned to the approach of the "at- clude angle,
sideswipellane change, rear-end, head-on. fixed fault" vehicle. The year in which the operational
improvement object/parked vehicle. approach tum, pedestrian/bicycIist. and at the intersection was
made was not included because of the others.

midyear change in conditions. Thus, a four-approach intersec- Negative binomial estimation results
of annual accident fretion with operational improvements made in 1989 would pro- quency at
intersection approaches are presented.

Artinya:

MODEL UNTUK PENDEKATAN SIMPANG TOTAL

KECELAKAAN

Setiap persimpangan dibagi menjadi pendekatan yang terpisah dan data kecelakaan yang diambil di
masing-masing pendekatan dalam interval satu-yr. Jumlah kecelakaan pendekatan mencakup semua
jenis kecelakaan dilaporkan Dalam hal kecelakaan itu terjadi di persimpangan yang terjadi di kota
Bellevue. Jenis kecelakaan inproper, kecelakaan ditugaskan untuk pendekatan dari "sudut clude di-,
perubahan sideswipellane, belakang, kepala-on. Tetap kesalahan "kendaraan. Tahun di mana
operasional objek perbaikan / parkir kendaraan. Pendekatan tum, pejalan kaki / bicycIist. Dan di
persimpangan dibuat tidak dimasukkan karena yang lain.

Perubahan pertengahan tahun dalam kondisi. Dengan demikian, empat pendekatan titik-temu
Negatif hasil estimasi binomial dari fretion kecelakaan tahunan dengan perbaikan operasional yang
dibuat pada tahun 1989 akan pro- quency di pendekatan persimpangan disajikan.
the predominate classes of lane types at intersection ap-proaches. With each additional opposing
through lane of travel, the distance a left-turning vehicle is exposed to oppos-ing traffic increases. In
addition, more opposing through lanes

indicates more opposing traffic, which again decreases gapavailability and increases delay on the
approach, which tends to increase total approach accidents. Thus, the positive coef-ficient in the
model indicates that the greater the number of opposing lanes of this type, the higher the accident
frequency. The indicator variable for no control accounts for the dif-ference between no control and
control (Le., a signal or stop sign present on the approach). Having no control on an ap-proach was
found to decrease accident frequencies. This finding is likely the outgrowth of the fact that no-
control approaches usually signify low cross-street volumes, excep-tionally good sight distances, and
other sometimes unobserved.

Artinya:

yang mendominasi kelas jenis lane di pendekatan persimpangan. Dengan setiap tambahan
menentang melalui jalur perjalanan, jarak kendaraan dari kiri terkena menentang kenaikan lalu
lintas. Selain itu, lebih menentang melalui jalur menunjukkan lebih banyak lalu lintas yang
berlawanan, yang lagi-lagi menurunkan gapavailability dan meningkatkan delay pada pendekatan,
yang cenderung untuk meningkatkan total kecelakaan pendekatan. Dengan demikian, koefisien
positif dalam model menunjukkan bahwa semakin besar jumlah lajur yang berlawanan jenis ini,
semakin tinggi frekuensi kecelakaan. Variabel indikator tidak ada rekening kontrol untuk perbedaan
antara kontrol dan kontrol (Le., Sinyal atau berhenti menandatangani hadir pada pendekatan). Tidak
memiliki kontrol pada pendekatan ditemukan untuk mengurangi frekuensi kecelakaan. Temuan ini
kemungkinan besar hasil dari fakta bahwa pendekatan tidak ada kontrol biasanya menandakan
volume rendah lintas jalan, jarak pandang sangat baik, dan lain kadang-kadang tidak teramati.

actors that lead to a tendency toward low overall accident rates (which is often why no control is
warranted). The neg-ative value of the estimated coefficient for this variable con-firms this.

The indicator variable for signal control compares signal- ized with unsignalized intersections. Signals
are installed on the basis of warrants that analyze volumes on the major and cross street to
determine whether volumes are at a level that exclusive right-of-way needs to be assigned to the
cross street to reduce delay and increase safety. Signalization not only as-signs right-of-way to cross
traffic that otherwise would have to wait for gaps in major street traffic, but also can eliminate.

the effects of poor sight distance due to substandard horizontal or vertical alignment of fixed objects
at previously unsignal- ized locations. The coefficient estimate in Table 1 shows that signal control
results in a significant decrease in accident frequency.

The variable comparing two-phase signals with all others has a coefficient that shows that
intersections that are signal- ized and run on two phases tend to increase the frequency of
accidents. With two-phase signals, the left turns on each approach are allowed to proceedas
"permissive," which re-quires these vehicles to yield to oncoming traffic. This conflicttends to
increase accidents. In addition, two-phase signals tend to exist where signal warrants are just met,
and often these locations have less than desirable geometrics such as the lack of exclusive tum
pockets and properly aligned lanes.

Artinya:

faktor yang menyebabkan kecenderungan tingkat kecelakaan yang rendah secara keseluruhan (yang
sering mengapa tidak ada kontrol dibenarkan). Nilai negatif dari estimasi koefisien untuk variabel ini
menegaskan ini.

Variabel indikator sinyal kontrol membandingkan sinyal terwujud dengan persimpangan bersinyal.
Sinyal dipasang atas dasar surat perintah yang menganalisis volume di jalan utama dan lintas untuk
menentukan apakah volume berada pada tingkat yang eksklusif hak-of-cara perlu ditugaskan untuk
persimpangan untuk mengurangi delay dan meningkatkan keamanan. Signalization tidak hanya
memberikan hak-of-cara untuk menyeberangi lalu lintas yang lain harus menunggu kesenjangan
dalam lalu lintas jalan utama, tetapi juga dapat menghilangkan efek jarak pandang yang buruk
karena horisontal lancar atau keselarasan vertikal benda tetap di lokasi terwujud sebelumnya
unsignal. Estimasi koefisien pada Tabel 1 menunjukkan bahwa hasil kontrol sinyal penurunan yang
signifikan dalam frekuensi kecelakaan.

Variabel membandingkan sinyal dua fase dengan semua orang lain memiliki koefisien yang
menunjukkan bahwa persimpangan yang sinyal terwujud dan berjalan pada dua fase cenderung
meningkatkan frekuensi kecelakaan. Dengan sinyal dua fase, kiri menyala setiap approach
diperbolehkan untuk proceedas "permisif", yang membutuhkan kendaraan ini untuk menghasilkan
untuk lalu lintas. Ini conflicttends untuk meningkatkan kecelakaan. Selain itu, sinyal dua-fase
cenderung ada di mana waran sinyal hanya bertemu, dan sering lokasi ini memiliki kurang dari
geometrik diinginkan seperti kurangnya kantong tum eksklusif dan jalur selaras dengan benar.

This can be explained by looking at the conditions under which eight-phase signals are installed: high
volume, high congestion intersections. In all likelihood this finding evolves from the correlation of
the eight-phase indicator variable with important unobserved variables such as driver frustration at
complex in-tersections, sensory overload, and so on. It does not necessar-ily imply that replacing an
eight-phase signal with a two-phase signal will decrease accident likelihoods.

The solution to this counterintuitive finding is to collect additional data in an at- tempt to find the
variable(s) the eight-phase indicator variable is acting as a proxy for. However, if one were to omit
this variable because of its counterintuitive explanation an omitted variables bias could result,
causing a serious model misspec- ification.

The variable indicating a protected left turn has a coefficient that shows that if the approach has a
protected left tum, then total accidents tend to decrease. Protected left-tum phasing allows the left-
tum maneuver to proceed with no conflicts,thus vehicles do not have to yield to oncoming traffic
and adjacent pedestrians as do vehicles turning left under the per-missive left condition. This
decreases the likelihood of colli-sions resulting from the left-turning vehicles failing to yield to
oncoming traffic.
Approaches that were classified as a local street were found to have lower accident frequencies. By
definition, local streets carry the lowest amount of volume of all the street classifi-cations. This low
amount of volume causes a lower opportu-nity for accidents on the approach, and thus tends to
decrease the total number of approach accidents given by the model.

The negative coefficient associated with the variable confirms this. If all approaches at the
intersection were classified as local streets, a significant reduction in accident frequency is indi-cated
by the negative coefficient. This is again likely to be the outgrowth of very low traffic volumes. The
low volume on each approach results in few conflicts for turning traffic and traffic that is often
regulated by stop control.

The presence of a sight-distance restriction was found to significantly increase accident frequency. A
sight-distance re-striction could result at a stop-controlled or uncontrolled ap-proach due to fixed
objects in medians or at the comers, sight-restricting horizontal or vertical curvature of the roadway,
or overgrown brush or other vegetation. In these cases, the re-striction would be realized when the
standard sight line based on the speed of traffic on the cross street is not provided from the stop
point on the approach to cross traffic in both direc-tions. A sight-distance restriction could also occur
at a signal-ized approach due to horizontal or vertical curvature across the intersection, an object in
a median area, or misaligned left turn lanes. Regarding horizontal or vertical curvature, or an object
in the median, a restriction would be realized when the largest identifiable gap in oncoming traffic is
not adequate to provide the left-turning vehicle time to identify the gap andcomplete the left-tum
maneuver. Regarding misaligned left-tum lanes (which account for roughly 5%of the sight-distance
restrictions), whenever misaligned left-tum lanes are present on the subject and opposing approach,
we regard this as a sight-distance restriction because misaligned left-turn lanes re-sult in a decrease
in the gap time for conflicting movements.

In general, the various sight-distance restrictions have numer- ous adverse consequences, including
a reduction in the amount of time drivers have to identify and react to traffic-control devices and
regulatory signs.

Artinya:

Hal ini dapat dijelaskan dengan melihat kondisi di mana sinyal delapan-fase yang diinstal: volume
tinggi, persimpangan kemacetan tinggi. Dalam semua kemungkinan temuan ini berkembang dari
korelasi variabel indikator delapan fase dengan penting variabel teramati seperti sopir frustrasi di
persimpangan kompleks, kelebihan indrawi, dan sebagainya. Ini tidak selalu berarti bahwa
mengganti sinyal delapan fase dengan sinyal dua tahap akan menurunkan likelihood kecelakaan.
Solusinya temuan berlawanan ini adalah untuk mengumpulkan data tambahan dalam di menggoda
untuk menemukan variabel (s) variabel indikator delapan fase bertindak sebagai proxy untuk.
Namun, jika satu orang untuk menghilangkan variabel ini karena penjelasan berlawanan nya sebuah
dihilangkan variabel Bias bisa menghasilkan, menyebabkan model misspec ification serius.

Variabel menunjukkan belok kiri dilindungi memiliki koefisien yang menunjukkan bahwa jika
pendekatan memiliki tum kiri dilindungi, maka jumlah kecelakaan cenderung menurun. Dilindungi
kiri-tum pentahapan memungkinkan manuver kiri-tum untuk melanjutkan tidak ada konflik,
sehingga kendaraan tidak harus menyerah pada lalu lintas dan pejalan kaki yang berdekatan seperti
halnya kendaraan belok kiri bawah kondisi kiri permisif. Hal ini mengurangi kemungkinan tabrakan
yang dihasilkan dari kendaraan dari kiri gagal untuk menghasilkan untuk lalu lintas.

Pendekatan yang diklasifikasikan sebagai jalan lokal ditemukan memiliki frekuensi kecelakaan yang
lebih rendah. Menurut definisi, jalan-jalan lokal membawa jumlah terendah dari volume semua
klasifikasi jalan. Jumlah ini rendah volume menyebabkan peluang yang lebih rendah untuk
kecelakaan pada pendekatan, dan dengan demikian cenderung menurunkan jumlah kecelakaan
pendekatan yang diberikan oleh model.

Koefisien negatif yang terkait dengan variabel menegaskan ini.jika semua pendekatan di
persimpangan digolongkan sebagai lokal jalan-jalan, penurunan yang signifikan dalam frekuensi
kecelakaan ditunjukkan oleh koefisien negatif. Ini lagi mungkin menjadi hasil dari volume lalu lintas
yang sangat rendah. Volume rendah pada masing-masing pendekatan menghasilkan beberapa
konflik untuk mengubah lalu lintas dan lalu lintas yang sering diatur oleh kontrol berhenti.

Kehadiran pembatasan melihat-jarak ditemukan secara signifikan meningkatkan frekuensi

kecelakaan. Pembatasan melihat-jarak bisa menghasilkan di halte-dikendalikan atau tidak terkontrol
pendekatan karena benda tetap di median atau pendatang, membatasi kelengkungan horizontal
atau vertikal dari jalan raya, atau sikat ditumbuhi atau vegetasi lainnya. Dalam kasus ini, pembatasan
akan terwujud bila garis pandang standar berdasarkan kecepatan lalu lintas di persimpangan tidak
disediakan dari halte titik pada pendekatan untuk menyeberang lalu lintas di kedua arah.
Pembatasan melihat-jarak juga bisa terjadi pada pendekatan bersinyal karena horizontal atau
vertikal kelengkungan di persimpangan, sebuah objek di daerah median, atau kiri sejajar mengubah
jalur. Mengenai horizontal atau vertikal kelengkungan, atau benda di median, pembatasan akan
terwujud ketika kesenjangan diidentifikasi terbesar di lalu lintas tidak memadai untuk menyediakan
waktu kendaraan dari kiri untuk mengidentifikasi kesenjangan andcomplete manuver kiri-tum.
Mengenai jalur sejajar lefttum (yang menyumbang sekitar 5% dari pembatasan penglihatan jarak
jauh), setiap kali sejajar jalur kiri-tum hadir pada subjek dan pendekatan yang berlawanan, kami
menganggap ini sebagai pembatasan melihat-jarak karena sejajar jalur kiri-turn mengakibatkan
penurunan dalam waktu gap untuk gerakan yang bertentangan.

Secara umum, berbagai pembatasan penglihatan jarak jauh memiliki konsekuensi yang merugikan
numer ous, termasuk pengurangan jumlah waktu driver harus mengidentifikasi dan bereaksi
terhadap perangkat pengatur lalu lintas dan tanda-tanda peraturan.

Intersection approaches with a combined through-left lane and two or more total lanes were found
to have higher accident frequencies when compared to approaches that did not have these
conditions. Through-left lanes cause accident potential because: (1) Left-turning vehicles that must
stop and wait for a gap to complete the maneuver cause a high potential for rear-end accidents as
through vehicles approach in the same lane at prevailing speed; and (2) stopped left-turning vehicles
that face stopped left-turning vehicles on the opposing ap-proach must overcome the sight
restriction to the opposing through vehicles to successfully complete the maneuver. This concern is a
significant cause of approach-turn accidents. The positive coefficient estimate for this variable shows
that total accidents increase on approaches with this configuration be-cause of the foregoing two
reasons.
Intersection approaches that had left turns that were not aligned and did not have a single-lane
approach, protected left,or stop control were found to have lower accident frequencies than
intersection approaches that did not have these conditions.

At first, thought, one might expect an increase in approach accidents for an intersection with these
conditions. After all,when this indicator variable it is assured that both ap-proaches are either
signalized with permissive only-lefts or are uncontrolled, and contain two or more lanes. With this
inter-section approach condition, left-turning vehicles on one ap-proach have restricted sight
distance when there are stopped left-turning vehicles on the opposing approach.

This situation is associated with the increased likelihood of approach-turn JOURNAL OF

TRANSPORTATION ENGINEERING / MARCH/APRIL 1996/109 accidents. However, this intersection
approach condition is typically associated with few left-turning vehicles on the ap-proach, and the
likelihood of simultaneous opposing left turn-ing vehicles is very low.

Thus, even though the sight restrict-ing simultaneous left-turn situation occurs under this approach
condition, it does not happen enough to cause an increase in accidents. In addition, if the left-
turning vehicle volume was high enough to begin causing more accidents, then it is likely that
intersection modifications such as the installation of left- turn pockets or split phasing would have
been made.

The model shows a tendency toward lower intersection accidents under this approach condition
because the frequency of acci-dents resulting from left-turn movements tend to be low and there
are few other accident types causing concerns underthese conditions.

Two variables capture speed-limit effects: the approach speed limit and the opposing approach
speed limit. Both these speed limits are correlated with actual vehicle speeds. Simply stated, higher
speeds increase the amount of distance a vehicle travels while stopping or perceiving and reacting to
a stimulus.

The ability to slow or stop a vehicle over a short distance is important to accident avoidance,
especially when confronting typical intersection approach situations such as stopped vehi-cles,
crossing vehicles, and changing signal indications.

The coefficient estimate for the approach speed limit shows that, as expected, the higher the
approach speed limit, the higher the accident frequency. However, the opposing ap-proach speed
limit was found to have a negative coefficient,indicating that a higher approach speed results in
fewer acci-dents.

Artinya:

Persimpangan pendekatan dengan jalan melalui-kiri gabungan dan dua atau lebih Total jalur
ditemukan memiliki frekuensi kecelakaan yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan pendekatan
yang tidak memiliki kondisi ini. jalur melalui-kiri menyebabkan potensi kecelakaan karena: (1) Kiri-
balik kendaraan yang harus berhenti dan menunggu celah untuk menyelesaikan manuver
menyebabkan potensi tinggi untuk belakang kecelakaan sebagai melalui pendekatan kendaraan di
jalur yang sama dengan kecepatan yang berlaku; dan (2) berhenti kendaraan dari kiri yang
menghadapi berhenti kendaraan dari kiri pada pendekatan lawan harus mengatasi pembatasan
pemandangan ke menentang melalui kendaraan untuk berhasil menyelesaikan manuver.
Kekhawatiran ini merupakan penyebab signifikan kecelakaan pendekatan-turn. Estimasi koefisien
positif untuk variabel ini menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan meningkat pada pendekatan
dengan konfigurasi ini karena dua alasan di atas.

pendekatan persimpangan yang telah meninggalkan bergantian yang tidak selaras dan tidak memiliki
pendekatan satu jalur, dilindungi kiri, atau menghentikan kontrol ditemukan memiliki frekuensi
kecelakaan yang lebih rendah daripada pendekatan persimpangan yang tidak memiliki kondisi ini.

Pada awalnya, pikiran, orang mungkin mengharapkan peningkatan kecelakaan pendekatan untuk
persimpangan dengan kondisi ini. Setelah semua, ketika variabel indikator ini adalah meyakinkan
bahwa kedua pendekatan yang baik bersinyal dengan permisif hanya-kiri atau tidak terkendali, dan
mengandung dua atau lebih jalur. Dengan kondisi pendekatan persimpangan ini, dari kiri kendaraan
pada satu pendekatan telah membatasi jarak pandang ketika ada dihentikan kiri memutar
kendaraan pada pendekatan yang berlawanan.

Situasi ini dikaitkan dengan kemungkinan peningkatan pendekatan-turn JURNAL TRANSPORTASI

ENGINEERING / MARET / APRIL 1996/109 kecelakaan. Namun, kondisi pendekatan persimpangan ini
biasanya terkait dengan beberapa kendaraan dari kiri pada pendekatan, dan kemungkinan simultan
menentang kendaraan membelok ke kiri sangat rendah. Jadi, meskipun melihat membatasi simultan
situasi kiri-turn terjadi di bawah kondisi pendekatan ini, hal itu tidak terjadi cukup untuk
menyebabkan peningkatan kecelakaan. Selain itu, jika volume kendaraan dari kiri adalah cukup
tinggi untuk mulai menyebabkan kecelakaan lebih, maka kemungkinan bahwa persimpangan
modifikasi seperti pemasangan meninggalkan kantong gilirannya atau perpecahan pentahapan akan
telah dibuat.

Model menunjukkan kecenderungan ke arah kecelakaan persimpangan lebih rendah di bawah

kondisi pendekatan ini karena frekuensi kecelakaan yang dihasilkan dari gerakan kiri-turn cenderung
rendah dan ada beberapa jenis kecelakaan lain yang menyebabkan kekhawatiran underthese
kondisi.

Dua variabel menangkap efek speed-limit: batas kecepatan pendekatan dan batas kecepatan
pendekatan yang berlawanan. Kedua batas kecepatan ini berkorelasi dengan kecepatan kendaraan
yang sebenarnya. Secara sederhana, kecepatan yang lebih tinggi meningkatkan jumlah jarak
kendaraan perjalanan sementara berhenti atau mengamati dan bereaksi terhadap stimulus.

Kemampuan untuk memperlambat atau menghentikan kendaraan lebih dari jarak pendek adalah
penting untuk menghindari kecelakaan, terutama ketika menghadapi situasi pendekatan
persimpangan khas seperti sebagai kendaraan berhenti, melintasi kendaraan, dan mengubah
indikasi sinyal.

Estimasi koefisien untuk batas kecepatan pendekatan menunjukkan bahwa, seperti yang diharapkan,
semakin tinggi batas kecepatan pendekatan, semakin tinggi frekuensi kecelakaan. Namun, batas
kecepatan pendekatan yang berlawanan ditemukan memiliki koefisien negatif, yang menunjukkan
bahwa lebih tinggi hasil kecepatan pendekatan dalam kecelakaan lebih sedikit.
However, at least one find-ing requires some additional explanation. This is the finding that
intersections in the central business district (CBD) have a lower likelihood of rear-end accidents,
which we attribute to the signal progression typically provided for through vehicles in the CBD area.
Such progression decreases the amount of stops and starts vehicles have to make, decreasing rear-
end accident potential. In future studies, the possibility of using progression should be explored on
intersection approaches that are in close proximity to other signalized intersections. Un- fortunately,
our data did not provide extensive signal-progres- sion information. Such information would be quite
valuable if we were analyzing all intersections in the city but, because our sample intersections is
limited to intersections that have been targeted for operational improvements, and these
inter-sections are likely to be geographically dispersed, a simple CBD indicator is all we were able to
find to be significant.

Artinya:

Namun, setidaknya satu temuan memerlukan beberapa penjelasan tambahan. Ini adalah temuan
bahwa persimpangan di kawasan pusat bisnis (CBD) memiliki kemungkinan lebih rendah dari
belakang kecelakaan, yang kami atribut untuk kemajuan sinyal biasanya disediakan untuk melalui
kendaraan di area CBD. perkembangan tersebut menurun jumlahnya dari berhenti dan mulai
kendaraan harus membuat, mengurangi potensi kecelakaan belakang. Dalam studi masa depan,
kemungkinan menggunakan kemajuan harus dieksplorasi pada pendekatan persimpangan yang
berada di dekat persimpangan bersinyal lainnya. Untuntungnya, data kami tidak memberikan sinyal-
progres sion informasi yang ekstensif. Informasi tersebut akan sangat berharga jika kita menganalisis
semua persimpangan di kota tapi, karena sampel kami persimpangan terbatas pada persimpangan
yang telah ditargetkan untuk perbaikan operasional, dan persimpangan ini kemungkinan akan secara
geografis, indikator CBD sederhana adalah semua yang kita mampu menemukan untuk menjadi
signifikan.

The use of multiple observations from each intersection (caused by splitting the intersection into its
approaches) and repeated observations from each intersection approach (caused by using data from
different years) could give rise to a poten-tially serious model specification concern. That is, the
gamma error term in the negative binomial model could be correlated from one observation to the
next, which is a violation of the term independence assumption made to derive the model.

The consequence of nonindependence of error terms is a loss in estimation efficiency (Le., standard
errorsof estimated co-efficients will become larger), and this could lead one to drawerroneous
conclusions regarding coefficient estimates.

To test for the extent of this problem in our models, we conduct a series of likelihood ratio tests. The
basic idea of the tests is to segment the sample into subsets of data that are less likely to be afflicted
correlation problems. If these smaller data subsets produce model estimation results that are not
significantly dif-ferent from those estimation results produced by the overall data sample, it can be
concluded that any independence vio-lations are not significantly affecting model results.
Artinya:

Penggunaan beberapa pengamatan dari setiap persimpangan (yang disebabkan oleh membelah
persimpangan ke pendekatan) dan pengamatan berulang dari masing-masing pendekatan
persimpangan (yang disebabkan oleh menggunakan data dari tahun yang berbeda) bisa
menimbulkan kekhawatiran spesifikasi model yang serius. Artinya, istilah error gamma dalam model
binomial negatif dapat berkorelasi dari satu observasi ke yang berikutnya, yang merupakan
pelanggaran terhadap asumsi jangka kemerdekaan dibuat untuk menurunkan model.

Konsekuensi dari nonindependence istilah kesalahan kerugiane efisiensi estimasi (Le., standar
errorsof diperkirakan koefisien akan menjadi lebih besar), dan ini bisa menyebabkan salah satu
kesimpulan drawerroneous mengenai perkiraan koefisien.

Untuk menguji sejauh mana masalah ini dalam model kami, kami melakukan serangkaian tes rasio
kemungkinan. Ide dasar dari tes adalah untuk segmen sampel menjadi subset data yang kurang
cenderung menderita masalah korelasi. Jika ini subset data yang lebih kecilmenghasilkan hasil
estimasi model yang tidak berbeda secara signifikan dari yang hasil estimasi yang dihasilkan oleh
data sampel keseluruhan, dapat disimpulkan bahwa setiap pelanggaran independensi tidak
signifikan mempengaruhi hasil model.

SUMMARY OF FINDINGS

demonstrate that negative binomial regression modeling of in-tersection approach accidents can be
used to identify signifi-cant traffic and geometric elements that tend to increase or decrease
accident frequency.

The identificationof these ele-ments can be used to further understand the cause of intersec-tion
approach accidents, both in total and of specific type.

Understanding the elements that tend to increase or decrease intersection approach accidents can
be beneficial to accident reduction in two ways. First, this knowledge can be applied during the
project development stage of new intersection con-struction or intersection rebuilding through
capital programs.

Identifying and removing the elements from intersection de-sign that increase accidents can be most
easily accomplished in the plan review stages. Second, this knowledge can be used during periodic
comprehensive high intersection-accident lo-cation reviews. As field reviews of individual high
accident intersections are conducted, the reviewer can be looking for the presence of elements
known to increase accidents at the intersection approach. Once these elements are identified, the
feasibility of revising the approach can be determined and a project to correct the concern can be
programmed and imple-mented.
Atinya:

IKHTISAR TEMUAN

Makalah ini menunjukkan bahwa pemodelan regresi binomial negatif dikecelakaan pendekatan
tersection dapat digunakan untuk mengidentifikasi lalu lintas yang signifikan dan elemen geometris
yang cenderung untuk menambah atau mengurangi frekuensi kecelakaan. Identifikasi elemen ini
dapat digunakan untuk lebih memahami penyebabnya kecelakaan pendekatan persimpangan, baik
secara total dan tipe tertentu.

Memahami unsur-unsur yang cenderung menambah atau mengurangi kecelakaan pendekatan

persimpangan dapat bermanfaat untuk pengurangan kecelakaan dalam dua cara. Pertama,
pengetahuan ini dapat diterapkan pada tahap pengembangan proyek baru persimpangan
construction atau persimpangan membangun kembali melalui program modal.

Mengidentifikasi dan menghapus elemen dari desain persimpangan yang meningkatkan kecelakaan
dapat paling mudah dicapai dalam rencana Ulasan tahap. Kedua, pengetahuan ini dapat digunakan
selama lo persimpangan kecelakaan tinggi periodik yang komprehensif ulasan kation. Sebagai ulasan
bidang persimpangan kecelakaan tinggi individu dilakukan, resensi dapat mencari keberadaan dari
unsur yang dikenal untuk meningkatkan kecelakaan di persimpangan pendekatan. Setelah elemen
ini diidentifikasi, kelayakan merevisi pendekatan dapat ditentukan dan proyek untuk memperbaiki
kekhawatiran dapat diprogram dan dilaksanakan.

CONCLUDING REMARKS

The high cost of traffic accidents to society clearly justifies the adoption of accident-reduction
programs. Such programs,however, need some empirical basis to guide the allocation of funds to the
most needy projects. This paper has attempted provide some exploratory work in this regard.

The results obtained here by exploring the traffic and geo-metric variables that affect intersection
accidents (using a neg-ative binomial regression of accident frequency) provide animportant first
step toward developing a systematic, statisti-cally defensible approach to identifying the impacts of
possi-ble intersection improvements. In tennsof future work, ananalysis similar to the one
perfonned in this paper should beconducted on a large random sample of intersections.

Such a sample would allow further exploration of the determinants of intersection-accident

frequencies. Moreover, it would permitone to study different formulations of the accident frequency
variable (e.g., a comparison of assigning accidents to an in-tersection versus assigning accidents to
an intersection ap-proach). Information from such work would provide a signif-icant contribution to
the accident-analysis field.

Artinya:

PENUTUP
Tingginya biaya kecelakaan lalu lintas kepada masyarakat jelas membenarkan penerapan program
kecelakaan pengurangan. Program-program tersebut, namun, perlu beberapa dasar empiris untuk
memandu alokasi dana untuk proyek yang paling membutuhkan. Makalah ini telah berusaha
untukmenyediakan beberapa pekerjaan eksplorasi dalam hal ini.

Hasil yang diperoleh di sini dengan menjelajahi lalu lintas dan geometrik variabel yang
mempengaruhi kecelakaan persimpangan (menggunakan regresi binomial negatif rekuensi
kecelakaan) memberikan animportant langkah pertama menuju pengembangan sistematis,
pendekatan statistik dipertahankan untuk mengidentifikasi dampak dari perbaikan mungkin
persimpangan. Dalam tennsof pekerjaan di masa depan, ananalysis mirip dengan yang perfonned
dalam makalah ini harus beconducted pada sampel acak besar persimpangan.

Misalnya sampel akan memungkinkan eksplorasi lebih lanjut dari penentu frekuensi persimpangan-
kecelakaan. Selain itu, akan permitone mempelajari formulasi yang berbeda dari variabel frekuensi
kecelakaan (misalnya, perbandingan menugaskan kecelakaan ke dalam tersection dibandingkan
menugaskan kecelakaan untuk pendekatan persimpangan). Informasi dari pekerjaan tersebut akan
memberikan kontribusi yang signifikan terhadap bidang kecelakaan-analisis.