BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Pertumbuhan dan perkembangan kota yang pesat tanpa
diikuti oleh ketersediaan pembiayaan pembangunan yang memadai
dapat menimbulkan berbagai permasalahan diantaranya adalah
menurunnya kualitas lingkungan perkotaan, timbulnya permukiman
kumuh, berkembangnya kegiatan informal serta penurunan kualitas
kehidupan dan produktifitas kota. Peningkatan aktivitas dipusat
kota juga akan berpengaruh terhadap tarikan arus lalu lintas yang
besar dan menyebabkan meningkatnya kebutuhan sarana dan
prasarana transportasi. Peningkatan kebutuhan ini sering tidak
diimbangi dengan penyediaan sarana dan prasarana yang tidak
memadai akibatnya timbul berbagai macam masalah transportasi,
salah satunya adalah masalah perparkiran.
Perparkiran bukanlah suatu fenomena yang baru.
Perparkiran merupakan masalah yang sering dijumpai dalam
sistem transportasi. Di banyak kota baik di kota - kota besar
maupun kota- kota yang sedang berkembang selalu menghadapi
masalah perparkiran, khususnya untuk kendaraan roda 4. Masalah
perparkiran tersebut akhir akhir ini terasa sangat mempengaruhi
pergerakan kendaraan, dimana kendaraan yang melewati tempat-
tempat yang mempunyai aktivitas tinggi laju pergerakannya akan
terhambat oleh kendaraan yang parkir di badan jalan, sehingga hal
ini dapat menyebabkan kemacetan. Pada umumnya kendaraan
yang parkir di pinggir jalan berada di sekitar tempat atau pusat
kegiatan seperti : perkantoran, sekolah, pusat kegiatan ekonomi
seperti: pasar tadisional, pasar swalayan, bioskop, rumah makan
dan lain- lain. Dalam usaha menangani masalah tersebut, maka
diperlukan pengadaan lahan parkir yang cukup, dan penentuan

1
 bentuk permodelan parkir yang tepat pada lahan parkir yang ada,
dimana kebutuhan akan lahan parkir ( demand ) dan prasarana
yang dibutuhkan ( supply ) haruslah seimbang dan disesuaikan
dengan karakteristik perparkiran.
Kota Makassar sebagai salah satu kota terbesar di
Indonesia Timur sekarang ini sudah semakin dipadati oleh
kendaraan, baik roda dua maupun roda empat. Sebagai kota besar
tentunya tak lepas dari kemacetan setiap harinya. Selain itu jumlah
volume kendaraan tidak sebanding dengan lebar ruas jalan dan
juga karena kesadaran masyarakat untuk tertib berlalu lintas masih
sangat kurang.Terutama pada Kawasan jalan urip sumoharjo dan
Kawasan Jalan dr. leimena, merupakan salah satu kawasan
dengan tingkat aktifitas masyarakat yang cukup tinggi.
Kawasan jalan urip sumoharjo dan Kawasan Jalan dr.
leimena, merupakan salah satu kawasan dengan tingkat aktifitas
masyarakat yang cukup tinggi. Dimana pada kawasan ini
merupakan salah satu kawasan tempat bertemunya kendaraan dari
berbagai arah dan merupakan jalan arteri primer sehingga
kendaraan yang ada di kawasan tersebut kepadatannya cukup
tinggi.

B. Rumusan Masalah
1. Bagaimana Sistem Pergerakan serta sirkulasi kendaraan pada
kawasan jalan urip sumoharjo dan Kawasan Jalan dr. leimena ?
2. Permasalahan apa yang menyebabkan kemacetan di daerah
tersebut ?
C. Tujuan
1. Untuk mengetahui Sistem pergerakan sirkulasi kendaraan yang
ada di jalan urip sumoharjo dan Kawasan Jalan dr. leimena.
2. Untuk Menganalisa Permasalahan kemacetan yang ada

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. SIRKULASI
Elemen perancangan kota sirkulasi menurut Shirvani
(1985:26) merupakan salah satu alat paling bermanfaat untuk
membangun lingkungan kota. Sirkulasi dapat membentuk,
mengarahkan dan mengontrol pola aktivitas dan pengembangan
kota, ketika sistem transportasi jalan umum, pedestrian ways dan
sistem transit menghubungkan dan memusatkan pergerakan.
Pertambahan kendaraan terutama kendaraan pribadi terjadi
sanat cepat, yang merupakan salah satu pemicu terjadinya
kemacetan. Kemacetan terjadi salah satunya akibat percepatan
pertambahan kendaraan yang tidak diimbangi pertumbuhan
infrastruktur jalan raya. Selain itu beberapa faktor kemacetan lalu
lintas diantaranya adalah adanya pasar tumpah, PKL, pulau jalan,
traffic light, parkir, atau angkutan umum yang berhenti seenakanya

Menurut Shirvani ada tiga prinsip utama dalam menangani sirkulasi

yaitu:

1. Jalan seharusnya didesain menjadi ruang terbuka yang memiliki

pemandangan baik antara lain:
a. Bersih dan elemen landscape yang menarik
b. Persyaratan ketinggian dan garis sempadan bangunan yang
berdekatan dengan jalan.
c. Pengaturan parkir di pinggir jalan dan tanaman yang
berfungsi sebagai penyekat jalan.
d. Meningkatkan lingkungan alami yang terlihat dari jalan

3
2. Jalan harus dapat memberi petunjuk orientasi bagi para
pengendara dan dapat menciptakan lingkungan yang dapat
dibaca yaitu:
a. Menciptakan bentuk landscape untuk meningkatkan kualitas
lingkungan kawasan sepanjang jalan tersebut
b. Mendirikan perabot jalan yang berfungsi pada siang dan
malam hari dengan hiasan lampu yang mendukung suasana
jalan
c. Perencanaan umum jalan dengan pemandangan kota
(visitas) dan beberapa visual menarik yang dapat berperan
sebagai tetenger (landmark)
d. Pembedaan susunan dan jalan-jalan penting dengan
memberikan perabot jalan (streetscaping), trotoar, maju
mundurnya batas bangunan (setback), penggunaan lahan
yang cocok dan sebagainya

3. Beberapa kecenderungan tujuan dalam perencanaan

transportasi meliputi:
a. Meningkatkan mobilitas di Kawasan Pusat Bisnis (Central
Business Districs)
b. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi
c. Mendorong penggunaan transportasi umum
d. Meningkatkan kemudahan pencapaian ke Kawasan pusat
Bisnis

Dalam proses perancangan sebuah pola sirkulasi perlu di

perhatikan anggapan mengenai sirkulasi (Motloch,1991), yaitu :

1. Sirkulasi sebagai sebuah pergerakan

Hal ini merupakan pandangan umum semua orang mengenai sua
tu sirkulasi yaitu sebuah pergerakan atau perpindahan dari suatu
tempat ketempat yang lainnya.

4
 2. Sirkulasi sebagi sebuah penekanan material
Pembuatan material yang senada ataupun sejenis dapat merupa
kan sebuah penanda atau sebuah penekanan dalam suatu pola
sirkulasi Jalur yang jelas akibat penekanan pada bahan material
mempermudah sistem sirkulasi suatu kawasan.
3. Sirkulasi sebagai pertimbangan desain
Jika kita mengangap sirkulasi merupakan pertimbangan dalam de
sain makakita harus mepertimbangkan masalah kegunaan
bentuk keamanan, dan skala dari suatu jalan atau jalur bagi
pembentukan pola sirkulasi.
4. Sirkulasi sebagai sebuah mata rantai dan sistem visual
5. Suatu pola sirkulasi merupakan suatu pola yang berkelanjutan d
an berkesinambungan sehingga membentuk suatu sistem Yang
tertata. Suatu sistem yang berpola dan tertata rapi menjadi
satu kesatuan dengan hasil rancangan sehingga
menimbulkan kesan desain yang menarik.
6. Sirkulasi sebagai perbedaan keruangan
Perbedaan antara kondisi disini dan disana yang dibedakan den
gan suatu ruang yang berbeda menimbulkan suatu sistem
sirkulasi tersendiri dengan pola keruangan sebagai aspek utama
pembentuknya.
7. Sirkulasi sebagai perbedaan waktu
8. Dalam suatu proses sirkulasi,terdapat perbedaan waktu dalam
mencapai tempat yang merupakan tujuan akhir dari alur
sirkulasi. Hal ini diakibatkan karena adanya proses pencapaian
dalam sebuah kegiatan sirkulasi.

Dalam suatu sirkulasi tentulah tidak terlepas dari perencanan sebuah jal
an Yang menghubungkan satu tempat dengan tempat yang lain, jenis-
jenis jalan antara lain : (George Nez,1989)
1. Jalan Arteri Primer

5
 Kecepatan rencana minimal 60 km/jam,
Lebar badan jalan minimal 8 meter,
Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata,
Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang al
ik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal
Jalan masuk dibatasi secara efisien
Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak menguran
gi kecepatan rencana dan kapasitas jalan,
Tidak terputus walaupun melalui kota,
Persyaratan teknik jalan masuk ditetapkan oleh Menteri.
2. Jalan Arteri Sekunder
Kecepatan rencana minimal 20 km/jam,
Lebar badan jalan minimal 8 meter,
Kapasitas sama atau lebih besar daripada volume lalu lintas rata-
rata,
Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat,
Persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi kec
epatan rencana dan kapasitas jalan.
3. Jalan Kolektor Primer
kecepatan rencana minimal 40 km/jam,
Lebar jalan minimal 7 meter,
Kapasitas sama dengan atau lebih besar dari pada volume lalu lin
tas rata-rata,
Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi k
ecepatan rencana dan kapasitas jalan,
Tidak terputus walaupun melalui kota
4. Jalan Kolektor sekunder
Kecepatan rencana minimal 20 km/jam,
Lebar badan jalan minimal 7 meter.
5. Jalan Lokal Primer

6
 Kecepatan rencana minimal 20 km/jam,
Lebar badan jalan minimal 6 meter,
Tidak terputus walaupun melalui desa.
6. Jalan Lokal Sekunder
Kecepatan rencana minimal 10 km/jam
Lebar badan jalan minimal 5 meter
Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga ata
u lebih,
Lebar badan jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tig
a atau lebihminimal 5 meter.

Berdasarkan UU No. 13 / 1980, jalan adalah suatu prasarana perhub

ungan dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan termasuk
bangunan pelengkap yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan
dikelompokkan menjadi 6 ( UU No. 13 / 1980 ) antara lain:

a. Jaringan jalan berdasarkan sistem (penghubung)

Sistem jaringan jalan primer
Menghubungkan kota/wilayah(simpul / distribusi) di tingkat nasional /
regional.
Sistem jaringan jalan sekunder
Menghubungkan zona-zona/kawasan pada suatu kota / wilayah.

b. Jaringan jalan berdasar peranan / fungsi

Arteri :
- Jarak jauh
- Kecepatan tinggi
- Jalan masuk dibatasi
Kolektor :
- Jarak sedang
- Kecepatan sedang

7
 - Jalan masuk dibatasi
Lokal :
- Jarak pendek
- Kecepatan rendah
- Jalan masuk tidak dibatasi
c. Jaringan jalan berdasarkan peruntukkan
Jalan umum, untuk lalu lintas umum
- Jalan Khusus, tidak untuk umum, sebagai contoh :
- Jalan inspeksi saluran
- Lebar badan jalan minimal 5 meter
- Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga ata
u lebih,
- Lebar badan jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tig
a atau lebih, minimal 5 meter.

Berdasarkan UU No. 13 / 1980, jalan adalah suatu prasarana perhub

ungan dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan termasuk
bangunan pelengkap yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jalan
dikelompokkan menjadi 6 ( UU No. 13 / 1980 ) antara lain:
a. Jaringan jalan berdasarkan sistem (penghubung)
Sistem jaringan jalan primer
Menghubungkan kota/wilayah(simpul / distribusi) di tingkat nas
ional /regional
Sistem jaringan jalan sekunder
Menghubungkan zona-
zona/kawasan pada suatu kota / wilayah.
b. Jaringan jalan berdasar peranan / fungsi
Arteri :
- Jarak jauh
- Kecepatan tinggi
- Jalan masuk dibatasi

8
 Kolektor :
- Jarak sedang
- Kecepatan sedang
- Jalan masuk dibatasi
Lokal :
- Jarak pendek
- Kecepatan rendah
- Jalan masuk tidak dibatasi
c. Jaringan jalan berdasarkan peruntukkan
Jalan umum, untuk lalu lintas umum
Jalan Khusus, tidak untuk umum, sebagai contoh :
- Jalan inspeksi saluran
- Jalan perkebunan
- Jalan pertambangan
d. Jaringan jalan berdasar klasifikasi teknis
Jalan kelas I :
- Kendaraan dengan lebar maksimal 2,5 m
- Kendaraan dengan panjang maksimal 18 m
- Kendaraan dengan muatan lebih dari 10 ton
- Di jalan arteri.
Jalan kelas II :
- Kendaraan dengan lebar maksimal 2,5 m
- Kendaraan dengan panjang 18 m
- Kendaraan dengan muatan maksimal 10 ton
- Di jalan arteri.

e. Jaringan jalan berdasar status pembinaan

Jalan Nasional / Negara
Jalan Propinsi
Jalan Kabupaten / Kota

9
 Jalan Desa / Kampung.

B. PARKIR
Menurut Shirvani (1985:24), elemen parkir mempunyai dua efek
langsung terhadap kualitas lingkungan, yaitu:
1) Menghidupkan aktivitas komersial (dimana faktor parkir sangat
penting)
2) Mempertajam benturan visual terhadap bentuk fisik kota.

Menurut Shirvani (1985: 25-26) beberapa cara dalam mengendalikan

parkir yaitu:

1) Struktur tempat parkir tidak boleh menganggu aktivitas di

sekitarnya. Mendukung kegiatan street level dan menambah
kualitas visual lingkungan, akan lebih baik lagi jika
pembangunannya diiringi dengan penegakan peraturan parkir yang
resmi sebagai bagian perencanaan.
2) Pendekatan program penggunaan berganda dalam arti
memaksimalkan penggunaan tempat parkir dengan pelaku dan
waktu yang berbeda secara simultan
3) Tempat parkir khusus, dimana suatu perusahan atau instansi yang
memiliki sejumlah besar karyawan dengan kendaraannya,
membutuhkan area parkir tersendiri yang memadai
4) Tempat parkir di kawasan pinggir kota yang dibangun oleh swasta
atau pemerintah.

a. Pengertian pajak dan retribusi

Antara pajak dan retribusi seringkali dikacaukan, untuk mengetahui
perbedaan pengertian keduanya, terlebih dahulu dikemukakan pengertian
dan kedua istilah tersebut. Adriani (dalam Bohari, 1995:3) mengemukakan

10
bahwa pajak ialah iuran kepada negara yang dapat dipaksakan, dimana
yang terhutang wajib membayar menurut peraturan-peraturan dengan
tidak mendapat prestasi kembali yang langsung dapat ditunjuk dan
gunanya untuk membiayai pengeluaran umum berhubungan dengan
tugas negara untuk menyelenggarakan pembangunan. Sedang Munawir
(1982:11), memberikan pengertian bahwa pajak adalah iuran rakyat yang
diberikan kepada kas Negara (peralihan kekayaan dan sektor partikulir ke
sektor pemerintah) berdasarkan undang-undang (dapat dipaksakan)
dengan tidak mendapat jasa, baik yang langsung dapat ditunjuk, dan
digunakan untuk membiayai pengeluaran umum.
1. Pengertian jalan
Untuk membahas lebih jauh agar dapat dibedakan bagian-
bagian yang terdapat pada, suatu jalan sesuai standar (Sukirman
S, 1992-35), mengemukakan beberapa pengertian dan sebagai
berikut :
a. Daerah manfaat jalan (damaja) adalah meliput, badan jalan,
saluran tepi jalan dan ambang pengamannya. Badan jalan
meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa, jalur pemisah
dan bahu jalan,
b. Daerah milik jalan (damaja) merupakan ruang sepanjang
jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang
dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu.
Sejalur tanah tertentu diluar daerah manfaat jalan tetapi
didalam daerah milik jalan dimaksudkan untuk memenuhi
persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara
lain untuk keperluan pelebaran daerah, manfaat jalan
dikemudian hari,
c Daerah pengawasan jalan (dawasja) adalah sejalur tanah
tertentu yang terletak di luar daerah milik jalan yang
penggunaannya diawasi oleh pembina jalan, dengan
maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan

11
 konstruksi bangunan jalan, dalam hal tidak cukup luasnya
daerah milik jalan.

2. Pengertian Transportasi
Transportsi dapat diartikan sebagai usaha yang
memindahkan, menggerakkan, menganggkut, atau mengalihkan
suatu objek dari satu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain
objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-
tujuan tertentu. (Fidel Miro, 2005) Dalam pengertian lain
transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan
dari suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan
suatu alat tertentu. Dengan demikian maka transportasi memiliki
dimensi seperti lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan
keperluan tertentu (Miro,1997). Sistem transportasi selalu
berhubungan dengan kedua dimensi tersebut, jika salah satu dari
ketiga dimensi tersebut tidak ada maka bukanlah termasuk
transportasi.
Sistem pergerakan sangat penting dalam
mengakomodasikan sistem pergerakan agar tercipta sistem
pergerakan yang lancar dan selanjutnya akan berpengaruh pula
pada sistem jaringan kegiatan, jadi ketiganya saling mempengaruhi.
Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan
sebagai batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi
kepada pengguna transportasi tersebut. Jangkauan pelayanan ini
didasarkan pada lokasi asal dan tujuan.

12
 Sistem transportasi merupakan suatu satuan dari elemen-
elemen yang saling mendukung dalam pengadaan transportasi.
Elemen-elemen transportasi tersebut adalah (Morlok,1991) :
1. Manusia dan barang (yang diangkut)
2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut)
3. Jalan (tempat alat angkut bergerak)
4. Terminal
5. Sistem pengoperasian
Sedangkan Khisty and Lall, 2003 menyatakan bahwa
empat elemen utama transportasi adalah :
1. Sarana perhubungan (link) : jalan raya atau jalur yang
menghubungkan dua titik atau lebih. Pipa, jalur darat, jalur
laut, dan jalur penerbangan juga dapat dikategorikan
sebagai sarana perhubungan.
2. Kendaraan : alat yang memindahkan manusia dan barang
dari satu titik ke titik lainnya di sepanjang sarana
perhubungan. Contohnya mobil, bis, kapal, dan pesawat
terbang.
3. Terminal : titik-titik dimana perjalanan orang dan barabg
dimulai atau berakhir. Contoh : garasi mobil, lapangan
parkir, gudang bongkar muat, dan Bandar udara.
4. Manajemen dan tenaga kerja : orang-orang yang membuat,
mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana
perhubungan, kendaraan dan terminal.

13
 Keempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai
pengguna maupun nonpengguna sistem, dan berinteraksi pula dengan
lingkungan.

3. Konsep Perencanaan Transportasi

Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah
berkembang sampai saat ini yang paling popular adalah Model
Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Model perencanaan ini
merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-
masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. (Tamin. O.Z.,
1997) Pemodelan ini mudah dipakai dan ditunjang pula dengan
berbagai (sejumlah) alat analisis statistik dan berbagai perangkat lunak
program.

4. Sistem Sirkulasi
Adalah prasarana penghubung vital yang menghubungkan
berbagai kegiatan dan penggunaan di atas lahan. Dalam tapak, sistem
sirkulasi membentuk hirarki arus lalu lintas serta menentukan skala
jalan, dari jalan utama ke jalan lokal di dalamnya dan
menghubungkannya dengan jaringan jalan di luar tapak serta
menggambarkan seluruh pola-pola pergerakan kendaraan dan pejalan
kaki di atas dan di sekitar tapak,
1. Macam-macam sirkulasi :
a. Sirkulasi Manusia
b. Sirkulasi Kendaraan
c. Sirkulasi Barang
2. Sirkulasi Pejalan kaki
Pergerakan manusia nantinya akan mempengaruhi sistem
sirkulasi dalam tapak. Sirkulasi manusia dapat berupa pedestrian
atau plaza yang membentuk hubungan erat dengan aktivitas
kegiatan di dalam tapak. Hal yang perlu diperhatikan, antara lain

14
lebar jalan, pola lantai, kejelasan orientasi, lampu jalan, dan fasilitas
penyeberangan.

5. Sirkulasi Kendaraan
Secara hierarki dibagi menjadi 2 jalur kendaraan, yaitu:
a. Jalur distribusi, jalur untuk gerak perpindahan lokasi (jalur
cepat)
b. Jalur akses, jalur yang melayani hubungan jalan dengan
pintu masuk bangunan
Kedua jalur tersebut perlu dipisah untuk memperlancar lalu
lintas. Fasilitas penunjang berupa rambu-rambu lalu lintas dan
ruang parkir harus disesuaikan dengan ruang yang tersedia.

15
 BAB III

ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

A. GAMBARAN UMUM LOKASI SURVEI

Lokasi survei pada percobaan ini berada di Kec.panakkukang

kelurahan tello baru jalan urip sumoharjo-jalan Abdullah daeng sirua.

Gambar 3.1 Peta kecamatan panakkukang

Sumber: Google maps

16
B. LOKASI SURVEY

Lokasi Survei pada pembahasan pegerakan dan parkir ialah berada

pada jalan urip sumoharjo sampai ke jalan Abdullah daeng sirua. Dimana
permasalahan yang dijadikan sebagai obyek percobaan di laporan ini
ialah mengenai pola sirkulasi kendaraan yang melewati jalur sepanjang
urip sumoharjo-jalan Abdullah daeng sirua. Dan juga permasalahan
mengenai pola parkir yang ada di sepanjang jalan tersebut dan
bagaimana cara penanganannya sehingga sirkulasi dan parkir di daerah
terbut dapat tertata dengan rapi dan sirkulasi berjalan dengan lancar.

Gambar3.2 Peta Lokasi Survei

Sumber : Google Earth

Dalam pelaksanaan survei mengenai pergerakan dan parkir,

terdapat tiga titik pengamatan untuk mendapatkan data, titik survei
pertama berada di depan masjid ridha allah, kemudian titik survei kedua
berada di pertigaan menuju antang, dan lokasi terakhir berada di jalan
Abdullah daeng sirua tepatnya di depan jembatan kedua dari arah antang.

17
Berdasarkan dari ketiga titik survei tersebut jarak yang terbentang dari
jalan urip somoharjo-jalan Abdullah daeng sirua 500 meter

Gambar3.3 Titik Survei

Sumber: Google maps

C. HASIL SURVEY

PERGERAKAN

Dalam melaksanakan survei mengenai pergerakan dan parkir

terdapat beberapa obyek survei yang harus dipenuhi diantaranya :
1. Pengamatan kendaraan yang melalui titik survei :
- Mobil Pribadi
- Angkutan Umum
- Truk /bus
- Motor, Bentor, sepeda dan Gerobak
2. Kendaraan yang melakukan parkir liar
3. Setiap melakukan pengamatan diperlukan waktu 30 menit /
titik survei.

18
 4. Survei dilakukan 3 kali dalam sehari, dan 3 hari dalam
seminggu.

1. Lokasi Titik survei 1

Lokasi : jalan urip sumoharjo (depan masjid ridha Allah).

Gambar 3.5 : Titik Survei 1

Sumber : Google Earth

Pada titik survei pertama di lakukan pengamatan selama 30 menit

dalam selang waktu Pagi, Siang, dan Sore. Dimana selama 1 minggu

19
dilakukan 3 hari untuk pengambilan data, 2 hari kerja dan 1 hari libur.
Berikut data data hasil pengamatan Lokasi 1 :

Tabel data pengamatan :

Minggu 23 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor

april 2017 umum
Pagi 08:00 333 92 5 494
08:30
Siang 13:00 223 45 2 379
13:30
Sore 17:00 531 97 14 1108
17:30

Senin 24 Mobil Pribadi Angkutan Truk / bus Motor

april 2017 umum
Pagi 08:00 818 154 11 1419
08:30

Siang 13:00 736 106 19 1105

13:30
Sore 17:00 892 166 19 1695
17:30

20
Kamis 27 Mobil Pribadi Angkutan Truk / bus Motor
april 2017 umum
Pagi 08:00 790 159 13 1345
08:30
Siang 13:00 680 110 11 1023
13:30
Sore 17:00 894 155 14 1582
17:30

Berdasarkan data data diatas dapat dilihat bahwa jumlah

kendaraan yang melintasi titik survei mempunyai perbedaan yang begitu
signifikan dimana pada hari kerja jumlah kendaraan dapat mencapai 2 kali
lipat dibandingkan dengan hari libur, kendaraan di dominasi dari arah jalan
perintis kemerdekaan menuju jalan urip sumoharjo.

21
2. Lokasi Titik survei 2
Lokasi : jalan dr leimena.

Gambar 3.6 : Titik Survei

Sumber : Google Earth

Pada titik survei kedua berada di jalan dr. leimena(pertigaan

menuju antang), dimana model pengambilan data yang dilakukan sama
dengan pengambilan data di titik pertama dan dilakukan pada pagi, siang,
dan sore hari, umumnya kemacetan diakibatkan oleh benyaknya

22
kendaraan yang melanggar dari arah jalan dr leimena menuju abdesir
sehingga menggangu sirkulasi kendaraan lainnya. Berikut data data
yang didapatkan dari titik survei ke dua :
Tabel data pengamatan :

Minggu 23 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor

april 2017 umum
Pagi 08:30 125 48 11 798
09:00
Siang 13:30 247 36 6 294
14:00
Sore 17:30 303 41 10 998
18:00

Senin 24 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor

april 2017 umum
Pagi 09:00 502 84 3 1034
09:30
Siang 13:30 309 71 10 567
14:00
Sore 17:30 449 77 12 1240
18:00

23
Kamis 27 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor
april 2017 umum
Pagi 09:00 341 78 4 1053
09:30
Siang 13:30 229 53 8 499
14:00
Sore 17:30 431 88 12 1192
18:00

Tabel diatas merupakan data data yang diperoleh setelah

melakukan survei di titik kedua dengan pola yang sama penerapannya
pada titik survei kedua, lagi lagi hasil yang didapatkan bahwa jumlah
kendaraan pada hari kerja yang melului titik pengamatan 2 mencapai 2
kali lipat dibandingkan dengan hari libur.

3. Lokasi Titik survei 3

Lokasi : jalan Abdullah daeng sirua ( depan jalan paccinang raya ).

24
 Gambar : Titik Survei 3

Sumber : Google Earth

Pada titik survei ke tiga ini pola pengambilan data masih sama
dengan pengambilan data yang dilakukan pada titik survei pertama dan
kedua. berikut data hasil survei di titik survey ketiga :

Tabel data pengamatan :

Minggu 23 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor

april 2017 umum
Pagi 09:00 123 24 1 469
09:30
Siang 14:00 103 24 1 205
14:30
Sore 18:00 384 39 8 824
18:30

25
Senin 24 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor
april 2017 umum
Pagi 09:30 123 24 1 469
10:00
Siang 14:00 103 24 1 205
14:30
Sore 18:00 174 15 4 824
18:30

Kamis 27 Mobil Pribadi Angkutan Truk Motor

april 2017 umum
Pagi 09:30 102 20 0 330
10:00
Siang 14:00 96 15 1 119
14:30
Sore 18:00 139 21 4 791
18:30

Berdasarkan data data diatas bahwa pada titik survei keiga ini
tingkat mobilisasi kendaraan tidak terlau besar, ini semua dikarenakan
pada jalur ini kendaraan yang lewat di jalur ini tidak terlalu banyak dan
juga tidak banyak kendaraan yang memarkir kendaraan di jalur ini.
Setelah melakukan survei pengambilan data di tiga titik tersebut
dapat dilihat bahwa jumlah kendaraan yang paling banyak melakukan
pergerakan terjadi pada pagi dan sore hari, ini dikarenakankarna pada
pagi hari aktivitas pendidikan dan perkantoran dimulai sedangkan pada
sore hari merupakan waktu dimana aktivitas pendidikan dan perkantoran
ber-akhir, sehingga megakibatkan penambahan jumlah kendaraan dan
dapat dipastikan bila anda malalui lokasi ini di waktu pagi atau sore hari
maka dapat dipastikan anda akan terkena macet.

26
 Setelah melakukan beberapa kali survei di lokasi yang telah
ditentukan selanjutnya ialah menetukan lokasi titik titik kemacetan
sepanjang jalur survei, berikut lampiran gambarnya :

Dapat dilihat gambar diatas bahwa sepanjang jalur survei yang

jaraknya 500 meter sudah terdapat 2 titik kemacetan.
Pertama, terletak tepat di lampu lalu lintas yang berada di jalan urip
sumoharjo,pada lokasi ini rawan terjadi macet karena merupakan titik
pertemuan kendaraan dari berbagai arah maka tak heran jika pada daerah
ini rawan terjadi macet.
Lokasi kedua yang merupakan langganan terjadinya macet yaitu di
jalan dr leimena. Kemacetan ini pertama disebabkan karena banyaknya
kendaraan yang melanggar dari arah jalan dr leimena menuju jalan
abdesir, kemudian penyebab kedua yaitu adanya pasar antang sehingga
banyak kendaraan yang berhenti pada daerah itu.

27
PARKIRAN

Dalam proses pembahasan mengenai pergerakan dijalan raya

maka parkir tidak akan lepas dari pembahasan pula begitu pula dengan
laporan ini dimana selain melihat proses pergerakan di jalan urip
sumoharjo- jalan Abdullah daeng sirua yang menjadi lokasi survei, kami
juga dituntut untuk memperoleh data pola parkir yang terjadi di sekitar
lokasi survei. Dimana data yang akan ditampilkan berupa gambar :
Gambar diatas merupakan kondisi parkir yang terjadi di lokasi
survei, dimana kendaraan yang memarkirkan kendaraannya ada yang
memarkirkan pada tempat parkir yang disediakan namun tidak sedikit
yang tidak lagi memperhatikan sekitarnya contonhya angkutan umum.
Dimana angkutan umum tersebut memarkirkan kendaraan dengan
mengambil badan jalan. Kondisi ini terjadi akibat kurangnya sarana parkir
disekitar penyedia layanan jasa. Sehingga selain faktor banyaknya

28
kendaraan di jalanan faktor ini jugalah yang menjadi salah satu
penyumbang penyebab kemacetan di jalan urip sumoharjo.

Berdasarkan hasil pengambilan data mengenai sirkulasi dan

parkiran di jalan urip sumoharjo-jalan Abdullah daeng sirua selama
beberapa hari, hasil yang didapatkan.

Sementara itu bila dihubungkan dengan masalah parkir di sekitar

survei tersebut ialah selama pengambilan data terdapat kurang lebih 2 titik
rawan kemacetan diataranya yang terletak di sekitaran lampu lalu lintas
dan sekitaran pasar antang, berdasarkan hasil pengamatan ialah
kendaraan yang melakukan parkir sembarangan ialah angkutan umum
pete-pete yang singgah untuk mengambil penumpang, bila dilihat
memang durasi kendaraan angkutan umum tersebut tidak memakan
waktu yang lama kurang lebih 10 menit/ kendaraan. Tetapi yang menjadi
masalah ialah banyaknya jumlah angkutan umum yang berhenti dan juga
bertambah banyak setiap beberapa menit sehingga di tempat tersebut
mengalami penumpukan dan terkadang menjadi biang kemacetan disaat
arus kendaraan pulang kerja di urip.

Selanjutnya ialah kemacetan juga yang biasa terjadi di arah pasar

antang disebabkan oleh banyaknya kendaraan yang berhenti untuk
berbelanja di pasar tersebut sehingga menyebabkan kemacetan.

Bila dihubungkan keduanya mengenai masalah sirkulasi dan parkir

maka dapat dijabarkan sebagai berikut, penyebab utama masalah
kemacetan yang terjadi di jalan urip- jalan Abdullah daeng sirua ialah
akibat parkir kendaaraan secara liar di bahu jalan, perilaku masyarakat
yang kurang tertib sehingga tidak mematuhi lalu lintas dan juga kegiatan
di pasar antang yang mengambil lokasi di bahu jalan membuat pembeli
harus berhenti di jalan tersebut sehingga menambah penumpukan
kendaraan yang terjadi di bahu jalan, hal ini hanya sebagian kecil
penyebab terjadinya kemacetan yang menjadi penyebab utamanya ialah

29
pola tingkah laku pengguna kendaraan yang hanya mementingkan
kebutuhan sendiri sehingga terkadang membuat pengguna jalan yang lain
terganggu.

30
 BAB IV

PENUTUP

A. Kesimpulan
Dari hasil survei lapangan kami dapat membuat kasus sebagai
berikut :

1. KASUS 1 (Kemacetan)

Perolehan pengukuran panjang jalan jl. Urip sumoharjo jl.

Abdullah daeng sirua dan jl. Dr leimena dapat diketahui panjang
jalan tersebut kurang lebih 500 meter. Pola pergerakan kendaraan
yang mengarah ke jl. Urip sumoharjo jl. Abdullah daeng sirua dan
jl. Dr leimena yaitu dapat di akses dari arah jl. Perintis
kemerdekaan dan jl. Tamangapa raya.
Selama pengambilan data terdapat kurang lebih 2 titik rawan
kemacetan diataranya yang terletak di sekitaran lampu lalu lintas
dan sekitaran pasar antang, berdasarkan hasil pengamatan
kendaraan yang melakukan parkir sembarangan ialah angkutan
umum pete-pete yang singgah untuk mengambil penumpang, bila
dilihat memang durasi kendaraan angkutan umum tersebut tidak
memakan waktu yang lama kurang lebih 10 menit/ kendaraan.
Tetapi yang menjadi masalah ialah banyaknya jumlah angkutan
umum yang berhenti dan juga bertambah banyak setiap beberapa
menit sehingga di tempat tersebut mengalami penumpukan dan
terkadang menjadi biang kemacetan disaat arus kendaraan pulang
kerja di urip.
Dari hasil survei lapangan didapatkan, bahwa volume
kendaraan yang paling padat terdapat di jl. Dr leimena yakni pada
hari kerja . Dimana tingkat aktifitas didaerah ini sangat padat pada
pagi hari dan sore hari volume kendaraan juga meningkat

31
 dikarenakan adanya tumpukan kendaaran yang melalui jalur
tersebut, baik yang mau beraktifitas ataupun yang hanya melalui
jalan ini.

2. KASUS 2 (Parkir yang kuang memadai)

Masalah parkir di sekitar survei tersebut terdapat di jl. Dr .
leimena yang diakibatkan karena kurangnya lahan parkir untuk
pengguna pasar. Karena kurangnya lahan parkir pengguna pasar
menempatkan kendaraan di bahu jalan yang mengakibatkan
kemacetan. Hal ini sangat berkaitan erat dengan kemacetan di jl.
Dr. leimena.

B. Rekomendasi
1. KASUS 1 (Kemacetan)

Jl. Dr. Leimena Jl. Abdullah Dg. Sirua

Jl. Antang Raya

Untuk mengatasi kemacetan kami membuat Bundaran dari 3

arah dari jl. Dr leimena, jl. Abdullah dg. Sirua dan jl. Antang raya.
Dengan solusi seperti ini dapat meminimalisir kemacetan yang ada
pada wilyah tersebut.

32
2. KASUS 2 (Parkir yang kurang memadai)

Pasar Abdesir

Dengan kondisi yang ada wilayah tersebut, memiliki

permasalahan parkir yang kurang memadai yang dapat
mengakibatkan kemacetan di daerah tersebut. Maka dari itu, kami
merekomendasikan untuk menambahkan kawasan khusus untuk
parkir di daerah pasar, guna meminimalisir parkir liar di sepanjang
jalan tersebut.

33
 DAFTAR PUSTAKA
Andy A.M. Malik. 2011. Identifikasi Kemacetan Lalu Lintas Di
Kawasan Paal 2 Dan Pusat Kota Manado (Jurnal). Manado : Universitas
Sam Ratulangi.
Anonym. Tanpa Tahun. Perancangan Kota. Semarang : Universitas
Diponegoro.
Bambang Heryanto, Ihsan & Venny Veronica Natalia. 2012. Identitas
Kota Dan Keterikatan Pada Tempat (Tesis). Makassar : Universitas
Hasanuddin.
Taufik Rizza Nuzuluddin. 2007. Pengaruh Parkir Dan Activity Support
Terhadap Sirkulasi (Tesis). Semarang : Univesitas Diponegoro.
.

34