ANOMALI KEMAJUAN APLIKASI

TEKNOLOGI PERKERASAN JALAN DI

INDONESIA

PURNOMO
Pensiunan Mandor Jalan
 Prestasi Aplikasi Teknologi Jembatan
1960-an 1970-1980 an 1990-2000 2000 -2016
• Jemb. Semanggi • Jemb Pracetak Jemb. Rajamandala  Jemb. Suromadu
• Jembatan Ampera • Jemb. Rajamandala  Jembatan Rantau  Jemb Sukarno
• dll • Jembatan Rantau Berangin  Jemb Siak
Berangin  Jembatan Barito  Fly Over Antasari Cs
• Dll  Dll  Fly over Cileduk –
Mampang
 DLL

• Terjadi peningkatan Jumlah S1, S2, S3 dan serta praktisi /ahli

jembatan sebanding dengan peningkatan prestasi
penerapan /inovasi teknologi Jembatan yang makin lama
makin berkualitas .
• Inovasi makin berkualitas
• Kelemahan dalam pembangunan jembatan masih terletak
pada pengambilan data geotektik sehingga dalam
pelaksanaan sering terjadi review bangunan pondasi. Hal ini
terjadi karena kurangnya biaya untuk penyelidikan tanah.
 Anomali Aplikasi Teknologi Perkerasan
1960-an 1970-1980 an 1990-2000 an 1990-2000 an
• Projaya • Jagorawi  Padaleunyi  Pantura
• Projakal • Jakarta – cikampek  Tangerang –Merak  Plumbon – palimanan
• Pengenalan hotmix • Cawang - Grogol  Jakarta dan sekitarnya  Cipularang
• dll • Jakarta Tangerang  Dll  Kanci – pejagan
• Dll  W2
 Cipali , dll
Teknologi lama • Telah terjadi peningkatan Teknologi sekarang
• Telford Jumlah S1, S2, S3 dan • Agregat (sub base & Base)
• Penetrasi Macadam • CTB (hampir masti)
praktisi/ ahli jembatan
• Agregat (sub base & • Soil Cement (hampir mati)
Base)
namun terjadi penurunan
• AC – base
• Soil Cement kualitas sehingga umur
• AC- Binder
• CTB pelayanan perkerasan • AC-WC
• AC – base makin lama makin • HRS
• AC- Binder pendek. • Slury seal (tidak berkembang)
• AC-WC • Inovasi yang ada tidak • Rigid dengan dowel
• HRS untuk meningkatkan • Prestress Concrete
• SMA Pavement
kualitas dan umur
• HSMA
• Slury seal
pelayanan yang makin
• Burda/Burtu panjang, namun lebih
• Rigid dengan dowel menonjol untuk
• Rigid tanpa dowel memasarkan produk.
KEMAJUAN TEKNOLOGI PERKERASAN DI AMERIKA

ART SCIENCE

Performance Test
Emperical Method

Regression mrthods
base On Pavement
Limiting Shear

Mechanistic

Finete element
Failure Method
Analytical solution

Method

Empirical Method
Limiting Deflection
Perjalanan Umur Rencana Perkerasan di Amerika dengan cara
melakukan audit forensik terhadap perkerasan yang awet:
Sebelum tahun 1990 Tahun 1990 -2010 Tahun 2010 – sekarang
FLEKSIBEL : 10 TAHUN FLEKSIBEL : 20 TAHUN FLEKSIBEL : 40 TAHUN
RIGID : 20 TAHUN RIGID : 40 TAHUN RIGID : 60 TAHUN

Di Indonesia banyak perkerasan yang umur pelayananya melampaui

umur rencana, namun banyak proyek proyek pasca tahun 2000
umur pelayananya kurang dari setengah dari umur rencana
 Jalan Tol Jagorawi
Dibangun tahun 1973 dan
selesai tahun 1978,dengan
perkerasan fleksibel
Didesain dengan rumus:

ITP=a1.d1+a2.d2+a3.d3+a4.d4
Dilaksanakan dengan
subgade yang baik.

Jalan didesain dengan umur

rencana 10 tahun, namun sudah
40 tahun lebih belum dilakukan
rehabilitasi sampai lapis pondasi.
 Jalan Tol Cawang - Grogol
Dibangun tahun 1985 dengan
Crash program dengan konstruksi
rigid yang dipasang diatas
perkerasan lama yang sudah baik.

Tahun 2000-an dioverlay dengan

latiska setebal 2,5 cm sampai
sekarang kondisinya cukup baik
Jalan Tol Padaleunyi

Dibangun dengan perkerasan

JPCP tanpa dowel mulai tahun
1989 dan dioperasilan tahun
1992, sampai sekarang
kondisinya masih cukup baik
Jalan Tol Padaleunyi

Walaupun terjadi retak,

karena subbase cukup baik
(dibuat dari material yang PI
cukup baik) dan material
drainase layer cukup baik.
 Jalan Tol Tangerang – Merak

Dibangun tahun 1995 dengan JPCP tanpa

dowel tanpa drainase layer 10 tahun
kemudian sudah terjadi kerusakan dan
akhirnya dibongkar . Untuk yang fleksibel
(25% total panjang) hanya terjadi overlay
 Jalan tol Plumbon – Palimanan

Arah cirebon dibangun tahun 1997 dengan

konstruksi fleksibel sampai sekarang
kondisinya cukup baik dan arah jakarta
dibangun tahun 2004 dengan konstruksi
rigid tanpa drainase layer lima tahun
kemudian sudah terjadi rusak sehingga
harus direhabilitasi
 Jalan Tol Cipularang

Jalan Tol Cipularang dibangun dengan

konstruksi rigid JPCP dengan dowel
tanpa drainase layer dan diresmikan 12
Juli 2005, dua tahun kemudian sudah
mulai pumpung dan 10 tahun kemudian
sudah banyak yang dibongkar.
Ada air, ada material yang
dibawa air, ada curling , dan
ada pergerakan di joint
 Jalan Tol Cipularang

Ada air, ada material yang

dibawa air, ada curling , dan
ada pergerakan di joint

Kerusakan didominasi oleh

pumping dan faulting
 Jalan Tol Cipularang

Ada Material halus

masuk dalam
perkerasan Ada Material
halus
 Jalan Tol Cipularang
Dowel yang tidak lurus
sehingga dapat berfungsi
sebagai dowel

Dowel yang memberi

kesempatan untuk pumping
dn faulting

32 mm
25 mm
 Jalan Tol W2
Ada air, ada material yang
dibawa air, ada curling , dan
ada pergerakan di joint

Dioperasikan 22 Juli 2014

 Jalan Tol Cipali

Ada 3 tipe jenis perkerasan

Dibuka untuk lalu lintas bulan 13
Juni 2015
Yang pada awalnya dianggap lebih
baik dari jalan Jagorawi
 Jalan Tol Cipali

Keinginan waktu pelaksanaan

100% yang cepat dan kondisi cuaca
98% yang tidak bersahabat sering
95% terjadi timbunan dilakukan tidak
90% lapis demi lapis dan kadar air
yang tidak optimum sehingga
sulit dicapai kepadatan yang
diharapkan.
4% 5% 6% 7%
Skema Pengecoran Pelat Beton
Longtudunal
Joint
 Kerusakan di Jalan Tol Cipali

Rusak pada Joint yang

Rusak pada Joint yang terletak di tapak Ban
terletak di tapak Ban

Rusak akibat penurunan Rusak akibat penurunan

subgrade subgrade
 Kerusakan Pada Perkerasan Fleksibel DI Cipali
Pumping /Intermixing

Stripping
Ada air, ada material yang
dibawa air, msuk dalam
lapis pondasi

Pumping/Stripping
Stripping
Kerusakan Pada Perkerasan Fleksibel DI Cipali
Pekerjaan yang Test Pit
rusak di Milling

Setelah dilakukan test pit terlihat

Test Pit
keluar air dan dipastikan bahwa
agregat base tidak dapat
berfungsi sebagai drainase layer
Kerusakan Pada Tol Kanci Pejagan

Precast Prestress concrete

Pavement (18-20 Cm)

Lean Concrete
Subgrade

Konstruksi perkerasan yang

digunakan Precast Prestress
Concrete pavement ((ACPS)

Diresmikan 26 Januari 2010

Kerusakan Perkerasan di Kanci Pejagan
Ada air, ada material yang
dibawa air, ada curling , dan
ada pergerakan di joint

Dari bentuk material pumpingnya terlihat jenis

mterialnya masuk klasifikasi 7-6
Kerusakan Perkerasan di Kanci Pejagan

Persoalan utamanya adalah

bagaimana supaya tanah
dasarnya tidak terjadi
perubahan moisture content
Kerusakan Perkerasan di Kanci Pejagan

Walaupun kerusakan sudah

diperbaiki selama penyebab
pumping / faulting tidak diatasi akan
terus terjadi kerusakan.
 Jalan Tol Pejagan - Pemalang

Dioperasikan sebelum lebaran 2016

Kondisi 3 bulan kemudian sudah terjadi striping dan rutting
 Jalan Tol Pejagan - Pemalang

Dioperasikan 16 Juni 2016

Kondisi 3 bulan kemudian sudah terjadi striping dan rutting
 Jalan Demak Trengguli

100%

4 tahun kemudian

Mulai Pumping dan retak

0%
Ciasem –Pamanukan

0%

100%
Ciasem –Pamanukan

100%

100% +1 tahun
 Lingkar Karawang
Dibangun 2009
Dibangun 2013
Pantura

2015
2015
 Pantura

Dibangun 2013

Joint yang tidak pas

2 tahun rekat ( 2015)
Pantura Jawa Tengah
Pantura Jawa Tengah

RUSAK KARENA JOINT

BERADA DITAPAK BAN

AWAL 2016
 Jalan Lingkar Jatibarang -Lohbener

Dibangun tahun 2009

Dibangun tahun 2006

 Jalan Lingkar Jatibarang -Lohbener
8 tahun tahun kemudian 7 tahun kemudian dgn CTB
tanpa CTB masih baik

RIGID SUDAH TERJADI RETAK

Direhabilitasi dengan RETAK
kontruksi LC=10 Cm +
Rigid 32 Cm
 Perkerasan CBC dibangun tahun 2000
diatan tanah Lunak 4 tahun kemudian harus direhab karena sudah
rusak
Kerusakan akibat dari Diferensial
Setlement
Kerusakan akibat dari Diferensial
Setlement
Kerusakan akibat dari Diferensial
Setlement
LC masih cukup baik , namun
terjadi penurunan setempat
setempat sehingga terjadi rongga

Max 2,7 Cm
Perlemahan Tanah dasar akibat perubahan kadar air
Subgrade yang jenis tanah yang
lunak (A -4, A-5, A-6, A-7-6, dengan
sistem drainase yang kurang baik,
pada waktu musim hujan terjadi
kenaikan kadar air sehingga terjadi
penurunan modulus subgrade, dan
naiknya material material halus
keatas permukaan jalan.
Perlemahan Pondasi Akibat Intermixing

Naiknya butiran halus tanah

kedalam pondasi mengakibatkan
penurunan modulus pondasi jalan
Kerusakan Akibat Perlemahan Subgrade dan
Pondasi
Stripping

Rutting
 Faktor Yang mempengaruhi Performance
Perkerasan.
• Faktor yang paling efektif mempengaruhi
performace jalan:
–Tanah dasar (Subgrade)
–Karakteristik Material Perkerasan
– Lalu lintas
– Lingkungan
• Kadar air
• Temperature
 Kerusakan Yang Dominan Pada Perkerasan
Fleksibel
• Fleksibel
– Rutting ( akibat pemadatan subgrade yang kurang baik).
– Rutting (akibat Job Mix yang kurang baik)
– Stipping (terlepasnya butiran agregat dari aspal)
– Aging .
– Cracking (bottom up Cracking dan Top Down Cracking)
 Kerusakan yang umum pada perkerasan
Kaku
• Kerusakan Pada Joint • Kerusakan lain
– Spaling o Blow up
– Faulting o Pumping/Water Seepage
– Cracking o Lane shoulder drop
– Joint seal damage o Setlement
– Longtudunal Cracking
– Tranverse Cracking
– Slab Cracking
– Corner breaking

• Kerusakan Pada Permukaan:

– Scaling
– Surface Polish
– Surface Abrasi
 Kenapa Stripping Stripping

Terlepasnya butiran batuan

dari ikatan perkerasan aspal

Karena :
 Aging
 Pengaruh perubahan kadar
air campuran aspal
 Kepadatan HMA kurang baik,
Core drill < 6%
 Ikatan kimia Batu, Aspal, Air
AGGREGATE AND ASPHALT PROPERTIIES
Marble Aggregat Surface Properties Asphalt Properties
Quartzite Acidic Basic Ingrediens Not usually
Limestone Granite Acidic present in significant
Sandstone Acidic
Basalt Lime Stone Alkaline Acidic Ingredients
Depending on the asphalt

Dolomite

Dengan muatan yang sama

Sandstone BATU

akan tolak menolak

Granite
Quartzite AIR

0 SILICA CONTENT 100

ASPAL
100 CaCO₃ CONTENT 0
BASIC ACIDIC
Aging Karena Pengaruh Perbahan Kadar Air

Selimut Aspal yang terdesak air sehingga lepas ikatanya

dengan aspal

Karena selimut aspal (BTF) tipis sehingga masih dapat

ditembus air dan batu akan menyerap air dan
melepaskan ikatanya dengan aspal
Batu yang tidak menyerap air

Dengan muatan yang sama akan

tolak menolak
BATU AIR ASPAL
 Solusi Yang Paling Efektif Mengatasi
Stripping
HMA dengan dense graded, dengan aphalt Pen 60/70,
dengan asphalt modifikasi dengan BFT 8 micron
dengan kadar aspal 5,3- 6.0%
HMA dengan Gap Graded (SMA), dengan aphalt Pen
SMA 60/70, fibre celluluse atau asphalt rubber BFT bisa
mencapai 10-12 micron banyak digunakan di lapis
permukaan (wearing Coarse)

HMA dengan Gap Graded, sama dengan SMA namun

gradasinya lebih open dengan menggunakan asphalt
rubber dengan CRM kurang lebih 20% sehingga BFT nya
bisa mencapai 18 micron.

HMA dengan Open Graded, dengan asphalt rubber Open

Graded dengan CRM kurang lebih 25% sehingga BFT
nya bisa mencapai 36 micron

Dengan Bitumen Film Thickness yang tebal batuan

terselimuti rapat oleh Aspal
 Proses Fatigue Cracking

Top down Cracking

Buttom Up cracking
Fatigue Cracking
Fatigue Cracking
Konsep Perkerasan Fleksibel yang Berumur
Panjang
 Konsep Perkerasan Fleksibel yang Berumur
Panjang
Ketahanan Fatigue Asphalt Base
• Minimum tensile Strain dengan perkerasan yang tebal atau strength yang
tinggi
• Perkerasan yang tebal/kuat = Lower strain
• Strain dibawah fatigue limit = umurnya tidak terbatas

Compressive

Fatigue life yang

Strain

tidak terbatas
Strain

Tensile Strain
Fatigue life
Konsep Perkerasan Fleksibel yang Berumur Panjang
Ketahanan Fatigue Asphalt Base
• Campuran dengan kadar aspal tinggi = Strain kapability nya lebih besar
• Asphalt modifikasi = Strain kapability nya lebih besar

Kadar Aspal Tinggi

Strain

Fatigue life yang

Kadar Aspal Rendah tidak terbatas

Fatigue life
 Teori Fatigue
High Strain = Umur pendek
Low Strain = Umur panjang
Teori Fatigue Terhadap Tebal
Perkerasan
Perhitungan Fatigue
 Tensile Strain at bottom of asphalt
 Tensile Strain in Flexture Beam Test
 Beam Fatigue
 ASTM D 7460-10
 Protokol lainya
 Fatigue Endurance Limit
• Bila Strain yang terjadi dibawah FEL kerusakan akibat
fatigue tidak akan terjadi.
• Penelitian Prowell et al, 2010 mengatakan suatu jalan
dengan beban 500 juta dan umur lebih dari 40 tahun,
kondisinya masih baik
• Berbagai laporan penelitian FEL dilaporkan
• 70 µ€ - Monismith and Mc Clean, 1972
• 150- 200 µ€ - Mishizawa et al,1996
• 70 – 100 µ€ - Conservative – Willis, 2009
• 75 - 200 µ€ - Prowel,et al,2010
• 100 – 250 µ€ - MEPDG
•
• Validating an Endurance Limit, NCHRP 9-44A
 Faulting dan Pumping
Faulting
Faulting dan Pumping dapt terjadi karena:
1. Harus ada curl atau pengangkatan dari
pelat.
2. Harus ada bahan halus yang dapat
bergerak di Air
3. Harus ada air untuk membawa baha halus
dari material lapis pondasi.
4. Pelat yang berdampingan pada sumbu
harus bebas bergerak secara independent
Pumping satu dari yang lain, pelat ujung depan
harus mampu rebond keatas setelah be
beban roda meninggalkan pelat dan
menekan ujung pelat belakang. Ketika
faulting mencapai titik dimana ada drop off
dari pelat ujung belakang sebesar 0,06
inci (1,5 mm) atau lebih pemeliharaan
perkerasan menjadi suatu kebutuhan.
Pertama harus ada curling atau pengangkatan dari pelat.

Kedua harus ada bahan halus yang dapat bergerak di air.

JENIS TANAH A6, A7-6,A7

 LANAU DAN LEMPUNG (lebih dari 35%
KLASIFIKASI UMUM TANAH BERBUTIR (35% atau kurang lolos saringan No. 200)
lolos saringan No. 200)
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
Klasifikasi kelompok dan sub
A-7-5,
kelompok A-1-a A-1-b - A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 - - -
A-7-6
 Anailisis saringan (% berat butir lolos)
 2,00 mm (No. 10) Maks. 50
 0,425 mm (No. 40) Maks. 30 Maks. 50 Min. 51
 0,075 mm (No. 200) Maks. 15 Maks. 25 Maks. 10 Maks. 35 Maks. 35 Maks. 35 Maks. 35 Min. 36 Min. 36 Min. 36 Min. 36
 Karakteristik bahan lolos No. 40
Maks.
 Batas cair (LL) Maks. 40 Min. 41 Maks. 40 Min. 41 Maks. 40 Maks. 41 Min. 41
40
Non
 Indeks plastis (PI) Maks. 6 Maks. 6 Maks. 10 Maks. 10 Min. 11 Min. 11 Maks. 10 Maks. 10 Min. 11 Min. 11
plastis
Maks.
 Indeks kelompok 0 0 0 0 0 Maks. 4 Maks. 4 Maks. 8 Maks. 12 Maks. 20
16
Fragmen batuan, Paisr Kerikil dan pasir kelanauan atau Tanah
 Jenis komponen utama Tanah kelanauan
kerikil dan pasir halus kelempungan kelempungan
 Kecocokan sebagai tanah dasar Sangat baik sampai baik Sedang sampai jelek
Catatan
Bahan halus yang bergerak
Ketiga harus ada air untuk membawa bahan halus dari
material lapis pondasi.

1.Penyisipan dari tanah yang lebih tinggi di sekitar badan jalan

2.Peninggian muka air tanah
3.Iniftrasi air permukaan melalui perkerasan
4.Pengalihan dari air tanah disamping badan jalan
5.Pengalihan dari tanah di bawah tanah dasar (air kapiler)
6.Pengalihan (dalam bentuk uap) dari tanah di bawah tanah dasar.
Keempat pelat yang berdampingan pada sambungan harus bebas bergerak
secara independen satu dari yang lain, pelat yang merupakan ujung depan harus
mampu rebound ke atas setelah beban roda meninggalkan pelat dan menekan
pelat ujung belakang (Pergerakan sebesar 0,06 inci” (1,5mm sudah cukup untuk
memompa partikel halus).
 Lesson Learn Terhadap Perkerasan Yang
berumur Panjang
• Di Amerika terdapat puluhan ribu km, dan di Australia
terdapat 720 km yang umurnya lebih dari 30 tahun, yang
didesain berdasarkan international practice secara umum
kondisinya masih baik.
• Kebutuhan rehabilitasi tidak didasarkan pada ada tidaknya
dowel atau tebal tebal tipisnya pelat (tebal minimum harus
terpenuhi), tetapi lebih disebabkan oleh baik buruknya
subgrade.
• Konsep Pavement Underdrain yang dikembangkan oleh
Purdue University tahun 1977 sampai sekarang masih baik,
sehingga mendorong adanya road map (2012) desain
perkerasan dengan umur rencana 40 tahun untuk perkerasan
fleksibel dan 60 tahun untuk perkerasan rigid.
 Lesson Learn Terhadap Perkerasan Yang
berumur Panjang
KONSEP
PAVEMENT
UNDER DRAIN

Umur Panjang
Dapat Dicapai
Dengan Konsep
KONSEP
PAVEMENT
UNDER SEAL
 Konsep Subgrade Untuk Perkerasan Umur
Panjang
• Untuk dapat menahan beban, disamping mempunyai kekuatan yang
dipersyaratkan dalam desain subgrade juga harus mempunyai
homoginitas sepanjang jalan tersebut. Karena nilai CBR sangat
tergantung persentase pemadatan di lapangan yang tidak mungkin
mencapai 100% secara homogen, maka CBR laboratorium harus
dinaikkan menjadi 7-9% (CBR Rencana 6%). Hal ini dimaksudkan
untuk memastikan pencapaian nilai minimal CBR 6%.
• Untuk mencegah terjadinya pumping dan intermixing banyak negara
bagian di USA menetapkan keharusan atau mandatori bahwa untuk
tanah dengan klasifikasi A-4,A-6, dan A-7, distabilisasi dengan
Kapur atau semen.
• Diatas subgrade harus dipasang drainase layer , dan untuk daerah
yang curah hujanya tinggi, AASTHO merekomendasi untuk
menggunakan drainase layer dengan permeability minimum 1.000
ft/day.
Variasi Modulus dan Kadar air tanah
A-4, A-6, A-7-6

Kenaikan kadar air 2% , dapat

menurunkan modulus 4 kali
 LANAU DAN LEMPUNG (lebih dari 35%
KLASIFIKASI UMUM TANAH BERBUTIR (35% atau kurang lolos saringan No. 200)
lolos saringan No. 200)
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
Klasifikasi kelompok dan sub
A-7-5,
kelompok A-1-a A-1-b - A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 - - -
A-7-6
 Anailisis saringan (% berat butir lolos)
 2,00 mm (No. 10) Maks. 50
 0,425 mm (No. 40) Maks. 30 Maks. 50 Min. 51
 0,075 mm (No. 200) Maks. 15 Maks. 25 Maks. 10 Maks. 35 Maks. 35 Maks. 35 Maks. 35 Min. 36 Min. 36 Min. 36 Min. 36
 Karakteristik bahan lolos No. 40
Maks.
 Batas cair (LL) Maks. 40 Min. 41 Maks. 40 Min. 41 Maks. 40 Maks. 41 Min. 41
40
Non
 Indeks plastis (PI) Maks. 6 Maks. 6 Maks. 10 Maks. 10 Min. 11 Min. 11 Maks. 10 Maks. 10 Min. 11 Min. 11
plastis
Maks.
 Indeks kelompok 0 0 0 0 0 Maks. 4 Maks. 4 Maks. 8 Maks. 12 Maks. 20
16
Fragmen batuan, Paisr Kerikil dan pasir kelanauan atau Tanah
 Jenis komponen utama Tanah kelanauan
kerikil dan pasir halus kelempungan kelempungan
 Kecocokan sebagai tanah dasar Sangat baik sampai baik Sedang sampai jelek
Catatan

Perlu distabilisasi dengan semen maks 5% atau kapur

 60

50
CH
INDEKS PLASTIS

40

30
CL

20
MH OH
&

10 CL - ML
ML & OL

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
BATAS CAIR
 ML Lanau anorganik dan pasir sangat halus, tepung
batuan, pasir sangat halus kelanuan atau
LANAU DAN LEMPUNG kelempungan, atau lanau kelempungan agak
(Batas cair lebih kecil dari plastis
50) Lempung anorganik plastisitas rendah sampai
CL
medium, lempung kekerikilan, lempung
kepasiran, lempung kelanauan atau lempung
kurus
OL Lanau organik dan lempung-lanau organik
plastisitas rendah
MH Lanau anorganik, tanah kepasiran halus atau
kelanauan bersifat mika atau diatoma, lanau
elastis.
LANAU DAN LEMPUNG CH Lempung anorganik plastisitas tinggi, lempung
(Batas cair lebih besar gemuk
dari 50) OH Lempung organik plastisitas tinggi, lanau
organik

Perlu distabilisasi dengan semen maks 5%

 Material drainase layer yang
diusulkan

Perlu dimasukan dalam spesifikasi Gradasi Material drainase

Layer yang diusulkan
 Material drainase layer yang diusulkan
Ukuran Saringan Presentase lolos Asphalt Treated Base
1” 100 (ATB – Open Graded)
dengan kadar aspal 2%,
¾” 90-100 dapat mendapatkkan
3/8” 30-50 coefisien permeability
No.4 0-5 8.000 ft /day
No.8 0-2
Ukuran Presentase lolos Negara bagian New
Saringan Jersey Department of
1.5” 100 Transportation
1” 95-100 merekomendasikan
0.5” 60-80
No.4 40-55
gradasi material drainage
No.8 5-25 layer baik di bounding
No.16 0-8 dengan ashlat atau non
No.50 0-5 dibounding

Open graded drainable base (bisa dari Asphalt Open graded drainable base, bisa
Concrete open graded drainable base). Australia memilih Lean concrete open
graded drainable base).
 Konsep Perkerasan Fleksibel yang Berumur Panjang
Temperatur

STRESS STRAIN < 200 µ€

Konsep Perkerasan Fleksibel yang Berumur Panjang
• Lapisan bawah (base layer):
– Tahan kelelahan atau fatique dan tahan terhadap pengelupasan karena terendam air
(water striping). Syarat tahan water stripping ini sangat penting karena lapisan aspal
ini sering terendam banjir atau air tanah, sehingga rawan terhadap water striping.
Untuk itu lapisan ini harus tahan terhadap water stripping, karena hal iniakan secara
drastis menurunkan kekuatan struktur lapisan. Selain itu disarankan pula rongga udara
(air void) campuran aspal harus rendah yaitu sekitar 1-2%. RBL (Rich Bottom Layer),
campuran yang kaya aspal harus sesuai dengan kriteria tersebut. Pada kondisi normal,
pemakaian aspal standar biasanya sudah mencukupi.Tetapi pada ruas jalan sangat
berat (overload) pemakaian aspal modifikasi untuk mendapatkan FEL yang lebih tinggi
perlu dipertimbangkan.
• Lapisan tengah (intermediate layer)
– Disyaratkan memiliki modulus –rutt resistance layer (RRL)yang tinggi untuk
mendukung kekuatan struktur. Lapisan ini akan menerima beban yang lebih tinggi
dibandingkan base layer, tapi pengaruh air dari lingkungan sekitar lebih kecil.
• Lapisan aus (wearing layer)
– Syaratnya kedap air, durabel dan tahan aus (wear resistance). Campuran SMA (Split
Mastic Asphalt), AR-Gap Graded, AR- Open Graded sangat direkomendasikan untuk
lapisan ini.Lapisan aus adalah bagian yang paling banyak dipengaruhi oleh kondisi
lingkungan (perubahan temperatur, terpapar UV dan air hujan) dan langsung kontak
dengan roda kendaraan. Selain tahan kelelahan ataufatique dan tahan rutting, lapisan
ini juga harus tahan oksidasi dan tahan water stripping dan UV .
Konsep Perkerasan Fleksibel Umur Panjang
3,3 Cm Surface (HMA, SMA, ARGG, AROG)

6,25 Cm Intermediate

7,5 Cm Dense Graded Base

7,5 Cm Open Graded Base /
Drainase Layer

7,5 Cm Dense Graded Base

(RBL)

30 Cm soil tretment dengan

semen atau kapur

Soil Subgrade
Konsep Perkerasan Fleksibel Umur Panjang
3,3 – 5 Cm Surface (HMA, SMA, ARGG, AROG)

6,25- 7,5 Cm Intermediate

7,5 Cm Dense Graded Base (RBL)

7,5 Cm Open Graded Base

20 -25 Cm Cement Treat Base

30 Cm soil tretment dengan

semen atau kapur

Soil Subgrade
Kedepan Diperlukan Perubahan Spesifikasi
Sekarang Kedepan
AC-WC/HRS
SMA/ AR-GG/AR-OG

AC-BINDER ASPHALT CONCRETE TAHAN

RUTTING

AC- OPEN GRADED

ASPHALT TREATED
BASE ASPHALT CONCRETE YANG
TAHAN FATIGUE
 Spesifikasi Bina Marga ini perlu dirubah
Sifat-sifat Campuran Laston
Lapis Lapis
Pondasi
Aus Antara
Jumlah tumbukan per bidang 75 112 (1)
Rasio partikel lolos ayakan Min. 1,0
0,075mm dengan kadar aspal Maks. 1,4
efektif
Rongga dalam campuran (%) (2) Min. 3,0
Maks. 5,0
Rongga dalam Agregat (VMA) Min. 15 14 13
(%)
Rongga Terisi Aspal (%) Min. 65 65 65
Stabilitas Marshall (kg) Min. 800 1800 (1)
Min. 2 3
Pelelehan (mm)
Maks 4 6 (1)
Stabilitas Marshall Sisa (%) Min.
setelah perendaman selama 24 90
jam, 60 ºC (3)
Rongga dalam campuran (%) Min.
pada Kepadatan membal
2
(4)
(refusal)
 Spesifikasi Bina Marga ini perlu dirubah
Sifat-sifat Campuran Laston(6)
Jumlah tumbukan per bidang 75 112 (1)
Rasio partikel lolos ayakan 0,075mm Min. 1,0
dengan kadar aspal efektif Maks 1,4
.
Rongga dalam campuran (%) (2) Min. 3,0
Maks 5,0
.
Rongga dalam Agregat (VMA) (%) Min. 15 14 13
Rongga Terisi Aspal (%) Min. 65 65 65
Stabilitas Marshall (kg) Min. 1000 2250(1)
Min. 2 3
Pelelehan (mm) Maks 4 6 (1)
.
Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah Min.
perendaman selama 24 jam, 60 ºC (3)
90
Rongga dalam campuran (%) pada Min.
Kepadatan membal (refusal)(4) 2
Stabilitas Dinamis, lintasan/mm(5) Min. 2500
Konsep Full Depth HMA Pavement Umur Panjang
Konsep Perkerasan Fleksibel (Agg + HMA) Umur
Panjang
Konsep Perkerasan Rigid Umur Panjang

25- 35 Cm Joint Plain

Concrete Pavement

7,5 Cm Open Graded CTB

Drainase Layer
15 Cm Dense Graded
Base

32 Cm Soil Treatment
dengan semen atau kapur

Soil Subgrade
Konsep Perkerasan Rigid Umur Panjang

25- 35 Cm Joint Plain

Concrete Pavement

7,5 Cm Open Graded CTB

Drainase Layer

10 Cement Treated Base

32 Cm Soil Treatment
dengan semen atau kapur

Soil Subgrade
Konsep Perkerasan Rigid Umur Panjang
Konsep Perkerasan Rigid Umur Panjang
UNDERDRAIN FOR HMA PAVEMENT WITH FULL DEPTH UNDERDRAIN FOR FULL DEPTH HMA PAVEMENT
SHOULDER WITH HMA ON COMPACTED SHOULDER

CONCRETE CURB AND GUTTER SECTION FOR HMA WITHOUT

CONCRETE CURB AND GUTTER SECTION FOR UNDERDRAIN
HMA WITH UNDERDRAIN
 KONSEP DESAIN YANG KURANG TEPAT
Air dari arah yang lebih tinggi dapat masuk kedalam
subgade

Replaced with common borrow material

 KONSEP DESAIN YANG KURANG TEPAT

Air dari median masuk kedalam

Air yang tidak mengalir
subgrade
kebawah masuk kembali
ke subgrade
PAVEMENT UNDESEAL
 Jangan biarkan Perkerasan Retak segera lakukan
treatment (seal).
Makin rusak makin mahal
Preventive Reaktive

Base
Soil

Sebelum air
masih,
sebelum
Aging,
Rutting
masih kecil
dikembalikan
seperti jalan
baru
 Jangan biarkan Air masuk kedalam subgrade
sehingga merubah kadar air
Seal
Seal

Subdrain Subdrain

Perubahan kadar air 2% akan

menurunkan modulus menjadi 25%.
 Menghadapi tanah Ekspansive
PENURUNAN DAN RETAK
MEMANJANG AKIBAT KEMBANG
SUSUT TANAH DASAR YANG
BERLEBIHAN

KISARAN TEBAL LAPISAN ASPAL 30 – 40 cm

96
 HASIL PENGUJIAN TANAH DASAR
DARI HASIL TEST SAAT DESAIN DISIMPULKAN SEBAGAI BERIKUT
BATAS KLASIFIKASI
KETERANGAN
ATTERBERG MENURUT

Grafik Casagrande Lempung inorganik plastisitas tinggi

Snehen, et al. (1977), Lempung dengan tingkat swelling potensial
CHEN (1988) sangat tinggi
Atlmeyer (1955), dan Seed Mempunyai sifat EKSPANSIF sangat tinggi
L L = 60-85 (1963)
P L = 22-34 Golongan CH  nilai Plastisitas dan
P I = 35-58 (ASTM) Aktifitas tanah sangat
tinggi
Golongan A-7  nilai Plastisitas dan
(AASTHO) Aktifitas tanah sangat
tinggi
 Kedalaman zona aktif antara 4,0 – 6,0 meter
 Swelling pressure = 80 – 300 kPa, dengan perubahan kadar air (w) = 20 %
sampai 40 %.
 Nilai CBR tanah dasar sangat kecil = 1.50-2,0 % (dibawah perkerasan langsung)
 Tinggi timbunan lebih dari 4,00 m mudah mengalami longsor
MENCEGAH PERUBAHAN MOISTURE CONTENT DENGAN GEO
MEMBRANNE

98
Sebelum dan Sesudah dipasang Geo membrade

Sebelum Sesudah
 Menghadapi tanah Ekspansive

100
Sistem Pemeliharaan Preventif
(Preservasi)

TRIGGER PREVENTIF

TRIGGER REAKTIF
 Bina Marga belum meninggalkan sistem Pemeliharaan
Reative menuju Pemeliharaan Preventive
/ Slurry seal
/ micro surfacing

Preventive Trigger

Reaktive Trigger/ Pemeliharaan berkala

Rehabilitation Trigger/ Peningkatan

Filosofi Preventive Maintenance (Preservasi) ; Spending $ 1 on preservation here .....,

eliminates on delays spending $ 6 to 10 on rehabilitation or recontruction
Bukti bahwa Bina Marga masih berkutat pada pemeliharaan reaktif dalam
pedomanya masih mengenal respons time
Effect Pemeliharaan yang tepat waktu terhadap
Pavement Condition Indeks

Extended Life

PCI

Time
Effect Pemeliharaan yang tidak tepat waktu
terhadap Pavement Condition Indeks

Pavement Life

Kehilangan umur pelayanan

Butuh rehabilitasi (malah)

PCI B

Time
 Bina Marga belum meninggalkan sistem Pemeliharaan
Reative menuju Pemeliharaan Preventive
/ Slurry seal
/ micro surfacing

Preventive Trigger

Reaktive Trigger/ Pemeliharaan berkala

Rehabilitation Trigger/ Peningkatan

Filosofi Preventive Maintenance (Preservasi) ; Spending $ 1 on preservation here .....,

eliminates on delays spending $ 6 to 10 on rehabilitation or recontruction
Bukti bahwa Bina Marga masih berkutat pada pemeliharaan reaktif dalam
pedomanya masih mengenal respons time
 KERANGKA PEMELIHARAAN JALAN DENGAN
PENDEKATAN PRESERVASI DI BINA MARGA
KONSEP BINA MARGA

Source : AASHTO Pavement Management Guide Book, 2012 adopted from Peshkin et al. 2007
 KERANGKA PEMELIHARAAN JALAN DENGAN PENDEKATAN PRESERVASI
DI BINA MARGA
KONSEP BINA MARGA

“Sekali penurunan kondisi terjadi, maka biaya untuk memperbaiki jalan akan bertambah
secara signifikan. Maka diperlukan perencanaan program preservasi yang tepat dan
optimal untuk memastikan kondisi tertinggi dari kualitas jalan yang mungkin sehingga
penyelenggaraan jalan dapat berjalan efektif dan efisien”
 KONSEP PENANGANAN PERKERASAN BINA MARGA

Kondisi BAIK SEDANG RUSAK RINGAN RUSAK BERAT

Kondisi BAIK SEDANG RUSAK RINGAN RUSAK BERAT
IRI 1-4 4-8 8 - 12 > 12
IRI 1-4 4-8 8 - 12 > 12
SDI s/d 100 100 - 150 150 - 200 > 200
SDI s/d 100 100 - 150 150 - 200 > 200

Pemeliharaan Rutin

Minor

Major
KONSEP BINA MARGA

• Rutin

RehabMinor

RehabMajor
Preventif
Lingkup - Pemeliharaan Rutin (EWP + Non)

Preventif
Lingkup •- Pemeliharaan Rutin (EWP + Non)
Rutin Kondisi Rehab Rehab Rekonstruksi
Pekerjaan Rekonstruksi

Rehab

Rehab
Pekerjaan -•Pemeliharaan Rutin Kondisi
Rutin Preventif Minor Major
- Pemeliharaan Rutin Kondisi

WP Tidak Ada Warranty Periode

WP Tidak ada Warranty Period 11 Tahun
Tahun

MAK Belanja Barang Belanja Modal

MAK Belanja Barang Belanja Modal

108
 KONSEP PENANGANAN PERKERASAN BINA MARGA

Kondisi BAIK SEDANG RUSAK RINGAN RUSAK BERAT

Kondisi BAIK SEDANG RUSAK RINGAN RUSAK BERAT
IRI 1-4 4-8 8 - 12 > 12
IRI 1-4 4-8 8 - 12 > 12
SDI s/d 100 100 - 150 150 - 200 > 200
SDI s/d 100 100 - 150 150 - 200 > 200

Pemeliharaan Rutin

REHAB MAJOR
Minor

Major
KONSEP BINA MARGA

• Pemeliharaan

EHAB MINOR
RehabMinor

RehabMajor
Rutin Rutin

Preventif
Lingkup - Pemeliharaan Rutin (EWP + Non)

Preventif
Lingkup • •Rutin
RutinKondisi Rehab Rehab Rekonstruksi
Pekerjaan •Rutin Rekonstruksi

Rehab

Rehab
Pekerjaan -•Pemeliharaan
Rutin Kondisi
Rutin Kondisi
Preventif Minor Major
• Rutin Preventif

WP Tidak Ada Warranty Periode

WP Tidak ada Warranty Period 11 Tahun
Tahun

MAK Belanja Barang Belanja Modal

MAK Belanja Barang Belanja Modal

109
 JALAN BERPENUTUP :
Jalan Kecil Jalan Sedang Jalan Raya (per
arah)
Pemeliharaan Rutin 25 s/d 35 juta 35 s/d 50 juta 35 s/d 50 juta

Pemeliharaan Rutin Kondisi 50 s/d 75 juta 50 s/d 100 juta 50 s/d 100 juta
KONSEP BINA MARGA

Pemeliharaan Preventif 350 s/d 900 juta 500 s/d 1250 juta 500 s/d 1250 juta

Rehabilitasi Minor 1500 s/d 2500 juta 2000 s/d 3000 juta 2000 s/d 3000 juta

Rehabilitasi Mayor 3000 s/d 4500 juta 4000 s/d 6000 juta 4000 s/d 6000 juta

Rekonstruksi 6000 s/d 8000 juta 7000 s/d 9000 juta 7000 s/d 9000 juta

Pelebaran (menuju standar) 10000 s/d 12000 juta 11000 s/d 13000 juta 11000 s/d 13000 juta
JALAN TANPA PENUTUP :
Jalan Kecil Jalan Sedang Jalan Raya (per
arah)
Pemeliharaan Rutin 30 s/d 40 juta 40 s/d 60 juta 40 s/d 60 juta

Rehabilitasi Minor 75 s/d 175 juta 100 s/d 250 juta 100 s/d 250 juta

Rehabilitasi Mayor 175 s/d 350 juta 250 s/d 500 juta 250 s/d 500 juta

Rekonstruksi 750 s/d 2000 juta 1000 s/d 2500 juta 1000 s/d 2500 juta
APLIKASI TEKNOLOGI PRESERVASI SAMPAI DENGAN
SAAT INI
Dalam menghadapi jalan
rusak yang seperti ini
dilapangan hanya kenal
milling + Overlay , atau
rehabilitasi dengan rigid

Pemeliharaan Rutin atau overlay

atau rigid
 MINDSET AHLI JALAN DI INDONESIA SAAT INI

AC-WC 4-5 CM Karena Cepat

Rusak mengambil
AC BINDER 6-10 CM jalan Pintas
EXISTING YANG RETAK

Tanpa dievaluasi kenapa overlay

tidak awet, dan pengambilan
keputusan rigid tanpa dievaluasi RIGID 29- 32 CM
kondisi tanah dasarnya apakah bila
ditambah 40 Cm akan terjadi
penurunan sekunder atau tidak. LC=10 CM

Beton Rusak kembali

SO WHAT ?
Thickness vs. Tensile Strain

Layer 1
h1 HMA
Tensile Strain (et) E1

HMA Thickness
Modulus vs. Tensile Strain

Layer 1
h1 HMA
Tensile Strain (et) E1

HMA Modulus
Thickness vs. Compressive Strain

E1
h1

h2 E2

Compressive Strain (ev)

E3

HMA Thickness
Pengaruh Retak pada perkerasan existing terhadap
terhadap naiknya tensile strain perkerasan overlay

Layer 1
h HMA
Tensile Strain (et) E1

Makin tipis makin besar tensile Strain

Makin tinggi modulus aspal makin rendah tensile strain

Untuk mencegah naiknya retak yang ada di

lapisan existing ke perkerasan diatasnya
sebelum dilapis dipasang Stress Absorbing
Membrane Interlayer (SAMI)
 What is a 3-Layer Cape Seal System?
• 1st Layer
• Microsurfacing leveling course
• 2nd and 3 rd Layer
• Cape seal (slurry/micro seal over
asphalt rubber chip seal)
 What is a 3-layer strategy?
• Application of a leveling course
– Microsurfacing
• Application of chip seal
• Application of a slurry/micro seal

Surface
Treatment
Chip Seal
Leveling
Course
Why does the 3-layer strategy work better?
• Leveling course covers/fills the large cracks and
provides smoother surface (improves ride)
• Large cracks reflect through the leveling course, but
are turned into 2 smaller cracks
• Asphalt rubber chip seal resists reflective cracking
from smaller cracks
• Finally slurry/micro provides smooth hard surface

Chip seal Crack reflects

resists through
smaller leveling course
cracks
Wide crack
3-Layer Cape Seal – First Layer
(Microsurfacing Application)
3-Layer Cape Seal – Second Layer ( Binder App.)
 3-Layer Cape Seal – Second Layer
(Hot Pre-Coated Aggregate Application)
Chip Seal held
back 6” – 12”
from gutter line
3-Layer Cape Seal – Third Layer
(Type II Slurry Seal)
Completed 3-Layer System
Which Chip Seal Binder Do You Choose?
Asphalt rubber chip seals:
• Can be placed in cold or hot conditions, in
heavy traffic areas and during day or night
time
For severely cracked pavements:
• Only asphalt rubber chip seal will provide
long lasting resistance to reflective cracking
HighViscosiy

20 % CRM
Asphalt Rubber
Cape Seal
Application
Cape Seal – First Layer ( Binder Application)
Cape Seal – First Layer ( Aggregate Application)
Cape Seal – Second Layer (Type II Slurry Seal)
Cape Seal – Second Layer (Type II Slurry Seal)
Cape Seal – Final Surface
(Type II Slurry Seal)
 Cape Seal

Before Lake Road

4 Years Old
 Cape Seal

City of Ceres
Before
8 Years old
AR Cape Seal - Roseville, CA

Original condition

6 years old
AR Cape Seal - Gregory Street, Fairfield, CA

Original
condition

10 years old
 AR Cape Seal - Watsonville, CA

Original condition

5 years old
AR Cape Seal - Modesto, CA 18th Street

Original condition

10 years old
3-Layer AR Cape Seal Turlock
3-Layer AR Cape Seal Sacramento
3-Layer AR Cape Seal San Leandro
3-Layer AR Cape Seal - Watsonville, CA
3-Layer AR Cape Seal - Watsonville, CA

4 years old
Asphalt Rubber
Chip Seals
 1 Year Old

13 Years old
 Intelligent Compaction diusulkan untuk
pekerjaan crash program .

Untuk mendapatkan kepadatan yang

baik pada crash program
direkomendasikan untuk menggunakan
alat pemadat yang dilengkapi
Intelligent Compaction.
Alat ini ada tambahan Investasi sekitar
Rp 200 juta /per unit
Perlu dimasukan dalam spesifikasi
 Alat Test Kepadatan secara Cepat Untuk dipakai di
pekerjaan Crash program

Memerlukan waktu Test Dynamic Cone Penetration

lama

Untuk Test kepadatan disamping sand cone

direkomendasikan menggunakan Test DCP
dan LWD

Perlu dimasukan dalam spesifikasi

Light Weight Deflectometer
 Perlunya Program Quality Assurance

Sebelum melanjutkan pekerjaan berikutnya perlu adanya jaminan bahwa

pekerjaan sebelumnya telah memenuhi spesifikasi

Perlunya Pemerintah untuk

mengembangkan Quality
Assurance System (QA) baik
untuk jalan nasional maupun jalan
Tol
 HUBUNGAN WAKTU, MUTU DAN BIAYA
• WAKTU DIPERCEPAT,BIAYA TETAP MUTU
MUTU TURUN
• WAKTU DIPERCEPAT, MUTU TETAP , BIAYA
NAIK.
• NAIKNYA BIAYA UNTUK MENGGUNAKAN
BAHAN YANG LEBIH BAIK DAN METODE
YANG LEBIH MENJAMIN MUTU DAPAT
DICAPAI.

Misal : material yang distabilisasi

Penggunaan Intelegen

WAKTU BIAYA
 Model Pembelanjaan Jalan

Initial Rehabilitations
Construction

Rutine Maintenace Rutine Maintenace

Analysis Period
Salvage Value
TIME
Dihitung Net Present Value ?

157
 Perbandingan Mindset Lama dan Mindset
baru
Perkerasan rigid
Rigid 0,290 1.500.000,00 435.000,00 Perkerasan Fleksibel
LC 0,150 1.000.000,00 150.000,00 AC-WC 0,050 0,115 1.100.000,00 126.500,00
anggregat base 0,150 350.000,00 52.500,00 AC- BINDER 0,050 0,115 1.100.000,00 126.500,00
637.500,00 ASPHALT TREATED
BASE 0,150 0,345 1.050.000,00 362.250,00
AGGREGAT KLAS A 0,200 350.000,00 70.000,00
Rigid 0,280 1.500.000,00 420.000,00 AGGREGAT KLAS C 0,400 300.000,00 120.000,00
LC 0,075 800.000,00 60.000,00 805.250,00
anggregat base 0,150 350.000,00 52.500,00
Soil Stabilisasi 0,320 300.000,00 96.000,00
628.500,00 SMA/AR GG/AR-OG 0,040 0,092 1.200.000,00 110.400,00
AC- BINDER 0,075 0,1725 1.100.000,00 189.750,00
Rigid 0,270 1.500.000,00 405.000,00 ASPHALT TREATED
LC 0,075 800.000,00 60.000,00 BASE 0,075 0,1725 1.050.000,00 181.125,00
Cement Treated Base 0,150 550.000,00 82.500,00 RBL 0,075 0,1725 1.100.000,00 189.750,00
Soil Stabilisasi 0,320 280.000,00 89.600,00 CEMENT TREATED
637.100,00 BASE 0,250 550.000,00 137.500,00
SOIL CEMENT 0,300 280.000,00 84.000,00
Rigid 0,290 1.500.000,00 435.000,00 892.525,00
LC 0,075 800.000,00 60.000,00
Cement Treated Base 0,150 550.000,00 82.500,00
Soil Stabilisasi 0,320 280.000,00 89.600,00
667.100,00
Naik 10% atau naik Rp 1.920 juta
Naik 5% atau Rp 651 juta /Km /4 line umur naik 2 kali lebih
umur naik 2 kali lebih
 KESIMPULAN DAN SARAN
• UNTUK TIDAK DIPERMALUKAN OLEH AHLI
AHLI TEKNOLOGI DILUAR PERKERASAN
JALAN PERLU ADANYA PERUBAHAN
MINDSET PARA AHLI JALAN.
• UNTUK MERUBAH MINDSET GUNAKAN
BENCH MARK PEKERJAAN PEKERJAAN
YANG UMURNYA PANJANG (DIDALAM DAN
DILUAR NEGERI)