Halaman 1

> 236 <

1
Kerja -Ini abstrak terdiri dari dua komponen utama:
(a) studi etnografi membujur di Kyrgyzstan yang
menunjukkan pentingnya sumber daya transportasi di
mengembangkan dunia dan bagaimana merencanakan untuk ICT yang tepat
solusi, dan (b) hasil dari sistem bukti-of-konsep
direkayasa untuk membuat bottom-up, informasi transportasi
infrastruktur hanya menggunakan GPS dan SMS. Transportasi adalah
sumber daya bersama yang sangat penting; memungkinkan efisien dan efektif
penggunaan sumber daya seperti membantu tujuan pembangunan secara
keseluruhan.
Sistem, * bus, yang terlibat pengembangan hardware
perangkat (a * kotak) yang berisi modem GSM dan unit GPS, yang
dapat diinstal pada kendaraan dan digunakan untuk melacak lokasi. Itu
* kotak berkomunikasi melalui SMS dengan server yang terhubung ke dasar
Ponsel GSM. Server berjalan dengan algoritma prediksi dan
pengguna dapat mengirim pesan SMS ke server untuk menemukan ketika bus
akan tiba di lokasi mereka.
Makalah ini membahas sistem dan pengujian awal, serta
implikasi pengembangan untuk berbagai perkotaan dan pedesaan
lingkungan di mana transportasi langka atau tidak efisien, dan
di mana otoritas atau lembaga pusat tidak dalam posisi untuk
menyediakan sumber daya yang kuat informasi bagi pengguna. Kami
menggambarkan bagaimana
solusi ini juga terletak dalam pola penggunaan teknologi
umum untuk negara berkembang.
Indeks Persyaratan -ICTD, jasa transportasi, informasi,
ponsel, GPS, SMS, Kyrgyzstan, negara berkembang
I. P ENDAHULUAN
Kendaraan atau transportasi barang dan orang adalah kunci untuk ekonomi
dan pembangunan manusia. Makalah ini membahas
pengembangan * sistem bus (diucapkan "Starbus"), sebuah
sistem informasi transportasi yang menggunakan GPS, GSM, dan
Teknologi SMS. The * Sistem bus ini dikembangkan di
Menanggapi tantangan transportasi berpengalaman dalam
Naskah diterima tanggal 22 September 2008. Karya ini didukung dalam
sebagian oleh National Science Foundation US hibah # 0326101 dan # 0219350 dan
oleh profesor JD Noe di UW.
RE Anderson, dep't Ilmu Komputer & Teknik, Universitas
Washington, Seattle, WA 98195 USA (rea@cs.washington.edu).
A. Poon, dep't Ilmu Komputer & Teknik, Universitas
Washington, Seattle, WA 98195 USA (anthop@cs.washington.edu).
C. Lustig, dep't Ilmu Komputer & Teknik, Universitas
Washington, Seattle, WA 98195 USA. Dia sekarang dengan Intermec, Inc.
(c.lustig@gmail.com).
W. Brunette adalah dengan Ilmu & Teknik Komputer, Universitas
Washington, Seattle, WA 98195 USA (wrb@cs.washington.edu).
G. Borriello, dep't Ilmu Komputer & Teknik, Universitas
Washington, Seattle, WA 98195 USA (gaetano@cs.washington.edu).
BE Kolko, dep't dari Human Centered Design & Teknik Universitas
dari Washington, Seattle, WA 98195 USA (bkolko@u.washington.edu).
Kyrgyzstan, daerah berkembang dengan infrastruktur yang buruk dan
sumber daya yang terbatas; akibatnya, temuan dalam makalah ini adalah
extensible ke daerah yang dipilih lainnya berkembang dengan terbatas
sumber daya, infrastruktur jalan rapuh, sumber daya terbatas
otoritas pemerintah pusat, dan transportasi ad-hoc
sumber untuk kedua antar dan transportasi intra-kota.
II. T kendaraan atau transportasi DAN K YRGYZ C ONTEXT
A. Latar Belakang Tantangan Transportasi
Transportasi telah lama diakui sebagai memiliki
berdampak pada pembangunan ekonomi. Faktor-faktor seperti tingkat
investasi di bidang transportasi telah terbukti memiliki
dampak positif pada pertumbuhan ekonomi [1] [2]. Dalam
mengembangkan dunia, ketersediaan aman dan terpercaya
transportasi dapat memiliki implikasi yang lebih luas. Tidak hanya
tidak akses ke transportasi meningkatkan akses ke pasar dan
mobilitas pekerja, tetapi juga penting untuk tepat waktu dan
pengiriman terjangkau layanan seperti kesehatan dan pendidikan,
dapat berfungsi untuk memberdayakan kelompok rentan dengan meningkatkan
mereka
kemerdekaan, dan merupakan kunci untuk menjaga sosial
jaringan [3] - [5].
Seiring dengan menyediakan akses ke transportasi, juga
penting untuk menyediakan pengguna potensial dengan informasi tentang nya
tersedianya. Di negara maju, pengguna sering dapat mengakses
Informasi tentang sebagian bus dan kereta jadwal dengan mudah melalui
jadwal dicetak atau halaman web yang dikelola oleh oleh pusat
otoritas transportasi didanai. Dalam beberapa kasus, pengguna dapat
melihat update real time dari lokasi saat ini dan diharapkan
waktu kedatangan bus atau kereta api mereka melalui web, telepon, atau SMS / teks
Pesan [6] - [8]. Namun, ketika masyarakat tidak memiliki
infrastruktur untuk menyediakan sumber daya informasi tersebut, potensi
pengguna dapat menemukan diri mereka tidak mampu mengambil keuntungan dari
apapun (terbatas) sumber daya transportasi yang tersedia.
B. Metode
Latar belakang disediakan dalam sisa tulisan ini didasarkan
pada beberapa tahun penelitian di Asia Tengah oleh Central
Asia Teknologi Informasi dan Komunikasi (CAICT)
proyek di University of Washington. Penelitian kami memiliki
termasuk beberapa periode penelitian etnografi termasuk
desain etnografi, studi wawancara, dan memanjang
survei di empat negara Asia Tengah.
Etnografi telah dilakukan sejak tahun 2000 dan termasuk
Tim peneliti AS dan Asia Tengah. Catatan lapangan dan
fotografi keduanya digunakan untuk mendokumentasikan temuan. penelitian
Hasil didasarkan pada survei nasional 1000 responden
Membangun Sistem Informasi Transportasi
Menggunakan Hanya GPS dan Dasar Infrastruktur SMS
Ruth E. Anderson, Anthony Poon, Caitlin Lustig, Waylon Brunette, Gaetano
Borriello, Beth E. Kolko
T

Halaman 2
> 236 <
2
di masing-masing empat negara (Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan,
Uzbekistan) usia 15 dan lebih tua, diberikan pada tahun 2006, 2007,
dan 2008. Sampel survei didasarkan pada sensus
informasi untuk usia, jenis kelamin, etnis, dan lokasi geografis
seperti yang dirilis oleh pemerintah masing-masing negara. Survei
termasuk beberapa lokasi perkotaan dan pedesaan sampling, dan
diberikan dalam bahasa Rusia dan regional lainnya / lokal
bahasa. Selain skema pengambilan sampel umum,
proses tiga tahap digunakan untuk memilih responden:
• probabilitas proporsional dengan ukuran sampel Primer
sampel unit (PSU);
• berturut-turut random sampling rumah tangga di ditentukan
PSU; dan
• pemilihan responden rumah tangga menggunakan Grid Kish
metode.
Survei adalah survei sosial umum yang meminta serangkaian
pertanyaan tentang penggunaan teknologi, serta informasi-
pengumpulan kebiasaan dan pola kepercayaan dan keyakinan. Karena
Tingkat penggunaan internet di wilayah tersebut cenderung rendah, survei
tidak dirancang untuk menargetkan pengguna internet secara khusus, tetapi,
bukan, mengukur kecenderungan umum di kalangan penduduk secara keseluruhan.
C. Inter-kota dan Transportasi Intra-kota dalam Kyrgyzstan
Kyrgyzstan adalah, negara pegunungan kecil di Asia Tengah.
Populasinya adalah sekitar 5,5 juta dan terkonsentrasi di
ibukota Bishkek di utara dan di banyak pertanian
Lembah Ferghana di selatan. Negara ini memiliki gelembung pemuda,
dengan usia rata-rata 24,2 tahun (untuk perbandingan, Amerika Serikat
usia rata-rata adalah 36,7). Populasi didefinisikan sebagai 98,7%
terpelajar; etnis penduduk sebagian besar Kyrgyz (64,9%),
diikuti oleh Uzbek (13,8%) dan Rusia (12,5%).
Sejak kemerdekaan dari Uni Soviet pada tahun 1991,
Kirgistan telah berjuang secara ekonomi. pengangguran
tinggi dan sekitar 40% dari penduduk hidup di bawah kemiskinan
garis [9].
Tarif kepemilikan kendaraan pribadi yang rendah, dan
populasi sangat bergantung pada bersama dan publik
transportasi untuk antar kota dan transportasi intra-kota. kota
memiliki taksi dan independen dioperasikan sistem bus dikenal
sebagai sistem marshrutka. Marshrutnoye Taksi adalah Rusia
frase untuk 'dialihkan taksi'; sistem marshrutka adalah bersama
sistem transportasi taksi yang berjalan pada sebagian besar pra-diplot
-rute tetapi tanpa jadwal standar; bus standar adalah
mini-van yang kursi sekitar 15 dan dengan penumpang yang berdiri bisa
cocok 25 atau lebih. Harga 8 som (sekitar US $ 0.19) sebelum 8
dan 10 som (sekitar US $ 0,24) setelah 8 untuk rute pusat kota.
Driver adalah kontraktor sering independen sebagai lawan
karyawan dari otoritas transportasi kota atau nasional.
Rute bus merupakan bagian dari pengetahuan lokal, dan belajar baru
rute menantang bahkan untuk penduduk kota. bernomor rute
ditandai dengan plakat ditempatkan di kaca depan
bus, dengan routing kasar terdaftar sebagai berhenti besar atau landmark.
Seperti bus jagoan oleh, orang mencoba untuk melihat sekilas daftar berhenti
ditulis pada plakat untuk melihat apakah bus akan di mereka
arah. Cepat mengidentifikasi sebuah marshrutka yang sesuai adalah
Langkah menantang ketika rute baru sedang dicoba. Sana
adalah kurangnya halte bus resmi, dan orang-orang berdiri di daerah yang diketahui
menjadi tempat di mana marshrutkas berhenti. Tidak ada resmi
jadwal, sehingga pengendara tidak selalu yakin berapa lama mereka akan
harus menunggu. Kadang-kadang bus penuh dan tidak akan berhenti, dan
maka pengendara memiliki stretch diketahui lain waktu untuk menunggu.
Rute dapat bergeser sedikit, dan karena berhenti sering
dibatasi oleh landmark daripada routings yang sebenarnya, pengguna
kadang-kadang harus menebak apa rute bus akan mengambil untuk mendapatkan dari
terdaftar landmark A ke terdaftar landmark B. Secara keseluruhan, sistem
dapat bekerja dengan baik jika ada yang bepergian rute familiar yang tidak
terlalu ramai, tapi jika satu perjalanan di masa puncaknya, atau jam off,
atau ingin mendapatkan tempat yang baru, sistem bisa membuat frustasi
untuk menavigasi karena tidak ada jalur yang jelas untuk mengumpulkan
informasi yang relevan untuk pengendara.
Marshrutkas beroperasi pada antar kota serta intra-kota
rute. Di Kyrgyzstan sistem antar kota relatif
transparan, jika tidak terutama efisien. Dalam rangka melakukan perjalanan
antara kota-kota, orang pergi ke depot bus di mana marshrutkas
berbaris. Di Bishkek, depot bus besar dan baik
ditandatangani, dengan tujuan label pada plakat tergantung di atas
Teluk di mana minibus yang diparkir. Di kota-kota kecil
depot dapat parkir banyak di pinggir kota.
Di depot Bishkek, driver berdiri di depan bus mereka
dengan mikrofon, memanggil tujuan mereka kepada orang banyak.
Tidak ada waktu keberangkatan yang tercantum, dan driver tidak akan meninggalkan
sampai bus penuh. Jika tujuan Anda adalah salah satu yang populer, Anda
mungkin tidak perlu menunggu lama. Tetapi jika Anda sedang menuju ke yang lebih
kecil
kota pada rute tidak terlalu baik bepergian, Anda bisa menghadapi
menunggu signifikan sebelum daun bus. Ini adalah jenis-jenis
inefisiensi yang membuat sistem matang untuk teknologi-
solusi dibantu yang dapat menyebarkan informasi kepada pengguna
dan calon pengguna infrastruktur transportasi.
Gambar 1 A depot bus di Bishkek dengan marshrutkas dan taksi mobil.
Selain depot bus, ada juga yang lebih informal
cara perjalanan antar kota. Di negara tetangga Uzbekistan,
misalnya, jika Anda ingin melakukan perjalanan dan tidak mengambil bus
(yang dapat menjadi penuh sesak dan berbahaya di gunung
jalan), Anda dapat melakukan perjalanan ke situs diakui - dalam kasus
ibukota Tashkent, ini adalah terjauh subway berhenti di
arah di mana Anda rencanakan. Atau, di Tajikistan, sebuah
negara pegunungan dengan transportasi umum terbatas
sumber daya, Anda sama pergi ke tempat yang mapan dan mencari
untuk sopir menuju ke arah Anda; pada waktu perjalanan ini bisa

halaman 3
> 236 <
3
berlangsung selama hari. Ada, driver dengan mobil berkumpul, mencari
penumpang untuk mengisi mobil mereka; beberapa driver yang profesional,
beberapa ada untuk membantu membiayai biaya untuk mendapatkan rumah (sering
setelah memberikan hasil pertanian atau mengunjungi kerabat).
Karakteristik negara-negara ini memiliki kesamaan, dan bahwa
mereka berbagi dengan banyak negara berkembang, yang berbagi
transportasi sering terjadi di luar bidang nasional atau
angkutan otoritas metropolitan. Ini berarti tidak ada pusat
badan koordinasi atau mengalokasikan sumber daya untuk memastikan efisiensi
atau setidaknya upaya moderat untuk memenuhi kebutuhan warga. Kami
Penelitian mempertimbangkan bagaimana, dalam keadaan seperti itu, salah satu
mungkin agregat dan menyebarkan informasi tentang
Pilihan transportasi agar lebih efisien atau efektif untuk
kedua pengendara dan driver. Cara lain untuk menyatakan masalahnya adalah
bagaimana mungkin satu membangun infrastruktur informasi untuk bersama
sumber daya publik ketika pemerintah publik (atau lainnya
otoritas terpusat) tidak diposisikan untuk melakukan pekerjaan - baik
karena sumber daya, akan, atau karena sumber daya sendiri
desentralisasi dan sebagian besar bagian dari sektor informal.
Teknologi D. Penggunaan Pribadi di Daerah
Tingkat penggunaan ICT pribadi di Kyrgyzstan mirip dengan
banyak negara berkembang; yaitu, komputer dan penggunaan internet
masih relatif rendah dan telah melihat pertumbuhan yang lambat selama masa lalu
3 tahun, sementara penggunaan ponsel tumbuh pada luar biasa
menilai. Sebagai Gambar 2 menunjukkan, tingkat penggunaan ponsel di Kyrgyzstan
telah tumbuh dari 21% menjadi 71% dari tahun 2006 ke 2008. Selama
saat yang sama, penggunaan internet telah berkembang hampir tak kentara.
Bahkan di negara tetangga Kazakhstan, dengan mengembangkan cepat
ekonomi yang kaya dengan minyak dan uang bensin, penggunaan Internet memegang
datar, dengan hanya 19% dari populasi dilaporkan sebagai pengguna Internet
pada tahun 2007 dan 2008. Dan meskipun penggunaan komputer naik
dari 29% menjadi 43% di Kazakhstan selama rentang waktu yang sama,
Penggunaan internet tidak menunjukkan peningkatan.
Peningkatan pesat dalam penggunaan mobile tidak unik untuk
Kyrgyzstan, dan adopsi ponsel di dan dari dirinya sendiri tidak
cukup untuk menetapkan bahwa solusi mobile adalah jalan terbaik
untuk solusi transportasi. Namun, selain ponsel
penggunaan, apa kita juga melihat di Kyrgyzstan adalah bahwa orang menggunakan
mereka
telepon untuk panggilan pribadi lebih dari panggilan bisnis, mereka
menggunakan SMS dalam jumlah yang terukur (sekitar sepertiga dari pengguna
menggunakan SMS; lihat Gambar 3), dan mereka tidak menggunakan internet sebagai
Modus utama mereka akses ICT.
Komputer yang dimiliki
Menggunakan Internet
Dimiliki dan digunakan
mobil
2006
7%
11%
21%
2007
8%
10%
45%
2008
12%
15%
71%
0%
20%
40%
60%
80%
Gambar 2 Teknologi Pribadi Gunakan di Kyrgyzstan.
Seperti Gambar 3 mengilustrasikan, sekitar sepertiga dari ponsel
pengguna telepon melaporkan menggunakan SMS; Menariknya, nomor ini
diselenggarakan
agak stabil antara 2007 dan 2008, tidak seperti keseluruhan seluler
nomor adopsi. Tingkat ini penggunaan SMS lebih besar dari orang-orang
menggunakan ponsel mereka untuk mencari informasi, dan persentase
orang yang menggunakan ponsel mereka untuk terhubung ke internet menurun,
tapi sangat rendah untuk menjadi tidak relevan (4% pada tahun 2007, 1% pada tahun
2008).
Ada nomor informasi bisa disebut di Kirgistan ke
mendapatkan informasi tentang bisnis lokal, sehingga memungkinkan untuk
pengguna ponsel untuk mencari informasi melalui suara.
Kerja
panggilan
Per-
sonal
masi
mation
teks /
SMS
Bermain
pertandingan
Antar-
bersih
Foto musik
2007 - N = 451
36%
92%
16%
28%
14%
4%
13%
9%
2008 - N = 712
32%
97%
21%
29%
7%
1%
13%
14%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Gambar 3 Kegiatan orang terlibat dalam dengan ponsel
Masalah penggunaan internet terutama kunci tertentu
solusi tim ini telah menciptakan. Temuan survei di wilayah ini
menggambarkan bahwa tidak hanya ponsel penggunaan hampir lima kali lipat dari
Penggunaan internet (lihat Gambar 2), tetapi bahkan ketika orang melakukan
mengidentifikasi diri mereka sebagai pengguna internet, model mereka dari
penggunaan adalah
sangat berbeda dari negara maju. Titik ini
penting, dan itu feed langsung ke * sistem bus dikembangkan sebagai
bagian dari studi ini.
Di sebuah kota seperti Seattle, misalnya, informasi yang ekstensif
tentang transportasi umum tersedia di Internet, dan
orang mengakses informasi ini baik melalui komputer atau
telepon genggam. Informasi tentang rute bus, jadwal, tarif,
re-rute, dll tersedia pada komprehensif dan user-
situs ramah. Namun, model ini penyampaian informasi adalah
didasarkan pada kenyataan bahwa sebagian besar pengguna sistem memiliki
akses rutin ke sumber daya internet. Persentase Internet
pengguna di AS diperkirakan 85%, dan lebih dari setengah dari mereka
pengguna yang terhubung secara teratur [10]. Di Kyrgyzstan,
Namun, bahkan di antara pengguna Internet, laporan mayoritas menggunakan
Internet sekali seminggu atau kurang (lihat Gambar 4). Sementara itu,
pengguna ponsel menggunakan ponsel mereka secara lebih sering,
dengan pelaporan 89% menggunakan mereka setidaknya sekali sehari.
Apakah ini berarti bahwa mengembangkan dan memberikan kuat
sistem pengiriman informasi yang bergantung pada orang yang memiliki
Akses internet dalam rangka untuk mengambil keuntungan dari informasi
sumber daya ketidaksesuaian mendasar antara teknologi dan
kebiasaan pengguna dan kemampuan. Menyadari apa yang sebenarnya merupakan
"Internet pengguna" kemudian, di banyak bagian dunia berkembang,
membantu untuk lebih membayangkan sebuah solusi teknologi yang tepat:
penyampaian informasi via perangkat selular SMS berbasis telepon.
Selain itu, perlu dicatat bahwa ponsel tingkat penggunaan
yang signifikan antara populasi pedesaan serta perkotaan. Sebagai
Gambar 5 di bawah menggambarkan, penggunaan mobile tidak hanya perkotaan
fenomena. Dalam banyak situasi ICT dan pengembangan, ada

halaman 4
> 236 <
4
adalah kesenjangan antara pengguna pedesaan dan perkotaan. Dalam proyek ini, kami
memiliki
diurus untuk memasukkan perilaku penggunaan perkotaan dan
penduduk pedesaan dalam rangka untuk mengembangkan solusi yang akan
sesuai untuk petak luas pengguna.
Mobile Gunakan - N
= 712
Gunakan Internet -
N = 149
komputer Gunakan
- N = 280
Setiap beberapa minggu atau kurang
2%
16%
20%
Setidaknya sekali seminggu
9%
58%
39%
Setidaknya sekali sehari
89%
26%
41%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Gambar 4 Frekuensi penggunaan teknologi di Kyrgyzstan, 2008
Mobile Gunakan **
Gunakan Internet **
Komputer Gunakan **
Perkotaan - N = 397
56%
26%
43%
Pedesaan - N = 603
41%
5%
18%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Gambar 5 Kota dan penggunaan pedesaan teknologi di Kyrgyzstan, 2008
** = P <0,001 berdasarkan uji Chi-square
Temuan E. Desain Etnografi Mengenai Transportasi
tantangan
Selama musim panas 2006, tim CAICT dilakukan
desain kerja etnografi di Kyrgyzstan untuk lebih memahami
kebiasaan masyarakat dari penggunaan teknologi dalam pribadi mereka
masyarakat, serta titik-titik nyeri dari kehidupan sehari-hari,
yang terbaik mungkin menunjukkan solusi potensial yang memanfaatkan
mereka yang sudah ada sebelumnya pola penggunaan teknologi.
Empat kelompok berpartisipasi dalam etnografi desain: dua
kelompok keluarga multi-generasi, dan dua kelompok muda
orang (18-25). Wawancara dilakukan di daerah perkotaan,
dan yang lebih kecil, kota regional. Pada setiap situs satu keluarga dan satu
Sekelompok anak muda diwawancarai. wawancara tertutup
masalah yang berkaitan dengan penggunaan teknologi termasuk internet dan mobile
ponsel, tantangan kehidupan sehari-hari, dan jaringan sosial. Di
tertentu, wawancara dan kuesioner difokuskan pada pola
timbal balik barang dan pertukaran informasi dalam
kelompok, serta apakah teknologi apapun yang digunakan untuk
memfasilitasi pertukaran tersebut.
Temuan dari etnografi desain ditunjukkan seluler
ponsel yang sangat penting untuk peserta, dan yang kedua
suara dan SMS memainkan peran sehari-hari dalam kehidupan masyarakat. Dari 12
peserta dalam penelitian, hanya satu tidak memiliki mobile
telepon.
Transportasi muncul sebagai salah satu masalah yang signifikan
ruang untuk pengguna kami. Meskipun bagi kebanyakan orang, seorang jenderal
rasa kurang sumber informasi di luar keluarga dan
jaringan teman lazim, masalah transportasi adalah dari
kepentingan tertentu karena dihasilkan animasi diskusi
antara pengguna kami. Ini adalah kasus karena cara
transportasi bekerja sangat kontras untuk umum
sumber informasi yang tersedia di banyak negara maju
masyarakat, dan karena transportasi adalah jelas
fundamental bersama sumber daya dalam pengaturan ini.
Seperti kita terus menganalisis temuan dari desain
etnografi, kami menemukan berikut: (a) masalah harga untuk
marshrutkas tidak perhatian, namun kegagalan
Sistem marshrutka orang sering berarti harus mengambil taksi yang
terlihat di mahal, (b) keselamatan dan keamanan
yang masalah, terutama bagi perempuan, dan ini terkait dengan
routings pasti, naik pada malam hari, pasti waktu tunggu,
dan bus yang akan penuh dan tidak mampu mengambil baru
penumpang, (c) belajar rute baru terlihat menakutkan,
(d) ada beberapa kebingungan atas berapa banyak informasi
tentang rute yang tersedia baik melalui peta atau online, dan
(e) perjalanan antar kota, terutama, sering dibuat tingkat
Jadwal ketidakpastian.
Di antara isu-isu ini, orang-orang yang berdiri keluar sebagai sangat
beralamat sedang membuat sistem perjalanan bersama lebih efisien
sehingga pengendara tidak akan dipaksa untuk default ke lebih
sistem taksi mahal, dan meningkatkan kesadaran informasi
untuk memberikan pengguna mekanisme yang mereka dapat meningkatkan
keselamatan pribadi mereka tapi masih memanfaatkan perjalanan bersama
sistem. Meskipun * sistem bus saat ini berfokus pada intra
wisata kota, dampak pembangunan adalah mungkin bahkan lebih
signifikan untuk digunakan antar kota di mana jarak jauh
sumber transportasi bahkan lebih langka.
Penelitian sistem informasi transportasi di
negara maju muncul sistem saham naik kota seperti
sebagai 511 rideshare di California Bay Area yang memungkinkan pengendara
dan driver untuk menemukan satu sama lain; sumber kuat informasi
tersedia melalui internet termasuk informasi lokasi bus, dan
sistem berbasis ponsel (misalnya, di Skandinavia) yang
menyediakan up-to-the-menit informasi jadwal sehingga orang bisa
waktu kedatangan mereka di bus mereka, trem, atau kereta berhenti.
AKU AKU AKU. D ESIGNING AN A: Perlindungan T ECHNOLOGICAL S OLUSI
Kami merancang sistem dengan tujuan meningkatkan akses ke
Informasi transit untuk potensi pengendara bus minimal
biaya kepada pengguna dan tanpa membutuhkan bantuan dari pusat
wewenang. Untuk solusi kami, kami memilih tiga yang ada
teknologi yang tepat untuk Bishkek (dan untuk sebagian besar
mengembangkan dunia juga) dan ditambah mereka dengan dua baru
komponen kami mengembangkan. Kami menjelaskan ini direkayasa
komponen kemudian di Bagian V. teknologi yang sudah ada kita
yang digunakan adalah SMS, GPS, dan GSM, semua dijelaskan di bawah.
A. Short Message Service (SMS)
SMS, juga dikenal sebagai pesan teks, adalah sebuah protokol untuk
bertukar pesan singkat antara ponsel. sistem kami
menggunakan SMS sebagai mekanisme komunikasi utama. Kita
memilih SMS karena beberapa alasan. Seperti yang dibahas dalam Bagian II.D,
kepemilikan ponsel dan pesan teks adalah umum di
Bishkek. Pesan teks dianggap sebagai relatif murah,
biaya mana saja dari US $ 0,01 sampai $ 0,06 untuk mengirim pesan,
dan untuk banyak rencana itu bebas untuk menerima pesan. Sel
cakupan di Bishkek ini juga sangat baik, dan negara secara keseluruhan

halaman 5
> 236 <
5
memiliki cakupan yang baik. Cakupan sel perkotaan dan pedesaan yang baik adalah
menjadi kasus di banyak negara berkembang.
Solusi Selain itu, dalam masyarakat ICTD, SMS berbasis
telah terbukti kuat, fleksibel, dan berharga untuk beberapa
masyarakat [11] - [13]. Bekerja seperti SMS Frontline dan
Warana Unwired menunjukkan bahwa informasi yang disampaikan melalui
SMS dapat memiliki nyata, dampak positif pada individu '
kehidupan [14] [15].
Meskipun web mobile adalah ruang solusi menarik untuk
beberapa, penelitian kami di Kyrgyzstan dan di tempat lain menunjuk ke
nilai pemecahan untuk perangkat yang lebih murah dan lebih ringan
solusi teknologi yang pas dengan pola teknologi
sudah di tempat. Pesan teks, sebagai lawan yang lebih kaya
mekanisme penyebaran informasi, seperti halaman web,
dapat didukung oleh ponsel murah dan di mana-mana;
tambahan, karena cara yang terintegrasi ponsel
bagaimana orang sudah mendapatkan informasi dalam kehidupan sehari-hari mereka,
adalah ruang solusi yang lebih baik daripada berbasis sumber daya Internet [16].
B. Global Positioning System (GPS)
Satelit GPS mengirimkan sinyal gelombang mikro ke penerima GPS
bahwa penggunaan data dari sinyal untuk menentukan lokasi
penerima. Sistem kami bergantung pada informasi yang diberikan oleh GPS
satelit untuk menentukan lokasi saat bus
berpartisipasi dalam sistem. GPS dipilih lebih lainnya
metode penentuan lokasi, seperti GSM
triangulasi [17], untuk tingkat tinggi akurasi - dalam waktu 8-10
meter, dan kesesuaian untuk penggunaan di luar ruangan, terutama
di daerah pedesaan atau daerah perkotaan dengan beberapa gedung-gedung tinggi dan
sebagian besar
jalan-jalan lebar. Meskipun unit GPS terus menurun
harga, mereka saat ini hanya dimasukkan sebagai bagian dari sel high end
ponsel. Dengan demikian, sistem kami mencoba untuk meminimalkan jumlah
Unit GPS diperlukan dengan memungkinkan pengendara bus untuk memanfaatkan
GPS
unit di bus untuk "tag" lokasi mereka tertarik query
tentang di masa depan (lihat VB3)). Dengan cara ini, kita memanfaatkan
sepotong mahal teknologi yang langka di masyarakat
(GPS diaktifkan ponsel bukan merupakan bagian yang signifikan dari pasar
di sebagian besar belahan dunia) untuk membuat kemampuannya
melayani kebutuhan kelompok yang lebih besar. Dalam * sistem bus, beberapa
individu dapat menggunakan kemampuan GPS
teknologi meskipun individu yang tidak memiliki perangkat mereka sendiri.
C. Global System for Mobile (GSM)
Komunikasi GSM adalah ponsel paling populer
standar jaringan. Kebanyakan ponsel, termasuk yang
umum digunakan di Kyrgyzstan, yang pada jaringan GSM. Di
2005, keluarga GSM teknologi memiliki lebih dari 1,5
miliar pelanggan, lebih dari jumlah total Internet
pengguna di seluruh dunia [18].
IV. P ROPOSED S OLUSI
Keseluruhan arsitektur * proyek bus, ditunjukkan di bawah ini di
Gambar 6, menggabungkan tiga teknologi yang ada
yang disebutkan di atas dengan dua komponen baru. Ini
komponen rekayasa adalah: kotak pelacakan kendaraan GPS (* kotak
diucapkan "Starbox") dan server back-end yang mengumpulkan
lokasi kotak *, menjalankan algoritma prediksi rute,
dan menyediakan layanan query untuk pengendara. Ini adalah kedua
dijelaskan secara lebih rinci nanti dalam Bagian V. Tujuan dari
* Sistem bus untuk melacak koordinat GPS bus 'dan untuk memberikan
pengguna sistem pesan SMS yang akan memberitahu mereka ketika bus
harus tiba di lokasi mereka.
The * box adalah solusi pelacakan kendaraan murah yang memanfaatkan
Satelit GPS untuk menemukan * kotak-dilengkapi kendaraan; kotak
hardware termasuk perangkat GPS dan modem GSM
terintegrasi ke dalam satu paket yang hanya membutuhkan SIM lokal
kartu. Modem GSM memungkinkan kotak * untuk mengirim SMS
pesan dengan data GPS ke server, mengambil keuntungan dari
yang luas GSM jaringan telepon seluler.
Pada bagian belakang, server pusat terus mengumpulkan
Data lokasi GPS dari semua kotak * dan menyimpannya dalam database.
Server terdiri dari komputer laptop terhubung ke
ponsel yang mampu mengirimkan pesan SMS dan bahwa
menyajikan pintu gerbang ke layanan SMS. Server tidak
harus terhubung ke Internet, dan layanan tidak
membutuhkan kerja sama dengan penyedia mobile. potensi bus
pengendara dapat menggunakan ponsel mereka untuk mengirim pertanyaan SMS ke
* kotak server dan menerima informasi transit di respon.
Awalnya, sistem hanya akan mendukung permintaan pengendara 'untuk transit
kedatangan kali, tetapi telah dirancang untuk dapat dengan mudah diperluas untuk
menangani kegiatan yang lebih kompleks seperti perencanaan rute atau
pendaftaran untuk pemberitahuan update lokasi bus.
V. E NGINEERED C omponents
Setiap sopir bus yang berpartisipasi dalam * transportasi bus
jaringan akan perlu memiliki perangkat * kotak dipasang atau ditempatkan pada
bus mereka dengan mereka setiap saat untuk memungkinkan pengendara untuk
menerima
update pada mereka diharapkan kedatangan kali. Setidaknya satu server,
terhubung ke ponsel, juga perlu dijalankan setiap saat
untuk menerima lokasi pesan update dari kotak * dan menerima
dan menanggapi permintaan dari pengguna. Server yang dapat ditemukan
di mana saja di negara dengan cakupan sel.
Sebuah kotak
1) * box Driver Interface
The * box dirancang untuk memerlukan sedikit interaksi dengan
sopir bus. Untuk menggunakan kotak *, pengemudi hanya perlu
untuk menyalakannya (menggunakan tombol yang terletak di samping), dan kemudian
masukkan
sejumlah rute menggunakan keypad seperti yang ditunjukkan di bawah ini pada
Gambar 7.
Jumlah rute yang dipilih akan ditampilkan pada LCD kecil dan
disimpan secara lokal pada kotak * akan ditambahkan ke setiap lokasi
Pembaruan pesan yang dikirim ke server. Sebuah versi layar
dan tombol label di bawah pembangunan di Rusia dan dapat
mudah diadaptasi untuk bahasa lain.

halaman 6
> 236 <
6
Gambar 6 Sekilas * Sistem bus
Gagasan dari sejumlah rute adalah cocok untuk
Sistem marshrutka di Bishkek mana bus telah menetapkan rute
(meskipun tidak ada set timing di sepanjang rute), ditandai dengan
angka yang ditampilkan di jendela bus. Mengubah rute dilakukan
mudah dengan mengetikkan nomor rute baru. Kami memutuskan untuk
membutuhkan driver untuk menentukan rute mereka melalui antarmuka keypad
daripada memaksa server untuk melakukan pekerjaan yang lebih sulit dari
mencoba untuk menentukan secara otomatis berdasarkan jalan
bus, meskipun ini juga kemungkinan masa depan.
Satu bisa membayangkan perangkat sederhana termasuk hard-kode
jumlah rute, meskipun kami memilih tombol dan LCD
antarmuka untuk prototipe untuk memungkinkan untuk kemudahan pengujian pada
rute yang berbeda. The * box dirancang untuk membuka mudah untuk
memungkinkan untuk upgrade komponen internal dan perubahan
baterai, atau pemeriksaan internal perangkat untuk menghilangkan ketakutan dari
pengendara atau driver. Driver dapat mengubah kotak * saat tidak
layanan dan menjaga privasi gerakan off-tugas.
Karena kita harapkan model penyebaran untuk membangun pada driver
akuntabilitas, kita tidak menganggap pencurian menjadi perhatian utama.
Kami membangun tiga perangkat prototipe dengan biaya sekitar US $ 200
masing-masing, meskipun kami percaya produksi massal akan membawa
biaya per box mendekati US $ 50. Di masa depan, sebagai GPS-enabled
ponsel menjadi lebih murah, fungsi kotak *
berpotensi dapat digantikan oleh aplikasi yang berjalan pada
pengemudi ponsel sendiri.
Saat ini, pemegang kotak *, dalam hal ini sopir atau
perusahaan swasta yang memiliki marshrutka, akan menyerap
Biaya pesan teks yang dikirim keluar dari sistem. Grup kami
telah mempertimbangkan biaya, dan penghalang menyajikan adopsi.
Peningkatan efisiensi mungkin atau mungkin tidak cukup signifikan
untuk driver individu untuk mengadopsi sistem, tapi ada yang lain
entitas yang mungkin mensponsori sistem tersebut untuk pengguna, termasuk
baru terbentuk angkutan otoritas, perusahaan ponsel yang
mengandalkan peningkatan lalu lintas SMS dari pengguna, atau
mempekerjakan perusahaan marshrutka memutuskan untuk mengadopsi sistem.
Gambar 7 Prototipe kotak *. Perhatikan pigtail emas
konektor pada bagian atas kotak untuk memungkinkan mudah lampiran GSM
dan antena GPS.
2) * kotak Internal
Selain mampu menerima nomor rute melalui
keypad dan menampilkan nomor rute yang disediakan untuk pengemudi,
internal kotak * juga harus mampu untuk menentukan lokasi
(melalui satelit GPS) dan mengirim SMS waktu dicap dengan
Server. Untuk perangkat prototipe kami, kami memilih Telit GM862-
Modul GPS. Kami memilih untuk menerapkan * sistem bus dengan
modul sangat kompak ini karena memberikan biaya rendah
solusi dengan kenyamanan tambahan menggabungkan GPS
dan kemampuan GSM pada satu chip (lihat Gambar 8). Karena tidak
pekerjaan tambahan diperlukan untuk antarmuka GPS dan GSM
komponen, mengembangkan chip ini relatif sederhana. Itu
Telit modul berkomunikasi dengan keypad via umum
Tujuan IO untuk mendapatkan rute yang dipilih saat pengemudi
jumlah dan menyimpan nomor dalam memori. sebuah ATMega16
micro-controller digunakan untuk mengkoordinasikan komunikasi
antara chip Telit, keypad dan LCD. modul
terus memperoleh informasi lokasi GPS dari GPS
satelit tanpa tindakan apapun oleh sopir dan laporan ini
Informasi bersama dengan nomor rute yang saat ini dipilih untuk
server melalui pesan SMS.
B. * bus Server
Tujuan utama dari server adalah untuk menerima SMS
pesan yang datang dari * kotak dan pengendara bus, dan memproses
mereka sesuai. Persyaratan sistem yang sengaja
minimal: laptop atau komputer desktop menjalankan Java Virtual
mesin dan database MySQL, terhubung ke telepon
mampu menerima pesan SMS. sistem yang lebih rendah
persyaratan memungkinkan server untuk menjalankan menggunakan lebih tua dan
kurang
mahal hardware (sistem seperti ini mungkin biaya sekitar US $ 200
$ 300). Untuk meminimalkan SMS latency, disarankan
ponsel yang terhubung ke server berada di jaringan sel yang sama
sebagai kotak *, meskipun hal ini tidak diperlukan. Server tidak
tidak perlu terhubung ke Internet, memfasilitasi nya
penyebaran di daerah dengan konektivitas internet yang rendah. Kami
Server prototipe dilaksanakan menggunakan MySMS [19], sebuah
kerangka aplikasi yang dibangun di atas SMSLib [20]. MySMS
menyediakan lapisan transport, memungkinkan query SQL, pemberitahuan,
eksekusi kode jauh dan pengembangan aplikasi yang cepat untuk
dieksekusi melalui SMS.

halaman 7
> 236 <
7
Gambar 8 * kotak Internal.
server bertanggung jawab untuk menangani jenis berikut
permintaan yang tiba melalui pesan SMS.
1) Lokasi Perbarui Pesan dari kotak *
Pesan yang dikirim dari kotak * ke server memiliki
format berikut:
! LOC, <GPS-diperoleh-time>, <GPS-obtained-
Lokasi>, <bus-id>, <rute - #>
The bus-id lapangan adalah pengenal unik ditugaskan untuk setiap
bus individu yang dilengkapi dengan kotak *. Kami harapkan
bahwa sopir bus akan menampilkan bus ini id (selain mereka
Jumlah rute) dengan cara yang dapat diakses untuk pengendara. Riders
akan membutuhkan bus-id untuk mengasosiasikan nama untuk lokasi
(Dijelaskan nanti dalam 3)).
server catatan informasi ini dalam database untuk digunakan dalam
menanggapi pertanyaan pengguna.
2) Pertanyaan Kedatangan Waktu dari Pengguna
Informasi yang dikumpulkan tentang lokasi saat bus di
sistem dapat digunakan untuk menjawab berbagai pertanyaan. Itu
Server terus menerima dan membalas SMS pertanyaan dari
pengguna. pengendara bus potensial hanya teks untuk khusus * Server bus
nomor telepon, dan merespon server dengan mengirimkan SMS
kembali ke nomor telepon pengguna. Contoh yang paling dasar adalah
untuk meminta server untuk memprediksi waktu kedatangan bus berikutnya
bepergian pada sejumlah rute yang diberikan pada lokasi tertentu:
BERIKUTNYA <rute - #> TO <lokasi>
Server balasan untuk pengguna dengan prediksi SMS:
Berikutnya <rute - #> tiba untuk <lokasi>
sekitar <diperkirakan-tiba-waktu>.
Contoh-contoh ini menunjukkan jenis pertanyaan yang kami mendukung
dalam bahasa Inggris, tetapi format yang tepat dan bahasa dapat diubah.
Sistem ini telah dirancang sehingga dapat menerima permintaan dan
mendorong informasi di set karakter alternatif - dalam hal ini,
di Cyrillic untuk mendukung kedua bahasa Rusia dan Kyrgyz.
Sementara beberapa masalah yang berkaitan dengan masyarakat multi-bahasa
menimbulkan
tantangan yang signifikan (misalnya, ketika pengguna mengirimkan permintaan
dalam campuran dua bahasa), sistem dapat dimodifikasi untuk
mendukung variasi linguistik.
3) Permintaan Geo-coding
Kami berharap bahwa akan ada beberapa lokasi yang sering dikunjungi oleh
banyak pengguna yang akan memiliki nama terkenal. ini bisa
berpotensi dikaitkan dengan koordinat GPS di server
database dengan server operator. Namun, * sistem bus
dirancang untuk bekerja dalam skenario di mana sedikit atau tidak ada geo
Informasi jalan kode ada. Solusi untuk masalah ini
adalah bahwa kita membiarkan klien untuk geo-kode lokasi, dengan cepat,
dengan menggunakan peralatan GPS sudah terinstal di bus *.
Ketika seorang pengguna ingin dapat merujuk kepada mereka saat
Lokasi di masa depan * query bus, mereka dapat mengaitkan nama
mereka memilih dengan koordinat GPS dari lokasi mereka; mereka
melakukan hal ini dengan menjadi pengguna sekunder dari GPS di bus.
Pengguna dapat menginstruksikan server untuk mengaitkan nama sewenang-wenang
ke lokasi mereka saat ini dengan menunggu sampai bus tiba pada saat itu
lokasi dan segera mengirimkan pesan SMS berikut
ke server:
STORE <bus-id> AS <saya-lokasi>
bus-id adalah * bus id dari bus yang telah tiba di pengguna
lokasi. Dalam hal ini, maka, lokasi pengguna yang dia tahu
hanya dengan nama jalan sekarang diberikan koordinat GPS berkat
penerima GPS di bus. server mengambil GPS bus ini
koordinat pada saat pesan itu dikirim dan
mengaitkan dengan nama lokasi yang ditentukan oleh pengguna.
lokasi geo-kode tersebut dapat diambil di masa depan berdasarkan
pada nama lokasi dan nomor telepon pengguna.
Bergaul nama lokasi dengan nomor telepon mencegah
penamaan konflik antara pengguna, meskipun skema lain
juga mungkin nama lokasi dimana dapat dibagi dengan lainnya
pengguna, sehingga secara organik tumbuh satu set tag untuk tempat
kepentingan bersama. tag pengguna juga bisa digunakan untuk membuat peta
di daerah di mana beberapa peta ada. Hal ini sangat penting
di Kyrgyzstan mana nama jalan berubah setelah
kemerdekaan dari Uni Soviet dan kombinasi lama
dan nama baru yang digunakan. The * sistem bus dapat digunakan untuk
jalan-jalan peta dengan cara yang dipahami semua warga
terlepas dari penamaan sistem yang mereka gunakan.
VI. P ROTOTYPE D EPLOYMENT R ESULTS
Kami telah menerapkan versi prototipe dari kotak *
hardware dan perangkat lunak server. Pada bagian ini, kami menggambarkan
beberapa data awal yang dikumpulkan pada kinerja teknis
dari sistem.
Kami dikerahkan kotak * pada beberapa bus di Universitas
wilayah Kabupaten Seattle. The * box mengirim pesan SMS ke
server yang berisi GPS koordinat pada selang waktu satu
Pesan setiap 30 detik. Berdasarkan data ini server
terdiri model dari masing-masing rute. Kami tertarik
dalam memeriksa akurasi rute prediksi dasar kita
algoritma serta jumlah waktu yang diperlukan bagi pengguna untuk
menerima respon atas permintaan mereka.
Meskipun kita belum diuji di lapangan sistem di
Kirgistan, kami telah berhati-hati untuk mendasarkan rekayasa
solusi teknologi yang akan bekerja di sumber daya terbatas
lingkungan. Secara khusus, penelitian lapangan selama bertahun-tahun memiliki
menunjukkan kepada tim penelitian yang cakupan sel dan SMS
latency di Bishkek konsisten dengan yang berpengalaman di
Seattle. Selain itu, ruang arsitektur yang relatif terbuka
Bishkek berarti bahwa pembacaan GPS akan lebih mudah untuk mendapatkan.

halaman 8
> 236 <
8
pola lalu lintas di dua kota, tentu saja, berbeda, tetapi
algoritma prediksi rute dikerahkan (lihat bagian berikutnya) dapat
dimodifikasi berdasarkan kondisi lalu lintas setempat.
A. Route Prediksi Akurasi
1) Model Route
Banyak penelitian telah dilakukan pada algoritma prediksi dengan
untuk angkutan umum dan kendaraan umum (misalnya [21]). Untuk kita
prototipe, kami menerapkan algoritma sederhana berdasarkan
Konsep membangun model dengan menggabungkan bersama-sama beberapa berjalan
rute. Sementara satu bisa membayangkan sebuah implementasi yang
memerlukan server untuk menjadi pra-unggulan dengan set rinci GPS
Koordinat untuk setiap rute, metode kami menyediakan keuntungan
biaya setup penerbangan untuk * Server bus, karena tidak ada tindakan khusus
diperlukan untuk masuk rute ke dalam database. Selanjutnya,
model prediksi dapat dibuat lebih akurat dengan menggabungkan
berjalan tambahan rute, dan lebih model untuk berbagai
pola lalu lintas dengan mudah dapat dibuat. Lebih mutakhir
algoritma dapat digunakan pada versi mendatang, seperti yang yang
otomatis memperhitungkan berbagai arus lalu lintas dan toleran
mengubah rute.
Kami menggunakan model prediksi rute kami untuk memberikan tanggapan terhadap
permintaan pengguna tentang kapan bus berikutnya bepergian pada tertentu
rute dijadwalkan tiba di lokasi tertentu. Untuk membuat ini
prediksi, server mengambil koordinat terbaru dari saat ini
berjalan dari rute dan lokasi yang dimasukkan oleh pengguna dan
mencoba untuk menemukan titik-titik ini dalam model. Waktu antara
sesuai lokasi dalam model memberikan perkiraan
dari jumlah waktu sampai bus tiba di pengguna
lokasi.
Keakuratan ini diperkirakan kali tiba tergantung pada
dua hal: pertama, kesetiaan model untuk jalur
rute dan kedua, kesamaan waktu antara rute
Model dan bus yang statusnya sedang bertanya. Model
kesetiaan sangat ditentukan oleh jumlah poin di
model. Sebuah titik terdiri dari satu set koordinat GPS dan
Waktu satelit disediakan GPS hari bahwa data titik itu
diukur. Akurasi titik data harus cukup baik (GPS
akurasi dalam waktu 8-10 meter). Dengan demikian, titik data yang dikumpulkan
untuk berjalan sebelumnya pada rute yang diberikan harus memberikan akurat
gambar di mana bus tersebut berada di waktu yang disediakan.
Jumlah titik data yang dikumpulkan per rute ditentukan oleh
frekuensi yang * kotak dikonfigurasi untuk mengirim lokasi
memperbarui pesan ke server. pembaruan lokasi yang lebih sering
Pesan dikenakan biaya lebih dan menempatkan lebih banyak beban pada server,
sehingga
itu diinginkan untuk menjaga frekuensi rendah ini, belum cukup tinggi untuk
memberikan perkiraan kedatangan akurat.
Gambar 9 di bawah ini menunjukkan plot data lokasi * kotak menunjukkan
tingkat akurasi yang disediakan oleh pesan update yang berbeda
frekuensi. Seperti terlihat pada gambar, pada umumnya, pembaruan mengirim
pesan lebih sering lebih mungkin untuk membuat model yang
mengikuti jalan yang sebenarnya dari rute. khususnya di sekitar
kurva dan ternyata, kurang sering update dapat membuatnya tampak sebagai
meskipun bus telah memotong sudut.
(A) Plot data GPS yang diperoleh untuk seluruh rute
(Sekitar 3 mil) (Google Earth)
(B) Tampilan detail plot data GPS yang diperoleh
(Google Earth)
Gambar 9 Akurasi dan resolusi data GPS yang dikumpulkan di
pesan yang berbeda kirim interval: red - 10 detik kuning - 20
detik, biru - 30 detik, ungu -40 detik, hijau - 60
detik.
Salah satu pilihan adalah untuk pertama menghasilkan satu run dengan perincian yang
lebih,
misalnya, lokasi update setiap 10 detik. Ini bisa
juga dilakukan secara manual untuk menentukan jalan yang tepat dari rute.
Metode kami mempekerjakan mengambil poin dari beberapa berjalan dari
rute dan menggabungkan mereka untuk menghasilkan model dengan yang lebih besar
Resolusi dari menjalankan tunggal. Dengan demikian, lebih berjalan dari rute yang
sama
berkontribusi akurasi keseluruhan prediksi.
Dalam rangka untuk memberikan perkiraan yang akurat dari kali kedatangan,
Model rute juga harus mencerminkan karakteristik waktu dari
bus yang statusnya saat ini sedang bertanya. Sejauh
yang ini benar tergantung pada beberapa faktor. Di dalam bis
sistem seperti yang di Seattle, di mana ada ditetapkan berhenti,
dan driver diharapkan tiba di halte di kali diberikan,
varians dapat disebabkan oleh faktor-faktor seperti cuaca atau
lalu lintas yang sangat tinggi. Di Bishkek, meskipun marshrutkas
ikuti set rute, tidak ada jadwal apapun. Dengan demikian, kita
akan berharap bahwa mungkin ada varians yang lebih luas di timing
untuk bus di Bishkek. Mengumpulkan data waktu dari lebih bus
berjalan dan menggunakan algoritma yang menggabungkan waktu hari dan
hari minggu akan membantu untuk meningkatkan akurasi dalam kasus ini.
2) Prediksi Akurasi Hasil
Kami dikerahkan kotak * pada bagian-bagian dari dua rute bus Metro di
Seattle dan data yang dikumpulkan selama empat berjalan pada masing-masing rute
untuk total delapan berjalan. Jarak yang ditempuh adalah 2 mil di
satu rute dan 2,8 mil di kedua. Masing-masing berjalan terdiri dari
rata-rata 11 menit dari data yang dikumpulkan. Sementara ini berjalan
waktu yang lebih pendek dari panjang rute kami harapkan untuk
menggunakan sistem dengan, itu memungkinkan kita untuk mengumpulkan cukup
data untuk
menguji dan memberikan bukti dari konsep.
Untuk menguji keakuratan rute prediksi awal kami
algoritma, kita lakukan berikut ini. Untuk setiap rute, kami memilih satu
tiga dari empat berjalan untuk membuat model. Berjalan yang tersisa,
yang tidak menjadi bagian dari model, diperlakukan sebagai bus

halaman 9
> 236 <
9
dalam gerakan dan kami berlari algoritma kami untuk menghasilkan prediksi
tentang orang-orang berjalan. Prediksi ini dibuat untuk 5-6
lokasi pengguna simulasi per rute, dan ketika bus itu
dari satu sampai sembilan menit jauh dari itu simulasi
pengguna. Kami menyediakan algoritma dengan model, ada waktu untuk
memperlakukan sebagai waktu saat ini dari sistem, dihitung dengan
mengurangkan nilai prediksi yang diharapkan dari yang sebenarnya
waktu kedatangan, dan satu set lokasi update sebelum waktu ini,
akuntansi untuk penundaan pesan lokasi (lihat VI. B). Kita
dibandingkan prediksi yang dihasilkan untuk data waktu yang sebenarnya
berkumpul untuk itu dijalankan untuk total 547 pengukuran kesalahan.
Kesalahan dalam prediksi adalah nilai absolut dari
perbedaan antara waktu yang sebenarnya butuh untuk bus untuk sampai pada
tujuan dan waktu yang diprediksi oleh model. Itu
berarti kesalahan dari prediksi kami adalah sekitar
94,9 detik, dengan standar deviasi 83,2 detik. Sebagai
dilihat pada Gambar 10, jumlah kesalahan dalam prediksi
meningkat dengan jumlah waktu bus benar-benar jauh
dari pengguna. Kesalahan dapat dipahami sebagai proporsi
waktu yang sebenarnya kedatangan bus, dengan proporsi rata-rata
sama dengan sekitar 37,9% dengan standar deviasi
32,2%. Sebagai contoh, jika bus benar-benar akan tiba di
tujuan dalam 10 menit, kita bisa mengharapkan prediksi ini
waktu kedatangan menjadi, rata-rata sekitar 3 menit 45 detik dari.
Selain akurasi model kami, jumlah waktu
diperlukan untuk pesan SMS untuk melakukan perjalanan melalui jaringan,
baik yang memberikan update lokasi dan orang-orang dari pengguna
interaksi, juga mempengaruhi akurasi dan kegunaan bus
prediksi waktu kedatangan. Kami meneliti faktor-faktor di bawah ini.
B. Pesan Latency
1) * kotak Server Latency
Akurasi prediksi tertentu tergantung pada kedua
akurasi dari model rute pada menerima baru-baru ini, dan
dengan demikian akurat, pembaruan lokasi dari bus yang statusnya
saat ini sedang bertanya. Idealnya, server akan
informasi seketika tentang lokasi yang tepat dari
bergerak bus di titik itu menerima permintaan pengguna tentang bus itu.
Dalam prakteknya, server harus mendasarkan prediksi pada yang terakhir
lokasi pesan update yang diterima dari bus itu. Keduanya
dikonfigurasi * kotak frekuensi mengirim update dan penundaan
dalam pesan yang mendapatkan dari kotak * ke server mempengaruhi
keakuratan informasi tentang lokasi bus saat ini.
Latency pesan SMS dapat dipengaruhi oleh berbagai
faktor, seperti kemacetan jaringan telepon seluler, sinyal
cakupan untuk kotak * atau server, atau kebutuhan untuk pesan
menyeberang jaringan. Kami merekomendasikan bahwa * kotak dan
Server berada di jaringan telepon seluler yang sama, karena mereka berada di kami
implementasi, untuk meminimalkan penundaan ini.
Gambar 10 error Berarti dalam waktu kedatangan diprediksi, diplot oleh
waktu yang sebenarnya kedatangan (baik kapak dalam detik).
Kami meneliti 381 pesan yang dikirim dari kotak * ke server
untuk mengukur latency ini. Rata-rata latency, diukur dari
waktu itu dikirim oleh kotak * untuk saat itu diterima oleh
server, adalah 19,96 detik, dengan kisaran 10 sampai 40 detik
(Standar deviasi 10,3 detik). Kami mempertimbangkan ini
latency diterima untuk aplikasi tertentu kami. Meskipun
pengukuran ini diambil di Seattle, kerja lapangan selama
tahun telah menunjukkan kepada tim penelitian yang cakupan sel
dan latency SMS di Bishkek konsisten dengan itu
berpengalaman dalam Seattle.
2) Query Pengguna Latency
Query kembali informasi kepada pengguna dalam bentuk
perkiraan waktu (misalnya 17:30) bahwa bus diharapkan tiba di
lokasi mereka. Kegunaan informasi ini tergantung
pada kedua akurasi dan seberapa cepat itu dikembalikan ke
pengguna.
Faktor yang mempengaruhi pemrosesan query latency meliputi: Server
beban, beban jaringan telepon seluler, dan sistem pembatasan tingkat
SMS pesan mengirimkan. Berdasarkan pengukuran kami
pesan latency pada bagian sebelumnya, kita akan memprediksi
Waktu pulang pergi bagi pengguna untuk menerima tanggapan atas permintaan
mereka
menjadi latency dari dua pesan SMS (dengan asumsi waktu yang dihabiskan
di server diabaikan), atau sekitar 40 detik.
Mengingat bahwa skenario penggunaan khas akan kembali
prediksi di bus beberapa menit, kami menganggap ini
latency dapat diterima.
VII. C ONCLUSIONS DAN F uture W ORK
The * Sistem bus merupakan respon langsung ke diartikulasikan
masalah di negara berkembang, dan dibutuhkan dalam dekat
Teknologi pertimbangan pola penggunaan dan teknologi
infrastruktur yang tersedia di seperti sumber daya terbatas
lingkungan.
Sistem ini mengakui bahwa informasi berharga, dan bahwa
kurangnya informasi menghambat beberapa jenis pertumbuhan dan
efisiensi. Namun, ada tidak selalu pemerintah pusat
atau lembaga dengan sumber daya atau motivasi untuk memasok
infrastruktur informasi bagi warga negara, dan * sistem bus
menyediakan mekanisme yang terdesentralisasi operator dari

halaman 10
> 236 <
10
sistem transportasi dapat menciptakan sumber daya informasi untuk
diri. Ini juga merupakan sistem yang menggunakan teknologi mobile di
cara yang tidak memerlukan partisipasi langsung dari
operator seluler, sehingga memotong salah satu penghalang potensial untuk
adopsi. Akhirnya, * bus memungkinkan digunakan masyarakat dari satu
Sistem GPS untuk memungkinkan user-generated geo-coding dari
lingkungan Hidup.
Langkah berikutnya untuk * bus termasuk pengujian di Kyrgyzstan pada awal
2009. Tujuan kami adalah untuk menguji baik transportasi intra-kota di
Bishkek, dan transportasi antar kota di tempat lain, mungkin di
negara lain. Meskipun * sistem bus sebagian besar telah
dibangun dengan konsep transportasi perkotaan dalam pikiran,
dampak pembangunan untuk daerah pedesaan dibayangkan bahkan
lebih besar. Di daerah di mana jarak panjang, jalan terbatas, dan
kendaraan berselang, sistem seperti * bus bisa memiliki
implikasi dramatis.
pekerjaan di masa depan pada * bus meliputi pemeriksaan kemungkinan seperti
sebagai menggabungkan beberapa cara untuk menunjukkan kapasitas bus atau
memungkinkan komunikasi antara driver dan pengendara,
terutama untuk rute antar kota lagi. Satu set kaya
query dapat dikembangkan yang memungkinkan pengguna untuk berlangganan
sistem pemberitahuan, sehingga mereka hanya perlu mengirim satu SMS
pesan ke server untuk menerima beberapa kedatangan bus
pesan waktu. ekspansi potensial lain adalah untuk memungkinkan pengguna
untuk berbagi data tag lokasi. penyelidikan lebih lanjut ke dalam
membuat sistem lebih terukur dengan menggunakan beberapa telepon per
server untuk daerah kepadatan tinggi dan dengan menjalankan stress test adalah
dibutuhkan. Terakhir, karena sistem saat ini didasarkan pada SMS
penggunaan yang umumnya membutuhkan tingkat melek huruf tertentu, lebih lanjut
pekerjaan bisa mengeksplorasi kemungkinan antarmuka suara.
Apakah memindahkan barang ke pasar atau orang untuk medis
klinik, transportasi merupakan sumber daya penting bagi masyarakat apapun.
Memungkinkan individu untuk menemukan cara untuk memaksimalkan tersebut
bersama
sumber adalah tujuan * bus. Pendekatan kami telah metode
pemecahan masalah yang bottom-up, yang dikonsep sebuah
perangkat teknologi sebagai dibagi di antara masyarakat, dan bahwa
mengakui pentingnya informasi dalam masyarakat sehari-hari
hidup. Tujuan kami dengan kertas ini juga telah membawa ke
kedepan pentingnya transportasi untuk kedua ekonomi dan
pembangunan manusia - area ICT untuk pembangunan yang memiliki
belum menerima banyak perhatian.
Sebuah CKNOWLEDGMENTS
Kami ingin mengucapkan terima kasih anggota asli * bus dan
MySMS tim dari 2007-2008 CSE477 di UW: Martin
Hecko, Naasir Ramji, Jordan Walke, Brad Campbell, Ruibo
Li, dan David St. Hilaire. Kami juga ingin mengucapkan terima kasih CAICT
anggota tim Cynthia Putnam, Emma Rose, Rebecca
Walton, Erica Johnson, Mark Licata, dan juga Guru
Medina Aitieva, tim peneliti lokal kami, dan penelitian
peserta. Kami berterima kasih kepada Aidai Seidakmatova, Shairbek Juraev,
dan Natalie Linnell atas kontribusi mereka. Khusus terima kasih kepada
Bruce Hemingway dan Jesse Dosher untuk desain dan
pembangunan perangkat keras.
R EFERENCES
[1] G. Weisbrod, "Model untuk memprediksi dampak pembangunan ekonomi
proyek-proyek transportasi: pengalaman sejarah dan aplikasi baru, " The
Annals of Science Regional , Volume 42, Nomor 3 / September 2008.
[2] S. Démurger, "Pembangunan Infrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi: Sebuah
Penjelasan untuk Regional Disparitas di Cina? " Journal of Comparative
Ekonomi, Volume 29, Issue 1, Maret 2001, hlm. 95-117.
[3] D. Parikesit dan K. Czuczman, "Transportasi, rantai yang hilang? katalis
untuk mencapai MDGs, " id21insights , # 63, Juli 2006,
http://www.id21.org/insights/insights63/insights63.pdf
[4] "Peran Transportasi dalam Pencapaian Millenium Development Goals,"
Diproduksi oleh Pusat Sumber Daya Transportasi DFID, Agustus 2002,
Tersedia:
http://siteresources.worldbank.org/INTWDR2004/Resources/22572_Tra
nsportsRole.pdf
[5] A. Bradbury, "Transportasi, mobilitas dan modal sosial dalam mengembangkan
negara, " Proc. Lembaga Insinyur Sipil, Teknik
Keberlanjutan 159 , Juni 2006 Issue ES2, pp. 79-86.
[6] NextBus, terakhir diakses: 22 September 2008. http://www.nextbus.com/
[7] Metro Tracker, terakhir diakses: 22 September 2008.
http://transit.metrokc.gov/oltools/tracker.html
[8] MyBus, terakhir diakses: 22 September 2008. http://mybus.org/
[9] The World Factbook, CIA, terakhir diakses: 22 September 2008.
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/
[10] Pew Internet dan American Life Project, "A tipologi Informasi
dan Teknologi Komunikasi Pengguna ", Mei 2006. Tersedia:
http://www.pewinternet.org/PPF/r/213/report_display.asp
[11] J. Donner, "Penelitian Pendekatan untuk Mobile Gunakan dalam
mengembangkan
Dunia: Sebuah Tinjauan Literatur ". Masyarakat Informasi 24 (3),
2008.
[12] "Meningkatkan Rural Mass Transit di Afrika Selatan - Tim Senyum," terakhir
diakses: 22 September 2008.
http://blogs.technet.com/unlimitedpotential/archive/2008/07/03/improvi
ng-desa-massa-transit-informasi-di-selatan-africa-tim-smile.aspx
[13] MSR India SMS Toolkit, terakhir diakses: 22 September 2008.
http://www.codeplex.com/smstoolkit
[14] FrontlineSMS. Website Perusahaan, terakhir diakses: 22 September 2008.
http://www.frontlinesms.com/
[15] R. Veeraraghavan, N. Yasodhar, dan K. Toyama, "Warana Unwired:
Mengganti PC dengan Ponsel di Koperasi Pedesaan Tebu, "
di Teknologi Informasi dan Komunikasi untuk Pembangunan ,
2007.
[16] B. Kolko, E. Rose, dan E. Johnson, "Komunikasi sebagai-informasi
mencari: kasus untuk perangkat lunak mobile social untuk mengembangkan daerah, "
Prosiding konferensi internasional ke-16 pada World Wide Web ,
2007.
[17] P. Javid dan T. Parikh, "Chains menambah Pedesaan Pasokan dengan
Lokasi-Peningkatan Sistem Informasi Mobile, "di Informasi dan
Komunikasi Teknologi untuk Pembangunan 2006, 25-26 Mei 2006,
Berkeley, CA.
[18] M. Chen et al., "Praktis Metropolitan-Skala Positioning untuk GSM
Telepon, "di Ubicomp 2006: Ubiquitous Computing , Springer Berlin /
Heidelberg 2006.
[19] MySMS, terakhir diakses: 22 September 2008. http://mysms.sourceforge.net/
[20] SMSLib, terakhir diakses: 22 September 2008, http://smslib.org/
[21] A. Karbassi dan M. Barth, "prediksi rute Kendaraan dan waktu kedatangan
teknik estimasi untuk sistem manajemen ditingkatkan transportasi, "
di Proc. dari Cerdas Kendaraan Simposium 2003 . IEEE, Juni 2003,
pp. 511-516.
Original English text:
consequently, the findings in this paper are
Contribute a better translation