(No) Measuring Accessibility (Ada, Handy)

Halaman 1
www.vtpi.org
Info@vtpi.org
250-360-1560
Todd Alexander Litman © 2007-2016
Anda dipersilahkan dan didorong untuk menyalin, mendistribusikan, berbagi dan
kutipan dokumen ini dan ide-idenya, tersedia
penulis diberikan atribusi. Silakan kirim koreksi Anda, komentar dan saran untuk
perbaikan.
Aksesibilitas Perencanaan Transportasi
Mengukur Kemampuan Rakyat Mencapai Barang dan Aktivitas Diinginkan
25 Agustus 2016
Todd Litman
Institute Victoria Transport Policy
The Brooklyn Bridge menyediakan mobilitas dan akses antara Manhattan dan
Brooklyn.
Abstrak
Makalah ini membahas konsep aksesibilitas dan bagaimana hal itu dapat dimasukkan
dalam
perencanaan transportasi. Aksesibilitas mengacu pada kemampuan orang untuk
mencapai barang, jasa dan
kegiatan, yang merupakan tujuan akhir dari sebagian besar kegiatan
transportasi. Banyak faktor yang mempengaruhi
aksesibilitas, termasuk mobilitas (gerakan fisik), kualitas dan keterjangkauan
Pilihan transportasi, konektivitas sistem transportasi, pengganti mobilitas, dan
penggunaan lahan
pola. Aksesibilitas dapat dievaluasi dari berbagai perspektif, termasuk tertentu
kelompok, modus, lokasi atau kegiatan. Perencanaan konvensional cenderung
mengabaikan dan
meremehkan beberapa faktor dan perspektif. Analisis yang lebih komprehensif dari
Aksesibilitas dalam perencanaan memperluas ruang lingkup solusi potensial untuk
mengangkut masalah.
Sebuah versi pendek dari makalah ini dipresentasikan pada
87 Rapat Tahunan th Dewan Transportasi Penelitian ( www.trb.org ), Januari 2008.
Halaman 2
Mengevaluasi aksesibilitas Perencanaan Transportasi
1
Isi
Ringkasan bisnis plan ................................................ ..................................................
.... 2
Pengantar ................................................. .................................................. ................
4
Mendefinisikan Aksesibilitas ................................................
.................................................. . 5
Faktor-faktor yang mempengaruhi aksesibilitas ..............................................
................................... 7
Transportasi Demand dan Kegiatan ..............................................
............................................. 7
Mobilitas ................................................. ..................................................
..................................... 8
Pilihan transportasi ................................................ ..................................................
.............. 9
Informasi pengguna ................................................ ..................................................
...................... 11
Integrasi, Terminal dan Parkir .............................................
.............................................. 12
Keterjangkauan ................................................. ..................................................
............................. 13
Mobilitas Pengganti ................................................ ..................................................
................. 14
Penggunaan Lahan Faktor ...............................................
.................................................. ..................... 15
Transportasi Jaringan Konektivitas ...............................................
......................................... 19
Sistem Manajemen Transportasi ...............................................
......................................... 21
Prioritas ................................................. ..................................................
............................ 22
Nilai dari terjangkaunya .............................................. ..................................................
....... 24
Ringkasan Faktor yang Mempengaruhi Aksesibilitas .............................................
................................. 25
Perspektif ................................................. .................................................. ............. 26
Individu dan Kelompok ............................................... ..................................................
............. 26
Mode................................................. ..................................................
....................................... 27
Lokasi ................................................. ..................................................
.................................. 28
Aktivitas ................................................. ..................................................
.................................... 28
Ringkasan ................................................. ..................................................
................................ 28
Mengevaluasi Aksesibilitas ................................................
............................................. 29
Aksesibilitas optimal dan Mobilitas .............................................. ..............................
36
Mengevaluasi Automobile Ketergantungan ...............................................
........................... 37
Strategi untuk Meningkatkan aksesibilitas ..............................................
........................ 39
Contoh ................................................. .................................................. .................. 42
Praktik terbaik ................................................ .................................................. ...........
46
Kesimpulan ................................................. .................................................. ..............
48
Referensi Dan Sumber Daya Untuk Informasi Lebih Lanjut
............................................ ....... 49
Ucapan Terima Kasih .................................................
.................................................. .. 57
Sebuah mobil adalah mesin untuk mobilitas. Sebuah kota adalah mesin untuk
aksesibilitas.
Ketika orang mengatakan, "lokasi, lokasi, lokasi," mereka benar-benar berarti
"aksesibilitas, aksesibilitas,
aksesibilitas. "
halaman 3
2
Ringkasan bisnis plan
Aksesibilitas mengacu pada kemampuan keseluruhan masyarakat untuk mencapai
layanan dan kegiatan, dan karena itu
waktu dan uang yang orang dan bisnis harus mengabdikan untuk transportasi. Kualitas
aksesibilitas memiliki dampak langsung dan tidak langsung yang luar biasa.
Beberapa faktor umum dapat mempengaruhi aksesibilitas:
•
Kondisi perjalanan kendaraan bermotor. perjalanan mobil kecepatan, keterjangkauan
dan keamanan.
•
Kualitas mode lainnya. Berjalan, bersepeda, angkutan umum, Telework, jasa
pengiriman kecepatan,
kemudahan, kenyamanan, keterjangkauan dan keamanan.
•
Konektivitas jaringan transportasi. Kepadatan jalur dan koneksi jalan, dan oleh
karena itu
keterusterangan perjalanan antara tujuan, ditambah kualitas jika koneksi antara
modus, seperti
sebagai kemudahan berjalan kaki dan bersepeda ke stasiun transportasi umum.
•
Penggunaan lahan kedekatan. density pengembangan dan campuran, dan karena itu
menjauhkan antara kegiatan.
Transportasi dan perencanaan penggunaan lahan keputusan sering melibatkan trade-
off antara yang berbeda
bentuk aksesibilitas. Misalnya, fitur desain jalan yang memaksimalkan lalu lintas
kendaraan bermotor
kecepatan dapat mengurangi transpor aktif (berjalan kaki dan bersepeda) aksesibilitas,
dan transit
Aksesibilitas karena sebagian besar perjalanan transit termasuk berjalan kaki dan
bersepeda link. lokasi yang nyaman
untuk akses mobil, seperti di sepanjang jalan raya pinggiran kota di mana parkir
berlimpah dan
murah, cenderung sulit diakses oleh moda lainnya. Sedangkan lokasi pusat lebih
cenderung lebih mudah untuk mengakses dengan berjalan kaki, bersepeda dan
angkutan umum cenderung memiliki lalu lintas yang lebih rendah
kecepatan, lebih kemacetan dan parkir lebih mahal.
Sejak aksesibilitas adalah tujuan akhir dari semua kegiatan transportasi (kecuali kecil
jumlah perjalanan yang tidak memiliki tujuan yang dikehendaki), perencanaan
transportasi harus didasarkan pada
aksesibilitas. Namun, perencanaan konvensional cenderung untuk mengevaluasi
sistem transportasi
kinerja terutama didasarkan pada kondisi perjalanan kendaraan bermotor
menggunakan indikator seperti
jalan tingkat-of-service, kecepatan lalu lintas dan biaya operasional
kendaraan; aksesibilitas lainnya
Faktor-faktor yang sering diabaikan atau undervalued. Ini cenderung mendukung
mobilitas lebih aksesibilitas
dan transportasi mobil lebih mode lainnya. Banyak dari bias perencanaan ini halus
dan
teknis, yang dihasilkan dari statistik yang digunakan untuk mengukur tuntutan
perjalanan, pemilihan
indikator kinerja, dan rumus yang digunakan untuk mengalokasikan sumber daya.
Sebuah paradigma perencanaan baru memerlukan analisis aksesibilitas yang lebih
komprehensif. Kemampuan kita untuk
mengevaluasi aksesibilitas adalah meningkatkan transportasi dan penggunaan lahan
perencana berkembang lebih baik
alat untuk mengukur dampak aksesibilitas, termasuk multi-modal tingkat-of-service
indikator,
dan model yang mengukur jarak perjalanan, perjalanan biaya waktu dan perjalanan
yang dibutuhkan oleh
berbagai jenis pengguna sistem transportasi untuk mengakses berbagai jenis layanan
dan kegiatan.
Namun, teknik perencanaan-aksesibilitas berdasarkan masih baru dan praktisi masih
belajar bagaimana menerapkan mereka untuk keputusan tertentu. Analisis
aksesibilitas yang luas
Oleh karena itu membutuhkan kreativitas dan penilaian untuk menggabungkan faktor
aksesibilitas baru.
Tabel ES-1 berisi faktor yang mempengaruhi aksesibilitas dan sejauh mana mereka
dianggap
dalam perencanaan transportasi saat ini. Informasi ini dapat digunakan untuk
halaman 4
3
Tabel ES-1
Ringkasan Faktor yang Mempengaruhi Aksesibilitas
Nama
Deskripsi
Pertimbangan saat
perbaikan
Mengangkut
Permintaan
Jumlah mobilitas dan
orang akses dan bisnis
akan memilih.
Permintaan perjalanan bermotor adalah
baik diukur, tetapi non
permintaan bermotor tidak.
Wisata yang lebih komprehensif
survei, statistik dan analisis
dari perjalanan tuntutan.
Mobilitas
Kecepatan perjalanan dan jarak.
Terutama mengevaluasi bermotor
kecepatan lalu lintas kendaraan dan
mileage perjalanan kendaraan.
lebih komprehensif
evaluasi mobilitas oleh lainnya
mode.
Mengangkut
Pilihan
(mode)
Kualitas (kecepatan,
kemudahan, kenyamanan, keamanan,
dll) pilihan transportasi
termasuk jalan kaki, bersepeda,
angkutan umum, dll
Kecepatan perjalanan kendaraan bermotor
dan keamanan biasanya
dipertimbangkan, tetapi lainnya
mode dan wisata lainnya
faktor yang sering
diabaikan.
Lebih multi-modal evaluasi
(kecepatan, kemudahan, kenyamanan,
keamanan, dll berjalan, bersepeda,
transit, dll)
pemakai
informasi
Ketersediaan terpercaya
Informasi pada mobilitas dan
opsi aksesibilitas.
Kadang-kadang dipertimbangkan untuk
mode tertentu atau
lokasi, tapi jarang
luas.
Lebih komprehensif dan
informasi yang terintegrasi untuk membantu
pengguna menavigasi transportasi
sistem.
Integrasi
Tingkat integrasi
antara link sistem transportasi
dan mode.
Transportasi mobil adalah
umumnya terintegrasi dengan baik,
tapi tidak koneksi
antara mode lainnya.
Perencanaan yang lebih terpadu untuk
meningkatkan kemampuan wisatawan 'untuk
menghubungkan antara sistem
komponen.
keterjangkauan
Biaya untuk pengguna relatif terhadap
pendapatan mereka.
Biaya operasional mobil
dan tarif angkutan biasanya
dipertimbangkan.
lebih komprehensif
evaluasi biaya transportasi
relatif terhadap pengguna pendapatan.
Mobilitas
pengganti
telekomunikasi dan
jasa pengiriman yang
pengganti wisata fisik.
Tidak biasanya dianggap di
perencanaan transportasi.
Pertimbangkan pengganti mobilitas
sebagai bagian dari transportasi
sistem.
Penggunaan lahan
faktor
Density penggunaan lahan dan campuran.
Biasanya dianggap di tanah
menggunakan perencanaan, tapi kurang di
Mengukur seberapa penggunaan lahan faktor
mempengaruhi jarak perjalanan dan
biaya.
Mengangkut
Jaringan
konektivitas
Kepadatan jalan dan jalan
koneksi, dan karena itu
keterusterangan perjalanan
antara tujuan.
Perencanaan transportasi
mulai mempertimbangkan jalan
dampak konektivitas pada
aksesibilitas.
Mengukur seberapa jalan
konektivitas mempengaruhi perjalanan
jarak dan biaya.
Mengangkut
Pengelolaan
Bagaimana manajemen transportasi
mempengaruhi aksesibilitas.
Pertimbangan terbatas.
Mempertimbangkan bagaimana berbagai
manajemen transportasi
strategi mempengaruhi akses.
prioritas
Strategi yang mendukung lebih
Kegiatan wisata efisien.
Pertimbangan terbatas.
pertimbangkan transportasi
strategi prioritas.
keadaan tdk tertundukkan
Nilai tidak dapat diaksesnya
dan isolasi.
Umumnya tidak dianggap di
Mengakui nilai
kadang-kadang membatasi akses.
Tabel ini menunjukkan faktor-faktor yang mempengaruhi aksesibilitas, bagaimana
mereka sedang dipertimbangkan, dan potensi
perbaikan untuk perencanaan yang lebih komprehensif.
halaman 5
4
pengantar
Pergeseran paradigma (perubahan mendasar dalam bagaimana masalah didefinisikan
dan solusi
dievaluasi) terjadi dalam perencanaan transportasi (Litman 2013). Ini terdiri, sebagian,
dari
bergeser dari analisis mobilitas berorientasi (yang mengevaluasi kinerja sistem
transportasi
berdasarkan kuantitas dan kualitas perjalanan fisik) untuk analisis-aksesibilitas
berbasis (yang
menganggap lebih luas dampak dan pilihan). Seperti revolusi Copernicus,
pergeseran paradigma ini berubah apa yang kita asumsikan sebagai pusat sistem:
konvensional,
mobilitas berbasis perencanaan menempatkan mobil di pusat sistem transportasi. Itu
baru paradigma,-aksesibilitas berbasis menempatkan orang di pusat.
Pergeseran ini memiliki implikasi penting untuk perencanaan transportasi. Ini
perubahan definisi
masalah transportasi dan bagaimana solusi potensial dievaluasi. Perencanaan berbasis
mobilitas
cenderung untuk mengevaluasi kinerja sistem transportasi sebagian besar didasarkan
pada kecepatan lalu lintas dan sebagainya
nikmat perbaikan transportasi mobil-oriented. Perencanaan aksesibilitas berbasis
mempertimbangkan dampak lain dan pilihan, termasuk perbaikan moda alternatif,
insentif untuk mengubah perilaku perjalanan, dan penggunaan lahan lebih mudah
diakses (VTPI 2006).
Banyak praktek perencanaan saat cenderung mendukung mobilitas lebih aksesibilitas
dan
wisata mobil lebih moda alternatif (Cambridge Sistematika 2010; Litman 2007).
Sebagai contoh:
•
Kinerja sistem transportasi sering dievaluasi berdasarkan kecepatan perjalanan dan
jarak, yang
nikmat mode lebih cepat dan perbaikan kuantitatif lebih mode lambat dan kualitatif
perbaikan (seperti peningkatan kenyamanan penumpang dan kenyamanan).
•
Statistik perjalanan sering mengurangi hitungan dan meremehkan wisata
nonmotorized dengan mengabaikan perjalanan singkat,
perjalanan anak-anak, perjalanan non-perjalanan, dan link non-bermotor perjalanan
bermotor.
•
Manfaat dari peningkatan volume lalu lintas kendaraan dan kecepatan diakui, tetapi
pengurangan
walkability dan aksesibilitas penggunaan lahan sering diabaikan.
Praktek perencanaan tersebut dapat menghasilkan keputusan yang meningkatkan
mobilitas tetapi mengurangi keseluruhan
aksesibilitas (misalnya, dengan mengurangi pilihan perjalanan dan merangsang
gepeng), dan cenderung
meremehkan opsi peningkatan aksesibilitas lainnya (seperti tanah lebih mudah diakses
menggunakan pengembangan, dan pengganti mobilitas seperti Telework). lebih
komprehensif
Analisis dapat membantu pembuat keputusan mengidentifikasi solusi yang lebih
optimal. Namun, mengevaluasi
aksesibilitas menantang. Masalah perencanaan yang berbeda membutuhkan metode
yang berbeda untuk
account untuk berbagai pengguna, mode, skala dan perspektif. Misalnya, lingkungan
perencanaan membutuhkan analisis walkability lebih, sementara perencanaan daerah
membutuhkan lebih
Analisis mobil, bus dan perjalanan kereta api.
Makalah ini memberikan panduan untuk menerapkan berbagai jenis analisis
aksesibilitas di
perencanaan transportasi. Mendefinisikan konsep aksesibilitas, menjelaskan faktor-
faktor yang mempengaruhi
kemampuan orang untuk mencapai tujuan dan perspektif untuk mempertimbangkan,
membahas evaluasi
metode, dan menjelaskan pilihan untuk meningkatkan akses. Dokumen ini harus
berguna
untuk mengangkut perencana, pemodel dan pengambil keputusan.
halaman 6
5
Aksesibilitas mendefinisikan
Aksesibilitas (atau hanya akses) mengacu pada kemudahan mencapai barang, jasa,
kegiatan dan
tujuan, yang bersama-sama disebut peluang. Hal ini dapat didefinisikan sebagai
potensi
untuk interaksi dan pertukaran (Hansen 1959; Engwicht 1993). Sebagai contoh,
kelontong
toko menyediakan akses ke makanan. Perpustakaan dan Internet menyediakan akses
ke informasi.
Jalur, jalan dan bandara menyediakan akses ke tujuan dan karenanya kegiatan (juga
disebut peluang). Aksesibilitas dapat didefinisikan dalam hal potensi (peluang
yang bisa dihubungi) atau dalam hal aktivitas (peluang yang tercapai). Bahkan
orang-orang yang saat ini tidak menggunakan bentuk tertentu dari akses mungkin
menghargai memiliki itu tersedia
untuk digunakan di masa depan, yang disebut nilai opsi. Misalnya, pengendara dapat
menghargai memiliki
jasa angkutan umum yang tersedia dalam kasus mereka tidak mampu untuk
berkendara di masa depan.
Akses adalah tujuan yang paling aktivitas transportasi, kecuali sebagian kecil dari
perjalanan yang
mobilitas tujuan itu sendiri (misalnya, jogging, jelajah, rekreasi perjalanan kereta
api). bahkan rekreasi
wisata biasanya memiliki tujuan, seperti resort atau perkemahan. Berbagai disiplin
ilmu menganalisis
aksesibilitas, tetapi perspektif mereka sering terbatas:
•
Perencana transportasi umumnya berfokus pada mobilitas, terutama perjalanan
kendaraan.
•
Penggunaan lahan perencana umumnya berfokus pada aksesibilitas geografis (jarak
antara kegiatan).
•
Ahli komunikasi fokus pada kualitas telekomunikasi (seperti bagian dari rumah
tangga
dengan akses ke telepon, kabel dan layanan Internet).
•
Perencana pelayanan sosial fokus pada opsi aksesibilitas bagi kelompok tertentu untuk
layanan tertentu (seperti
sebagai kemampuan penyandang cacat untuk mencapai klinik medis dan pusat
rekreasi).
Makna lainnya
Kata-kata aksesibilitas dan akses dapat memiliki berbagai makna dan implikasi.
•
Aksesibilitas umumnya mengacu pada akses fisik ke barang, jasa dan tujuan, yang
adalah apa yang
orang biasanya maksud dengan transportasi.
•
Dalam rekayasa jalan, akses mengacu pada koneksi ke properti yang
berdekatan. Akses terbatas
jalan memiliki koneksi minimal untuk properti yang berdekatan, sedangkan jalan
lokal menyediakan akses langsung.
Manajemen akses melibatkan membatasi persimpangan dan jalan masuk di jalan raya.
•
Dalam bidang geografi dan ekonomi perkotaan, aksesibilitas mengacu pada relatif
mudah
mencapai lokasi atau daerah tertentu.
•
Dalam perencanaan pejalan kaki dan desain fasilitas desain diakses (juga
disebut desain universal) mengacu
fasilitas yang dirancang untuk mengakomodasi orang-orang cacat. Misalnya, jalur
yang dirancang untuk
menampung orang di kursi roda bisa disebut diakses.
• Dalam perencanaan sosial, aksesibilitas mengacu pada kemampuan orang untuk menggunakan layanan dan
peluang.
Bagaimana transportasi dievaluasi dapat mempengaruhi keputusan
perencanaan. Sebagai contoh, jika
transportasi dievaluasi berdasarkan kondisi perjalanan kendaraan (kecepatan lalu
lintas, kemacetan
delay, jalan Level-of-Service peringkat), satu-satunya cara untuk memperbaiki sistem
transportasi
kualitas adalah untuk meningkatkan jalan raya. Jika transportasi dievaluasi
berdasarkan mobilitas
(pergerakan orang dan barang), maka rideshare dan layanan angkutan umum
halaman 7
6
perbaikan juga dapat dipertimbangkan. Jika transportasi dievaluasi berdasarkan
aksesibilitas (kemampuan orang untuk mencapai barang yang diinginkan, jasa dan
kegiatan), tambahan
Pilihan dapat dianggap selain jalan, rideshare dan angkutan umum, termasuk
ditingkatkan berjalan dan bersepeda kondisi, pola penggunaan lahan lebih mudah
diakses untuk mengurangi
jarak perjalanan, dan telekomunikasi dan jasa pengiriman yang pengganti
wisata fisik. Tabel 1 membandingkan perspektif ini.
Tabel 1
Transportasi Evaluasi Perspektif (Litman 2003)
Travel kendaraan
Mobilitas
aksesibilitas
Pengertian dari
Angkutan
perjalanan kendaraan
Orang dan barang
gerakan
Kemampuan untuk mendapatkan barang,
jasa dan kegiatan
unit pengukuran
kendaraan mil
Orang-mil dan ton-mil perjalanan, biaya umum
mode dianggap
Mobil dan truk
Mobil, truk dan
transit
Mobil, truk, transit,
bersepeda dan berjalan
indikator umum
Volume lalu lintas kendaraan
dan kecepatan, jalan Tingkat
Layanan, biaya per
kendaraan-mil, parkir
kenyamanan
Jarak perjalanan dan
kecepatan, jalan dan transit
Tingkat layanan, biaya per
orang-mil, wisata
kenyamanan
Kualitas yang tersedia
pilihan transportasi.
distribusi
tujuan. Biaya per perjalanan
manfaat konsumen
dianggap
Kendaraan bermotor maksimum
wisata dan kecepatan
Perjalanan maksimum pribadi
dan gerakan barang
transportasi maksimum
pilihan dan efisiensi biaya
Pertimbangan tanah
menggunakan
Memperlakukan penggunaan lahan sebagai
input, tidak terpengaruh oleh
keputusan transportasi
Mengakui bahwa penggunaan lahan
dapat mempengaruhi pilihan wisata
Mengakui bahwa penggunaan lahan
memiliki dampak besar pada
angkutan
kesayangan
angkutan
perbaikan
strategi
Jalan dan parkir
perbaikan fasilitas untuk
meningkatkan kapasitas, kecepatan
dan keamanan
Sistem transportasi
perbaikan yang
meningkatkan kapasitas, kecepatan
dan keamanan
strategi manajemen
dan perbaikan yang
meningkatkan sistem transportasi
efisiensi dan keamanan
Angkutan
Pengelolaan permintaan
(TDM)
umumnya menganggap
pengurangan perjalanan kendaraan
yang tidak diinginkan
Mendukung strategi TDM
yang meningkatkan pribadi dan
mobilitas angkutan
Mendukung TDM setiap kali
adalah biaya yang efektif
Tabel ini membandingkan tiga perspektif umum digunakan untuk mengukur
transportasi.
Oleh karena itu analisis aksesibilitas berbasis memperluas jangkauan solusi yang
mungkin untuk
masalah transportasi, yang dapat menyebabkan solusi yang lebih baik. Sebagai
contoh, jika sebuah sekolah
mengalami lalu lintas atau kemacetan parkir masalah, analisis berbasis kendaraan-
wisata-akan
menyimpulkan bahwa jalan dan fasilitas parkir harus diperluas. Analisis berbasis
mobilitas
dapat mempertimbangkan perbaikan angkutan bus sekolah sebagai solusi yang
mungkin. Aksesibilitas berbasis
Analisis dapat mempertimbangkan lebih luas faktor, termasuk berjalan kaki dan
bersepeda
perbaikan, insentif untuk mendorong siswa dan staf untuk mengurangi perjalanan
kendaraan mereka,
dan kebijakan pertumbuhan pintar yang mengurangi jarak antara rumah siswa dan
sekolah. Solusi aksesibilitas berbasis sering memberikan manfaat bersama, selain
kemacetan
pengurangan, dan begitu juga biaya yang paling efektif secara keseluruhan, mengingat
semua manfaat dan biaya.
halaman 8
7
Faktor-faktor yang mempengaruhi aksesibilitas
Bagian ini menjelaskan faktor-faktor tertentu yang mempengaruhi aksesibilitas dan
bagaimana mereka harus dievaluasi.
Transportasi Demand dan Kegiatan
Permintaan transportasi mengacu pada jumlah mobilitas dan aksesibilitas orang akan
mengkonsumsi dalam berbagai kondisi. Kegiatan transportasi mengacu pada jumlah
mobilitas dan aksesibilitas orang benar-benar mengalami. Orang biasanya membuat 2-
4 hari
perjalanan di luar rumah mereka, dengan tingkat yang lebih tinggi dari permintaan
untuk orang-orang yang bolak-balik ke
sekolah atau pekerjaan, merawat tanggungan (seperti anak-anak atau orang dewasa
cacat), dan memiliki
pendapatan yang lebih tinggi (ITE 2003). Beberapa orang, terutama mereka yang
cacat, cenderung
memiliki permintaan perjalanan signifikan laten, yaitu, mereka ingin mengambil
perjalanan lebih luar
rumah mereka (Mattson 2012). Permintaan perjalanan dapat dikategorikan dalam
berbagai cara:
•
Demografi (usia, pendapatan, status pekerjaan, jenis kelamin, dll)
•
Tujuan (komuter, tugas pribadi, rekreasi, dll).
•
Tujuan (sekolah, kerja, toko, restoran, taman, teman, keluarga, dll). Ini dapat dibagi
menjadi tujuan umum (barang dan jasa yang tersedia di banyak lokasi) dan unik
tujuan (kegiatan di tujuan tertentu, seperti rumah teman).
•
Waktu (jam, hari, musim).
•
Mode (berjalan, bersepeda, pengemudi mobil, penumpang mobil, transit penumpang,
dll). Mode
share (bagian dari perjalanan yang dilakukan oleh berbagai mode) dipengaruhi oleh
faktor-faktor seperti kendaraan
ketersediaan, kualitas moda alternatif dan desain komunitas.
•
Jarak (dari asal ke tujuan, dan dari asal untuk mengakses setiap mode, seperti berjalan
kaki
jarak ke stasiun transit).
Kebanyakan orang menganggap sejumlah mobilitas yang diinginkan (Mokhtarian dan
Salomon
2001; Colonna 2009), termasuk berjalan, bersepeda, mengemudi dan angkutan umum
(Handy, 1993).
Orang menikmati kegiatan wisata tertentu, seperti drive di pedesaan, perjalanan
liburan.
Bahkan perjalanan utilitarian, seperti tugas dan Komuter, mungkin lebih lama dari
yang diperlukan karena
untuk perjalanan kenikmatan. Namun, waktu perjalanan penelitian menunjukkan
bahwa kebanyakan orang akan
lebih memilih untuk mengabdikan sedikit waktu untuk melakukan perjalanan ( "Biaya
Waktu Perjalanan," Litman 2006a).
Implikasi:
•
Faktor demografi dan geografi mempengaruhi permintaan untuk mobilitas dan
akses. Bersekolah,
menjadi dipekerjakan, atau memiliki tanggungan meningkatkan permintaan.
•
Harga, kualitas dan faktor-faktor lain mempengaruhi permintaan untuk setiap mode
dan karena mode split.
•
Aksesibilitas meningkatkan orang cenderung untuk mengakses lebih banyak
kesempatan.
•
Dalam kondisi tertentu, waktu yang dihabiskan perjalanan memiliki sedikit atau tanpa
biaya.
halaman 9
8
Mobilitas
Mobilitas mengacu pada gerakan fisik, diukur dengan perjalanan, jarak dan kecepatan,
seperti
orang-mil atau -kilometers untuk perjalanan pribadi, dan ton-mil atau ton-kilometer
untuk
wisata pengiriman. Semua sederajat, peningkatan mobilitas meningkatkan
aksesibilitas: lebih
dan orang-orang yang lebih cepat dapat melakukan perjalanan lebih tujuan mereka
dapat mencapai.
Perencanaan konvensional cenderung untuk mengevaluasi kualitas sistem transportasi
terutama berdasarkan
mobilitas, menggunakan indikator seperti kecepatan lalu lintas rata-rata dan
kemacetan delay (Litman
2001). Namun, upaya untuk meningkatkan kecepatan lalu lintas kendaraan dan
volume dapat mengurangi lainnya
bentuk aksesibilitas, dengan membatasi perjalanan pejalan kaki dan merangsang lebih
tersebar,
pola pengembangan mobil-oriented. Meningkatkan kendaraan penghuni tinggi (HOV)
wisata dan nikmat itu lebih mengemudi dapat mengurangi kemacetan peningkatan
mobilitas pribadi
(orang-mil perjalanan) tanpa meningkatkan mobilitas kendaraan (kendaraan-mil
perjalanan).
Mode yang berbeda memiliki kecepatan yang berbeda dan skala yang berbeda
aksesibilitas (Krizek, et al.
2007). Sebagai contoh, dalam 5 menit pejalan kaki yang khas dapat berjalan sekitar
satu mil ½ dan sebagainya
dapat mengakses 36 blok persegi, sementara pengendara sepeda dapat melakukan
perjalanan sekitar satu mil dan akses 256
blok persegi, dan pengendara motor dapat melakukan perjalanan 2 mil dan akses
2.500 blok persegi.
Gambar 1
Diakses oleh Mode Berbeda
Peningkatan kecepatan dapat menghasilkan peningkatan secara proporsional lebih
besar di daerah diakses.
Implikasi:
•
Meningkatkan lebih dan lebih cepat wisata aksesibilitas.
•
Kemacetan dapat membatasi aksesibilitas oleh modus tertentu.
•
Upaya untuk meningkatkan automobility dapat mengurangi bentuk lain aksesibilitas.
•
Mode hunian yang lebih tinggi dapat meningkatkan mobilitas pribadi tanpa
meningkatkan perjalanan kendaraan.
halaman 10
9
Pilihan transportasi
Pilihan transportasi (juga disebut pilihan mobilitas, keragaman
transportasi dan transportasi
pilihan) mengacu pada kuantitas dan kualitas mode dan layanan yang tersedia
transportasi dalam
situasi khusus. Secara umum, meningkatkan pilihan transportasi meningkatkan
aksesibilitas.
Mode berbeda dalam kemampuan dan keterbatasan mereka, seperti yang dirangkum
dalam Tabel 2, dan begitu juga
yang paling tepat untuk melayani tuntutan yang berbeda (jenis pengguna dan
perjalanan). Sebagai contoh,
mode aktif (berjalan kaki dan bersepeda) yang paling tepat untuk perjalanan pendek,
angkutan umum
yang paling tepat untuk perjalanan panjang di koridor-kota besar, dan mobil yang
paling
sesuai untuk perjalanan yang melibatkan beban lebih berat, lebih lama perjalanan dan
tujuan tersebar.
tabel 2
Kesesuaian Mode Transportasi
Mode
Non-
driver
Miskin
Handi-
capped
keterbatasan
Penggunaan yang paling tepat
Berjalan
iya nih
iya nih
Bervariasi
Membutuhkan kemampuan fisik. Terbatas
jarak dan daya dukung.
Sulit atau tidak aman di beberapa daerah.
Perjalanan pendek dengan mampu secara fisik
orang-orang.
Kursi roda
iya nih
iya nih
iya nih
Membutuhkan trotoar atau jalan. Terbatas
jarak dan daya dukung.
Singkat perkotaan perjalanan oleh orang-orang dengan
ketidakmampuan fisik.
Sepeda
iya nih
iya nih
Bervariasi
Membutuhkan sepeda dan fisik
kemampuan. Jarak terbatas dan
daya angkut.
Pendek untuk medium length perjalanan dengan
fisik orang mampu di cocok
rute.
Taksi
iya nih
terbatas Ya
Biaya yang relatif tinggi per mil.
Perjalanan jarang, pendek dan
perjalanan jarak menengah.
tetap Route
Transit
iya nih
iya nih
iya nih
Tujuan dan kali terbatas.
Singkat untuk perjalanan jarak menengah
sepanjang Koridor sibuk.
paratransit
iya nih
iya nih
iya nih
Biaya tinggi dan layanan terbatas.
Perjalanan untuk orang cacat.
auto driver
Tidak
terbatas Bervariasi
Membutuhkan kemampuan mengemudi dan
mobil. Biaya tetap tinggi.
Perjalanan dengan orang-orang yang bisa mengemudi
dan membeli sebuah mobil.
ridesharing
(auto penumpang) Ya
iya nih
iya nih
Membutuhkan pengendara koperasi.
Perjalanan di mana pengendara dapat membawa
penumpang tambahan.
Berbagi mobil
(Kendaraan Sewa) Tidak ada
terbatas Bervariasi
Membutuhkan nyaman dan
kendaraan terjangkau penyewaan jasa.
Penggunaan sesekali oleh driver yang
tidak memiliki sebuah mobil.
Sepeda motor
Tidak
terbatas No
Membutuhkan kemampuan berkuda dan
sepeda motor. Biaya tetap tinggi.
Perjalanan dengan orang-orang yang bisa naik
dan mampu sepeda motor.
telecommute
iya nih
Bervariasi Bervariasi Membutuhkan peralatan dan keterampilan.
Alternatif untuk beberapa jenis
perjalanan.
Setiap mode cocok untuk tujuan tertentu.
Kualitas modus yang berbeda dapat dievaluasi menggunakan berbagai tingkat-of-
service (LOS)
peringkat, yang layanan kelas kualitas dari A (terbaik) ke F (terburuk). perencanaan
konvensional
cenderung untuk mengevaluasi kualitas sistem transportasi terutama didasarkan pada
perjalanan mobil
kondisi, tetapi penilaian setara dapat diterapkan ke mode lain, seperti ditunjukkan
pada Tabel 3
(Litman 2007b). Misalnya, Minocha, et al. (2008) mengevaluasi angkutan kerja
aksesibilitas menggunakan indeks kualitas pelayanan angkutan (frekuensi dan kualitas
stasiun) dan
kali perjalanan transit ke daerah kerja. Owen dan Levinson (2014) ukuran rumah-ke-
pekerjaan door-to-door kali perjalanan dengan berjalan kaki-bersepeda-transit untuk
46 dari 50 terbesar
daerah metropolitan di Amerika Serikat.
halaman 11
10
tabel 3
Multi-Modal Tingkat Layanan ( "Pilihan Transportasi," VTPI 2006; FDOT 2007)
Mode
Tingkat Faktor Layanan
desain universal
(cacat akses)
Sejauh mana fasilitas dan layanan transportasi mengakomodasi penyandang cacat
dan kebutuhan khusus lainnya.
Berjalan
Kualitas trotoar / jalan, kondisi jalan persimpangan, kondisi penggunaan lahan,
keamanan, prestise.
bersepeda
Kualitas jalan, kondisi jalan naik, kondisi parkir, keamanan.
ridesharing
Layanan Ridematching, kemungkinan menemukan pertandingan rideshare, prioritas
HOV.
angkutan umum
Cakupan layanan, frekuensi, kecepatan (terutama dibandingkan dengan mengemudi),
kendaraan dan
menunggu kenyamanan daerah, informasi pengguna, harga, keamanan, prestise.
Mobil
Kecepatan, kemacetan delay, kondisi jalan, kenyamanan parkir, keamanan.
Telework
Majikan penerimaan / dukungan dari telecommuting, akses internet.
Jasa pengiriman Cakupan, kecepatan, kenyamanan, keterjangkauan.
Tabel ini menunjukkan faktor spesifik untuk mengevaluasi kualitas pelayanan
berbagai moda transportasi.
Leigh, Scott & Cleary (1999) mengembangkan metode untuk
mengukur mobilitas masyarakat
gap, didefinisikan sebagai jumlah layanan angkutan tambahan yang diperlukan untuk
kendaraan lacking-
rumah tangga untuk menikmati tingkat mobilitas sebanding dengan rumah tangga
kendaraan-memiliki. Ini adalah sebuah
Perkiraan konservatif karena tidak memperhitungkan kebutuhan mobilitas yang belum
terpenuhi non
driver dalam rumah tangga kendaraan-memiliki. Hanya sekitar sepertiga dari
kebutuhan angkutan saat ini
ditemui di daerah khas mereka dievaluasi, menunjukkan tingkat pelayanan (LOS)
Peringkat D,
berdasarkan peringkat ditunjukkan pada Tabel 4. Pendekatan ini dapat digunakan
untuk memprediksi nilai LOS
yang akan terjadi dalam berbagai perencanaan transit dan investasi skenario.
tabel 4
Transit Tingkat Penilaian Service (Leigh, Scott & Cleary 1999, p. VIII-3)
Bagian Permintaan Met
Transit Level-Of-Service
Bagian Permintaan Met Transit Level-Of-Service
90% atau lebih
SEBUAH
25-49%
D
85-89%
B
10-24%
E
50-74%
C
Kurang dari 10%
F
Beberapa waktu, faktor tertentu secara signifikan mempengaruhi
aksesibilitas. Misalnya, tidak memadai
informasi atau keamanan yang buruk di sekitar stasiun transit dapat menghambat
angkutan penggunaan (potensial
pengendara tidak tahu bagaimana menggunakannya atau memiliki ketakutan
berlebihan dari ketidaknyamanan dan risiko).
Implikasi:
•
Meningkatkan pilihan transportasi cenderung untuk meningkatkan
aksesibilitas. Perbaikan dapat meliputi peningkatan
kenyamanan, kecepatan, kenyamanan, keterjangkauan, keamanan, informasi
pengguna dan prestise.
•
Tujuan yang dilayani oleh lebih mode atau kualitas layanan yang lebih baik cenderung
memiliki akses yang lebih baik.
•
Mengevaluasi aksesibilitas membutuhkan pemahaman rinci akses kebutuhan dan
kemampuan masyarakat,
perjalanan kendala modus, dan kualitas layanan di tujuan.
halaman 12
11
informasi pengguna
Kualitas informasi dapat mempengaruhi ketersediaan fungsional dan keinginan
mobilitas dan aksesibilitas pilihan. Misalnya, pengendara harus akurat dan nyaman
informasi tentang rute perjalanan, kondisi jalan (seperti ketika kemacetan,
konstruksi dan kecelakaan lalu lintas delay), layanan kendaraan, dan ketersediaan dan
harga
parkir. pengguna angkutan potensial membutuhkan informasi tentang rute transit,
jadwal, tarif,
faktor kenyamanan (seperti apakah kendaraan akan memiliki kursi atau stasiun akan
memiliki
washrooms), dan akses ke tujuan. Pejalan kaki dan pengendara sepeda membutuhkan
informasi tentang
-rute yang direkomendasikan, dan pengendara sepeda membutuhkan informasi
tentang pilihan parkir. informasi tentang
tujuan (seperti apakah toko yang menawarkan barang tertentu adalah dalam nyaman
berjalan kaki) juga dapat mempengaruhi aksesibilitas.
Ada banyak cara untuk memberikan informasi transportasi, termasuk peta, brosur,
website, media sosial dan telepon sistem. sistem komunikasi baru bisa
secara signifikan meningkatkan informasi pengguna transportasi, termasuk di dalam
kendaraan navigasi
sistem untuk pengendara, website dengan rute transit rinci dan informasi jadwal,
informasi real-time pada lokasi kendaraan transit dan kedatangan (website dapat
diakses oleh
telepon seluler, dan monitor di halte transit, dapat menunjukkan jumlah menit
sampai bus tertentu atau kereta akan tiba di lokasi tertentu), dan berbagai peta skala
dan panduan bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda. Efektivitas informasi tersebut
tergantung
pada seberapa baik pengguna potensial menyadari, dapat mengakses, dan benar-benar
menerapkan ini
informasi.
Implikasi:
•
Ketersediaan dan keakuratan informasi pengguna mempengaruhi aksesibilitas.
•
Dalam banyak situasi, meningkatkan informasi pengguna adalah cara efektif biaya
untuk meningkatkan aksesibilitas.
•
Efektivitas informasi tersebut tergantung pada seberapa baik pengguna potensial
sadar, bisa
akses, dan benar-benar menerapkan informasi.
halaman 13
12
Integrasi, Terminal dan Parkir
Aksesibilitas dipengaruhi oleh kualitas integrasi sistem, seperti kemudahan
mentransfer antara mode, kualitas stasiun dan terminal, dan parkir
kenyamanan.
mobil transportasi terintegrasi umumnya baik. Kebanyakan tujuan memiliki
sebagian besar stasiun Transfer melimpah dan umumnya gratis atau murah dari parkir,
dan (bandara,
kereta api dan bus, feri terminal dan pelabuhan) berada dan dirancang untuk
akses mudah jalan raya, parkir kendaraan dan sering jasa penyewaan
kendaraan. Pengemudi
umumnya memiliki informasi yang baik melalui tanda-tanda dan peta.
Integrasi moda lainnya bervariasi secara signifikan, dan integrasi yang tidak memadai
adalah
kadang-kadang penghalang utama untuk aksesibilitas non-otomotif. Misalnya,
bandara dan
terminal feri kadang-kadang sulit diakses oleh angkutan umum, dan bus berhenti dan
Stasiun kereta api kadang-kadang tidak nyaman dan sulit diakses, terutama oleh
penyandang cacat, anak-anak, dan orang-orang yang membawa beban berat. beberapa
tujuan
kekurangan parkir sepeda yang cocok dan mengubah fasilitas. Hal ini sering sulit
untuk mendapatkan akurat
informasi mengenai mode alternatif.
Implikasi:
•
Hubungan antara link dan mode mempengaruhi aksesibilitas.
•
Lokasi dan kualitas dari terminal transportasi mempengaruhi aksesibilitas mode
mereka
melayani. Kualitas halte bus, stasiun kereta api, terminal feri dan fasilitas transfer lain
mempengaruhi
aksesibilitas relatif mode ini.
•
Ketersediaan, harga dan kenyamanan parkir mempengaruhi aksesibilitas mobil.
•
transportasi sepeda difasilitasi oleh parkir sepeda dan penyimpanan yang sesuai
fasilitas (termasuk
beberapa tertutup dan parkir aman), dan mengubah fasilitas di tempat kerja.
halaman 14
13
keterjangkauan
Transportasi Keterjangkauan berarti bahwa biaya keuangan pengguna transportasi
tidak
berlebihan, terutama untuk akses dasar (perjalanan dengan nilai sosial yang
tinggi). individu dan
faktor masyarakat mempengaruhi keterjangkauan transportasi. Pengemudi terutama
dipengaruhi oleh keterjangkauan mengemudi, sementara non-driver lebih dipengaruhi
oleh
keterjangkauan mode lain seperti angkutan umum dan jasa taksi.
keterjangkauan transportasi dapat dievaluasi dalam beberapa cara, termasuk kualitas
dan
biaya menggunakan berbagai modus (terutama mode digunakan oleh orang-orang
dengan pendapatan rendah,
seperti berjalan kaki, bersepeda, angkutan umum, mobil bekas, dan layanan taksi),
keterjangkauan
tinggal di lokasi lebih mudah diakses, dan bagian dari keseluruhan anggaran rumah
tangga dikhususkan
untuk mengangkut (Fan dan Huang 2011). Membutuhkan rumah tangga
berpenghasilan rendah untuk menghabiskan lebih banyak
dari sekitar 20% dari anggaran mereka pada transportasi dapat dianggap
terjangkau. Menurunkan-
pekerja pendapatan masyarakat mobil-dependent cenderung menanggung sangat
tinggi
biaya transportasi ( "Keterjangkauan," VTPI 2006). Karena rumah tangga
berpendapatan rendah
cenderung memiliki lebih tua, kendaraan kurang dapat diandalkan, dan memiliki biaya
asuransi yang tinggi, mereka sering wajah
masalah yang terkait dengan kerusakan tak terduga dan biaya terkait, kecelakaan
tinggi
resiko, dan asuransi mengemudi.
Beberapa studi terbaru menggunakan indeks keterjangkauan perumahan rumah tangga
gabungan dan
biaya transportasi (termasuk kepemilikan kendaraan dan operasi, dan tarif angkutan)
untuk
mengevaluasi biaya beban lokasi perumahan yang berbeda. Lipman (2006)
menemukan bahwa
porsi anggaran rumah tangga yang ditujukan untuk perumahan dan transportasi rata-
rata 48%
secara keseluruhan, tetapi untuk keluarga bekerja dengan pendapatan di bawah $
50.000, beban gabungan
rata-rata 57%, dengan tingkat yang lebih rendah di lokasi pusat lebih dan tingkat yang
lebih tinggi lebih
lokasi tersebar.
Perencanaan umumnya mengakui faktor transportasi keterjangkauan tertentu, seperti
kendaraan
biaya operasi (harga BBM, jalan tol dan biaya parkir) dan tarif angkutan, tetapi
cenderung
mengabaikan faktor-faktor lain, terutama pentingnya mode nonmotorized, modal
integrasi (seperti jasa pengiriman yang membantu orang berbelanja dengan berjalan
kaki, bersepeda dan
angkutan umum) dan lokasi faktor. Dalam, praktik perencanaan saat tertentu kadang-
kadang
membatasi pembangunan perumahan yang terjangkau, memaksa orang berpenghasilan
rendah untuk hidup di
lokasi mobil tergantung di mana mereka menanggung biaya transportasi yang
berlebihan.
Implikasi:
•
Keterjangkauan mempengaruhi aksesibilitas.
•
Keterjangkauan terutama masalah bagi pekerja berpenghasilan rendah.
•
Keterjangkauan dapat ditingkatkan dengan mengurangi biaya pengguna (biaya
pembelian kendaraan, harga bahan bakar, transit
tarif, dll), dengan meningkatkan mode lebih terjangkau (seperti berjalan kaki,
bersepeda dan angkutan umum),
dan dengan meningkatkan aksesibilitas penggunaan lahan.
•
Lokasi mempengaruhi transportasi keterjangkauan. warga berpenghasilan rendah di
mobil-dependent
lokasi cenderung menghabiskan porsi yang berlebihan dari pendapatan mereka pada
transportasi.
halaman 15
14
mobilitas Pengganti
Pengganti mobilitas termasuk Telework (telekomunikasi yang pengganti untuk fisik
jasa perjalanan) dan pengiriman yang menyediakan akses dengan mobilitas minimal (
"Telework,"
VTPI, 2006). pengganti mobilitas dapat memberikan akses bagi banyak barang dan
kegiatan. Untuk
Misalnya, salah satu cara untuk meningkatkan akses informasi adalah untuk
menyediakan internet berkecepatan tinggi
layanan, dan mengatur pengiriman mudah dan murah dari buku-buku perpustakaan
langsung ke
rumah. Demikian pula, apotek dapat memberikan obat-obatan dan barang medis
lainnya, bukan
dari yang membutuhkan pelanggan untuk melakukan perjalanan ke toko.
Namun, ada batas untuk manfaat mobilitas pengganti. Banyak pekerjaan dan
karyawan
tidak cocok untuk telecommuting. Meskipun dimungkinkan untuk membeli barang
secara online, itu
biasanya kurang memuaskan daripada mengunjungi toko dimana barang fisik dapat
diperiksa.
Dan email, tidak peduli seberapa pandai bicara, tidak pernah dapat menggantikan
beberapa fisik
interaksi; pengganti mobilitas sering kurang produktif dan memuaskan daripada fisik
mengakses.
pengganti mobilitas tidak selalu menghilangkan perjalanan kendaraan; dalam
beberapa situasi mereka
merangsang mobilitas tambahan dengan memungkinkan pengembangan lebih tersebar
dan lebih lama
perjalanan bolak-balik. Sebagai contoh, ketika diberi izin untuk telecommute dua atau
tiga hari
seminggu, beberapa karyawan menggunakan kesempatan untuk memilih rumah yang
lebih jauh atau
lokasi kerja, dan telecommuters sering membuat perjalanan kendaraan tambahan
untuk menjalankan
tugas yang seharusnya dapat dilakukan selama saat Komuter, atau untuk menghadiri
pertemuan
atau mengunjungi teman-teman.
pengganti mobilitas dapat melengkapi moda alternatif lainnya. Sebagai contoh,
Internet
jadwal transit dapat meningkatkan pelayanan angkutan, dan jasa pengiriman dapat
membantu orang berbelanja
dengan berjalan, bersepeda dan angkutan umum. pengganti mobilitas dapat sangat
efektif
mengurangi perjalanan kendaraan jika diterapkan sebagai bagian dari mobilitas yang
komprehensif
Program manajemen yang meningkatkan pilihan perjalanan dan menghambat
mengemudi.
Kebanyakan pengganti mobilitas menikmati skala ekonomi. Misalnya, Internet
kecepatan tinggi
layanan dan jasa pengiriman yang paling membutuhkan tingkat minimal permintaan
di tertentu
daerah untuk biaya efektif, dan karena permintaan meningkatkan kualitas pelayanan
akan meningkat.
Hal ini mungkin membenarkan subsidi atau kebijakan publik yang menguntungkan
lainnya untuk merangsang permintaan.
Implikasi:
•
pengganti mobilitas dapat menyediakan akses ke jenis kegiatan tertentu (terutama
yang melibatkan
pertukaran informasi), jenis barang tertentu (cocok untuk pengiriman), dan beberapa
jenis pengguna
(Orang-orang yang nyaman peralatan menggunakan telekomunikasi).
•
pengganti mobilitas tidak menghilangkan kebutuhan untuk jenis lain akses, dan
dengan sendirinya dapat
merangsang perjalanan bermotor dengan mendukung kemacetan perumahan dan jarak
jauh lebih tersebar.
•
pengganti mobilitas dapat melengkapi moda alternatif, mengurangi perjalanan
kendaraan. Sebagai contoh,
jasa pengiriman memungkinkan orang untuk berbelanja dengan berjalan kaki,
bersepeda dan angkutan umum.
halaman 16
15
Penggunaan Lahan Faktor
Berbagai penggunaan lahan (juga disebut geografis , bentuk
perkotaan dan lingkungan binaan ) faktor
mempengaruhi aksesibilitas (Litman 2005), termasuk kepadatan, campuran,
konektivitas dan walkability.
Pertumbuhan pintar, pola penggunaan lahan lebih mudah diakses, berarti mobilitas
kurang dibutuhkan untuk
mencapai kegiatan dan tujuan. aksesibilitas Rumah tangga khas dapat dibayangkan
sebagai
segitiga yang menghubungkan rumah, pekerjaan dan layanan. jarak perjalanan dan
pilihan antara
tujuan ini mempengaruhi aksesibilitas secara keseluruhan. Misalnya, meningkatkan
berbagai
jasa (toko, sekolah, restoran, taman, dll) dalam lingkungan atau tempat kerja,
dan meningkatkan pilihan perjalanan dari rumah ke tempat kerja, cenderung
meningkatkan aksesibilitas dan
mengurangi pengeluaran transportasi.
Katakanlah Anda biasanya mengunjungi belasan tujuan setiap minggu (misalnya,
tempat kerja, toko,
teman, video yang sewa, toko buku, department store, apotek, toko
kamera). mengatakan ini
tujuan yang merata terletak di sepanjang jalan dengan rumah Anda di salah satu
ujung, seperti pada Gambar 2.
Semakin tersebar tujuan Anda, semakin wisata diperlukan untuk menjangkau
mereka. Jika
tujuan rata-rata setengah mil terpisah, persyaratan perjalanan Anda akan setengah
sejauh seakan
mereka rata-rata 1 mil terpisah. Jika tujuan yang sangat dekat bersama-sama
(misalnya, rata-rata satu atau
dua blok terpisah), Anda dapat menghubungi mereka dengan berjalan kaki atau transit
dan berjalan.
Implikasi:
•
Peningkatan kepadatan dan pengelompokan kegiatan cenderung meningkatkan
aksesibilitas.
•
jarak perjalanan lebih pendek dapat meningkatkan pilihan transportasi (terutama
berjalan).
Gambar 2
Aksesibilitas Dari A Lokasi Pada One End Of A Jalan
Sebagai tujuan terletak lebih dekat bersama-sama sepanjang jalan, aksesibilitas
meningkat. Jika
tujuan yang cukup dekat bersama-sama, mereka dapat ditempuh dengan berjalan
kaki.
meningkat aksesibilitas dengan tujuan lebih dekat (Gambar 2) dan lokasi pusat lebih
(Gambar 3), karena ini mengurangi jarak rata-rata untuk masing-masing tujuan.
Gambar 3
Aksesibilitas Dari A Lokasi Di Center Of A Jalan
Sebuah lokasi yang lebih sentral mengurangi kebutuhan perjalanan, meningkatkan
aksesibilitas.
halaman 17
16
Aksesibilitas dapat meningkat jika kedua ujung jalan yang terhubung (bentuk
sederhana dari
peningkatan konektivitas ), seperti pada Gambar 4, karena ini memungkinkan Anda
untuk melakukan perjalanan dalam satu lingkaran dan
menghindari backtracking untuk beberapa jenis perjalanan.
Gambar 4
Aksesibilitas Dari A Lokasi On A Loop Road
Sebuah loop terhubung meningkatkan pilihan rute, meningkatkan aksesibilitas.
Gambar 5
Aksesibilitas Dari A Crossroads
Lokasi di persimpangan jalan mengurangi kebutuhan perjalanan, meningkatkan
aksesibilitas.
meningkat aksesibilitas di persimpangan jalan dengan tujuan di setiap arah, seperti
pada Gambar 5.
sisi jalan yang menghubungkan tujuan, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 6,
meningkatkan aksesibilitas oleh
memungkinkan perjalanan yang lebih langsung antara tujuan.
halaman 18
17
Gambar 6
Aksesibilitas Dari A Crossroads Dengan Koneksi
Karena jumlah koneksi jalan meningkat sehingga melakukan opsi rute, meningkatkan
aksesibilitas.
Implikasi:
•
Sebuah lokasi yang lebih sentral meningkatkan aksesibilitas.
•
Jaringan jalan yang lebih terhubung meningkatkan aksesibilitas.
Kepadatan mengacu pada jumlah orang atau pekerjaan per acre. Clustering mengacu
kepada orang-orang dan
kegiatan mencari bersama-sama. Kepadatan dan clustering adalah konsep yang agak
berbeda.
daerah low-density dapat memiliki tingkat tinggi clustering, seperti penduduk
pedesaan dan
bisnis lokasi di desa-desa. Penggunaan lahan campuran mengacu pada berbagai
penggunaan lahan (perumahan,
komersial, institusional, rekreasi, dll) yang terletak dekat bersama-sama. density
penggunaan lahan,
clustering dan campuran cenderung meningkatkan aksesibilitas (Hine dan Grieco
2003). Misalnya,
lingkungan atau kegiatan pusat dengan perumahan, toko, kantor dan layanan
transportasi
terletak dekat bersama-sama memberikan tingkat tinggi aksesibilitas, seperti
digambarkan pada Gambar 7.
Gambar 7
Aksesibilitas Dengan Clustering Of Tujuan
Clustering meningkatkan akses ke kegiatan umum, terutama oleh berjalan dan
angkutan umum.
halaman 19
18
Gambar 8 mengilustrasikan bagaimana bangunan bertingkat dapat tumpukan tujuan di
atas satu sama lain
untuk mencapai kepadatan yang lebih besar dan aksesibilitas. Aksesibilitas cenderung
terbesar di tanah
lantai, karena mereka langsung terhubung ke trotoar dan fasilitas parkir.
Angka 8
Aksesibilitas Dengan Vertikal Clustering
pengelompokan vertikal (bangunan bertingkat) dapat meningkatkan aksesibilitas.
Beberapa jenis ekonomi aglomerasi kegiatan pengalaman, yaitu, mereka menjadi
lebih efisien dan produktif jika terletak dekat bersama-sama. Banyak bisnis dan
industri
menjadi lebih produktif jika terletak di pusat komersial (pusat kota atau mall) dekat
dengan
pelanggan dan layanan. Misalnya, seorang pengacara menjadi lebih produktif jika ada
banyak klien di dekatnya, dan layanan seperti toko fotokopi dan akuntan
dekat. Demikian pula, industri perangkat lunak cenderung lebih produktif jika banyak
terkait
bisnis (programmer, desain grafis, musik digital, pemasok hardware, khusus
hukum dan akuntansi perusahaan) yang terletak dekat bersama-sama.
Hubungan antara kepadatan dan aksesibilitas adalah kompleks, karena peningkatan
density dan clustering dapat meningkatkan lalu lintas dan parkir kemacetan, yang
mengurangi
aksesibilitas mobil. mode lainnya, seperti berjalan kaki dan angkutan umum,
membutuhkan lebih sedikit
ruang dan manfaat dari kepadatan. kegiatan Clustering menjadi pusat kompak (seperti
pusat kota atau mall) membuatnya layak untuk melakukan berbagai tugas dengan satu
perjalanan kendaraan,
yang membantu untuk pengendara dan bahkan lebih bermanfaat bagi pengguna
transit.
Implikasi:
•
Clustering dan pencampuran tujuan umum meningkatkan aksesibilitas.
•
pasokan parkir murah hati cenderung untuk meningkatkan akses mobil tapi bisa
mengurangi aksesibilitas oleh
mode lainnya.
•
Mengelompokkan jasa transportasi ke pusat dan terminal meningkatkan aksesibilitas.
•
Meningkatkan tinggi bangunan atau mengurangi jumlah lahan sekitar bangunan
dikhususkan untuk parkir
dapat meningkatkan kepadatan dan aksesibilitas.
•
Beberapa jenis pengelompokan dapat memberikan ekonomi aglomerasi.
•
Kepadatan dan clustering dapat membuat lalu lintas kendaraan dan kemacetan parkir,
tapi ini dapat diimbangi jika
peningkatan aksesibilitas dan keragaman transportasi mengurangi lalu lintas
kendaraan.
halaman 20
19
Transportasi Konektivitas Jaringan
Konektivitas mengacu pada kepadatan koneksi dalam jaringan transport. peningkatan
konektivitas cenderung meningkatkan aksesibilitas. Sebuah jalur padat atau jaringan
jalan (Gambar 9) dengan
blok pendek dan koneksi lebih cenderung memberikan aksesibilitas yang baik karena
beberapa
rute, koneksi yang lebih langsung antara tujuan, dan jalan-jalan sempit dengan rendah
kecepatan lalu lintas yang lebih cocok untuk berjalan kaki dan bersepeda, dan karena
itu untuk umum
wisata angkutan (karena sebagian besar perjalanan transit melibatkan link
berjalan). Demikian pula, dua arah jalan
cenderung untuk menyediakan akses lebih langsung ke tujuan dari jalan satu arah
(Gayah 2012).
Gambar 9
Aksesibilitas Pada Grid Jaringan Jalan
Sebuah grid jaringan tradisional telah banyak terhubung jalan, memberikan
beberapa, pilihan rute langsung. Hal ini cenderung
untuk mengurangi perjalanan jarak, meningkatkan pilihan perjalanan, mengurangi
kemacetan, dan meningkatkan aksesibilitas.
Sebuah hirarkis jaringan jalan (Gambar 10), dengan banyak jalan-jalan buntu
terhubung dengan lebar
jalan arteri, cenderung memiliki kecepatan rata-rata lalu lintas yang lebih tinggi tetapi
aksesibilitas keseluruhan yang lebih rendah
karena jarak tempuh lebih lama (karena rute yang lebih memutar), peningkatan
kemacetan
(Karena lalu lintas terkonsentrasi pada arteri), dan miskin berjalan dan bersepeda
kondisi (karena
untuk jalan raya yang lebih luas dan lalu lintas kecepatan yang lebih tinggi).
Gambar 10
Aksesibilitas Dengan hirarkis Jaringan Jalan
Sebuah jalan hirarkis saluran jaringan lalu lintas ke beberapa arteri utama, bahkan
untuk perjalanan antara
tujuan terletak dekat satu sama lain. Hal ini cenderung mengurangi aksesibilitas,
meningkatkan kemacetan dan
mengurangi pilihan perjalanan (terutama berjalan). desain jalan ini umum di
masyarakat pinggiran kota.
halaman 21
20
jalan-jalan cul-de-sac yang populer karena mereka membatasi lalu lintas. Sebuah
pendekatan alternatif adalah
sebuah jaringan dimodifikasi dengan jalan-jalan yang terhubung dengan blok pendek
dan T-persimpangan untuk membatasi
kecepatan lalu lintas, seperti digambarkan pada Gambar 11. Hal ini membatasi lalu
lintas sementara masih memungkinkan lebih
rute langsung antara tujuan. Ini dapat ditingkatkan lebih lanjut dengan memasukkan
jalur
(Garis putus-putus) yang meningkatkan akses untuk berjalan dan bersepeda. Lalu
lintas menenangkan dapat mengontrol
lalu lintas yang berlebihan di lingkungan yang lebih tua dengan jaringan jalan, seperti
yang dianjurkan oleh Urbanis Baru
perencana.
Gambar 11
Aksesibilitas Pada Modifikasi Grid Jalan Dan Jalan Jaringan
Sebuah grid dimodifikasi memiliki banyak jalan yang terhubung dirancang dengan
blok pendek dan T-persimpangan untuk membatasi
kecepatan lalu lintas. Jalur membuat cara pintas untuk berjalan dan bersepeda. Ini
menyediakan akses yang baik,
menciptakan lingkungan yang lebih layak huni dan mendorong transportasi
nonmotorized.
Implikasi:
•
Sebuah sistem jalan hirarkis dengan lalu lintas disalurkan ke arteri utama cenderung
mengurangi akses,
meningkatkan kemacetan dan menurunkan kondisi perjalanan nonmotorized.
•
jalan-jalan dua arah menyediakan lebih konektivitas dari jalan satu arah.
•
Sebuah grid atau diubah-grid jalan sistem menyediakan akses lebih langsung ke
tujuan.
•
jalur pejalan kaki dan jalan pintas dapat meningkatkan aksesibilitas nonmotorized.
halaman 22
21
Indeks konektivitas
Sebuah Indeks Konektivitas mengevaluasi seberapa baik jaringan jalan
menghubungkan tujuan (Ewing,
1996). Hal ini dihitung dengan membagi jumlah link jalan dengan jumlah node jalan.
Link adalah segmen antara persimpangan, dan node adalah persimpangan sendiri.
kepala cul-de-sac menghitung sama dengan titik penghubung ujung. Hasilnya dapat
dihitung
secara terpisah untuk pejalan kaki dan akses bersepeda, dengan koneksi account dan
link untuk non
perjalanan bermotor, seperti jalan yang menghubungkan ujung dua cul-de-kantung.
Sebuah indeks yang lebih tinggi berarti bahwa wisatawan telah meningkat pilihan
rute, memungkinkan lebih langsung
koneksi untuk akses antara dua lokasi. Menurut indeks ini, kotak sederhana adalah
mencetak 1.0. Sebuah skor jaringan empat persegi 1,33 sementara nilai sembilan
persegi 1,5. Buntu dan kultur
jalan-jalan de-sac mengurangi nilai indeks. Ini semacam konektivitas sangat penting
untuk
aksesibilitas nonmotorized. Sebuah skor 1,4 adalah minimum yang diperlukan untuk
komunitas walkable.
Manajemen Sistem Transportasi
Berbagai sistem transportasi faktor manajemen dapat mempengaruhi mobilitas dan
aksesibilitas.
Permintaan Manajemen Transportasi (TDM) strategi meliputi berbagai kebijakan dan
program yang mendorong lebih efisien penggunaan sumber daya transportasi, seperti
perbaikan dan insentif yang ditargetkan untuk mendorong penumpang untuk
menggunakan ruang-efisien
mode, dan program manajemen angkutan barang yang menghasilkan lebih efisien
pengiriman.
keputusan desain jalan sering melibatkan timbal balik antara berbagai bentuk
akses. Untuk
Misalnya, jalan perencana harus sering memilih antara mengalokasikan ruang jalan
untuk
jalur umum lalu lintas, jalur bus, jalur sepeda, jalur parkir, trotoar, utilitas (seperti
tiang telepon), street furniture, dan kegiatan lainnya (seperti lansekap dan trotoar
kafe). Lebih lebar dan lurus jalan dengan persimpangan minimum dan jalan masuk
cenderung
mendukung perjalanan mobil, tapi mungkin sulit dan tidak menyenangkan untuk
berjalan dan bersepeda, dan
Oleh karena itu untuk akses angkutan umum. Sebaliknya, desain dan manajemen
strategi, seperti
sebagai memperluas pejalan kaki dan bersepeda fasilitas, menenangkan lalu lintas,
dan kecepatan lalu lintas
pengurangan, cenderung menguntungkan berjalan dan akses bersepeda, tetapi
mengurangi lalu lintas kendaraan bermotor
kecepatan dan kapasitas, mengurangi mobilitas.
Implikasi:
•
strategi transportasi permintaan manajemen dapat digunakan untuk meningkatkan
sistem transportasi
efisiensi dan alamat masalah tertentu.
•
desain jalan dan manajemen sering melibatkan timbal balik antara berbagai bentuk
mobilitas
dan akses.
•
desain jalan dan manajemen dapat mendukung mode tertentu, pengguna atau lokasi.
halaman 23
22
prioritas
Prioritas meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan mengutamakan
perjalanan nilai yang lebih tinggi
dan mode lebih efisien:
•
Harga, yang memungkinkan perjalanan nilai yang lebih tinggi untuk dlm perjalanan
nilai yang lebih rendah, berdasarkan konsumen
kesediaan untuk membayar. Misalnya, road pricing memungkinkan nilai yang lebih
tinggi kendaraan perjalanan ke luar-menawar lebih rendah
nilai perjalanan di jalan padat, dan harga parkir memungkinkan pengendara akses ke
lebih nyaman
ruang parkir jika mereka bersedia membayar.
•
Kebijakan yang mendukung mobilitas dasar dan aksesibilitas dasar (transportasi
dianggap bernilai tinggi oleh
masyarakat), seperti prioritas untuk darurat dan angkutan kendaraan dalam lalu lintas,
subsidi angkutan dan
layanan mobilitas khusus yang menyediakan mobilitas untuk orang yang transportasi
kurang beruntung, perjalanan ke sekolah dan bekerja, dan desain universal (fasilitas
dan layanan yang dirancang untuk
mengakomodasi semua jenis pengguna, termasuk orang-orang cacat).
•
Penghuni Kendaraan (HOV) sistem prioritas tinggi, yang memberikan lebih banyak
kendaraan hemat ruang, seperti
vanpools dan bus, prioritas atas ruang kendaraan tidak efisien dalam lalu lintas.
•
Lokasi-efisien perencanaan, yang mendorong generator lalu lintas utama (seperti kerja
pusat, pelayanan publik, dan bangunan tempat tinggal besar) untuk memilih lokasi
lebih mudah diakses
(Seperti di dekat pusat transit dan persimpangan jalan raya, dan dekat dengan kota-
kota besar, sebagai lawan
tersebar, lokasi mobil-dependent).
•
Praktek perencanaan transportasi yang mencerminkan prinsip-prinsip efisiensi
ekonomi, seperti biaya terendah
berencana (dana dialokasikan untuk opsi perbaikan transportasi yang sebagian besar
biaya
keseluruhan yang efektif, termasuk mode alternatif dan strategi manajemen
permintaan), dan
harga kemacetan (pricing yang dirancang untuk jatah ruang jalan).
Prioritas meningkatkan nilai aksesibilitas yang disediakan oleh jumlah yang diberikan
mobilitas
dan pengeluaran yang diberikan pada fasilitas dan layanan. Misalnya, jalan dan tarif
parkir
memungkinkan kendaraan membuat perjalanan nilai yang lebih tinggi untuk dlm
perjalanan nilai yang lebih rendah, dan prioritas HOV
strategi memungkinkan ruang mode efisien, seperti vanpools dan bus, untuk
menghindari kemacetan
keterlambatan yang dialami oleh ruang mode tidak efisien. Tanpa prioritas, investasi
besar
di jalan ekspansi kapasitas dapat memberikan hampir tidak ada pengurangan
kemacetan lalu lintas
(Karena lalu lintas yang dihasilkan), sedikit keuntungan bersih ke konsumen (karena
banyak nilai adalah
ditangkap sebagai rejeki nomplok untuk pemilik pinggiran lahan perkotaan, yang
melihat nilai properti mereka
meningkatkan), dan keuntungan bersih bahkan negatif kepada masyarakat sebagai
perjalanan kendaraan meningkat
meningkatkan biaya eksternal seperti kemacetan hilir, kecelakaan, emisi polusi
dan gepeng. strategi prioritas seperti harga kemacetan dan jalur HOV bisa
meningkatkan aksesibilitas sambil mengurangi total perjalanan kendaraan. Demikian
pula, tanah lokasi-efisien
pengembangan penggunaan dapat meningkatkan aksesibilitas secara keseluruhan
sekaligus mengurangi mobilitas.
Berbagai istilah yang saat ini digunakan untuk prioritas transportasi, termasuk lalu
lintas
manajemen (yang mengacu pada strategi yang meningkatkan arus lalu lintas, seperti
jalan
metering, jalur berlawanan arah dan prioritas HOV), manajemen permintaan
transportasi
( TDM ) dan manajemen mobilitas , yang meliputi berbagai strategi yang
meningkatkan wisata
Pilihan, mendorong penggunaan mode efisien, dan meningkatkan aksesibilitas
penggunaan lahan, seperti yang tercantum
halaman 24
23
Tabel 5. Karena strategi ini dimaksudkan untuk meningkatkan aksesibilitas sekaligus
mengurangi
perjalanan kendaraan, mereka membutuhkan analisis-aksesibilitas berbasis untuk
mengevaluasi manfaat mereka.
tabel 5
Strategi Manajemen mobilitas (VTPI, 2006)
meningkatkan Transportasi
Pilihan
insentif untuk
Efisiensi
Penggunaan lahan
Pengelolaan
Kebijakan & Perencanaan
reformasi
perbaikan Transit
Berjalan dan bersepeda
perbaikan
program rideshare
Flextime / Compressed
pekan kerja
Berbagi mobil
Telework
Sepeda / integrasi angkutan
Dijamin perjalanan pulang
harga kemacetan
Biaya berdasarkan jarak
transportasi karyawan
manfaat
Parkir kas keluar
harga parkir
Pay-as-you-drive kendaraan
asuransi
kenaikan pajak bahan bakar
pertumbuhan pintar
urbanisme baru
Lokasi-efisien
pengembangan
manajemen parkir
Transit berorientasi
pengembangan
perencanaan mobil gratis
menenangkan lalu lintas
pengurangan perjalanan bolak-balik
program
Sekolah dan kampus
manajemen transportasi
Angkutan barang
pengelolaan
transportasi wisata
pengelolaan
pemasaran Transit
Nonmotorized
dorongan
Tabel ini berisi berbagai jenis strategi manajemen mobilitas.
Prioritas cenderung paling efektif jika diterapkan sebagai bagian dari mobilitas
terpadu
Program manajemen yang meningkatkan pilihan perjalanan dan aksesibilitas
penggunaan lahan. Untuk
Misalnya, road pricing dan jalur HOV mungkin gagal untuk meningkatkan
aksesibilitas jika diterapkan
saja, tetapi dapat memberikan manfaat bersih yang signifikan jika diterapkan dalam
hubungannya dengan
ridesharing dan layanan transit perbaikan di koridor itu, dan berorientasi transit
pembangunan di daerah tujuan. Perencanaan karena itu harus mengevaluasi mobilitas
paket manajemen daripada strategi individu. Ketika semua dampak yang
dianggap, prioritas seringkali merupakan cara yang paling hemat biaya untuk
meningkatkan aksesibilitas
karena meningkatkan nilai yang diberikan oleh masing-masing unit mobilitas. Namun,
ini
manfaat bisa sulit untuk dihitung menggunakan evaluasi berbasis mobilitas-, dan
sehingga mereka cenderung
undervalued oleh perencanaan transportasi konvensional.
Implikasi:
•
Berbagai strategi prioritas (sering disebut manajemen permintaan
transportasi atau mobilitas
manajemen ) dapat meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan mendukung
nilai perjalanan yang lebih tinggi dan lebih
mode efisien. Hal ini meningkatkan nilai yang diberikan oleh jumlah yang diberikan
mobilitas.
•
Mendukung mobilitas dasar dan aksesibilitas cenderung untuk meningkatkan efisiensi
dan keadilan sosial.
•
strategi prioritas mempengaruhi aksesibilitas relatif mode yang berbeda dan lokasi.
•
Prioritas sering cara yang paling hemat biaya untuk meningkatkan aksesibilitas dan
menangani
masalah transportasi, tapi cenderung undervalued dengan evaluasi konvensional.
•
evaluasi manajemen mobilitas membutuhkan analisis-aksesibilitas berdasarkan yang
mengakui bahwa
beberapa wisata memiliki nilai lebih dari yang lain.
halaman 25
24
Nilai dari terjangkaunya
Kebanyakan perencanaan transportasi mengasumsikan bahwa peningkatan
aksesibilitas dan mobilitas menyediakan jaring
manfaat bagi masyarakat. Namun, tidak dapat diaksesnya memberikan manfaat dan
meningkatkan mobilitas sering
membebankan biaya eksternal yang signifikan. Misalnya, banyak orang bermimpi
hidup di sebuah
masyarakat pedesaan terpencil atau pulau demi tenang, privasi dan masyarakat
kohesi. Memperluas fasilitas transportasi dan peningkatan lalu lintas kendaraan
memaksakan signifikan
biaya eksternal (seperti peningkatan biaya infrastruktur, kemacetan, risiko kecelakaan,
gangguan lingkungan, konsumsi energi dan emisi polusi) yang mungkin
mengimbangi banyak manfaat dari peningkatan mobilitas. analisis yang komprehensif
aksesibilitas dan mobilitas karena itu harus memperhitungkan biaya-biaya eksternal,
dan tidak
berasumsi bahwa peningkatan aksesibilitas dan mobilitas yang tentu menguntungkan.
Banyak orang ingin hidup dalam masyarakat pedesaan tetapi bekerja dan berbelanja di
kota. Hasil dari,
sering ada permintaan yang signifikan untuk perbaikan aksesibilitas pinggiran
perkotaan. Namun, ini
dapat merusak kenyamanan yang diharapkan warga pinggiran perkotaan. Rumah
tangga yang pindah 10-
mil dari kota untuk menikmati kehidupan pedesaan segera menemukan daerah mereka
dimanjakan oleh pembangunan, sehingga
mereka harus bergerak lebih jauh, membuat keinginan untuk mendorong faktor
pembatas. tren ini
terus memperluas pinggiran perkotaan dan meningkatkan biaya transportasi,
memperburuk perkotaan
gepeng dan transportasi masalah seperti kemacetan, kecelakaan dan polusi.
Implikasi:
•
perencanaan saat umumnya gagal untuk mempertimbangkan disamenities dikaitkan
dengan peningkatan
aksesibilitas dan biaya eksternal dari peningkatan mobilitas, dan cenderung melebih-
lebihkan manfaat
peningkatan akses dan mobilitas.
•
Untuk tingkat bahwa perjalanan mobil underpriced, level saat perjalanan kendaraan
bermotor akan
ekonomis yang berlebihan, dan menampung permintaan ini mungkin secara ekonomi
merugikan.
•
Masyarakat mungkin lebih baik membatasi aksesibilitas dan mobilitas, terutama di
mana isolasi,
tenang, kemandirian dan kohesi komunitas dihargai, dan perjalanan kendaraan
mungkin memaksakan
eksternalitas yang signifikan.
halaman 26
25
Tabel di bawah ini faktor-faktor yang mempengaruhi aksesibilitas, bagaimana mereka
sedang dipertimbangkan,
dan mungkin perbaikan untuk transportasi dan perencanaan penggunaan lahan yang
lebih komprehensif.
tabel 6
Nama
Deskripsi
Pertimbangan saat
perbaikan
Mengangkut
Permintaan
Jumlah mobilitas dan
orang akses dan bisnis
akan memilih.
permintaan perjalanan bermotor adalah
baik diukur, tetapi non
permintaan bermotor tidak.
wisata yang lebih komprehensif
survei, statistik dan analisis
dari perjalanan tuntutan.
Mobilitas
kecepatan perjalanan dan jarak.
Terutama mengevaluasi bermotor
kecepatan lalu lintas kendaraan dan
mileage perjalanan kendaraan.
lebih komprehensif
evaluasi mobilitas oleh
mode lainnya.
Mengangkut
Pilihan
(Mode)
Kualitas (kecepatan,
kemudahan, kenyamanan, keamanan,
dll) pilihan transportasi
termasuk jalan kaki, bersepeda,
angkutan umum, dll
Kecepatan motor perjalanan kendaraan dan
keselamatan biasanya dianggap,
tapi mode lain dan
Faktor aksesibilitas sering
diabaikan.
Lebih multi-modal evaluasi
(Kecepatan, kemudahan, kenyamanan,
keamanan, dll berjalan, bersepeda,
transit, dll)
pemakai
informasi
Ketersediaan terpercaya
Informasi pada mobilitas dan
opsi aksesibilitas.
Kadang-kadang dipertimbangkan untuk
mode tertentu atau lokasi,
tapi jarang yang komprehensif.
informasi wayfinding yang lebih baik
dapat membantu pengguna menavigasi
sistem transportasi.
Integrasi
Tingkat integrasi
antara link sistem transportasi
dan mode.
transportasi mobil adalah
umumnya terintegrasi dengan baik, tapi
tidak hubungan antara
mode lainnya.
perencanaan yang lebih terpadu untuk
meningkatkan kemampuan wisatawan 'untuk
menghubungkan antara sistem
komponen.
keterjangkauan
Biaya untuk pengguna relatif terhadap
pendapatan mereka.
biaya operasional mobil
dan tarif angkutan biasanya
dipertimbangkan.
Evaluasi Getter transportasi
biaya relatif terhadap pengguna
pendapatan.
Mobilitas
pengganti
telekomunikasi dan
jasa pengiriman yang
pengganti wisata fisik.
Tidak biasanya dianggap di
Pertimbangkan pengganti mobilitas
sebagai bagian dari transportasi
sistem.
Penggunaan lahan
faktor
density penggunaan lahan dan campuran.
Biasanya dipertimbangkan dalam penggunaan lahan
perencanaan, tetapi kurang dalam transportasi
perencanaan.
Mengukur seberapa penggunaan lahan faktor
mempengaruhi jarak perjalanan dan
biaya.
Mengangkut
Jaringan
konektivitas
Kepadatan jaringan transportasi
koneksi, dan karena itu
keterusterangan perjalanan
antara tujuan.
perencanaan transportasi mulai
mempertimbangkan jalan
dampak konektivitas pada
aksesibilitas.
Mengukur seberapa jalan
konektivitas mempengaruhi perjalanan
jarak dan biaya.
Mengangkut
Pengelolaan
Bagaimana manajemen transportasi
mempengaruhi aksesibilitas.
pertimbangan terbatas.
Pertimbangkan bagaimana transportasi
manajemen mempengaruhi akses.
prioritas
Strategi yang mendukung lebih
Kegiatan wisata efisien.
pertimbangan terbatas.
pertimbangkan transportasi
strategi prioritas.
Nilai tidak dapat diaksesnya
dan isolasi.
Umumnya tidak dianggap di
Mengakui nilai
kadang-kadang membatasi akses.
Tabel ini menunjukkan faktor-faktor yang mempengaruhi aksesibilitas, bagaimana
mereka sedang dipertimbangkan, dan potensi
perbaikan untuk perencanaan yang lebih komprehensif.
halaman 27
26
perspektif
Aksesibilitas dapat dilihat dari berbagai perspektif, seperti orang tertentu,
kelompok, modus, lokasi atau kegiatan. Oleh karena itu penting untuk menentukan
perspektif
sedang dipertimbangkan ketika mengevaluasi aksesibilitas. Misalnya, lokasi tertentu
mungkin
menjadi sangat mudah untuk beberapa mode dan pengguna, tetapi tidak untuk orang
lain.
Individu dan Kelompok
Perencanaan harus memperhitungkan orang yang berbeda dan berbeda kebutuhan
aksesibilitas kelompok
dan kemampuan, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 7. Beberapa jenis analisis
perencanaan fokus pada tertentu
kelompok, seperti penumpang, pelanggan, pengunjung, atau orang-orang cacat,
tergantung
pada jenis masalah yang harus ditangani.
tabel 7
Pentingnya Mode Transportasi
Grup
berjalan Bersepeda
Menyetir
Public Transit Taxi
Wisata Air
komuter dewasa
2
1
3
2
1
1
pelancong bisnis
2
0
3
2
3
3
mahasiswa
3
3
2
2
0
1
turis
3
2
3
2
2
3
orang berpenghasilan rendah
3
2
2
3
2
0
anak-anak
3
3
2
1
0
1
Orang cacat
3
2
1
3
2
2
pengiriman barang
0
1
3
0
1
1
kelompok yang berbeda cenderung lebih mengandalkan mode tertentu. Peringkat dari
3 (yang paling penting) ke 0 (tidak penting).
Analisis aksesibilitas dasar menyelidiki kemampuan orang untuk mencapai barang
dan jasa
dianggap dasar atau penting , seperti perawatan kesehatan, belanja dasar, pendidikan,
kerja, dan sejumlah peluang sosial dan rekreasi. Ini
membutuhkan mengkategorikan orang menurut atribut seperti:
•
aksesibilitas kendaraan (derajat bahwa orang memiliki kendaraan bermotor yang
tersedia untuk mereka gunakan).
•
Fisik dan kemampuan komunikasi (pertimbangan berbagai jenis cacat, termasuk
rawat jalan, visual, auditori, ketidakmampuan untuk membaca, dll).
•
Pendapatan. Secara umum, orang-orang di kuintil pendapatan terendah dapat
dianggap miskin.
•
Komuter. Tingkat dimana orang harus bepergian secara teratur ke sekolah atau
bekerja.
•
Dependensi. Tingkat dimana orang peduli untuk anak-anak atau orang dewasa
bergantung.
Kasus (2011) mengembangkan sebuah model yang mengevaluasi aksesibilitas
nondrivers 'berdasarkan non
Driver perjalanan tarif generasi. Teknik ini dapat membantu mengidentifikasi
lingkungan terbaik untuk
memfokuskan upaya perbaikan transportasi non-mobil, termasuk berjalan ditargetkan,
bersepeda dan transportasi umum perbaikan, lebih mudah diakses penggunaan lahan
pengembangan, dan
meningkat keterjangkauan.
halaman 28
27
Sebuah indeks transportasi kurang dapat dihitung yang memberikan poin untuk faktor
yang menunjukkan orang transportasi yang kurang beruntung, seperti yang
digambarkan berikut ini
meja.
tabel 8
Transportasi Perampasan Indeks Contoh
Faktor
Rating System
penilaian
Kendaraan
aksesibilitas
Satu titik untuk setiap hari dalam seminggu bahwa orang tersebut biasanya tidak dapat
menggunakan
sebuah mobil.
kemampuan fisik
4 poin penurunan rawat jalan maupun visual; 3 penurunan pendengaran;
2 penurunan nilai komunikasi
Kemiskinan
3 jika dalam kuintil terendah dan 6 jika dalam 10% kelas pendapatan terendah.
menukar
Tanggung jawab
Satu titik untuk setiap hari dalam seminggu bahwa orang yang biasanya kemacetan
luar rumah mereka.
dependensi
3 poin untuk setiap anak atau orang dewasa cacat yang biasanya tergantung pada yang
orang untuk pengasuhan fisik.
Total 10-20 = merugikan moderat. 20 + menunjukkan kelemahan yang parah.
Tabel ini menggambarkan sistem penilaian untuk mengidentifikasi orang-orang yang
transportasi
kurang beruntung. Hal ini dapat disesuaikan untuk mencerminkan kebutuhan
perencanaan dan nilai-nilai masyarakat tertentu.
Mode
mode yang berbeda menyediakan berbagai jenis aksesibilitas dan memiliki yang
berbeda
persyaratan, seperti yang dirangkum dalam Tabel 9. Misalnya, berjalan kaki dan
bersepeda menyediakan lebih
akses lokal, saat mengemudi dan angkutan umum menyediakan akses yang lebih
regional.
tabel 9
Perbandingan Perhubungan Mode ( "Diversity Transport," VTPI, 2006)
Mode
Kecepatan
Pengguna Biaya Persyaratan pengguna
Fasilitas
Berjalan
Rendah
Rendah
kemampuan fisik
trotoar
bersepeda
Medium
Rendah
kemampuan fisik
Jalur / jalan
Transit Umum
Medium
Medium
Minimal
Jalan / Rails
Intercity Bus dan Kereta
Tinggi
Medium
Minimal
Jalan / Rails
Commercial Air Service Sangat Tinggi
Tinggi
Minimal
Bandara
Taksi
Tinggi
Tinggi
Minimal
jalan raya
swasta Automobile
Tinggi
Tinggi
Lisensi
jalan raya
ridesharing
Moderat
Rendah
Minimal
jalan raya
Berbagi mobil
Tinggi
Tinggi
Lisensi
jalan raya
telekomunikasi
NA
Bervariasi
Peralatan
Peralatan
Layanan pengiriman
NA
Medium
Tersedianya
jalan raya
mode yang berbeda memiliki profil aksesibilitas yang berbeda.
halaman 29
28
tempat
Aksesibilitas A lokasi tertentu dapat dievaluasi berdasarkan jarak dan mobilitas
Pilihan untuk tujuan umum. Sebagai contoh, beberapa daerah yang mobil-berorientasi,
terletak di jalan raya utama dengan parkir berlimpah, pejalan kaki yang buruk dan
akses transit,
dan beberapa kegiatan di dekatnya. Daerah lain yang transit oriented, dengan
angkutan kualitas tinggi
layanan, stasiun nyaman, kondisi berjalan baik (karena kebanyakan perjalanan transit
antara
berjalan link), dan kegiatan di dekatnya melayani pengguna angkutan (seperti pusat-
pusat kerja,
ritel, dan masyarakat jasa, terutama mereka yang melayani orang-orang dengan
pendapatan rendah dan
cacat).
Aktivitas
Beberapa jenis kegiatan melibatkan beberapa jenis pengguna, persyaratan perjalanan,
mode atau
lokasi yang mempengaruhi aksesibilitas mereka. Misalnya, tempat kerja dengan
banyak lebih rendah untuk
karyawan berpenghasilan perlu berjalan kaki, bersepeda, ridesharing dan akses
angkutan umum; industri
dan kegiatan konstruksi membutuhkan angkutan akses kendaraan; rumah sakit
memerlukan akses untuk
kendaraan darurat dan banyak pekerja shift.
Ringkasan
Evaluasi aksesibilitas harus mempertimbangkan berbagai perspektif, termasuk orang
yang berbeda,
kelompok, mode, lokasi dan kegiatan. evaluasi aksesibilitas sering membutuhkan
terpisah
analisis untuk perspektif tertentu, dan aksesibilitas perbaikan dapat ditargetkan pada
spesifik kelompok, mode, lokasi atau kegiatan. Misalnya, sering tepat untuk
menganalisis kualitas aksesibilitas untuk tujuan tertentu atau kegiatan oleh berbagai
kelompok termasuk pengendara, non-driver, orang-orang cacat dan pengiriman
kendaraan.
halaman 30
29
Aksesibilitas mengevaluasi
Evaluasi mengacu pada metode pengukuran dampak dari suatu kegiatan atau
keputusan, seperti
biaya dan manfaat dari berbagai perbaikan transportasi. Bagaimana aksesibilitas
Dievaluasi mempengaruhi banyak keputusan perencanaan (Levinson dan El-Geneidy
2007; Litman 2003).
Praktek evaluasi saat ini cenderung untuk mengukur mobilitas daripada
keseluruhan aksesibilitas .
Model trafik yang umum digunakan untuk mengevaluasi mobil dan layanan transit
berkualitas.
Mereka mengukur kecepatan perjalanan, biaya operasional dan tarif. model tersebut
hanya memperhitungkan
perjalanan antara zona, tidak bepergian dalam zona; banyak orang gagal untuk
memperhitungkan lalu lintas yang dihasilkan
dampak (yang melebih-lebihkan manfaat pengurangan kemacetan kapasitas jalan
ekspansi); Beberapa menggabungkan faktor-faktor kualitas layanan angkutan selain
kecepatan perjalanan; dan
mereka sering melakukan pekerjaan yang buruk memprediksi dampak dari strategi
manajemen mobilitas
seperti reformasi harga, langkah-langkah prioritas HOV atau informasi pengguna
yang lebih baik.
Bagaimana faktor-faktor tertentu yang diukur secara signifikan dapat mempengaruhi
hasil analisis. Sebagai contoh:
•
Aksesibilitas umumnya harus diukur dari pintu ke pintu, dengan mempertimbangkan
link perjalanan
dari asal ke kendaraan dan dari kendaraan ke tujuan. Misalnya, penundaan
menemukan parkir
ruang harus dihitung sebagai bagian dari biaya perjalanan waktu.
•
biaya perjalanan waktu harus mencerminkan faktor-faktor seperti kenyamanan dan
kemudahan. Sebagai contoh,
kemacetan dan berkerumun biaya peningkatan Unit ( "Biaya Waktu Perjalanan,"
Litman, 2006a).
•
jarak perjalanan harus didasarkan pada kondisi jaringan yang nyata, bukan sebagai-
the-gagak-lalat.
•
Analisis aksesibilitas harus mempertimbangkan biaya-biaya seperti kepemilikan
kendaraan dan parkir, bukan hanya
biaya operasional kendaraan.
metode evaluasi saat ini sering gagal untuk menggabungkan banyak faktor ini (Geurs
2006).
Mereka umumnya berfokus pada dampak lebih mudah-untuk-mengukur dengan
mengorbankan lebih sulit untuk
mengukur dampak. Misalnya, model transportasi saat ini umumnya menetapkan yang
sama
perjalanan nilai biaya waktu untuk semua perjalanan, terlepas dari kenyamanan dan
kemudahan. nikmat ini
perbaikan sistem transportasi yang meningkatkan kecepatan perjalanan kendaraan
selama perbaikan
bahwa kenyamanan wisata peningkatan dan kenyamanan (seperti kondisi berjalan
lebih baik, lebih
angkutan menyenangkan ruang tunggu dan mengurangi angkutan kendaraan
crowding).
The Akses ke Tujuan studi (El-Geneidy dan Levinson 2006) menggunakan data rinci
tentang
penggunaan lahan, perilaku perjalanan, demografis penduduk dan untuk mengevaluasi
aksesibilitas dalam
situasi khusus. Ini melibatkan langkah-langkah berikut:
•
Definisi aksesibilitas . Definisi aksesibilitas yang dapat diterapkan untuk berbagai
modus.
•
Kegiatan penggunaan lahan . Informasi tujuan dapat dikembangkan oleh jenis
kegiatan (misalnya, pekerjaan,
perumahan, ritel, pendidikan, dan rekreasi).
•
Aksesibilitas oleh mode untuk tujuan . Informasi ini dapat digunakan untuk mengukur
aksesibilitas oleh
modus untuk kegiatan dan lokasi geografis tertentu untuk membandingkan
aksesibilitas bagi
kelompok yang berbeda (seperti pengendara versus non-driver, dan penduduk
lingkungan tertentu),
dan melacak bagaimana perubahan ini dari waktu ke waktu atau dalam menanggapi
keputusan perencanaan.
halaman 31
30
Cheng dan Agrawal (2010) mengembangkan metode berbasis waktu untuk
memvisualisasikan dan menganalisa
cakupan-layanan angkutan aplikasi komputer disebut Layanan Transit Waktu
Berbasis
Area Alat (TTSAT) yang menggabungkan waktu perjalanan perjalanan Total ke
daerah layanan transit
peta yang dihasilkannya. Untuk membuat ini perjalanan waktu memperkirakan
realistis, TTSAT mengintegrasikan semua
segmen lengkap, dari pintu ke pintu angkutan perjalanan ke perhitungan perjalanan
waktu. TTSAT ini
pemetaan dan analisis kemampuan menawarkan berbagai aplikasi potensial untuk
perencana,
pengembang, dan anggota kerja publik untuk menciptakan angkutan diakses
masyarakat.
Levinson (2013) mengukur jumlah pekerjaan yang bisa dicapai dengan mobil
dalam jangka waktu tertentu untuk 51 daerah metropolitan terbesar di Amerika
Serikat untuk
2010, dengan mempertimbangkan lokasi geografis dari rumah dan pekerjaan, jaringan
jalan
konektivitas dan kecepatan lalu lintas rata-rata. Peringkat ditentukan oleh rata-rata
tertimbang
aksesibilitas, memberikan bobot yang lebih tinggi untuk pekerjaan lebih dekat. Jobs
dicapai dalam waktu sepuluh menit
yang berbobot paling berat, dan pekerjaan yang diberikan menurun berat badan
sebagai waktu perjalanan meningkat
hingga 60 menit. Berdasarkan ukuran ini, sepuluh daerah metro yang memberikan
terbesar
Rata-rata akses ke pekerjaan yang Los Angeles, San Francisco, New York, Chicago,
Minneapolis, San Jose, Washington, Dallas, Boston, dan Houston.
Walkability layak perhatian khusus dalam analisis aksesibilitas karena merupakan
modus penting itu sendiri, dan mendukung mode lainnya. Misalnya, ditingkatkan
berjalan
kondisi meningkatkan berbagai fasilitas parkir yang melayani tujuan, yang
meningkatkan akses mobil, dan sebagian besar perjalanan transit menyertakan link
berjalan, jadi walkability
perbaikan dapat meningkatkan aksesibilitas transit. Ketika diukur berdasarkan jarak,
sebagai
adalah umum dalam perencanaan transportasi konvensional, mode nonmotorized
mewakili kecil
porsi perjalanan total, menunjukkan bahwa itu tidak penting, tapi ketika diukur
berdasarkan
waktu, karena orang umumnya mengalami perjalanan, mode nonmotorized mewakili
signifikan
porsi perjalanan dan sebagainya diakui sebagai relatif penting, seperti digambarkan
pada Gambar
12. Ini adalah salah satu aspek dari pergeseran dari mobilitas berbasis evaluasi-
aksesibilitas berbasis.
Gambar 12
Porsi Travel Dengan Berbagai Unit (DFT 2003)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Miles
Jam
Perjalanan
po
rtio
n
Hai
fT
Hai
tal T
rav
el
Mobil atau Truk Penumpang
Mobil atau Truk driver
Transit Umum
Non-bermotor
mode non-bermotor hanya mewakili 3-5% dari jarak perjalanan, menyiratkan
pentingnya rendah, tetapi 20-25%
waktu perjalanan dan perjalanan, menunjukkan kepentingan yang lebih besar.
halaman 32
31
Aksesibilitas dapat diukur berdasarkan biaya umum (waktu dan uang) ketika
mengevaluasi pengguna perspektif, dan biaya total (termasuk tidak langsung dan non-
pasar
biaya) ketika mengevaluasi perspektif masyarakat. Misalnya, aksesibilitas perjalanan
dapat
dievaluasi dengan mengukur waktu gabungan dan uang yang mahasiswa dan
karyawan
menghabiskan sampai ke sekolah dan bekerja. Hasil dapat dievaluasi untuk
menentukan apakah
biaya-biaya yang berlebihan, bagaimana aksesibilitas perjalanan bervariasi untuk
demografis yang berbeda
kelompok dan lokasi geografis, dan bagaimana berbagai perubahan sistem transportasi
mempengaruhi
aksesibilitas.
Untuk evaluasi dan perencanaan sering berguna untuk mengidentifikasi kendala
aksesibilitas khusus.
Sebagai contoh, untuk beberapa kali, lokasi atau kelompok, aksesibilitas dapat
dibatasi oleh
kemacetan lalu lintas, biaya keuangan, atau kemampuan berjalan.
Tidak ada metode evaluasi tunggal dapat mengevaluasi semua faktor
aksesibilitas; berbagai tumpang tindih
metode mencerminkan dampak yang berbeda, skala dan perspektif. Sebuah
perencanaan tertentu
keputusan mungkin memerlukan penggunaan beberapa metode. Misalnya,
aksesibilitas pejalan kaki
Evaluasi memerlukan analisis skala lokal yang memperhitungkan faktor-faktor seperti
trotoar
dan kualitas penyeberangan, kecepatan lalu lintas jalan dan volume, dan condong,
ditambah survei
pengguna dan calon pengguna untuk mengidentifikasi hambatan yang dirasakan dan
masalah. berjalan adalah
sangat penting untuk grup demografis tertentu (anak-anak, berpenghasilan rendah
rumah tangga, wisatawan) dan di lokasi geografis (pusat-pusat kota, ke sekolah-
sekolah dan taman), sehingga
Analisis walkability penting untuk mengevaluasi aksesibilitas bagi kelompok-
kelompok ini dan daerah.
Untuk tingkat yang praktek perencanaan saat ini mendukung mobilitas lebih
aksesibilitas, mereka
Hasil investasi sub-optimal dalam mode alternatif (Martens 2006). Lebih
evaluasi menyeluruh menganggap lebih dampak dan pilihan. Tabel 10 menunjukkan
reformasi yang diperlukan untuk evaluasi lebih komprehensif dan obyektif.
halaman 33
32
tabel 10
Konvensional Versus Evaluasi Komprehensif (Litman 2007)
Deskripsi
Konvensional
Luas
dihasilkan Lalu Lintas
Travel & Terimbas
Apakah akun perencanaan untuk lalu lintas yang dihasilkan
dan diinduksi dampak wisata.
Mengabaikan atau berlaku
analisis terbatas
Luas
analisis
Hilir
Kemacetan
kemacetan tambahan di jalan-jalan permukaan yang dihasilkan
dari peningkatan kapasitas jalan raya.
Umumnya dihiraukan Dianggap
Biaya kendaraan
Yang biaya kendaraan dianggap.
Biaya operasional
hanya
kepemilikan dan
biaya operasional
Biaya parkir
biaya parkir
Hanya biaya pengguna
Semua biaya parkir
Konstruksi
dampak
Apakah penundaan masa konstruksi kemacetan yang
dipertimbangkan.
abaian
termasuk
Nonmotorized
Dampak wisata
Apakah berjalan dan bersepeda kenyamanan, keamanan,
kenyamanan dan biaya dianggap.
analisis terbatas
Luas
analisis
Layanan Transit
Kualitas
Apakah kenyamanan transit dan kenyamanan sepenuhnya
bernilai.
angkutan undervalues
kualitas
Nilai semua angkutan
faktor kualitas.
Angkutan
Perbedaan
Apakah semua manfaat dari meningkatkan mobilitas
Pilihan (terutama untuk non-driver) yang dianggap. analisis terbatas
Luas
analisis
lingkungan
dampak
Range dan detail dari dampak lingkungan
dianggap dalam analisis.
analisis terbatas
Luas
analisis
Masyarakat
livability
Dampak terhadap livability masyarakat, termasuk
lingkungan walkability dan keterjangkauan.
analisis terbatas
Luas
analisis
Dampak ekuitas
Apakah dampak pada tujuan ekuitas komunitas
dianggap.
analisis terbatas
Luas
analisis
Gunakan Dampak tanah Apakah dampak pada pengembangan penggunaan lahan
tujuan (misalnya, pertumbuhan pintar) dianggap.
analisis terbatas
Luas
analisis
Keselamatan dan Kesehatan Pertimbangan dampak keselamatan dan kesehatan.
tingkat kecelakaan
Semua dampak kesehatan
evaluasi konvensional cenderung mengabaikan banyak biaya peningkatan lalu lintas
mobil dan banyak
manfaat dari mode alternatif dan manajemen mobilitas.
model-model baru menggabungkan faktor LOS multi-modal untuk lebih
mengevaluasi berjalan, bersepeda,
angkutan umum dan parkir kondisi (FDOT 2007). Tabel 11 menggambarkan berbagai
cara
meningkatkan model saat ini untuk membuat analisis mereka lebih akurat dan
komprehensif.
halaman 34
33
tabel 11
Transportasi Model Perbaikan ( "Model perbaikan," VTPI 2006)
Faktor
Masalah Dengan Model sekarang
koreksi yang tepat
aksesibilitas
Kebanyakan model transportasi terutama
mengevaluasi mobilitas (gerakan), daripada
aksesibilitas (kemampuan orang untuk memperoleh
barang yang diinginkan dan kegiatan)
Mengembangkan model multi-modal yang menunjukkan
kualitas wisata nonmotorized dan transit, dan
transportasi / penggunaan lahan model terintegrasi yang
menunjukkan aksesibilitas
mode
dianggap
Model-model terbaru hanya mempertimbangkan
mobil dan angkutan umum
Memperluas model untuk mengevaluasi mode lainnya,
termasuk berjalan kaki dan bersepeda
Data wisata
Survei wisata seringkali mengurangi hitungan perjalanan singkat,
non-bermotor wisata, off-peak wisata, dll
Meningkatkan survei wisata untuk menyediakan lebih banyak
informasi yang komprehensif tentang kegiatan wisata
Konsumen
dampak
Kebanyakan model evaluasi ekonomi berlaku
analisis yang relatif kasar konsumen
dampak. Misalnya, mereka menganggap bahwa
pergeseran dari mengemudi untuk lebih lambat peningkatan mode
biaya
Meningkatkan analisis surplus konsumen dalam transportasi
evaluasi. Misalnya, mengakui bahwa pergeseran ke
mode lambat dalam menanggapi insentif positif
memberikan manfaat net user
Waktu perjalanan
Kebanyakan model menerapkan waktu perjalanan yang sama
menghargai semua perjalanan, terlepas dari kondisi
Berbeda-beda wisata nilai biaya waktu untuk mencerminkan perjalanan
kondisi, seperti ketidaknyamanan dan keterlambatan
Nonmotorized
perjalanan
Kebanyakan model wisata tidak akurat
memperhitungkan dampak wisata nonmotorized,
dan meremehkan nonmotorized
perbaikan
Memodifikasi model yang ada atau mengembangkan khusus
model untuk mengevaluasi nonmotorized
perbaikan transportasi
dampak
dianggap
Model-model terbaru hanya mengukur beberapa dampak
(Waktu perjalanan dan kendaraan biaya operasional)
analisis dampak lebih komprehensif, termasuk
crash, emisi, pejalan kaki delay, dll
Transit
elastisitas
Kebanyakan model menggunakan pendek dan menengah-run
nilai elastisitas angkutan yang mengecilkan
Dampak jangka panjang
Gunakan nilai yang lebih tepat untuk mengevaluasi panjang
Dampak jangka tarif angkutan dan kualitas layanan
Self-fulfilling
bernubuat
Proyeksi lalu lintas sering dilaporkan sebagai
tidak dapat dihindari, yang harus ditampung,
sehingga nubuat self-fulfilling dari
peningkatan kapasitas, lalu lintas dan sprawl
permintaan laporan perjalanan sebagai variabel ( "traffic akan
tumbuh 20% jika kebijakan ini terus berlanjut, 10% dengan
$ 1 biaya sehari-hari, dan 0% dengan biaya $ 2 setiap hari. ") Bukan
dari nilai tetap ( "traffic akan tumbuh 20%")
Dihasilkan
lalu lintas dan
wisata diinduksi
Model trafik gagal untuk memperhitungkan menghasilkan
lalu lintas (traffic tambahan puncak periode)
diinduksi wisata (kenaikan net total kendaraan
wisata) yang disebabkan oleh ekspansi jalan
Menggabungkan berbagai jenis umpan balik ke dalam
Model lalu lintas. Mengembangkan lebih komprehensif
model analisis ekonomi yang memperhitungkan
Dampak ekonomi dari wisata diinduksi
Konstruksi
dampak
model ekonomi sering gagal untuk memperhitungkan
biaya periode konstruksi kemacetan
Ambil penundaan kemacetan memperhitungkan saat
mengevaluasi proyek jalan
transportatio
n keragaman
Model sering meremehkan non
tuntutan wisata mobil dan manfaat
ditingkatkan pilihan perjalanan
Mengenali berbagai manfaat yang dihasilkan dari
meningkatkan opsi aksesibilitas
Penggunaan lahan
dampak
Model sering gagal untuk menunjukkan bagaimana transportasi
keputusan akan mempengaruhi perkembangan penggunaan lahan,
dan karena aksesibilitas dan strategis
tujuan perencanaan
Mengembangkan transportasi terpadu dan penggunaan lahan
model perencanaan yang memprediksi bagaimana transportasi
keputusan mempengaruhi lahan pola penggunaan dan bagaimana lahan
keputusan penggunaan mempengaruhi aksesibilitas
Tabel ini merangkum cara meningkatkan komputer model yang digunakan dalam
halaman 35
34
Aksesibilitas berbasis model evaluasi yang tersedia yang memperhitungkan berbagai
mode dan faktor penggunaan lahan (Kaufman, et al 2014;. Harris 2001; Braun, et al
2005; Dong,
et al. 2006; El-Geneidy dan Levinson 2006; Geurs 2006). Ini menggunakan geografis
sistem informasi (GIS) untuk mengukur jarak perjalanan antara berbagai kegiatan,
seperti jarak rata-rata antara rumah dan jasa, atau jumlah pekerjaan dalam
jarak perjalanan setengah jam dari warga. Beberapa juga memperhitungkan faktor-
faktor transportasi, seperti
daerah walkability dan frekuensi layanan transit. Namun, bahkan model ini umumnya
mengabaikan beberapa faktor yang mempengaruhi aksesibilitas keseluruhan, seperti
kenyamanan layanan transit, pengguna
ketersediaan informasi, dan dirasakan keamanan pejalan kaki. Analisis tambahan
mungkin
Oleh karena itu diperlukan untuk memperhitungkan faktor-faktor ini.
analisis khusus dapat mengevaluasi kualitas aksesibilitas untuk kelompok dan lokasi
tertentu.
Misalnya, evaluasi aksesibilitas oleh siswa SD harus mencakup analisis
dari kemudahan, kenyamanan, keamanan, keterjangkauan dan kecepatan berjalan,
bersepeda,
mobil dan layanan bus sekolah. Demikian pula, mengevaluasi aksesibilitas komersial
kabupaten harus mencakup analisis kualitas berjalan, bersepeda, mobil, publik
transit, layanan taksi dan parkir kondisi.
Martens (2006) berpendapat bahwa praktek evaluasi transportasi saat ini secara
ekonomi
tidak efisien dan regresif karena mereka membesar-besarkan manfaat mobil
berorientasi
perbaikan dan perbaikan undervalue untuk mode alternatif, yang skews
berencana keputusan untuk mendukung kaya mobilitas-(orang-orang yang saat ini
mendorong jarak tempuh yang tinggi)
sehingga merugikan mobilitas miskin (orang-orang yang saat ini mendorong jarak
tempuh rendah dan mengandalkan
pada mode alternatif). Untuk memperbaiki masalah ini ia merekomendasikan sebagai
berikut
perubahan pemodelan transportasi dan teknik evaluasi ekonomi:
•
Mengevaluasi perbaikan transportasi terutama dalam
hal aksesibilitas daripada mobilitas . Untuk
Misalnya, perbaikan harus dinilai berdasarkan jumlah pelayanan publik dan pekerjaan
diakses orang, dengan mempertimbangkan kemampuan mereka (yaitu, kemampuan
untuk berjalan dan drive), waktu perjalanan
dan anggaran keuangan, tidak hanya perjalanan penghematan waktu untuk wisatawan
kendaraan.
•
Memberikan nilai keuntungan aksesibilitas berbanding terbalik dengan tingkat saat ini
masyarakat aksesibilitas, untuk
mencerminkan prinsip mengurangi manfaat marjinal. keuntungan aksesibilitas untuk
mobilitas miskin
harus dihargai lebih tinggi dari peningkatan yang sama dalam aksesibilitas dengan
mobilitas-kaya.
Secara keseluruhan aksesibilitas dapat dievaluasi sehubungan dengan waktu dan uang
anggaran. Orang-orang
biasanya mencurahkan 60-90 menit sehari dan 15-20% dari anggaran rumah tangga
mereka untuk
transportasi, dan bersedia untuk menghabiskan 5-10 menit perjalanan untuk tugas
seperti belanja
dan mengambil anak-anak ke sekolah. Jika layanan tersebut cukup diakses untuk
pejalan kaki,
beberapa orang akan memilih untuk berjalan. Jika tidak, kebanyakan orang yang bisa
akan mendorong. Demikian pula, tiga puluh
menit dan 2-4 dolar dalam biaya mewakili maksimum satu arah
anggaran perjalanan. sistem transportasi yang memaksa orang untuk melebihi waktu
tersebut dan uang
anggaran cenderung menciptakan beban, terutama pada rumah tangga berpendapatan
rendah.
halaman 36
35
Rendall, et al. (2011) mengukur Aktif Modus Aksesibilitas (AMA), didefinisikan
sebagai
proporsi kegiatan yang dapat dicapai dengan mode aktif (berjalan, bersepeda, dan
masyarakat
transportasi) saja, mengingat demografi penduduk daerah penelitian. AMA adalah
ditandai dengan bentuk geografis yang mendasari daerah perkotaan dan transportasi
yang
jaringan. Mereka menjelaskan metode untuk menghitung AMA dan menerapkannya
ke studi kasus.
Perencana karena itu dapat mengevaluasi:
•
Kualitas aksesibilitas oleh mode yang berbeda dan di daerah tertentu.
•
Kualitas aksesibilitas oleh berbagai kelompok dan bagaimana mereka
membandingkan, dengan perhatian khusus
kualitas relatif aksesibilitas oleh kelompok yang kurang beruntung.
•
strategi yang mungkin untuk meningkatkan aksesibilitas, termasuk meningkatkan
kenyamanan pengguna, kemudahan
dan keterjangkauan, bukan hanya perjalanan kecepatan.
•
strategi yang mungkin untuk meningkatkan mode alternatif dan mengurangi
perjalanan mobil.
•
Yang kelompok menanggung waktu yang berlebihan atau biaya keuangan untuk
mobilitas dasar.
Mobil dan Kota
Mobil adalah sistem yang kompleks yang menyediakan mobilitas. Dengan
meningkatkan kecepatan perjalanan, dan
Oleh karena itu jarak yang bisa ditempuh dalam jangka waktu tertentu, mobil
meningkatkan
barang, jasa dan kegiatan diakses dari lokasi tertentu.
Kota adalah sistem yang kompleks yang menyediakan aksesibilitas. Dengan
mengurangi jarak antara
tujuan dan meningkatkan pilihan transportasi (kondisi berjalan baik dan angkutan
umum
jasa) kota juga meningkatkan barang, jasa dan kegiatan diakses dari tertentu
lokasi.
Kedua metode meningkatkan aksesibilitas sering konflik. keputusan perencanaan
transportasi
dimaksudkan untuk meningkatkan wisata mobil (jalan yang lebih luas, peningkatan
kecepatan lalu lintas, parkir yang lebih besar
fasilitas, pembangunan jalan raya-oriented) sering menurunkan kondisi perkotaan dan
jasa perjalanan.
perencanaan transportasi konvensional mengakui manfaat mobilitas tetapi sering
menghadap
manfaat aksesibilitas perkotaan. Untuk sebagian besar keputusan perencanaan
transportasi abad terakhir
telah disukai mobilitas lebih aksesibilitas perkotaan. Sebuah kerangka kerja yang
lebih kompleks untuk mengevaluasi
Aksesibilitas memungkinkan pengambil keputusan untuk lebih memahami kebijakan
dan perencanaan bagaimana spesifik
keputusan akan mempengaruhi aksesibilitas secara keseluruhan.
halaman 37
36
Aksesibilitas optimal dan Mobilitas
Sangat menarik untuk mempertimbangkan tingkat aksesibilitas dan mobilitas yang
secara keseluruhan
optimal, dan bagaimana hal ini dipengaruhi oleh metode evaluasi yang
digunakan. Angkutan
perencanaan sering berasumsi bahwa setiap peningkatan mobilitas yang bermanfaat
dan diinginkan, tetapi
ada, tentu saja, berbagai biaya ekonomi, sosial dan lingkungan.
Menurut teori ekonomi, tingkat optimal aksesibilitas dan mobilitas adalah
jumlah yang konsumen akan memilih di pasar yang optimal, di mana mereka
memiliki
kisaran yang tepat dari perjalanan dan lokasi pilihan, dan harga mencerminkan biaya
(pengguna beruang
langsung semua biaya yang dihasilkan dari kegiatan transportasi mereka). Di luar
optimal ini,
peningkatan mobilitas ekonomi yang berlebihan dan merugikan masyarakat. Litman
(2007)
mengkaji berbagai reformasi yang akan membuat transportasi dan penggunaan lahan
pasar yang lebih
efisien. Ini termasuk, misalnya, efisien jalan dan parkir harga, perencanaan netral
dan pendanaan, dan penggunaan lahan praktek perencanaan-aksesibilitas
berbasis. Studi ini menyimpulkan
bahwa dalam pasar yang lebih optimal, konsumen akan memilih untuk mendorong
secara signifikan kurang, bergantung
lebih pada mode alternatif, dan lebih baik secara keseluruhan sebagai hasilnya.
Misalnya, pengisian pengendara langsung ketika mereka menggunakan fasilitas parkir
biasanya
mengurangi perjalanan kendaraan 10-30%, dan berdasarkan jarak asuransi kendaraan
dan pendaftaran
Biaya mengurangi mengemudi sekitar 10%. perencanaan yang paling murah, yang
dana mode alternatif dan
mobilitas program manajemen ketika mereka lebih efektif daripada fasilitas
ekspansi sering mengurangi mengemudi 10-30%. reformasi kebijakan penggunaan
lahan, yang benar
distorsi pasar yang ada yang mendukung pola pembangunan yang lebih rendah-
density juga cenderung
mengurangi perjalanan mobil dan mendorong penggunaan moda alternatif.
Di pasar yang lebih optimal orang mungkin akan mencapai sekitar jumlah yang sama
dari
aksesibilitas, tetapi lebih mengandalkan strategi non-mobil, termasuk lebih berjalan,
bersepeda, ridesharing, angkutan umum dan telekomunikasi, dan lokasi
diakses. Untuk
Misalnya, reformasi ini akan memberikan penumpang lebih banyak insentif untuk
menggunakan alternatif
mode, keluarga semakin gencar untuk memilih rumah berdekatan sekolah, dan
bisnis semakin gencar untuk memilih lokasi dilayani oleh angkutan umum yang
berkualitas. Lebih
analisis yang komprehensif, yang memperhitungkan dampak transportasi yang lebih
dan pilihan,
cenderung untuk membenarkan lebih banyak dukungan untuk mode alternatif, kendala
pada mengemudi, dan
diakses Pola penggunaan lahan. Misalnya, mempertimbangkan biaya seperti subsidi
parkir
dan emisi polusi cenderung untuk membenarkan lebih banyak investasi di mode
alternatif, dan
mempertimbangkan strategi manajemen mobilitas dan penggunaan lahan perbaikan
aksesibilitas
cenderung untuk membenarkan pergeseran sumber jauh dari jalan dan parkir
konstruksi.
Meskipun banyak masyarakat yang menerapkan beberapa reformasi ini, tidak ada
masyarakat
telah menerapkan semua reformasi berdasarkan pasar. Ini mungkin membenarkan
pelaksanaan
insentif lainnya, seperti subsidi untuk moda alternatif dan pembatasan kendaraan
perjalanan, di terbaik kedua alasan, dan untuk membantu mencapai tujuan
perencanaan strategis, seperti
sebagai peningkatan aksesibilitas penggunaan lahan dan mengurangi gepeng. Hal ini,
bagaimanapun, sulit untuk
menentukan untuk apa gelar intervensi tersebut dibenarkan.
halaman 38
37
Mengevaluasi Automobile Ketergantungan
Mobil ketergantungan (juga disebut orientasi mobil ) mengacu pada transportasi
sistem dan pola penggunaan lahan yang mendukung akses mobil dan memberikan
relatif
alternatif rendah ( "Automobile Ketergantungan," VTPI, 2006). Dalam hal ini, mobil
termasuk mobil, van, truk ringan, SUV dan sepeda motor. Its sebaliknya
adalah seimbang atau
multi-modal sistem transportasi, yang berarti bahwa konsumen memiliki relatif
beragam
opsi aksesibilitas, wisata meskipun mobil mungkin masih menjadi besar atau bahkan
dominan
mode.
Mobil ketergantungan menentukan bagaimana aksesibilitas berbeda antara driver dan
non
driver, dan karena itu non-driver 'kelemahan relatif. Ini mempengaruhi baik ekuitas
(sejak
satu kelompok relatif lebih buruk daripada yang lain) dan efisiensi (karena non-driver
tidak dapat mengakses pendidikan dan pekerjaan). Hal ini menunjukkan bahwa mobil
ketergantungan adalah baik
tidak adil dan tidak efisien, atau dijelaskan lebih positif, meningkatkan
keanekaragaman sistem transportasi
memberikan efisiensi dan manfaat ekuitas (Litman, 2001). mobil ketergantungan
dapat dievaluasi dari berbagai skala dan perspektif. Misalnya, walkable, multiguna
lingkungan penggunaan mungkin multi-modal di skala lokal tapi mobil tergantung
pada
skala regional karena layanan transit miskin. Mobil ketergantungan dapat dievaluasi
berdasarkan:
•
Per kapita perjalanan tahunan kendaraan.
•
Mode split (bagian dari total perjalanan dengan berbagai modus). Secara umum,
modus mobil dibagi atas
90% menunjukkan tingkat tinggi ketergantungan mobil, dan kurang dari 75%
menunjukkan cukup
masyarakat multi-modal, di mana non-driver yang tidak signifikan dirugikan.
•
Mode split oleh wisatawan diskresioner (penggunaan moda alternatif oleh orang-
orang yang bisa mengemudi),
yang menunjukkan apakah mode alternatif memberikan kualitas layanan yang tinggi.
•
penggunaan lahan aksesibilitas (jumlah mobilitas yang diperlukan untuk mencapai
satu set khas tujuan).
Ewing, Pendall dan Chen (2002) mengembangkan suatu indeks yang
mengkuantifikasi tingkat sprawl di
daerah tertentu.
•
Relatif perbedaan dalam biaya perjalanan umum (gabungan biaya keuangan dan
perjalanan dimonetisasi
waktu) antara driver dan non-driver untuk mencapai satu set khas tujuan.
•
Kuantitas dan kualitas mode alternatif yang tersedia. Hal ini dapat diukur dengan
menggunakan multi-modal
tingkat-of-service rating (FDOT 2007).
•
indikator tertentu, seperti bagian dari anak-anak yang berjalan atau sepeda ke sekolah.
Meskipun mobilitas memadai dapat membatasi kemampuan orang untuk
berpartisipasi dalam kegiatan yang diinginkan,
peningkatan kemampuan orang untuk wisata tidak selalu menghasilkan partisipasi
yang lebih. Hanya
karena orang dapat mengakses kegiatan tidak berarti bahwa mereka mengambil
keuntungan dari
peluang. Misalnya, Farber dan Páez (2009) menemukan bahwa ketergantungan mobil
meningkatkan aktivitas sosial dengan orang-orang yang kurang mobile (rumah-
pembuat dan pengangguran
orang), tetapi mengurangi kegiatan sosial dalam subkelompok lebih mobile (pekerja
penuh waktu).
Mobil ketergantungan ditemukan memiliki dampak negatif yang kuat pada
probabilitas
halaman 39
38
mengunjungi teman dan berpartisipasi dalam out-of-rumah acara olahraga dan
kebudayaan, tetapi
efek positif pada di-rumah dan hiburan berpotensi asosial seperti televisi
melihat.
Beberapa orang beranggapan bahwa mobil ketergantungan pasti meningkat dengan
kekayaan, tetapi
ada bukti bahwa banyak orang kaya lebih memilih keragaman transportasi dan akan
menggunakan
mode alternatif jika kualitas yang sesuai. Misalnya, banyak daerah pemukiman
bergengsi
walkable, mixed-use lingkungan; banyak profesional yang sukses sukai
mode perjalanan alternatif; dan banyak kota yang sukses secara ekonomi telah
menurun
Modus mobil split ( "Kisah Sukses," VTPI 2006). Meskipun per kendaraan kapita
kepemilikan dan penggunaan cenderung meningkat karena pendapatan meningkat dari
kemiskinan ke tingkat menengah,
tingkat akhir dari ketergantungan mobil ditentukan oleh kebijakan dan perencanaan
keputusan. Jika pengambil keputusan mempertimbangkan multi-modalisme
diinginkan mereka akan mendukung
perbedaan. Hal ini menunjukkan, sebagai bagian sebelumnya menyimpulkan, bahwa
transportasi multi-modal
sistem secara keseluruhan optimal.
halaman 40
39
Strategi untuk Meningkatkan Aksesibilitas
Bagian ini menjelaskan berbagai cara untuk meningkatkan aksesibilitas. Untuk
informasi lebih lanjut lihat VTPI (2006)
Tabel 12 menggunakan daftar faktor yang mempengaruhi aksesibilitas dari tabel 5
untuk membantu mengidentifikasi
mungkin cara meningkatkan aksesibilitas. perencanaan transportasi saat ini dan
evaluasi
praktek cenderung berfokus pada jenis tertentu dari perbaikan aksesibilitas, terutama
yang
bahwa kecepatan wisata peningkatan kendaraan bermotor dan parkir kenyamanan,
yang membatasi
lingkup solusi potensial untuk mengangkut masalah.
tabel 12
Strategi Peningkatan Aksesibilitas potensial (VTPI 2006)
faktor
Strategi peningkatan
akses dan
mobilitas Demand
Gunakan penelitian untuk lebih memahami aksesibilitas dan mobilitas kebutuhan,
preferensi masyarakat dan
kemampuan, dan strategi penggunaan pemasaran sosial untuk mengembangkan
pilihan yang lebih baik yang menanggapi ini
menuntut, dan untuk mendorong konsumen untuk memilih opsi yang lebih efisien dan
adil.
Akses Dasar dan
Mobilitas
Memprioritaskan perbaikan dan kegiatan transportasi untuk mendukung akses
terhadap barang, jasa dan
kegiatan dianggap paling penting untuk masyarakat.
Mobilitas
Meningkatkan kecepatan lalu lintas dan kapasitas, seperti meningkatkan dan
memperluas jalan raya.
Angkutan
Pilihan
Meningkatkan kenyamanan, kenyamanan, keamanan, keandalan, keterjangkauan dan
kecepatan transportasi
Pilihan, termasuk berjalan, bersepeda, mobil, rideshare, taksi, carshare dan angkutan
umum.
informasi pengguna
Meningkatkan kuantitas dan kualitas informasi pengguna mengenai wisata dan lokasi
pilihan,
termasuk tanda-tanda, peta, brosur, situs web dan layanan telepon. perhatian khusus
dapat
diberikan untuk menyediakan informasi yang mudah di mode alternatif dan lokasi
efisien.
Integrasi
Meningkatkan hubungan antara modus yang berbeda dan tujuan, seperti lebih
terintegrasi
informasi, tarif, walkability, transfer bagasi, mobil dan parkir sepeda.
keterjangkauan
Meningkatkan mode terjangkau (berjalan, bersepeda, ridesharing, angkutan umum,
taksi dan Telework),
dan perumahan yang terjangkau di lokasi diakses.
Mobilitas
pengganti
Meningkatkan kuantitas dan kualitas telekomunikasi dan jasa pengiriman pengganti
yang
untuk perjalanan fisik.
Penggunaan Lahan Faktor
Meningkatkan aksesibilitas penggunaan lahan dengan meningkatkan kepadatan dan
campuran. Buat walkable, bikeable dan
berorientasi transit kelurahan yang mengandung perumahan yang tepat, pekerjaan dan
layanan.
Jaringan transportasi
konektivitas
Memperbaiki jalan dan konektivitas jalur untuk memungkinkan perjalanan yang lebih
langsung antara tujuan,
termasuk cara pintas khusus untuk perjalanan non-bermotor mana yang sesuai.
jalan Desain
dan Manajemen
Meningkatkan jalan raya untuk meningkatkan arus lalu lintas (misalnya, dengan
mengurangi jumlah
jalan masuk), untuk mendukung kendaraan penghuni lebih tinggi, dan untuk
meningkatkan berjalan kaki dan bersepeda kondisi.
prioritas
Gunakan mobilitas dan manajemen parkir strategi untuk mendukung nilai perjalanan
yang lebih tinggi dan lebih
kendaraan sumber daya yang efisien, dan untuk mendorong pengembangan
penggunaan lahan lebih mudah diakses.
meningkatkan Pembayaran
sistem
jalan dan tarif parkir metode yang lebih baik mengurangi biaya transaksi dan
meningkatkan kelayakan
melaksanakan reformasi harga untuk meningkatkan efisiensi sistem transportasi
secara keseluruhan.
Apabila diperlukan, membatasi mobilitas dan aksesibilitas.
Tabel ini menunjukkan berbagai cara untuk meningkatkan aksesibilitas. praktek
perencanaan transportasi saat ini cenderung
fokus pada hanya beberapa dari strategi ini, yang membatasi ruang lingkup solusi
dipertimbangkan.
halaman 41
40
Aksesibilitas dan permintaan mobilitas bervariasi tergantung pada kualitas pilihan
yang tersedia.
Banyak konsumen akan lebih memilih untuk drive kurang dan lebih mengandalkan
moda alternatif, dan
memilih lokasi lebih mudah diakses, tersedia pilihan-pilihan yang sesuai nyaman,
nyaman, aman, terjangkau dan bergengsi (Levine dan Frank 2006). aksesibilitas dapat
ditingkatkan dengan mengembangkan transportasi dan lokasi baru pilihan yang lebih
baik menanggapi
kebutuhan konsumen dan preferensi ( "Mobilitas Manajemen Pemasaran," VTPI
2006).
Peluang untuk meningkatkan pelayanan sistem transportasi dapat diidentifikasi
dengan mengundang
saran dari pengguna, dan dengan mengaudit berbagai jenis perjalanan (misalnya,
pinggiran-to
downtown perjalanan perjalanan dengan berbagai modus). Hal ini berguna jika
keputusan transportasi
pembuat (perencana dan pejabat publik) secara teratur mengandalkan moda alternatif
sehingga mereka dapat
mengalami sistem transportasi dari perspektif pengguna, dalam rangka untuk
membantu mengidentifikasi
masalah dan peluang untuk perbaikan.
Mobil menyediakan sebagian besar mobilitas pribadi di daerah yang paling
berkembang, sehingga
aksesibilitas dapat ditingkatkan dengan meningkatkan kapasitas jalan dan kecepatan
desain,
meningkatkan manajemen lalu lintas, meningkatkan kapasitas fasilitas parkir dan
kenyamanan, dan
meningkatkan keamanan kendaraan. Namun, penting untuk mempertimbangkan
dampak negatif yang
jalan yang lebih luas, peningkatan volume lalu lintas kendaraan dan kecepatan, dan
penggunaan lahan lebih tersebar
pola pembangunan dapat memiliki bentuk lain aksesibilitas.
Prioritas dapat meningkatkan aksesibilitas untuk perjalanan nilai yang lebih tinggi dan
mode lebih efisien,
misalnya, dengan mendukung vanpools, transit dan kendaraan angkutan atas
kendaraan nilai yang lebih rendah
di jalan raya padat. Strategi ini cenderung paling efektif jika diterapkan sebagai
bagian dari program terpadu yang meningkatkan pilihan perjalanan dan aksesibilitas
penggunaan lahan.
Hal ini sangat penting di daerah perkotaan di mana itu adalah mahal untuk
memperluas fasilitas dan
di mana peningkatan lalu lintas membebankan biaya eksternal yang signifikan.
mode non-bermotor (berjalan, bersepeda dan varian mereka seperti kursi roda dan
skuter) sangat penting karena mereka memberikan mobilitas dan mendukung lainnya
mode. Sebagai contoh, sebagian perjalanan transit menyertakan link berjalan,
sehingga meningkatkan berjalan
kondisi dapat meningkatkan aksesibilitas transit. perbaikan Nonmotorized termasuk
ditingkatkan trotoar, penyeberangan, jalur, bikelanes, lalu lintas menenangkan,
pendidikan keamanan, hukum
penegakan dan dorongan program, parkir sepeda, meningkatkan keamanan dan
desain universal (fasilitas dirancang untuk mengakomodasi semua pengguna,
termasuk orang-orang yang mengandalkan
pada alat bantu mobilitas seperti kursi roda dan pejalan kaki. Lebih kompak dan
penggunaan lahan campuran,
jalan sempit, blok pendek dan pintas pejalan kaki cenderung meningkatkan
walkability.
perbaikan angkutan umum dapat meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas dalam
beberapa cara. Mereka
meningkatkan mobilitas untuk non-driver dan meningkatkan transportasi
keterjangkauan, dan mereka dapat
mengurangi lalu lintas dan kemacetan parkir dengan menarik wisatawan diskresioner
(orang-orang yang
akan dinyatakan drive). Selain itu, kualitas tinggi angkutan sering memberikan katalis
untuk
lebih mudah diakses, pola penggunaan lahan pembangunan walkable, yang kenaikan
lebih lanjut
Pilihan mobilitas dan meningkatkan aksesibilitas (Palmateer, Owen dan Levinson
2016).
halaman 42
41
Untuk menentukan perbaikan aksesibilitas yang paling efektif dalam situasi tertentu
itu
membantu mengidentifikasi hambatan aksesibilitas utama yang menerapkan dan
mengembangkan sesuai
tanggapan, seperti digambarkan dalam Tabel 13.
tabel 13
Kendala aksesibilitas Dan Solusi
Grup pengguna
Kendala Aksesibilitas utama
Strategi peningkatan
komuter perkotaan
Lalu lintas dan kemacetan parkir.
Memperluas jalan dan fasilitas parkir, meningkatkan
alternatif mode (terutama grade-
dipisahkan angkutan umum), harga kemacetan.
Berpenghasilan rendah
komuter
biaya bahan bakar, biaya parkir dan kendaraan
tidak dapat diandalkan.
Mensubsidi bahan bakar dan parkir. Memperbaiki
Pilihan transportasi terjangkau (berjalan, bersepeda,
ridesharing, angkutan umum). meningkatkan perumahan
keterjangkauan di lokasi diakses.
Non-driver
mode alternatif yang tidak memadai dan miskin
hubungan antara mode ini (seperti
sebagai kesulitan mengambil sepeda di bus).
Meningkatkan berjalan kaki dan bersepeda kondisi,
rideshare dan angkutan umum layanan, pengguna
informasi, hubungan antara mode.
Anak-anak / remaja Poor berjalan kaki dan bersepeda kondisi,
jasa angkutan umum yang tidak memadai.
Meningkatkan berjalan dan bersepeda kondisi
(Khususnya keamanan), meningkatkan angkutan umum,
memberikan informasi pengguna yang sesuai.
Pengunjung dan modus
shifter
informasi pengguna nyaman.
Meningkatkan informasi pengguna.
shifter modus
Stigma (berjalan, bersepeda dan publik
angkutan dianggap lebih rendah)
Pemasaran untuk meningkatkan status
mode alternatif.
orang dengan
cacat
Fasilitas berjalan tidak cocok, tidak cocok
kendaraan (mobil, angkutan umum dan
taksi), informasi pengguna yang tidak memadai.
Meningkatkan fasilitas pejalan kaki dan kendaraan untuk
mengakomodasi pembantu mobilitas, meningkatkan pengguna
informasi.
orang dengan
ketidakmampuan fisik
Kendala yang dijelaskan di atas, ditambah
kendala keuangan.
Low transit dan tarif taksi, diskon ditargetkan
untuk masyarakat berpenghasilan rendah dinonaktifkan, khusus
telepon dan layanan Internet.
pengirim
Kemacetan penundaan, parkir nyaman
(Terutama untuk pengiriman perkotaan), tinggi
biaya bahan bakar.
harga kemacetan (jadi lebih tinggi perjalanan nilai bisa
dlm rendah perjalanan nilai di jalan-jalan padat),
pengiriman pilihan parkir kendaraan yang lebih baik,
pengembangan bahan bakar yang lebih efisien pengiriman
layanan (seperti transportasi kereta api).
Tabel ini menunjukkan kendala aksesibilitas utama yang dihadapi tipe tertentu dari
orang atau situasi, dan
tanggapan yang tepat. jenis analisis harus disesuaikan untuk mencerminkan situasi
tertentu.
Aksesibilitas berbasis perencanaan cenderung memperluas jangkauan dampak dan
pilihan
dipertimbangkan. perencanaan konvensional cenderung mendukung jalan dan fasilitas
parkir
perbaikan, tetapi perencanaan-aksesibilitas berdasarkan mempertimbangkan faktor-
faktor lain, termasuk
Kecenderungan jalan yang lebih luas dan banyak parkir yang lebih besar untuk
mengurangi aksesibilitas dengan modus lain
(Terutama berjalan dan angkutan umum), dan potensi untuk mengatasi masalah
tersebut dengan
meningkatkan pilihan perjalanan dan meningkatkan aksesibilitas penggunaan lahan.
halaman 43
42
contoh
Akses ke Tujuan ( http://access.umn.edu )
Akses ke Tujuan adalah program penelitian interdisipliner oleh University of
Minnesota Pusat Studi Transportasi yang mengembangkan alat dan set data ke
mengukur aksesibilitas keseluruhan, dengan mempertimbangkan beberapa mode
(berjalan, bersepeda,
angkutan umum dan mobil) dan penggunaan lahan pola pembangunan. Proyek
penelitian
awalnya diterapkan model ini ke daerah Twin Cities. Itu ditemukan:
•
Pada tahun 1995 hanya ada satu zona analisis lalu lintas (terletak dekat pusat metro
wilayah) yang komuter bisa mencapai lebih dari satu juta pekerjaan dalam 20
menit. Pada tahun 2005, ada 20 zona tersebut.
•
Aksesibilitas kenaikan ini terjadi ketika pusat kerja itu bergeser
sedikit, meskipun tidak adanya pergeseran yang cocok di lokasi rumah pekerja. Jobs
yang
to-pekerja rasio telah meningkat (semakin dekat dengan 1: 1) di sebagian besar daerah
itu.
•
wilayah ini telah melihat penurunan kecil tapi terukur dalam aksesibilitas pejalan
kaki. Ketiga
berjalan perjalanan melebihi satu mil, mempertanyakan asumsi lama yang
seperempat mil adalah batas kesediaan untuk berjalan ke tujuan.
•
jaringan sepeda baru dan fasilitas juga memiliki efek yang dapat diukur.
•
pertama garis cahaya-rel di kawasan itu memiliki efek positif pada banyak langkah-
langkah aksesibilitas.
meningkat aksesibilitas yang proporsional lebih besar sepanjang Hiawatha light rail
koridor dan dekat jalur bus menawarkan layanan frekuensi tinggi.
•
Hasil penelitian menunjukkan bahwa populasi terpusat dan pekerjaan menghasilkan
tertinggi
Aksesibilitas di semua jaringan.
•
Akses Across America ( http://ao.umn.edu/research/america ) Mengukur aksesibilitas
ke
pekerjaan melalui berbagai moda transportasi di daerah metropolitan besar di seluruh
Amerika
Serikat.
Penelitian selanjutnya dianalisis aksesibilitas oleh modus (mobil dan transit) dan
tujuan (pekerjaan dan perjalanan non-kerja) selama sekitar 30 daerah metropolitan AS
(Levine, et al.
2012). Hasil analisis menunjukkan bahwa meskipun pembangunan perkotaan padat
cenderung mengurangi
kecepatan perjalanan kendaraan, meningkatkan aksesibilitas geografis, yaitu sekitar
sepuluh kali
lebih berpengaruh daripada kecepatan perjalanan dalam menentukan area
metropolitan secara keseluruhan
aksesibilitas.
Transit Versus Pembangunan Transit berorientasi
Palmateer, Owen dan Levinson (2016) mengevaluasi bagaimana San Francisco
Transbay Transit
Pusat dan stasiun-daerah pengembangan mempengaruhi aksesibilitas angkutan
regional. Mereka menemukan
bahwa pembangunan stasiun-daerah memberikan keuntungan aksesibilitas jauh lebih
besar dari
meningkat layanan transit. Mereka menyimpulkan bahwa di daerah dengan layanan
transit yang baik,
pengembangan lahan dekat layanan transit dapat memiliki dampak yang lebih besar
pada aksesibilitas
tingkat dari meningkatkan koneksi layanan transit.
halaman 44
43
Akses Jobs Sistem Pemetaan ( http://fragile-success.rpa.org/maps/jobs.html )
The Akses ke Jobs sistem pemetaan interaktif menunjukkan jumlah pekerjaan yang
sesuai
tersedia dalam waktu tempuh perjalanan yang diberikan oleh berbagai modus
perjalanan dan pekerjaan
kategori. Ini diproduksi sebagai bagian dari Sukses Fragile ( http://fragile-
success.rpa.org )
evaluasi kinerja daerah yang meneliti ekonomi, sosial dan lingkungan
cenderung di wilayah metropolitan New York untuk tujuan perencanaan strategis
(RPA 2014).
Studi ini, Mobility, Peluang Ekonomi dan Lingkungan New York City (Kaufman,
et al. 2014), menyediakan informasi lingkungan berskala akses pekerjaan.
Observatory aksesibilitas ( http://ao.umn.edu )
Ini adalah sumber daya terkemuka untuk penelitian dan penerapan berbasis
aksesibilitas
evaluasi sistem transportasi.
Instrumen Aksesibilitas BIAYA ( www.accessibilityplanning.eu )
Program ini mengembangkan alat-alat praktis untuk perencanaan aksesibilitas.
Mengukur Transit Aksesibilitas di Ahmedabad
Shah dan Adhvaryu (2016) mengembangkan alat pemetaan GIS di Ahmedabad, India
yang
menghasilkan representasi visual dari angkutan umum tingkat aksesibilitas (PTAL)
taking
memperhitungkan rata-rata kecepatan berjalan dan waktu, menjauhkan untuk
pemberhentian kendaraan umum, dan
frekuensi rute puncak jam dari moda angkutan umum yang berbeda. Hal ini
menunjukkan
bahwa alat tersebut dapat berfungsi dalam mengembangkan serta negara-negara
maju. Alat ini bisa
digunakan untuk membantu perencanaan, seperti merumuskan rencana pembangunan
/ master dengan penggunaan-lahan
integrasi transportasi, memprioritaskan angkutan umum dan mendukung investasi,
merumuskan kebijakan parkir, dan mengembangkan peraturan zonasi berorientasi
transit.
Pindah Untuk Access
Initiative ( www.brookings.edu/research/reports2/2016/05/moving-to-access )
The Brookings Institution Bergerak ke Access (MTA) Initiative bertujuan untuk
menginformasikan dan
mempromosikan lebih terfokus sosial, pendekatan akses-pertama yang kebijakan
transportasi perkotaan,
perencanaan, investasi, dan jasa. Kota dan wilayah metropolitan global mencari untuk
mengadopsi baru, metrik ditindaklanjuti untuk memandu inisiatif lebih terarah untuk
meningkatkan
aksesibilitas bagi orang-orang dari semua pendapatan. MTA Initiative terlihat untuk
bergerak di luar teori
dan mempercepat adopsi ini upaya-upaya inovatif, menjelajahi alat-alat baru,
teknik, dan langkah-langkah kinerja di negara berkembang dan dikembangkan.
Peluang Score ( https://labs.redfin.com/opportunity-score )
Program ini peringkat lokasi di 350 kota di AS berdasarkan jumlah pekerjaan yang
dapat
diakses dalam 30 menit berjalan kaki atau angkutan naik.
revisi
( http://revision.lewis.ucla.edu/?mc_cid=6d7654de44&mc_eid=b8e4b2304e )
pemetaan daerah ini, analisis dan program visualisasi mengintegrasikan berbagai
publik
dan data dan indikator kinerja pribadi cocok untuk masyarakat yang berkelanjutan
evaluasi.
halaman 45
44
Pintar Lokasi Pemetaan ( www.epa.gov/smartgrowth/smart-location-mapping )
Program ini menyediakan peta interaktif dan data untuk mengukur efisiensi lokasi,
termasuk dampak lingkungan binaan tentang wisata kendaraan per kapita, dan metode
untuk mengukur akses ke pekerjaan dan pekerja dengan kendaraan umum.
Gula Access ( www.citilabs.com/software/sugar/sugar-access )
CityLab ini Sugar Access adalah Sistem Informasi Geografis (GIS) software
terintegrasi
program yang masyarakat dapat digunakan untuk mengukur akses (waktu dan biaya
keuangan) dari
mengakses berbagai jenis layanan dan kegiatan (kesehatan, toko, sekolah, pekerjaan,
taman,
dll) dengan berbagai modus perjalanan di daerah tertentu.
Toolbox untuk Analisis Kebijakan Regional Situs Web
( www.fhwa.dot.gov/planning/toolbox/index.htm )
situs US Federal Highway Administration ini menjelaskan metode analisis untuk
mengevaluasi dampak ekonomi, sosial dan lingkungan regional berbagai
transportasi dan penggunaan lahan kebijakan.
Waktu perjalanan dan Perumahan Harga Maps
( www.mysociety.org/2007/more-travel-
peta / morehousing ) .
sistem pemetaan interaktif ini menunjukkan kedua kali perjalanan ke pusat kota dan
perumahan
biaya untuk berbagai lokasi di London.
Perkotaan Aksesibilitas Explorer ( http://urbanaccessibility.com )
The Metropolitan Chicago Aksesibilitas Explorer adalah sistem pemetaan yang mudah
digunakan yang
mengukur jumlah kegiatan, termasuk berbagai jenis pekerjaan, sekolah, taman, toko
dan perpustakaan, yang dapat dicapai oleh penduduk dari lingkungan tertentu dalam
diberikan jumlah waktu perjalanan, dengan modus tertentu dan waktu hari di Chicago
Daerah metropolitan. Hasilnya ditampilkan pada peta yang dapat disesuaikan dengan
skala
dan daerah. The Aksesibilitas Explorer dikembangkan oleh Departemen Perkotaan
Perencanaan dan Kebijakan di University of Illinois di Chicago kebijakan bantuan
pembuat, perencana dan
masyarakat umum dengan mudah mengevaluasi bagaimana sistem transportasi dan
perubahan penggunaan lahan bisa
mengubah aksesibilitas.
Sekitar 20-Menit ( http://tinyurl.com/n7hg87k )
Kota Portland (2012) menggunakan pemetaan GIS untuk mengevaluasi jumlah yang
sering digunakan
layanan yang dapat diakses dalam 20 menit berjalan kaki dari tempat tinggal, dengan
mempertimbangkan
kondisi trotoar, hambatan alam dan jalan, konektivitas jalan dan topografi.
Active Transport (Kaki dan Bersepeda) Perencanaan untuk Ekuitas
Laporan US Federal Highway Administration, Mengejar Bagian Pedestrian dan
Perencanaan sepeda (Sandt, Combs dan Cohn 2016) mengidentifikasi cara-cara
praktis untuk membantu mencapai
tujuan keadilan sosial dengan memeriksa tuntutan perjalanan tradisional terlayani
populasi (berpenghasilan rendah, minoritas, orang dewasa yang lebih tua, yang
terbatas kemampuan berbahasa Inggris (LEP) dan
penyandang cacat), dan memastikan bahwa pejalan kaki dan bersepeda keputusan
perencanaan
melayani permintaan tersebut. Penelitian ini menemukan:
halaman 46
45
•
Banyak anak-anak, orang dewasa yang lebih tua, dan orang-orang cacat tidak dapat
mendorong dan cenderung
mengandalkan mode nonmotorized. Kelompok-kelompok ini sering kurang mampu
mengambil keuntungan dari berjalan
dan bersepeda. Misalnya, imigran dan orang-orang dengan hambatan bahasa lebih
mungkin untuk
bepergian dengan sepeda tetapi cenderung untuk berlatih teknik bersepeda yang aman
(seperti naik dengan
lalu lintas, menggunakan lampu, dan mengenakan helm dan pakaian reflektif), dan
sering dipaksa untuk
naik sepanjang jalan kurang aman, diakses pejalan kaki dan sepeda fasilitas.
•
Banyak kelompok penduduk terlayani tinggal di mana layanan angkutan umum
terbatas.
•
Banyak orang di Amerika Serikat, khususnya populasi tradisional terlayani, menderita
masalah yang terkait dengan aktivitas, banyak yang dapat diatasi melalui perbaikan
akses ke aman berjalan dan fasilitas pemurah.
•
Perempuan dan kelompok minoritas merasa perjalanan secara signifikan kurang aman
dengan sepeda dari non-minoritas
laki-laki di AS Mayoritas perempuan dan minoritas setuju atau sangat setuju bahwa,
mengingat
infrastruktur lebih mendukung (misalnya, trotoar, jalur sepeda, dan fasilitas terpisah),
mereka
akan jauh lebih mungkin untuk sepeda untuk transportasi.
•
Individu dengan pilihan perjalanan yang terbatas (termasuk mode nonmotorized)
perjalanan kurang keseluruhan,
membuat sedikit perjalanan untuk belanja dan bersosialisasi; memiliki waktu yang
sulit melamar dan menerima
pekerjaan; are less likely to access healthy foods, health care, and educational
resources;
and are more likely to experience social isolation.
The report concludes that pedestrian and bicycle improvements can help reduce
transportation inequities on underserved communities. It identifies specific, practical
ways to make pedestrian and bicycle planning more responsive to underserved
population travel demands, including specific objectives to support social equity
goals,
new tools for understanding how walking and cycling conditions affect disadvantaged
populations' access (such as the number of jobs accessible to disadvantaged groups
within an acceptable commute travel time, and how planning decisions would affect
this), and more involvement of underserved populations in the planning process. Itu
report also includes examples and case studies of pedestrian and bicycle planning that
applies advanced equity analysis.
halaman 47
Evaluating Accessibility for Transportation Planning
Victoria Transport Policy Institute
46
Best Practices
Below are recommendations for best practices when evaluating transportation and
accessibility.
•
Transportation should be evaluated based on accessibility in addition to mobility .
•
Accessibility evaluation should consider all factors that may affect access, including
people’s
needs and abilities, the availability and quality of various access options, land use
factors,
network connectivity, mobility substitutes and land use patterns.
•
Transport planning should identify specific accessibility constraints in a particular
situation
(specific people, times, locations, types of travel, etc.). For example, traffic congestion
may be a
major constraint in some situations, while in others the constraint is inadequate user
information, poor walkability, or high financial costs.
•
Accessibility evaluation should give special consideration to the access needs of
disadvantaged
groups, including people with disabilities and low incomes. The quality of their access
can be
evaluated relative to average accessibility levels.
•
Accessibility evaluation should account for qualitative factors such as user
convenience, comfort,
affordability, security and consumer preferences.
•
Accessibility evaluation should account for the quality of modal integration, such as
the quality
of connections between modes.
•
Accessibility analysis should consider various perspectives, including different
individuals,
groups, locations and activities.
•
Analysis should consider ways that improving one form of access may reduce other
forms, such
as the tendency of wider roads and increased vehicle traffic to reduce pedestrian
access, and the
reduction in vehicle traffic speeds from traffic calming.
•
Special consideration should be given to providing basic access and mobility,
recognizing that
certain types of access are particularly valued by society.
•
Special consideration should be given to walkability because pedestrian access is
important on
its own, and supports other modes including ridesharing, public transit and automobile
parking.
•
Transportation planning should account for the benefits of inaccessibility and the
external costs
of vehicle traffic. Transportation policies should limit access and mobility when doing
so
preserves valuable social or environmental amenities.
•
Transportation planning should consider a wide range of strategies for improving
accessibility,
including improvements to vehicle traffic, alternative modes, mobility management,
mobility
substitutes and more accessible land use.
•
Transportation and land use planning should be integrated to optimize access. For
example, land
use policies should encourage clustering in areas that have good walking and cycling
conditions,
and good transit service.
•
Transport planning should use neutral language that does not favor automobile
transport over
other modes, as illustrated in the box below.
halaman 48
47
Neutral Transport Planning Language (Lockwood 2004)
Many transport planning terms unintentionally favor motor vehicle travel over other
forms of
mengakses. For example, increased road and parking capacity is often called an
“improvement,”
although wider roads and larger parking facilities, and the increased traffic volumes
and speeds
that result, tend to degrade pedestrian and cycling mobility. Calling such changes
“improvements” indicates a bias in favor of one mode over others. Objective language
uses
neutral terms, such as “added capacity,” “additional lanes,” “modifications,” or
“changes.”
The terms “traffic,” “flow,” and “trip” often refer only to motor vehicle travel. Short
trips, non-
motorized trips, travel by children, and non-commute trips are often undercounted or
ignored
in transport surveys, models, and analysis. Although automobile and transit trips often
begin
and end with a pedestrian or cycling link, they are often classified simply as “auto” or
“transit”
perjalanan. Walking and cycling conditions are often evaluated inadequately or not at
all.
The term “efficient” is frequently used to mean increased vehicle traffic speeds. This
assumes
that faster vehicle traffic always increases overall efficiency. This is not necessarily
true. Tinggi
vehicle speeds can reduce total traffic capacity, increase resource consumption,
increase costs,
reduce transportation options, increase crash risk, create less accessible land use
patterns, and
increase automobile dependency, reducing overall system efficiency.
Transportation professionals often rate the overall quality of the roadway network
based on
Level of Service (LOS) ratings that evaluate conditions for automobile traffic, but
apply no
comparable rating for other travel modes. It is important to indicate which users are
considered
when level of service values are reported.
Biased
Neutral Terms
Lalu lintas
Motor vehicle traffic, pedestrian, bike traffic, etc.
Trips
Motor vehicle trips, person trips, bike trips, etc.
Memperbaiki
Change, modify, expand, widen
Menambah
Change, increase traffic speeds
Deteriorate
Change, reduce traffic speeds
Upgrade
Change, expand, widen, replace
Efisien
Faster, increased vehicle capacity
Level of service
Level of service for…
contoh:
Biased: Level of service at this intersection is rated “D.” The
proposed improvement will cost
$100,000. This upgrade will make our transportation system
more efficient by enhancing
capacity, preventing deterioration of traffic conditions.
Neutral: Level of service at this intersection is rated “D” for motorists and “E” for
pedestrians . SEBUAH
right turn channel would cost $100,000. This road widening project will increase
motor vehicle
traffic speeds and capacity but may reduce safety and convenience to pedestrian
travel .
halaman 49
48
kesimpulan
Accessibility refers to peoples' ability to reach desired goods, services, activities and
tujuan. The quality of accessibility has tremendous direct and indirect impacts on
people and communities. Improving accessibility and reducing accessibility costs can
help achieve many economic, social and environmental objectives. Since accessibility
is
the ultimate goal of most transportation activity (excepting the small amount of travel
with no desired destination), transport planning should be based on accessibility.
Many factors affect accessibility, including people's transport needs and abilities, the
quality and affordability of transport options, the degree to which various links and
modes are connected, land use patterns, and the quality of mobility substitutes. Ini
report describes these factors and how they can be evaluated. Some of these factors
tend to be overlooked or undervalued in conventional transport planning, particularly
nonmotorized travel demand, alternative mode service quality, user information,
integration, affordability, prioritization and the value of inaccessibility.
Many current planning practices reflect traffic-based (vehicle movement) or mobility-
based (people and goods movement) analysis. These tend to favor automobile
transport
over other forms of accessibility, including alternative modes, mobility management,
and more accessible land use. Many of these planning and evaluation biases are subtle
and technical, resulting from the way that transport is defined and measured, or
reflecting the formulas used to allocate transportation funding.
Optimal planning requires more comprehensive accessibility analysis. No single
method
can evaluate all accessibility factors: a variety of methods are needed reflecting
different impacts, scales and perspectives. Our ability to evaluate accessibility is
improving as we develop a better understanding of these concepts and better tools for
quantifying accessibility impacts. However, accessibility-based planning techniques
are
still new and practitioners are still learning how to apply them to specific decisions.
Effective accessibility evaluation therefore requires creativity and judgment.
Improving accessibility evaluation can help reconcile conflicts inherent in current
perencanaan. Mobility-based planning favors solutions that increase motor vehicle
travel,
despite the diminishing benefits and increasing costs of expanding roads and parking
facilities, and increasing vehicle traffic and personal mobility. A better understanding
of
accessibility can help identify truly optimal solutions to transport problems.
Accessibility-based planning expands the range of solutions that can be applied to
solving transport problems, for example, by providing better user information,
improving connections among modes, increasing the convenience and comfort of
resource-efficient modes, and increasing land use accessibility. Taking advantage of
these opportunities will require transport planning reforms that recognize their value.
halaman 50
49
References and Resources For More Information
Access Across America ( http://ao.umn.edu/research/america ) measures accessibility
to jobs via
various modes of transportation in major metropolitan areas across the United States.
Accessibility Observatory ( http://ao.umn.edu ) is a leading resource for the research
and
application of accessibility-based transportation system evaluation.
Access To Jobs Mapping System ( http://fragile-success.rpa.org/maps/jobs.html ) is
an an
interactive mapping system which shows the number of suitable jobs available within
a given
commute travel time by various travel modes and job categories.
Paul Anderson, David Levinson and Pavithra Parthasarathi (2012), Using Twin Cities
Destinations
and Their Accessibility as a Multimodal Planning Tool: Task 5 Report , Center for
Transportation
Research, University of
Minnesota; di https://conservancy.umn.edu/bitstream/121730/1/2012-
05.pdf .
Ted Balaker (2006), Why Mobility Matters , Policy Brief No. 43, Reason Foundation
( www.reason.org ) ; at www.reason.org/pb43_whymobilitymatters.pdf .
Ted Balaker (2007), Why Mobility Matters to Personal Life , Policy Brief No. 62,
Reason
Foundation ( www.reason.org ) ; at www.reason.org/pb62.pdf .
Keith Bartholomew (2007), “The Machine, The Garden And The City: Towards An
Access-
Efficient Transportation Planning System,” The Environmental Law Reporter
( www.elistore.org/elr.asp ), Vol. 37, No. 8, pp. 10593-10614.
Udo Becker, Juliane Bohmer and Regine Gerike (2008), How to Define and Measure
Access and
Need Satisfaction in Transport , Papers from the ESF-Exploratory Workshop Dresden
27-28
September 2007, Dresdner Institut fur Verkehr und Umwelt ( www.divu.de ); di
www.rug.nl/staff/emsteg/stegdegroot2008.pdf .
Ulrich Braun, et al (2005), The Swiss Real Estate Market: Facts And Trends , Credit
Suisse
Economic
Research ( www.greaterzuricharea.ch/content/04/downloads/immo_cs2005en.pdf ) .
Brookings Institution (2016), Moving To Access Initiative , Brookings Institution
( www.brookings.edu ) ; at www.brookings.edu/research/reports2/2016/05/moving-to-
access .
Bryceson, Maunder, Mbara, Kibombo, Davis and Howe (2003), Sustainable
Livelihoods: Mobility
and Access Needs , Report TRL554, Transport Research Laboratory ( www.transport-
links.org ).
BTS (1997), Mobility and Access; Transportation Statistics Annual Report 1997 ,
Bureau of
Transportation Statistics ( www.bts.gov ) , pp. 173-192.
BTS (2001), Special Issue on Methodological Issues in Accessibility: Journal of
Transportation and
Statistik, Vol. 4, No. 2/3, Bureau of Transportation Statistics ( www.bts.gov ),
Sept/Dec 2001.
halaman 51
50
Cambridge Systematics (2010), Measuring Transportation Network Performance ,
NCHRP 664,
TRB ( www.trb.org ) ;
at http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_664.pdf .
Robert B. Case (2011), “Accessibility-Based Factors of Travel Odds: Performance
Measures for
Coordination of Transportation and Land Use to Improve Nondriver Accessibility,”
Transportation Research Record 2242 , Transportation Research
Board ( www.trb.org ), pp. 106-
113; di http://hrtpo.org/news/index/view/id/224 .
Susan Chapman and Doug Weir (2008), Accessibility Planning Methods , Research
Report 363,
New Zealand Transportation Agency
( www.landtransport.govt.nz/research/reports/363.pdf ) .
Chao-Lun Cheng and Asha Weinstein Agrawal (2010), “TTSAT: A New Approach to
Mapping
Transit Accessibility” Journal of Public Transportation , Vol. 13, No. 1, pp. 55-72; di
www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT13-1.pdf .
CLF (2007), Regional Equity Atlas , Coalition for a Livable
Future ( http://clfuture.org ) .
Pasquale Colonna (2009), “Mobility and Transport For Our Tomorrow
Roads,” Europeanroads
Review 14 , Spring, pp. 44-53; di www.vtpi.org/colonna.pdf .
COST Accessibility Instruments ( www.accessibilityplanning.eu ) is a program to
develop practical
tools for accessibility planning.
CTS (2006), About Accessibility: Access to Destinations Study , Center for
Transportation Studies,
University of Minnesota ( www.cts.umn.edu ) ; at www.cts.umn.edu/access-
study/about/index.html .
CTS (2010), Measuring What Matters: Access to Destinations , the second research
summary
from the Access to Destinations Study , Center for Transportation Studies, University
of
Minnesota ( www.cts.umn.edu ) ; di
www.cts.umn.edu/Publications/ResearchReports/reportdetail.html?id=1948 .
DfT, 2003 National Travel Survey , UK Dept. for
Transport ( www.transtat.dft.gov.uk ), 2003.
Xiaojing Dong, Moshe Ben-Akiva, John Bowman and Joan Walker (2006), “Moving
From Trip-
Based to Activity-Based Measures of Accessibility,” Transportation Research A ,
Volume 40, Issue
2 ( www.elsevier.com/locate/tra ), Feb. 2006, pp. 163-180.
Richard Dowling, et al. (2008), Multimodal Level Of Service Analysis For Urban
Streets , NCHRP
Report 616, Transportation Research Board ( www.trb.org ); di
http://trb.org/news/blurb_detail.asp?id=9470 ; User Guide at
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_w128.pdf .
Ahmed El-Geneidy and David Levinson (2006), Access to Destinations: Development
of
Accessibility Measures , Center for Transportation Studies, University of Minnesota
( www.cts.umn.edu ) ; at http://access.umn.edu/publications .
halaman 52
51
David Engwicht (1993), Reclaiming Our Cities and Towns: Better Living with Less
Traffic , New
Society Publishers ( www.newsociety.com ).
Reid Ewing, Rolf Pendall and Don Chen (2002), Measuring Sprawl and Its Impacts ,
Smart Growth
America ( www.smartgrowthamerica.org ).
Reid Ewing and Shima Hamidi (2014), Measuring Urban Sprawl and Validating
Sprawl Measures ,
Metropolitan Research Center at the University of Utah for the National Cancer
Institute, the
Brookings Institution and Smart Growth
America ( www.smartgrowthamerica.org ) ; di
www.arch.utah.edu/cgi-bin/wordpress-metroresearch .
Yingling Fan and Arthur Huang (2011), How Affordable is Transportation? An
Accessibility-Based
Evaluation , CTS Report 11-12, Transitway Impacts Research Program, Center for
Transportation
Studies ( www.cts.umn.edu ) ; di
Steven Farber and Antonio Páez (2009), “My Car, My Friends, And Me: A
Preliminary Analysis Of
Automobility And Social Activity Participation,” Journal of Transport Geography ,
Vol. 17, pp.
216–225 ( www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692308000665 ) .
FDOT (2007), Quality/Level of Service Handbook , Florida Department of
Transportation
( www.dot.state.fl.us/Planning/systems/sm/los/default.htm ).
David J. Forkenbrock and Glen E. Weisbrod (2001), Guidebook for Assessing the
Social and
Economic Effects of Transportation Projects , NCHRP Report 456,
TRB ( www.trb.org ) , 2001.
Vikash V. Gayah (2012), “Two-Way Street Networks: More Efficient than Previously
Thought?”
Access 41 , Fall, pp. 10-15; di www.uctc.net/access/41/access41-2way.pdf .
KT Geurs, and JR Ritsema van Eck (2002), Accessibility Measures: Review and
Applications:
Evaluation of Accessibility Impacts of Land-Use Transport Scenarios, and Related
Social and
Economic Impacts , Report #408505 006, Rijksinstituut Voor Volksgezondheid en
Milieu (National
Institute for Public Health and the Environment) ( www.rivm.nl ) .
Karst T. Geurs (2006), Accessibility, Land Use and Transport: Accessibility
Evaluation of Land-Use
and Transport Developments and Policy Strategies , Eburon ( www.eburon.nl ); di
www.eburon.nl/accessibility_land_use_and_transport .
David Goldberg, Jim Chapman, Lawrence Frank, Sarah Kavage and Barbara McCann
(2006), New
Data for a New Era: A Summary of the SMARTRAQ Findings , SmartTraq ( www.act-
trans.ubc.ca )
and Smart Growth America ( www.smartgrowthamerica.org ); di
www.smartgrowthamerica.org/documents/SMARTRAQSummary_000.pdf .
Derek Halden (2002), “Using Accessibility Measures to Integrate Land Use and
Transport Policy
In Edinburgh and Lothians,” Transport Policy , Vol. 9, No.
4 ( www.elsevier.com/locate/tranpol ),
Oct. 2002, pp. 313-324.
halaman 53
52
Susan Handy (1994), “Highway Blues: Nothing a Little Accessibility Can't
Cure,” Access 5
( www.uctc.net ) , pp. 3-7; at www.uctc.net/access/access05.pdf .
Susan Handy (1993), “Regional Versus Local Accessibility; Neo-Traditional
Development and its
Implications for Non-Work Travel,” Built Environment , Vol. 18, No.4, 1993, pp.
253-267; juga
available at University of California Transportation Center (Berkeley),
#234 ( www.uctc.net ).
Walter G. Hansen (1959), “How Accessibility Shapes Land Use,” Journal of the
American Institute
of Planners , Vol. 35, No. 2, pp. 73-76.
B. Harris (2001), “Accessibility: Concepts and Applications,” Journal of
Transportation and
Statistics , Bureau of Transport Statistics ( www.bts.gov ) , Vol. 4, pp. 15-30; di
www.bts.gov/publications/journal_of_transportation_and_statistics/volume_04_numb
er_23/p
aper_02/index.html .
Peter Harris, Jamie Lewis and Barbara Adam (2004), “Time, Sustainable Transport
and the
Politics of Speed,” World Transport Policy And Practice , Vol. 10, No. 2 ( www.eco-
logica.co.uk/WTPPhome.html ) , pp. 5-11.
David T. Hartgen and M. Gregory Fields (2006), Building Roads to Reduce Traffic
Congestion in
America's Cities: How Much and at What Cost? , Reason Foundation
( www.reason.org ).
David Hensher, Peter Stopher and Philip Bullock (2003), “Service Quality -
Developing a Service
Quality Index in the Provision of Commercial Bus Contracts,” Transportation
Research A
( www.elsevier.com/locate/tra ) , Vol. 37, No. 6, July 2003, pp. 499-517.
Julian Hine and Margaret Grieco (2003), “Scatters And Clusters In Time And Space:
Implications
For Delivering Integrated And Inclusive Transport,” Transport Policy , Vol. 10, pp.
299–306; di
http://vplno1.vkw.tu-dresden.de/oeko/Data/ESF/Paper_Hine_&_Grieco.pdf .
Michael Iacono, Kevin Krizek and Ahmed El-Geneidy (2008), Access to
Destinations: How Close is
Close Enough? Estimating Accurate Distance Decay Functions for Multiple Modes
and Different
Purposes , Report 2008-11, University of Minnesota ( www.cts.umn.edu ) ; di
www.cts.umn.edu/Publications/ResearchReports/pdfdownload.pl?id=916 .
ITE (2003), Trip Generation Seventh Edition , Institute of Transportation
Engineers ( www.ite.org ) .
JRC (2011), Location Efficiency and Housing Type—Boiling it Down to BTUs ,
Jonathan Rose
Companies for the US Environmental Protection Agency ( www.epa.gov ) ; di
www.epa.gov/smartgrowth/pdf/location_efficiency_BTU.pdf .
Sarah M. Kaufman, Mitchell L. Moss, Justin Tyndall and Jorge Hernandez
(2014), Mobility,
Economic Opportunity and New York City Neighborhoods , Rudin Center for
Transportation
( www.wagner.nyu.edu ) ; at http://wagner.nyu.edu/rudincenter/wp-
content/uploads/2014/12/NYURudinJobAccessReport.pdf .
Kevin Krizek, Ahmed El-Geneidy, Michael Iacono and Jessica Horning
(2007), Access to
Destinations: Refining Methods for Calculating Non-Auto Travel Times , Report No.
2,
halaman 54
53
Access to Destinations Study, University of Minnesota's Center for Transportation
Studies
( www.cts.umn.edu/access-study/publications ).
Kevin Krizek, Michael Iacono, Ahmed M. El-Geneidy, Chen-fu Liao, Robert Johns
(2009), Access
to Destinations: Application of Accessibility Measures for Non-Auto Travel Modes ,
Report No. 9,
Access to Destinations Study, University of Minnesota's Center for Transportation
Studies
( www.cts.umn.edu/access-study/publications ); di
Kara Kockelman (1997), “Travel Behavior as a Function of Accessibility, Land Use
Mixing, and
Land Use Balance: Evidence from the San Francisco Bay Area,” Transportation
Research Record
1607 , TRB ( www.trb.org ) ; at www.ce.utexas.edu/prof/kockelman .
Leigh, Scott & Cleary (1999), Transit Needs & Benefits Study , Colorado Department
of
Transportation ( www.dot.state.co.us ) .
Jonathan Levine and Lawrence D. Frank (2006), “Transportation And Land-Use
Preferences And
Residents' Neighborhood Choices: The Sufficiency Of Compact Development In The
Atlanta
Region,” Transportation , Vol. 33, No. 6 ( www.springerlink.com ), November 2006.
Jonathan Levine, Joe Grengs, Qingyun Shen and Qing Shen (2012), “Does
Accessibility Require
Density or Speed?” Journal of the American Planning Association , Vol. 78, No. 2,
pp. 157-172,
http://dx.doi.org/10.1080/01944363.2012.677119 ; at http://tinyurl.com/cpdmmf6 . Ta
mbahan
research results at Metropolitan Accessibility: Comparative Indicators for Policy
Reform , at
www.umich.edu/~umaccess/index.html .
David Levinson (2013), Access Across America , Report 13, Access to Destinations
Study, Center
for Transportation at the University of Minnesota ( www.cts.umn.edu ); di
www.cts.umn.edu/Publications/ResearchReports/pdfdownload.pl?id=2280 .
David Levinson and Ahmed El-Geneidy (2006), Development of Accessibility
Measures , Report
No. 1 in the Series: Access to Destinations (Mn/DOT 2006-16), University of
Minnesota's Center
for Transportation Studies ( www.cts.umn.edu/access-study ); part of a comprehensive
research
program to develop practical methods for evaluating accessibility for planning
applications.
David Levinson and Ahmed El-Geneidy (2007), Asking the Right Questions About
Transportation
and Land Use , Access to Destinations Study, University of Minnesota's Center for
Transportation
Studies ( www.cts.umn.edu/access-study ) .
Michael Lewyn (2014), Job Sprawl and Commuting Times , Planetizen
( www.planetizen.com/node/68744 ) .
Chris Lightfoot and Tom Steinberg (2006), Travel-time Maps and Their Uses , My
Society
( www.mysociety.org/2006/travel-time-maps/index.php ) . This website describes
how 'Travel-
time Maps' can be used to indicate the time needed to travel from a particular origin to
other
daerah.
halaman 55
54
Barbara Lipman (2006), A Heavy Load: The Combined Housing and Transportation
Burdens of
Working Families , Center for Housing
Policy ( www.nhc.org/pdf/pub_heavy_load_10_06.pdf ) .
Todd Litman (2001), “You Can Get There From Here: Evaluating Transportation
Choice,”
Transportation Research Record 1756 , Transportation Research
Board ( www.trb.org ), pp. 32-41;
di www.vtpi.org/choice.pdf .
Todd Litman (2003), “Measuring Transportation: Traffic, Mobility and
Accessibility,” ITE Journal
( www.ite.org ) , Vol. 73, No. 10, October 2003, pp. 28-32;
at www.vtpi.org/measure.pdf .
Todd Litman (2005), Evaluating Transportation Land Use Impacts ,
VTPI ( www.vtpi.org ); di
www.vtpi.org/landuse.pdf .
Todd Litman (2006a), Transportation Cost and Benefit Analysis ,
www.vtpi.org/tca .
Todd Litman (2006b), “Transportation Market Distortions,” Berkeley Planning
Journal ( www-
dcrp.ced.berkeley.edu/bpj ), Volume 19, 2006, pp. 19-36;
at www.vtpi.org/distortions_BPJ.pdf .
Todd Litman (2007a), Socially Optimal Transport Prices and Markets ,
www.vtpi.org/sotpm.pdf .
Todd Litman (2007b), Comprehensive Transport Planning ,
VTPI ( www.vtpi.org ) ; di
www.vtpi.org/comprehensive.pdf .
Todd Litman (2010), Affordable-Accessible Housing In A Dynamic City: Why and
How To Support
Development of More Affordable Housing In Accessible Locations , Victoria
Transport Policy
Institute ( www.vtpi.org ) ; at www.vtpi.org/aff_acc_hou.pdf .
Todd Litman (2013), “The New Transportation Planning Paradigm,” ITE
Journal ( www.ite.org ),
Vol. 83, June, pp. 20-28; di www.vtpi.org/paradigm.pdf .
Ian M. Lockwood (2004), Transportation Prescription For Healthy Cities , Glatting
Jackson
Transportation Urban Design Studio, for presentation and Common Ground
www.glatting.com/PDF/IML_RWJF_Paper2004.pdf .
Karel Martens (2006), “Basing Transport Planning on Principles of Social
Justice,” Berkeley
Planning Journal , Volume 19 ( www-dcrp.ced.berkeley.edu/bpj ).
Jeremy Mattson (2012), Travel Behavior and Mobility of Transportation-
Disadvantaged
Populations: Evidence from the National Household Travel Survey , Upper Great
Plains
Transportation Institute ( www.ugpti.org ), North Dakota State University; di
www.ugpti.org/pubs/pdf/DP258.pdf .
David Metz (2008), The Limits to Travel: How Far Will You
Go? Earthscan ( www.earthscan.co.uk ) .
halaman 56
55
Inshu Minocha, P. Sriraj, Paul Metaxatos and Piyushimita (Vonu) Thakuriah
(2008), Analysis of
Transit Quality of Service and Employment Accessibility for the Greater Chicago
Region ,
Transportation Research Board 87th Annual Meeting ( www.trb.org ).
Patricia Mokhtarian and Ilan Salomon (2001), “How Derived is the Demand for
Travel? Beberapa
Conceptual and Measurement Considerations,” Transportation Research A , Vol. 35,
No. 8
( www.elsevier.com/locate/tra ) September 2001, pp. 695-719.
Debbie Neimeier (1997), “Accessibility: An Evaluation Using Consumer
Welfare,” Transportation ,
Vol. 24, No. 4, Klewer ( www.wkap.nl/prod/j/0049-4488 ), Nov. pp. 377-396.
Peter Newman and Jeff Kenworthy (1999), Sustainability and Cities: Overcoming
Automobile
Dependence , Island Press ( www.islandpress.org ).
Raymond Novaco and Cheryl Collier (1994), Commuting Stress, Ridesharing, and
Gender:
Analyses from the 1993 State of the Commute Study in Southern California ,
University of
California Transportation Center (Berkeley), Working Paper #208 ( www.uctc.net ) .
Opportunity Score ( https://labs.redfin.com/opportunity-score ) ranks locations in
350 US cities
based on the number of jobs that can be accessed within a 30-minute walk or transit
ride.
Andrew Owen and David Levinson (2014), Access Across America: Transit 2014 ,
CTS 14-11,
Accessibility Observatory, University of Minnesota
( www.cts.umn.edu/publications/researchreports ) .
Chelsey Palmateer, Andrew Owen and David M. Levinson (2016), The Synergistic
Effects of
Transit Oriented Development and Transit Hubs on Accessibility in the San Francisco
Bay Area ,
University of Minnesota ; di http://hdl.handle.net/11299/181535 .
Nick Paumgarten (2007), “There and Back Again: The Soul Of The Commuter,” The
New Yorker
( www.newyorker.com ), 16 April 2007, pp. 58-70.
Portland (2012), Portland Plan: 20 Minute Neighborhood , City of Portland
( www.portlandonline.com/portlandplan ) ; di
www.portlandonline.com/portlandplan/index.cfm?a=288098&c=52256 .
Stacy Rendall, Shannon Page, Fernke Reitsma, Elijah Van Houten and Susan
Krumdieck (2011),
“Quantifying Transport Energy Resilience: Active Mode
Accessibility,” Transportation Research
Record 2242 , Transportation Research Board ( www.trb.org ) , pp. 72-80; di
http://amonline.trb.org/12l3tc/1 .
Revision ( http://revision.lewis.ucla.edu/?mc_cid=6d7654de44&mc_eid=b8e4b2304e
) adalah
regional mapping and analysis program that integrates a range of public and private
data for
sustainable communities planning and trend visualization. It provides a common
regional
performance monitoring tool for sustainable community indicators.
Philipp Rode and Graham Floater (2014), Accessibility in Cities: Transport and
Urban Form , NCE
Cities – Paper #3, by the London School of Economics' LSE Cities
program ( www.lsecities.net ) ,
halaman 57
56
for the Global Commission on the Economy and Climate's New Climate Economy
Cities Program
( www.newclimateeconomy.net ) ; at http://files.lsecities.net/files/2014/11/LSE-
Cities-2014-
Transport-and-Urban-Form-NCE-Cities-Paper-03.pdf .
Timothy Rood (1999), Local Index of Transit Availability (LITA), LGC
( www.lgc.org ).
William Ross (2000), “Mobility and Accessibility: The Yin and Yang of
Planning,” World Transport
Policy & Practice ( www.ecoplan.org/wtpp/wtj_index.htm ) , Vol. 6, No. 2 pp. 13-19.
RPA (2014), “Access To Jobs,” Fragile Success , Regional Plan
Association ( www.rpa.org ); di
http://fragile-success.rpa.org/maps/jobs.html .
Jay S. Shah and Bhargav Adhvaryu (2016), “Public Transport Accessibility Levels for
Ahmedabad,” India. Journal of Public Transportation, 19 (3): 19-35 (DOI:
http://dx.doi.org/10.5038/2375-0901.19.3.2 ); di
http://scholarcommons.usf.edu/jpt/vol19/iss3/2 .
KH Schaeffer and Elliot Sclar (1980), Access for All , Columbia University Press
(New York).
Andreas Schafer (2000), “Regularities in Travel Demand: An International
Perspective,” Journal of
Transportation and Statistics , Vol. 3, No. 3 ( www.bts.gov/jts ), December, pp. 1-32.
Karen E. Seggerman, Sara J. Hendricks and E. Spencer Fleury (2005), Incorporating
TDM into the
Land Development Process , National Center for Transportation Research, Center for
Urban
Transportation Research ( www.nctr.usf.edu/pdf/576-11.pdf ).
Sam Staley and Adrian Moore (2008), Mobility First: A New Vision for
Transportation in a
Globally Competitive Twenty-first Century , Rowman & Littlefield, Reason
Foundation
( www.reason.org/road ).
Smart Location Mapping ( www.epa.gov/smartgrowth/smart-location-mapping )
provides
interactive maps and data for measuring location efficiency, including the effects of
the built
environment on per capita vehicle travel, and methods for measuring access to jobs
and
workers by public transportation.
Sugar Access ( www.citilabs.com/software/sugar/sugar-access ) is a GIS tool that can
evaluate
the quality of accessibility to various services and activities in a particular community.
Transport Geography on the Web ( www.people.hofstra.edu/geotrans ) is an
Internet resource
to promote access to transport geography information.
Travel Time and Housing Price Maps ( www.mysociety.org/2007/more-travel-
maps/morehousing ) . This interactive mapping system shows both travel times to the
city center
and housing costs for various locations in London.
Toolbox for Regional Policy Analysis
Website ( www.fhwa.dot.gov/planning/toolbox/index.htm )
by the US Federal Highway Administration, describes analytical methods for
evaluating regional
economic, social and environmental impacts of various transportation and land use
policies.
halaman 58
57
Urban Accessibility Explorer ( http://urbanaccessibility.com ) is an easy-to-use
mapping system
that measures the number of activities, including various types of jobs, schools, parks,
stores
and libraries, that can be reached by residents of a specified neighborhood within a
given
amount of travel time, by a particular mode and time of day in the Chicago
Metropolitan area.
Vermeulen, et al (2004), The Price of Transport: Overview of the Social Costs of
Transport , CE
Delft ( www.ce.nl ).
VTPI (2006), Online TDM Encyclopedia , Victoria Transport Policy Institute
( www.vtpi.org/tdm ).
Ming Zhang (2005), Intercity Variations In The Relationship Between Urban Form
And
Automobile Dependence , TRB Annual Meeting ( www.trb.org ).
Ucapan Terima Kasih
Thanks to Sumit Adhikari, William Ross, John Ernst and John Ho for contributions to
this
melaporkan.
www.vtpi.org/access.pdf

(No) Measuring Accessibility (Ada, Handy)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

(No) Measuring Accessibility (Ada, Handy)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Halaman 1

Anda mungkin juga menyukai