MAKALAH

ARUS LALU LINTAS

Disusun Oleh :

Nama : BAYU WAGE MARTONO

Nimn : 21.1003.222.01.1555
Mata Kuliah : PERENCANAAN TRANSPORTASI

Tugas Pertama

Sabtu, 16 Oktober 2021

Kelas RPL-A

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 SEMARANG
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan Makalah yang berjudul “ARUS
LALU LINTAS”. Penyusunan makalah ini disusun dengan tujuan sebagai tugas mata kuliah Jalan
Baja serta sebagai acuan mahasiswa untuk lebih memahami Arus Lalu Lintas terutama
Perencanaan Transporasi yang di ajarkan di Jurusan Teknik Sipil.

Penulis menyadari bahwa hasil tulisan ini masih jauh dari kesempurnaan. Untuk itu
penulis mengharapkan kritik dan saran demi perbaikan makalah ini. Penulis berharap semoga
makalah ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan dapat memberikan kontribusi dalam dunia
pendidikan dalam rangka meningkatkan ilmu pengetahuan di Indonesia.

Semarang, 17 Oktober 2021

Bayu Wage Martono

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................................................. ii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................................ 1

1.1. Latar Belakang ................................................................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah........................................................................................................... 2

1.3. Maksud dan Tujuan ........................................................................................................ 2

BAB II PEMBAHASAN............................................................................................................... 3

2.1. Parameter Lalu Lintas ..................................................................................................... 3

2.2. Karakteristik Arus Lalu Lintas ....................................................................................... 7

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal ............................................................................ 16

BAB III PENUTUP ..................................................................................................................... 18

3.1. Kesimpulan ................................................................................................................... 18

DAFTAR PUSTAKA.................................................................................................................. 19

ii
 BAB I
PENDAHULUAN

Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah. Lancar dan teraturnya
lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik.
Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai
pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik untuk dikaji.
Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi
pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

1.1. Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus bergerak

dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri
yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai dalam
pembenahan transportasi.

Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan transportasi,

teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk
menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik
kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori
pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus
lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat
untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk mempermudah penerapan teori pergerakan
lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung
dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas
adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu
peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas.
Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed)
serta kerapatan (density).

1
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang diuraikan diatas, maka permasalahan yang
akan dibahas dalam makalah ini adalah :

1. Uraian umum mengenai pengertian dari Parameter Arus Lalu Lintas

2. Hubungan Kapasitas Jalan dengan Volume Lalu Lintas

1.3. Maksud dan Tujuan

Berdasarkan latar belakang masalah yang diuraikan di atas, Adapun tujuan dari
pembuatan makalah ini adalah ;

1. Untuk mengetahui secara umum tentang Parameter Arus Lalu Lintas

2. Untuk menambah wawasan kita mengenai Kapasitas Jalan dengan Volume Lalu
Lintas
3. Sebagai tugas pada mata kuliah Perencanaan Transportasi.

2
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1. Parameter Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari
kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun
barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak
dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan.
Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya.

Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri,
yaitu arus (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density).

2.1.1. Arus (Flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu tertentu
(pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu
atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai jalan, yang
termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu persepsi
dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh seorang pengendara. Yang
kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu; kendaraan
rencana, kinerja percepatan kendaraan, kemampuan mengerem kendaraan, dan
persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah jalan menurut
klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi,
diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan,
variasi arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu
lintas kurang dari satu jam, volume jam perancangan, dan volume perancangan
menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis
kendaraan.

3
2.1.2. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu
dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus

𝑑
V=
𝑡

Dengan,

V = kecepatan (km/jam)

d = Jarak perjalanan (km)

t = waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan
sama, hal ini disebabkan dari karakteristik pengemudi yang berbeda-beda sehingga
arus lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam
bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan
kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan untuk
mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu ;
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-
rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh
dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut,
dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan lalu lintas.

4
 Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus
lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu
tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang
jalan atau lajur.

2.1.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau
lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan
dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Biasanya diperlukan titik ketinggian yang cukup sehingga kendaraan dapat diamati
dalam suatu ruas tertentu. Namun demikian kepadatan dapat dihitung dari
kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan
pada rumus berikut.

F=SxD

Dengan,

F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)

S = kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)

D = kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;

1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan

5
 Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa ;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan
menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila
kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan
bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai.
Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan
berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan
atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan
bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat
kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai
terjadi kemacetan di titi Dj.

6
2.2. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Terdapat 3 (tiga) Karakateristik utama Arus Lalu lintas; yaitu Volume lalu lintas,
kecepatan lalu lintas, dan Kapasitas Ruas Jalan

2.2.1. Volume Lalu Lintas

Volume merupakan sebuah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu
lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan
jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang
dihitung dapat meliputi hanya tiap macam moda lalu lintas saja, seperti pejalan
kaki, mobil, bis, atau mobil barang, atau kelompok-kelompok campuran moda.
Periode-periode waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan
konsekuensinya, tingkatan ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan
frekuensi, lama, dan pembagian arus tertentu (Andi Setiawan, 2017).

Menurut Hendarsin (2000), volume berdasarkan jenis kendaraan di bagi beberapa

kelompok, yaitu ;

a. Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV)

Kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0–
3,0 m (meliputi mobil penumpang, oplet, microbus, pick up, dan truk kecil
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
b. Kendaraan berat
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m
c. Sepeda Motor
Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
d. Kendaraan tak bermotor
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi:
sepeda, becak, kereta kuda, dan kerata dorong sesuai dengan sistem
klasifikasi Bina Marga).

7
 Menurut MKJI (1997), penentuan volume dilakukan dengan rumus berikut:

Q= (QHV x emp HV) + (QLV x emp LV) + (QMC x emp MC) ..................(2.1)

dimana:

Q = Volume lalu lintas (smp/jam)

HV = Kendaraan berat

LV = Kendaraan ringan

MC = Sepeda motor

Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai
komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktir jika
dinytakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang, sehingga
dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam
smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi
mobil penumpang, yaitu faktor ekivalensi mobil penumpang atau emp (ekivalensi
mobil penumpang) (Andi Setiawan, 2017).

2.2.2. Kecapatan Lalu Lintas

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dalam satuan waktu.
Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia,
kendaraan, prasarana, arus lalu lintas, kondisi cuaca, dan lingkungan alam
sekitarnya. Kecepatan merupakan parameter yang penting khususnya dalam disain
jalan, sebagai informasi mengenai kondisi perjalanan, tingkat pelayanan, dan
kualitas arus lalu lintas seperti: kemacetan, dsb (Wilton Wahab, 2014).
MKJI (1997), manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran
utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, serta
merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa
ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan
rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan.

8
Kecepatan lalu lintas dirumuskun (Anas tahir, 2011) sebagai berikut:

V = D/T........................................................................................(2.2)

dimana:

V = Kecepatan (km/jam)

D = Jarak tempuh (km)

T = waktu yang diperlutkan untuk menempuh jarak (jam)

Kecepatan dapat dibedakan atas tiga klasifikasi (Wilton Wahab, 2014), yaitu:
a. Kecepatan Perjalanan (Journey Speed)
Kecepatan perjalanan ialah kecepatan keseluruhan perjalanan yang dimulai
dari awal perjalanan sampai akhir perjalanan.
b. Kecepatan Bergerak (Running Speed)
Kecepatan bergerak ialah kecepatan rata-rata kendaraan untuk menempuh
jarak tertentu dalam kondisi kendaraan tetap berjalan, yaitu kondisi setelah
dikurangi oleh waktu hambatan terjadi (misalnya: lampu merah, kemacetan,
dsb). Kecepatan bergerak ini dapat ditentukan dari jarak perjalanan dibagi
dengan total waktu perjalanan yang telah dikurangi dengan waktu berhenti
karena adanya hambatan yang disebabkan oleh gangguan yang terjadi di
tengah perjalanan.
c. Kecepatan Setempat (Spot speed)
Kecepatan setempat ialah kecepatan sewaktu melintasi suatu titik tertentu
pada seruas jalan dalam satuan waktu tertentu. Dalam disain, kecepatan
setempat sering digunakan.
Data kecepatan setempat digunakan untuk:
✓ Mendisain (merancang) geometrik jalan raya (lengkung vertikal dan
horizontal)
✓ Untuk mengontrol dan mengawal operasi lalu lintas
✓ Untuk merancang bentuk traffic light di persimpangan
✓ Untuk mendisain papan tanda lalu lintas
✓ Untuk menganalisis sebab-sebab kecelakaan
Untuk mengetahui kepadatan lalu lintas di jalan raya

9
2.2.3. Kapasitas Ruas Jalan
Menurut MKJI (1997), kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum
melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi
tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per
arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui
pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Karena lokasi yang
mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat
dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari
analisa kondisi iringan lalu lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan
hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus. Kapasitas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang.
Kapasitas adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
ruas jalan atau persimpangan dalam kondisi yang umum. Atau kapasitas lebih
dikenal sebagai “daya tampung maksimum” suatu ruas jalan atau persimpangan
terhadap volume lalu lintas yang melewati dalam satuan waktu tertentu. Satuan
kapasitas atau daya tampung suatu ruas jalan dinyatakan dengan smp/jam (Wilton
Wahab, 2014).
Tabel 2.3 : Jalan satu arah dua lajur

Lebar jalan ( meter ) 6.1 6.7 7.3 9.1 10 12

Kapasitas ( smp/jam ) 2000 2200 2400 3000 3300 4000

Tabel 2.4 : Jalan dua arah dua lajur

Lebar jalan ( meter ) 6.1 6.7 7.3 9.1 10 12
Kapasitas ( smp/jam ) 1200 1350 1500 2000 2200 4000

(Sumber: Wilton Wahab, 2014)

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan (Barry Setyanto Koloway,

2009) antara lain:
a. Kondisi geometri, faktor ini meliputi faktor penyesuaian dimensi geometri
jalan terhadap geometrik standar jalan kota, yaitu: tipe jalan, lebar efektif
10
 lapisan keras yang termanfaatkan, lebar efektif bahu atau kereb jalan, lebar
efektif median jalan, alignment jalan.
b. Kondisi lalu lintas, faktor ini meliputi karakteristik kendaraan yang lewat,
yaitu: faktor arah (perbandingan volume per arah dari jumlah dua arah arus
pergerakan), gangguan samping dari badan jalan, termasuk banyaknya
kendaraan umum yang berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki,
akses keluar masuk
c. Kondisi lingkungan, faktor lingkungan yang berpengaruh adalah ukuran
kota yang dinyatakan dalam jumlah penduduk kota

Menurut MKJI (1997), penentuan kapasitas dilakukan menggunakan rumus

berikut:

C = 𝐶𝑂 × 𝐹𝐶𝑊 × 𝐹𝐶𝑆𝑃 × 𝐹𝐶𝑆𝐹 × 𝐹𝐶𝐶𝑆 ......................................(2.3)

dimana:

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor Penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Lampiran rumus-rumus kapasitas sebagai berikut:

Tabel 2.5 : Kapasitas Dasar (CO)

Kapasitas Dasar Co
Tipe Jalan Kota Keterangan
(smp/jam)

4 lajur dipisah atau jalan satu arah 1650 Per-lajur

4 lajur tidak dipisah 1500 Per-lajur

2 lajur tidak dipisah 2900 Kedua arah

11
 Tabel 2.6 : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCW)
Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif (m) FCW
Per lajur
3,00 0,92
4 Jalur dengan median atau jalan 3,25 0,96
satu arah 3,50 1,00
4,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur tak terbagi 3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total dua arah
5,00 0,56
5,00 0,87
2 jalur tak terbagi 7,00 1,00
8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

Tabel 2.7 : Faktor penyesuaiaan arah lalu lintas (FCSP)

Split Arah 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30
2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FSP
4 / 2 tidak dipisah 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Tabel 2.8 : Faktor penyesuaian hambatan samping ((FCSF) dengan adanya bahu jalan

Hambatan Lebar Efektif Bahu Jalan (M)

Tipe Jalan
Samping  0.5 1.0 1.5  2.0

SR 0.96 0.98 1.01 1.03

4 / 2 dipisah dengan
R 0.94 0.97 1.00 1.02
median (4 lajur 2 arah
S 0.92 0.95 0.98 1.00
dipisah)
T 0.88 0.92 0.95 0.98

12
 ST 0.84 0.88 0.92 0.96

SR 0.96 0.99 1.01 1.03

4 / 2 tidak dipisah R 0.94 0.97 1.00 1.02

(4 lajur 2 arah tidak S 0.92 0.95 0.98 1.00

dipisah) T 0.87 0.91 0.94 0.98

ST 0.80 0.86 0.90 0.95

SR 0.94 0.96 0.99 1.01

2 / 2 tidak dipisah atau
jalan satu arah R 0.92 0.94 0.97 1.00

(2 lajur 2 arah tidak S 0.89 0.92 0.95 0.98

dipisah atau jalan satu T 0.82 0.86 0.90 0.95

arah)
ST 0.73 0.79 0.85 0.91

Tabel 2.9 : Faktor penyesuaian hambatan samping ((FCSF) dengan adanya kerb
Lebar Bahu Jalan Dengan Jarak ke
Penghalang
Hambatan
Tipe Jalan
Samping Jarak Kerb (M)

 0.5 1.0 1.5  2.0

SR 0.95 0.97 0.99 1.01

R 0.94 0.96 0.98 1.00

4 / 2 dipisah dengan
median (4 lajur 2 arah S 0.91 0.93 0.95 0.98
dipisah)
T 0.86 0.89 0.92 0.95

ST 0.81 0.85 0.88 0.92

4 / 2 tidak dipisah SR 0.95 0.97 0.99 1.01

13
(4 lajur 2 arah tidak R 0.93 0.95 0.97 1.00
dipisah)
S 0.90 0.92 0.95 0.97

T 0.84 0.87 0.90 0.93

ST 0.77 0.81 0.85 0.90

SR 0.93 0.95 0.97 0.99

2 / 2 tidak dipisah atau
jalan satu arah R 0.90 0.92 0.95 0.97

(2 lajur 2 arah tidak S 0.86 0.88 0.91 0.94

dipisah atau jalan satu T 0.78 0.81 0.84 0.88

arah)
ST 0.68 0.72 0.77 0.82

Tabel 2.10 : Faktor penyesuaian hambatan samping ((FCSF) dilihat dari penilaian
besarnya hambatan samping
Jumlah Hambatan Samping
Komponen
No Hambatan Sangat Sangat
Rendah Sedang
Samping Rendah Tinggi (T) Tinggi
(R) (S)
(SR) (ST)
Pejalan kaki
1 0 0 – 80 80 – 120 120 – 220 > 220
(pjlkk/jam)
Pejalan kaki
2 menyeberang 0 0 – 200 200 – 500 500–1300 > 1300
(pjlkk/jam/km)
Kendaraan
berhenti atau
3 0 0 – 100 100 – 300 300 – 700 > 700
parker
(kend/jam/km)
Kendaraan
keluar-masuk
4 0 0 - 200 200 - 500 500 - 800 > 800
persil
(kend/jam/km)

14
Tabel 2.11 : Faktor penyesuaian hambatan samping ((FCSF) dilihat dari kegiatan
disekitar jalan
Kelas Hambatan Samping
Komponen Hambatan
Samping Sangat Sangat
Rendah Sedang Tinggi
Rendah Tinggi
Pergerakan pejalan kaki 0 1 2 4 7
Kendaraan
berhenti/parkir di sisi 0 1 3 6 9
jalan
Kendaraan keluar-
0 1 3 5 8
masuk persil

Tabel 2.12 : Faktor penyesuaian hambatan samping ((FCSF) dilihat dari nilai total
hambatan samping
Nilai Total Kelas Hambatan Samping
0–1 Sangat rendah (SR)
2–5 Rendah (R)
6 – 11 Sedang (S)
12 – 18 Tinggi (T)
19 – 24 Sangat Tinggi (ST)

Tabel 2.13 : Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)

Ukuran Kota (jiwa) FCS
< 100.000 0.86
100.000 – < 500.000 0.90
500.000 – < 1.000.000 0.94
1.000.000 – 3.000.000 1.00
> 3.000.000 1.04

15
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik
konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro,
1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua
simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.

2.3.1. Metode Akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya
didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and
Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode
phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting di
sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost
time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang
didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep
jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih
jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang
sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan
lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai
suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan
individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari masing-
masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan
alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap
pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur
menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket
perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat

16
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan
kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis
yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini
dapat digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan
persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal
metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua
arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik
susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan
penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di
Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB /
FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan
bundaran lokal.

17
 BAB III
PENUTUP

3.1. Kesimpulan

A. Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari
kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia
yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya
konflik di jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang
mobolitasnya. Parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu arus
(flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
B. Hubungan antara volume jalan dan kapasitas jalan yaitu ketika kapasitas semakin
besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula. Ketika volume
terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan
maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan
(jam density).

18
 DAFTAR PUSTAKA

MKJI - 1997, SISTEM ARUS LALU LINTAS

WILTON WAHAB – 2014, KARAKTERISTIK DALAM PENENTU SISTEM TRANSPORTASI
ORBIT RIZKI PANGESTU – 2018, KINERJA RUAS JALAN

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan

http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

19