MANAJEMEN KECEPATAN

Tugas ini disusun untuk memenuhi

tugas mata kuliah Manajemen Kecepatan

DOSEN PENGAMPU : Suprapto Hadi, S.Pd., M.T

Kelompok 4 :
1. Hanif Yusfaula Zaenuri (18.01.0493)
2. Laksya Mutiara Putri (18.01.0494)
3. Nurma Afifi Maulida (18.01.0495)
4. Rendi Permana (18.01.0496)
5. Reysha Maulina Ainni (18.01.0497)

KELAS A
D.IV MANAJEMEN KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN
POLITEKNIK KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN
TEGAL
2020

i
 Kata Pengantar

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga
saya dapat menyelesaikan tugas makalah yang berjudul penilaian pada suatu ruas jalan ini
tepat pada waktunya.

Adapun tujuan dari penulisan dari makalah ini adalah untuk memenuhi tugas Bapak Dosen
Suprapto Hadi pada mata kuliah Manajemen Kecepatan. Selain itu, makalah ini juga
bertujuan untuk menambah wawasan tentang penilaian suatu ruas jalan bagi para pembaca
dan juga bagi penulis.
Saya mengucapkan terima kasih kepada, selaku Bapak Dosen Suprapto Hadi pada mata
kuliah Manajemen Kecepatan yang telah memberikan tugas ini sehingga dapat menambah
pengetahuan dan wawasan sesuai dengan bidang studi yang saya tekuni.
Saya juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membagi sebagian
pengetahuannya sehingga saya dapat menyelesaikan makalah ini.
Saya menyadari, makalah yang saya tulis ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu,
kritik dan saran yang membangun akan saya nantikan demi kesempurnaan makalah ini.

ii
 Daftar Isi

HALAMAN JUDUL.......................................................................................................i

KATA PENGANTAR.....................................................................................................ii

DAFTAR ISI....................................................................................................................iii

BAB I PENDAHULUAN................................................................................................1
A. Latar Belakang..........................................................................................1
B. Rumusan Masalah.....................................................................................2
C. Tujuan Penulisan.......................................................................................2
D. Manfaat Penulisan.....................................................................................2
BAB II PEMBAHASAN.................................................................................................3
A. Volume Lalu Lintas ........................................................................................3-7
B. Kapasitas Jaringan Jalan..................................................................................8-14
C. Tingkat Pelayanan Jalan..................................................................................14-18
D. Kecepatan........................................................................................................19-21
BAB III PENUTUP.........................................................................................................22
A. Simpulan................................................................................................................22
B. Saran......................................................................................................................22
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................23

iii
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), evaluasi adalah “Penilaian”.
Mengutip Pendapat William N. Dunn, “Secara umum istilah evaluasi dapat disamakan
dengan penaksiran (appraisal), pemberian angka (rating) dan penilaian (assessment), kata-
kata yang menyatakan usaha untuk menganalisis hasil kebijakan dalam arti satuan nilainya.
Dalam arti yang lebih spesifik, evaluasi berkenaan dengan produksi informasi mengenai nilai
atau manfaat hasil kebijakan” (Dunn, 2003:608). Evaluasi menurut Taliziduhu Ndraha yaitu,
proses perbandingan antara standar dengan fakta dan analisa hasilnya (Ndraha,1989:201)
Dari definisi yang dikemukakan di atas Evaluasi berarti “sebuah penilaian yang
membandingkan keadaan nyata dengan standar penilaian, sehingga menghasilkan sebuah
informasi yang berisikan nilai dari penilaian tersebut”.
Secara etimologi, Kinerja berasal dari kata prestasi kerja (performance) berasal dari
kata job performance atau actual performance (prestasi kerja atau prestasi sesungguhnya yang
dicapai seseorang) yaitu hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang - 9 - dicapai oleh
seorang pegawai dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang
diberikan kepadanya. Dari pendapat ahli diatas maka pengertian kinerja adalah “Tingkat dari
Prestasi akan hasil kerja yang telah dilaksanakan sesuai dengan tugas maupun tanggung
jawab”.
Evaluasi kinerja menurut Payaman J. Simanjuntak adalah “suatu metode dan proses
penilaian pelaksanaan tugas (performance) seseorang atau sekelompok orang atau unit-unit
kerja dalam satu perusahaan atau organisasi sesuai dengan standar kinerja atau tujuan yang
ditetapkan lebih dahulu.” (Simanjuntak, 2005:103) Dengan begitu evaluasi kinerja adalah
“penilaian yang membandingkan hasil yang telah dicapai dari tanggung jawab yang diberikan
dengan standar penilaian yang digunakan, sehingga menghasilkan informasi hasil dari
penilaian tersebut”.
Sedangkan, Evaluasi Kinerja Ruas Jalan adalah “membandingkan keadaan Ruas Jalan
saat ini, yang didapat dari data analisis dengan standar yang digunakan untuk mendapatkan
hasil penilaian dari perbandingan tersebut”.

1
B. Rumusan Masalah
Beberapa permasalahan yang diangkat dalam penulisan makalah ini adalah:
1.Apa saja penilaian suatu ruas jalan?
2.Apa itu volume lalu lintas dan faktornya?
3.Apa itu kapasitas jaringan jalan dan faktornya?
4.Apa itu tingkat pelayanan jalan dan faktornya?
5.Apa itu kecepatan dan faktornya?
C. Tujuan
Adapun tujuan penyusunan makalah ini adalah sebagai berikut:
1. Dapat mengetahui apa saja penilaian suatu ruas jalan.
2. Dapat mengetahui volume lalu lintas dan faktor yang mempengaruhinya.
3. Dapat mengetahui kapasitas jaringan jalan dan faktor yang mempengaruhinya.
4. Dapat mengetahui kecepatan dan faktor yang mempengaruhinya.
D. Manfaat Penulisan
Manfaat yang dapat di peroleh dari makalah ini adalah :
1.Dapat memahami faktor penilaian suatu ruas jalan.
2.Dapat mempermudah pemahaman konsep penilaian suatu ruas jalan dan faktor yang
mempengaruhinya .

2
 BAB II
PEMBAHASAN

A. VOLUME LALU LINTAS

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "Volume". Volume lalu
lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu
satuan waktu (hari/ jam/ menit).

Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih
lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar
untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan karena pengemudi cenderung
mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan
belum tentu maungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya
pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan

penentuan jumlah dan lebar lajur adalah

1) Lalu Lintas Harian Rata-Rata

2) Volume Jam Perencanaan
Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari.
Dari cara mernperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata, yaitu
Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR).

LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama
24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

LHRT = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun/365 hari

LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 jalur
2 lajur SMP/hari/1 arah untau kendaraan/hari/1 arah untul jalan berlajur banyak dengan
median.

3
  Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)

Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus
menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan
dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data volume
lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu
Lintas Harian Rata-rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh
selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.

LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan/Lamanya pengamatan

Data LHR ini cukup teliti jika :

1) Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktasi

arus lalu lintas selama 1 tahun.
2) Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.
LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru, diperoleh dari analisa data yang
diperoteh dari survai asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut.

 Volume Jam Perencanaan

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume harian,
sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus
lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran
perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam 1 hari, yang nilainya dapat
bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR. atau LHRT itu tak dapat langsung
dipergunakan dalam perencanaan geometrik.

4
 Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat
cocoklah jika volume lalu lintas dalam l jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume
dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan "Volume Jam perencanaan (VJp),.

Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJp haruslah sedemikian rupa sehingga :

1) Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas
setiap jam untuk periode satu tahun.
2) Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam perencanaan
maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
3) Volurne tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan
mengakibatkan jalan akan menjadi lengang dan biayanyapun mahal .
VJP untuk jalan arteri sebaiknya diambil pada kondisi ini. Secara teoritis jalan yang
direncanakan dengan VJP pada kondisi di tumit lengkung. akan mengalami volume lalu lintas
lebih besar dari volume perencanaan selama + 30 jam dari 365 x 24 iam yang ada dalam
setiap tahunnya. Hal ini cukup dapat diterima, daripada merencanakan jalan dengan volume
maksimum yang hanya akan terjadi dalarn periode yang sangat pendek setiap tahunnya.
Untuk dapat menghemat biaya pada jalan-jalan yang kurang penting, VJP dapat diambil pada
kondisi volume lalu lintas pada jam sibuk ke-100 atau ke-200. Hal ini masih dapat diterima
karena hanya antara 100-200 jam dalam 365 x 24 jam jalan akan mengalami kemacetan dan
kemacetan itupun tersebar selama satu tahun.

VJP = K>LHR atau LHR = VJP/K

K : faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa dan jalan antar kota atau
jalan di dalam kota. Nilai K dapat bervariasi antara l0 - 15% untuk jalan antar kota sedangkan
untuk jalan dalam kota faktor K ini akan lebih kecil.

Sebagai pengukur kuantity dari arus lalu lintas adalah volume, yaitu yang menun jukan
jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pada suatu jalan raya dalam suatu satuan waktu
tertentu (hari, jam, menit)

 Faktor-faktor yang mempengaruhi Volume

- Waktu

- Komposisi

- Susunan Jalur

5
- Klasifikasi jalan

- Bentuk geometri jalan, dll

Volume Lalu Lintas

Tingkah laku lalu lintas terutama dari

Manusia Kendaraan Jalan arus lalu lintas

Bagian utama dari arus lalu lintas adalah:

a) Volume
b) Komposisi
c) Quality
d) Origin & Destanation
Sebagai pengukur Quantity dari arus lalu lintas digunakan istilah Volume, yaitu besaran yang
menunjukan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik (perhitungan) pada suatu jalan raya
pada suatu atuan waktu tertentu ( 1 hari, jam, menit)

Volume Lalu lintas dihitung berdasarkan Average Daily Traffic (ADT) atau arus Lalu Lintas
Harian Rata-rata (LHR) yaitu Jumlah rata-rata dari berbagai jenis kendaraan yang dicatat
selama satu hari atau 24 jam dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah satuan kendaraan yang dipakai untuk
memperhitungkan pengaruh setiap jenis kendaraan terhadap keseluruhan arus lalu lintas
dengan memperbandingkan terhadap mobil penumpang.

Untuk suatu jalan raya yang volumenya terjadi selalu berubah-ubah menurut suatu pola
tertentu, sehingga timbulah variasi dalam volume.

Variasi volume lalu lintas menurut waktu tersebut, mencerminkan demand ekonomi & sosial
terhadap angkutan.

Berdasarkan variasi volume dapat dua ukuran penting, yaitu:

a) Volume rata-rata
b) Volume pada waktu sibuk (Peak Hour)
Dalam mengevaluasi jalan baru, harus digunakan besaran-besaran waktu sibuk (Peak
Hour). Dalam perencanaan jalan biasanya dipakai Volume Jam Perencana (VJP). yaitu
besarnya

6
 VJP = K X LHR (SMP)

K = suatu faktor biasanya diambil 10 - 15 %.

Volume lalu-lintas merupakan jumlah total kendaraan yang melewati suatu titik
dalam satu jam. Volume lalu lintas dapat diketahui dengan cara mengadakan pengamatan
pada suatu titik tertentu selama waktu pengamatan. Volume kendaraan biasanya dinilai dalam
bentuk Satuan Mobil Penumpang (smp). Satuan mobil penumpang diperoleh dari hasil
perkalian antara jumlah kendaraan dengan ekivalensi. Nilai ekivalensi untuk beberapa jenis
kendaraan adalah sebagai berikut:
Volume kendaraan merupakan jumlah kendaraan yang melintasi suatu jalan dalam
satuan jam (MKJI, 1997). Volume kendaraan dapat dinilai dalam bentuk Satuan Mobil
Penumpang (smp). Satuan mobil penumpang diperoleh dari hasil perkalian jumlah kendaraan
dengan ekivalensi. Ekivalensi memiliki definisi satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe
kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang).

Menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) ekivalensi mobil penumpang adalah
faktor yang menunjukan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan
sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas,
sedangkan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe
kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan faktor smp (untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan, emp = 1,0).

Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu

1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV) Indeks untuk kendaraan bermotor dengan
4 roda (mobil penumpang),

2. Kendaraan berat ( Heavy Vechicles = HV) Indeks untuk kendaraan bermotor dengan
roda lebih dari 4 ( Bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai),

3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC) Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.
Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan jalan dan
pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping.

7
B. KAPASITAS JALAN

Kapasits jalan dalam MKJI 1997 adalah jumlah lalu lintas kendaraan maksismum yang
dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu yang dapat ditentukan dalam satuan
massa penumpang untuk tiap satuan waktu.

Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalulintas
yang direncanakan akan melintasi suatu perurmpang jalan selama satu jam, sedangkan
kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat melewati penampang
tersebut dalam walcu I jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai dengan lebar lajur, kebebasan
eamping, kelandaian, dll).

Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal dengan kondisi
dari jalan yang direncanakan.

a. Kapasitas dasar

Adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang pada suatu
jalan dalam waktu satu jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal bisa
dicapai

b. Kapasitas yang mungkin

Adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang pada suatu
jalan selama satu jam, dalam keadaan yang sedang berlaku pada jalan itu

c. Kapasitas Praktis

Adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang suatu jalan
selama satu jam, dalam keadaan yang berlaku sedemikian rupa, sehingga kepadatan lalu
lintas yang menyebabkan kelambatan, bahaya, gangguan pada kelancaran lalu lintas pada
batas yang masioh dalam batas yang ditentukan.
d. Kapasitas Ideal

Adalah kapasitas dalam keadaan yang ideal, yaitu dalam keadaan:

1) Arus tidak terganggu

2) Hanya kendaraan penumpang
3) lebar jalan, bahu jalan kebebasan samping cukup
4) keadaan jalan lapang, datar, sehingga V = ± 120 Km/jam

8
 Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jaringan jalan adalah :

1) Kondisi geometri
Faktor ini meliputi penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometrik standar jalan
kota, yaitu :

a) tipe jalan,
b) lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan,
c) lebar efektif bahu jalan,
d) lebar efektif median jalan,
e) alignment jalan.
2) Kondisi lalu lintas
Faktor ini meliputi karakterstik kendaraan yang lewat, yaitu :

a) faktor arah yaitu besarnya perbandingan volume per arah dari jumlah dua arah arus
pergerakan,
b) gangguan samping di badan jalan (termasuk banyaknya kendaraan umum yang
berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki, akses keluar-masuk guna lahan)
3) Kondisi lingkungan
Faktor kondisi lingkungan yang berpengaruh adalah ukuran kota yang dinyatakan dalam
jumlah penduduk kota.

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas berdasarkan MKJI 1997 adalah sbb:

C = C0 x FCW x FCSP x FC SF x FCCS

Dimana :
C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal)tertentu (smp/jam)

FCW = penyesuaian lebar jalan

FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF= faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb.

9
 FCCS= faktor penyesuaian ukuran kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua
faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas
dasar, C0.

Langkah-langkah dalam perhitungan kapasitas untuk analisa kesesuaian kapasitas:

1): Menentukan kapasitas dasar C0

Dari tabel dibawah ini dapat ditentukan tipe jalan yang dipilih.

Tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Dasar C0

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan

Empat lajur 1650 Perlajur

terbagi atau jalan
satu arah
Empat lajur tak 1500 Perlajur
terbagi
Dua lajur tak 2900 Total dua arah
terbagi
Sumber : MKJI (1997)

Dari tabel di atas dapat ditentukan tipe jalan yang dipilih. Untuk jalan lebih dari 4 lajur
dapat diperkirakan dengan menggunakan kapasitas perlajur meskipun lebar jalan tidak
baku(PUPR, 1997)

2) Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu-lintas

Penyesuaian FCW untuk lebar jalur lalu-lintas dapat terlihat pada tebel dibawah ini,

berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WO).

10
Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu-lintas

Tipe Jalan Lebar lalulintas jalan FCw

efektif (W0)(m)

Empat lajur terbagi atau jalan Perlajur

satu arah
3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat lajur tak terbagi Perlajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur tak terbagi Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI (1997)

Penyesuaian FCw untuk lebar jalur lalu lintas dapat terlihat pada tabel di atas,
berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang

11
mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi
kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.

3) Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisahan arah.

Tabel berikut memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur
dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2).

Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisah

Pemisahan arah SP 50-50 60-40 70-30 80-20 90- 100-0

%-% 100
FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70
Empat lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
4/2

Sumber : MKJI 1997

Tabel di atas memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua lajur dua
arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2). Penentuan didasarkan pada kondisi arus lalulintas
dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah atau dengan
pembatas median Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,00.
4) Faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping .

Dalam studi ini didapatkan bahwa perhitungan hambatan samping digolongkan pada
adanya bahu jalan.

Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping

12
 Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk
hambatan hambatan samping dan lebar bahu
samping
Lebar bahu Ws
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥2,0
4/2D VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
4 / 2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2 / 2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01
Atau jalan satu L 0,92 0,94 0,97 1,00
arah
M 0,89 0,92 0,95 0,98
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91

13
 Sumber : MKJI 1997
Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-
kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik ini,diberikan perhatian
utama dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual negara barat. Hambatan samping
yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1) Pejalan kaki
2) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
3) Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda)
4) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan
Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan
samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi
sebagai fungsi dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang
diamati.
5) Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kota

Penentuan FCCS untuk ukuran kota dapat dilihat pada tabel dibawah ini, untuk studi ini

didapatkan yaitu ukuran Kota Surabaya > 3 juta penduduk sehingga didapatkan FCCS = 1,04

Tabel Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kota

Ukuran kota (juta Faktor penyesuaian untuk

penduduk) ukuran kota(FCcs )
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
>3 1,04
Sumber : MKJI (1997)
6) Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya
Kapasitas segmen jalan untuk kondisi sesungguhnya dengan menggunakan data yang
dihasilkan, dimasukkan pada rumus diatas.

C. TINGKAT PELAYANAN JALAN

14
 Tingkat pelayanan atau level of service adalah suatu ukuran kualitatif yang
menjelaskan kondisi-kondisi operasional di dalam suatu aliran lalu lintas dan persepsi dari
pengemudi atau penumpang terhadap kondisi-kondisi tersebut (Khisty dan Lall, 2005). Setiap
fasilitas dapat dievaluasi berdasarkan enam tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A
memperesentasikan kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk Khisty dan Lall
(2005).

Penilaian tingkat pelayanan yang akan dilakukan berdasarkan dua faktor :

- Kecepatan perjalanan : yang menunjukan keadaan umum di jalan

- Perbandingan antara volume & kapasitas (V/C ratio) yang menunjukan kepadatan lalu
lintas dan kebebasan bergerak bagi kendaraan

Secara umum manusia mempunyai kebutuhan, untuk memenuhi kebutuhannya tersebut

terjadi suatu pergerakan dari satu tempat ke tempat tujuan.. Didalam pergerakannya perlu
adanya service yang memuaskan.

Manusia Kebutuhan Pergerakan

(Transportasi)

Service yang memuaskan

(Jasa angkutan)

Pergerakan

Manusia

Kendaraan Lalu Lintas

Jalan

15
 Penilaian lalu lintas dengan service yang memuaskan adalah penilaian kualitas dari
jalan tersebut Dalam penilaian suatu ruas jalan dibagi dalam dua penilaian, yaitu :

a) Penilaian kuantitas

yaitu besaran kuantitas dari arus lalu lintas yang ada/terjadi -------- Volume lalu lintas

b) Penilaian Kualitas

yaitu besaran kualitas dari jalan tersebut ---- Kecepatan perjalanan

Volume/Kapasitas

Penilaian kualitas ini menggambarkan Level Of Service

Tingkat pelayanan atau level of service adalah suatu ukuran kualitatif yang menjelaskan
kondisi-kondisi operasional di dalam suatu aliran lalu lintas dan persepsi dari pengemudi atau
penumpang terhadap kondis-kondisi tersebut (Khisty dan Lal, 2005). Setiap fasilitas dapat
dievaluasi berdasarkan enam tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A memperesentasikan
kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk Khisty dan Lall (2005).
Menurut Louis J Pignataro (1973) karakteristik penilaian tingkat pelayanan jalan utama
dan sub urban berdasarkan rasio adalah sebagai berikut :

I = V/C

Dimana :

I = Derajat Kejenuhan

V = Volume arus total (smp/jam)

C = Kapasitas

Dan untuk Tingkat Pelayanan Jalan dapat dikategorikan dalam tabel dibawah ini;

Tabel Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Rasio Keterangan
pelayanan jalan (V/C)

16
 A < 0.6 Aliran lalu lintas bebas tanpa hambatan
B < 0.7 Aliran lalu lintas baik kemungkinan terjadi kasus-kasus
perlambatan
C < 0.8 Aliran lalu lintas masih stabil dan baik dengan
perlambatan yang masih dapat diterima
D < 0.9 Mulai dirasakan gangguan dalam aliran, dan tidak stabil
E <1 Volume pelayanan berada pada kapasitas dan alirannya
tidak stabil
F >1 Volume pelayanan lebih besar dari kapasitas dan
mengalami kemacetan

Berdasarkan Highway Capacity Manual dalam Morlok (1998) hal-hal yang

mempengaruhi faktor tingkat pelayanan jalan meliputi:
1) Hambatan atau halangan lalu lintas
2) Kebebasan untuk maneuver
3) Keamanan (kecelakaan dan bahaya-bahaya potensial lainnya)
4) Kenikmatan dan kenyamanan pengemudi
5) Ekonomi (biaya operasi kendaraan)
Menurut Tamin (2000) terdapat dua definisi tingkat pelayanan suatu jalan yaitu
1) Tingkat pelayanan tergantung arus
Hal ini berkaitan dengan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan
arus dengan kapasitas. Oleh karena iti tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada
arus lalu lintas yang dihasilkan
2) Tingkat pelayanan tergantung fasilitas
Hal ini sangat bergantung pada penyediaan fasilitas jalan. Suatu missal jalan yang bebas
hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi karena lebar jalan yang lebih luas
sedangkan pada jalan yang sempit tingkat pelayanannya rendah.
Faktor pengukuran tingkat pelayanan lainnya menurut Khisty dan Lall(2005) me
nyatakan bahwa yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut :

1) Kecepatan dan waktu tempuh

2) Kebebasan bermanuver
3) Perhentian lalu lintas
4) Kemudahan dan kenyamanan

17
 Sedangkan untuk kajian tingkat pelayanan dari teori yang dikemukanan oleh Morlok
(1998) menghasilkan indikator pelayanan jalan dari faktor hambatan, kebebasan, keamanan,
kenyamanan, kenikmatan, dan ekonomi, berbeda dengan Morlok, Khisty dan Lall (2005)
menilai suatu pelayanan jalan dapat dilihat dari faktor kecepatan dan waku tempuh,
perhentian lalu lintas, dan kemudahan kenyamanan pengemudi dan menurut Tamin (2000)
menilai dari faktor arus dan fasilitas. Dari kedua sumber tersebut yang sesuai dengan
penelitian ini adalah derajat kejenuhan yaitu perbandingan volume kendaraan dengan
kemampuan jalan untuk menampung volume tersebut dimana dengan adanya derajat
kejenuhan maka faktor lain dapat terwakili.

Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi meningkat , dengan

a. Meluasnya pemilihan berbagai kecepatan kendaraan

b. Menurunnya ratio volume lalu lintas terhadap kapasitas jalan yang sedang dilalui.
Maka untuk penilaian tingkat pelayanan yang akan dilakukan berdasarkan dua
faktor :

a. Kecepatan perjalanan : yang menunjukan keadaan umum di jalan

b. Perbandingan antara volume & kapasitas (V/C ratio) yang menunjukan kepadatan lalu
lintas dan kebebasan bergerak bagi kendaraan
Dalam analisa V/C ratio terdapat faktor-faktor :

1) Faktor fisik jalan (lebar jalan, gradient/tanjakan, jarak halangan)

2) Faktor Lalu Lintas (karakteristik alu lintas)
Batasan V/C Ratio :

V/C < 1 Volume lalu lintas masih dibawah kapasitas

V/C = 1 Volume lalu lintas menyamai kapasitas jalan

V/C > 1 Volume lalu lintas melampaui kapasitas jalan

Batasan Untuk Pernilaian Tingkat Pelayanan

Tingkat Pelayanan Keadaan Arus Lalu Lintas V/C
A Aliran Bebas ≤ 0.40
B Aliran Stabil ≤ 0.58
C Aliran Stabil ≤ 0.80
D Aliran Mendekati Tidak Stabil ≤ 0.90

18
 E Aliran Tidak Stabil ≤ 1.00
F Aliran Terhambat ≥ 1.00
Sumber : MKJI, 1997
Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh fungsi
jalan dan dimana jalan tersebut berada. Jalan tol yang berada di luar kota tentu saja
dikehendaki dapat rnelayani kendaraan dengan kecepatan tinggi dan memberikan ruang bebas
bergerak selama umur rencana jalan tersebut. jalan kolektor sekunder yang berada di dalam
kota dapat saja direncanakan untuk tingt pelayanan E pada akhir umur rencana dan dengan
kecepatan yang lebih rendah dari pada jalan antar kota.

D. KECEPATAN

Faktor yang mempengaruhi kecepatan :

1) Waktu
2) Tempat
3) Jenis kendaraan
4) Bentuk geometri jalan
5) Keadaan sekeliling & pengemudi
Pernyataan dari kecepatan ini ada beberapa macam

1) Kecepatan perjalanan

yaitu jumlah jarak yang ditempuh dibagi dengan jumlah waktu perjalanan

2) Kecepatan Jalan

yaitu jumlah jarak yang ditempuh dibagi dengan jumlah waktu selama dalam keadaan
berjalan

3) Kecepatan Setempat

19
 yaitu kecepatan sesaat pada suatu tempat tertentu

Dari kecepatan setempat ini akan didapat kecepatan rata-rata yang selanjutnya sangat
berguna untuk menetapkan alternatip design

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik
walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan
dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang
dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan

lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik
pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja
menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.

Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah pengernudi akan merasa
lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut
dengan volume lalu-lintas fiang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan
bertambahnya volume lalu-lintas. Dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus lalu-
lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada
tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan
dan kecepatan pada jalan tersebut.

Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas 2000 kendaraan/jam mempunyai volume

1000 kendaraar/jam dibandingkan dengan jalan kedua yang mempunyai volume yang sama
tetapi dengan kapasitas 1500 kenduraan/jam. Pengemudi akan merasakan lebih nyaman
mengendarai kendaraan pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua. Atau, tingkat
pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua

Sebagai contoh II, jalan pertama dengan kapasitas 2000 kendaraan/jam mempunyai
volume 1000 kendaraan/jam dan kecepatan rata-rata kendaraan pada jalan tersebut : 80
km/jam.

Sedangkan jalan kedua juga mempunyai volume dan kapasitas yang sama, tetapi
dengan kecepatan kendaraan rata-rata hanya 40 km/jam. Tingkat pelayanan jalan pertama
lebih baik dari jalan kedua, hal ini ditunjukkan oleh nilai kecepatan rata-rata pada kedua jalan
tersebut.

20
 Dari kedua contoh di atas ternyata tingkat kenyamanan/pelayanan dari jalan tersebut
dapat ditentukan dari nilai V/C dan kecepatan. Tingkat Pelayanan Jalan merupakan kondisi
gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara V/C dan kecepatan

Tingkat pelayanan jalan didefinisikan oleh Highway Capacity Manual (HCM)

dibedakan atas 6 (enam) tingkatan :

Tipe A :

 Keadaan arus lalu lintas bebas

 Volume rendah
 Kecepatan tinggi
 Kepadatan rendah
 Kecepatan ditentukan oleh kemauan pengemudi
Tipe B

 - Keadaan arus lalu lintas stabil

 - Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas
 - Pengemudi masih mendapatkan kebebasan untuk memikir kecepatannya
 - Untuk perencanaan jalan diluar kota
Tipe C :

 - Keadaan arus lalu lintas masih stabil

 - Kecepatan perjalan dan kebebasan bergerak sudah dikontrol oleh volume yang
tinggi, maka pemilihan kecepatan sudah terbatas
 - Untukperencanaan jalan dalam kota
Tipe D :

 - Keadaan arus lalu lintas mendekati tidak stabil

 - Kecepatan yang dikehendaki secara terbatas masih bisa dipertahankan, meskipun
sangat dipengaruhi oleh perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang dapat
menurunkan kecepatan yang sangat besar
Tipe E :

 - Keadaan arus lalu lintas tidak stabil

 - Sering terjadi kemacetan untuk beberapa saat (Traffic Jam)
 - Volume hampir sama/ sama dengan kapasitas jalan
Tipe F :

21
 - Keadaan arus lalu lintas tertahan
 - Kecepatan rendah
 - Volume lebih besar dari kapasitas jalan
 - Terjadi macet dalam waku yang lama (Traffic congestion)
 - Saat ekstrim kecepatan dapat menurun sampai berhenti

BAB III
PENUTUP
A. Kesimpulan
Beberapa kesimpulan yang dapat diambil dari penulisan makalah ini adalah:
1. Penilaian kuantitas suatu ruas jalan yaitu besaran kuantitas dari arus lalu lintas yang
ada atau terjadi disebut sebagai “volume lalu lintas”
2. Penilaian kualitas suatu ruas jalan yaitu penilaian kecepatan perjalanan; kapasitas;
volume; kecepatan disebut sebagai Level Of Service
3. Faktor yang mempengaruhi volume lalu lintas: waktu, komposisi, susunan jalur,
klasifikasi jalan, bentuk geometri jalan.
4. Faktor yang mempengaruhi kapasitas jaringan jalan: kondisi geometri, kondisi lalu
lintas, kondisi lingkungan.
5. Faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan: kecepatan perjalanan,
perbandingan antara volume dan kapasitas.
6. Faktor yang mempengaruhi kecepatan: waktu, tempat, jenis kendaraan, bentuk
geometri jalan, keadaan sekeliling lingkungan.

B. Saran

22
1. Pengamatan kerusakan jalan harus dilakukan secara berkala untuk mengetahui
tingkat penilaian suatu ruas jalan.
2. Pengaturan tentang batas muatan maksimum suatu kendaraan harus dilakukan agar
jalan tidak cepat mengalami kerusakan.
3. Penilaian ruas jalan yang akan datang diharapkan dengan referensi lain selain MKJI
1997 karena ini sudah terlalu lama dan beberapa sudah mulai tidak sesuai dengan
kondisi saat ini.

23
 DAFTAR PUSTAKA
PUPR, K. (1997) ‘Highway Capacity Manual Project (HCM)’, Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), 1(I), p. 564.

24