Au Fix

Karakteristik dan Survey Angkutan Umum
“LAPORAN SURVEI ANGKUTAN UMUM

STATIS, DINAMIS , DAN WAWANCARA”
KELOMPOK 1
TD 2.1
Disusun Oleh :
 Aditya Wardhana  Maulid Hestu Pambudhi

 Ahlunnazar Rizky W  Mutiara Karunia Safitri
 Aufil Fauzia  Presantiur Naomi J.S
 Darmawan  Radhitya Danaputra
Dian Juniantika  Radya Muamar
 Gilang Yudha Pratama  Ratih Amini
 Marini  Yuli Handayani
SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT

2018/2019
KATA PENGANTAR
Segala puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa,
karena atas rahmat dan karunianya sehingga penulis dapat menyusun laporan Survei
Statis, Dinamis dan wawancara Angkutan Umum ini dapat terselesaikan dengan
lancar sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan. Laporan survei ini merupakan
salah satu tugas yang harus diseleseikan dalam rangka memperdalam pengetahuan
Taruna/i mengenai Karakteristik & Survei Angkutan Umum .
Pada kesempatan ini kami perkenankan penulis mengucapkan terima
kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada yang terhormat:
1. Bapak Dr. Effendi Prih R. selaku ketua jurusan DIV Transportasi Darat
dan Penanggung jawab beserta staf yang telah memberikan waktu dan
kesempatan kepada penulis dalam menyeleseikan laporan survei ini.
2. Bapak Subarto/ Ibu Sabrina selaku dosen yang mengajarakan mata kuliah
Karakteristik & Survei Angkutan Umum
3. Semua pihak yang telah memberikan bantuan baik secara materi maupun
nonmateri sehingga pembuatan laporan persiapan survei ini dapat
terseleseikan dengan lancar.
Dalam penulian laporan ini, penulis berusaha semaksimal mungkin agar

memperoleh hasil yang memuaskan. Namun demikian, masih terdapat banyak
kekurangan, baik dalam hal kemampuan kami maupun adanya penunjang buku-buku
yang kurang dalam hal pemberian informasi mengenai survei tersebut.
Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati penulis meminta maaf
apabila terdapat kekurangan maupun kesalahan dalam penulisan laporan kami dan
penulis berharap adanya saran daran dan kritik yang bersifat membangun yang
bertujuan memperbaiki laporan yang kami susun ini.
Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum i

Akhirnya penulis mengharapkan semoga laporan ini bermanfaat bagi para
pembaca pada umumnya dan penulis pada khususnya, sehingga bahan dalam
menambah wawasan berpikir dalam melaksanakan tugas dalam peningkatan untuk
Angkutan Umum.
Bekasi, 12 Januari 2018
Penulis
Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum ii

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i
DAFTAR ISI ...........................................................................................................ii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Maksud dan Tujuan Survei....................................................................... 2
1.3 Ruang Lingkup ......................................................................................... 3
1.4 Metode Survei .......................................................................................... 4
1.5 Sistematika Penulisan ............................................................................... 6
BAB II LANDASAN TEORI ................................................................................. 7
2.1 Tinjauan Aspek Legalitas ......................................................................... 7
2.2 Tinjauan Aspek Teknis ........................................................................... 10
BAB III METODOLOGI ...................................................................................... 16
3.1 Desain Proses Penelitian ........................................................................ 16
3.2 Pengumpulan Data ................................................................................. 16
3.3 Metode Pelaksanaan Survei.................................................................... 19
BAB IV GAMBARAN UMUM ........................................................................... 23
4.1 Wilayah Administrasif ........................................................................... 23
4.2 Kondisi Transportasi ............................... Error! Bookmark not defined.
4.3 Gambaran Angkutan Umum Target Survei ............................................ 25
4.4 Peta Trayek Angkutan Umum K-11 ....................................................... 26
HASIL DATA SURVEI ....................................................................................... 27
5.1 Survei Statis Angkutan Umum Trayek K-11 ......................................... 27
5.2.1 Analisa Frekuensi ............................................................................ 27
Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum iii

5.2.2 Analisa Load Factor ........................................................................ 30
5.2.3 Analisa Headway ............................................................................ 35
5.2.4 Analisa Lay Time Over ................................................................... 41
5.2.5 Analisa Travel Time ........................................................................ 45
5.2.6 Analisa Round Trip Time................................................................ 47
5.2.7 Tingkat Operasi Kendaraan............................................................. 48
5.2.8 Waktu Menunggu (Waiting time) ................................................... 50
5.2 Survei Dinamis ....................................................................................... 51
5.2.1 Karakteristik Angkutan Umum K-11 .............................................. 51
5.2.2 Analisa Data .................................................................................... 77
5.2.3 Jam Peak pada saat Survei Dinamis ................................................ 88
5.3 Survei Wawancara ................................................................................ 100
5.3.1 Segmen Asal dan Tujuan Penumpang........................................... 100
5.3.2 Perpindahan Penumpang ............................................................... 102
5.3.3 Persentase Jenis kendaraan yang digunakan sesudah naik angkutan

umum K-11 rute terminal bekasi-bantar gebang ........................... 104
5.3.4 Matrix OD perjalanan ................................................................... 105
BAB IV PENUTUP ............................................................................................ 106
6.1 Identifikasi Masalah .................................................................................. 106
6.2 Rekomendasi ........................................................................................ 107
LAMPIRAN.........................................................................................................110
Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum iv

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke
tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh
manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia
dalam melakukan aktivitas sehari-hari.
Angkutan umum merupakan salah satu media transportasi yang digunakan

masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif. Dalam
penyelenggaraan angkutan umum ini, terdapat beberapa lembaga yang terlibat,
baik perorangan, pemerintah maupun swasta dengan kepentingan yang
berbeda antara satu dengan yang lain. Keterlibatan pemerintah dalam hal ini
adalah sebagai penyelenggara yang meliputi pelayanan, pengatur, pembinaan,
pengendalian dan pengawasan terhadap kegiatan-kegiatan yang berkaitan
dengan kelancaran, keteriban, serta keamanan angkutan penumpang umum.
Sedangkan keterlibatan unsur-unsur swasta adalah memperoleh keuntungan
agar dapat melangsungkan dan mengembangkan usahanya.
SurveI Statis dan Dinamis serta Wawancara Penumpang merupakan

program tetap yang telah dijadwalkan dalam perkuliahan Karakteristik
Operasional dan SurveI Angkutan Umum yang merupakan latihan praktek
bagi para Taruna/i Sekolah Tinggi Transportasi Darat untuk melatih diri dan
lebih mendalami serta lebih memahami materi yang telah diberikan mengenai
segala hal yang berhubungan dengan kebutuhan penumpang akan angkutan
umum.
Survei ini perlu diadakan karena untuk mencocokan dan mengetahui apa
yang kita dapat dalam perkuliahan dengan keadaan sebenarnya dilapangan.
Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum 1

1.2 Maksud dan Tujuan Survei
 Maksud Survei
a) Untuk mengumpulkan data yang menyangkut faktor muat
pelayanan angkutan pada titik-titik survey yang telah ditentukan.
b) Untuk mengetahui adanya frekuensi pelayanan angkutan umum.
c) Untuk mengetahui nomor kendaraan yang beroperasi atau tidak
beroperasi, dengan kata lain untuk mengetahui jumlah kendaaraan
yang memakai izin atau tidak.
d) Untuk mengetahui penjadwalan perjalanan yang dipakai oleh
angkutan umum apakah sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan
atau tidak.
e) Untuk mengetahui tingkat kinerja dan pelayanan AU dengan trayek
K – 11.
f) Untuk mengetahui jumlah penumpang yang diangkut dalam satu
mobil pada satu perjalanan untuk trayek tertentu.
g) Untuk mengetahui factor muatan (load factor) untuk setiap
angkutan umum dalam satu perjalanan pada trayek tertentu.
h) Untuk mengetahui lama waktu perjalanan untuk melayani
perjalanan pada trayek tertentu dalam sekali perjalanan termasuk
waktu tundaan, waktu berhenti yang digunakan untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang.
i) Untuk mengetahui kecepatan perjalanan dalam trayek tertentu.
j) Untuk mengetahui tingkat produktivitas dalam ruas pada setiap
trayek, total penumpang yang naik dan turun per waktu pelayanan
pada setiap segmen yang dilalui dalam rute yang dilayani.
k) Untuk mengetahui asal dan tujuan perjalanan penumpang pada
trayek tertentu
l) Untuk mengetahui jumlah penumpang yang melakukan perpindahan
dalam satu perjalanan untuk trayek tertentu.
m) Untuk mengetahui moda transportasi lain yang digunakan sebelum
dan sesudah menggunakan angkot.

 Tujuan Survei
a) Mendapatkan data kinerja AU dengan trayek K - 11 pada kondisi

saat ini (eksisting) guna mengetahui jumlah permintaan,
kehandalan, kenyamanan, ketepatan waktu dan keselamatan.
b) Mengupayakan pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna

mendapatkan skenario/usulan yang paling baik untuk mengatasi
masalah pelayanan. Sebagai dasar evaluasi kinerja angkutan umum.
c) Mengidentifikasi permasalahan pada trayek tertentu.
d) Identifikasi kebutuhan jumlah armada, dapat berupa penambahan

maupun pengurangan armada yang beroperasi.
e) Untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan pada trayek

tertentu angkutan.
f) Untuk mendapatkan data yang akan digunakan untuk kegiatan

perencanaan angkutan yang meliputi evaluasi tingkat pelayanan
angkutan.
g) Untuk memperoleh data guna penyusunan rencana dan program

aksi.
1.3 Ruang Lingkup

Dalam penyusunan laporan ini penulis memberikan batasan-batasan
terhadap masalah-masalah yang akan dibahas dalam laporan ini. Hal ini tidak
lain dikarenakan terdapatnya keterbatasan-katerbatasan akan panduan yang
menunjang penyusunan laporan maupun dari segi kemampuan penulis sendiri
dalam mengidentifikasi masalah dan memecahkan masalah tersebut.
Adapun ruang lingkup kajian dalam penyusunan laporan ini yang
diambil oleh penulis adalah sebagai berikut :
1. Dalam survei statis ruang lingkup yang dikaji adalah terdapat tiga
titik yaitu titik awal,tengah dan akhir. Titik awal berada di terminal

Cikarang, titik tengah berada di EJIP, dan titik akhir berada di pasar
Cibarusah.
2. Dalam survei on-bus (naik dan turun penumpang) ruang lingkup

yang dikaji adalah tentang masalah-masalah yang muncul dari data-
data yang telah didapat dari pelaksanaan survei. Adapun data
tersebut meliputi data tentang jumlah penumpang yang naik dan
penumpang yang turun pada setiap segmen sepanjang rute, data
tentang lama waktu yang dibutuhkan untuk melakukan naik turun
penumpang, data tentang lama waktu yang dibutuhkan untuk
menempuh perjalanan dari satu segmen ke segmen berikutnya, dan
data lama waktu yang di butuhkan untuk menempuh jarak dalam
satu rute trayek tertentu.
3. Dalam survei on-bus (wawancara penumpang) ruang lingkup yang

dikaji adalah data-data yang telah diperoleh dari pelaksanaan survei
tentang masalah-masalah yang menyangkut tentang data daerah asal
dan daerah tujuan perjalanan penumpang angkutan, data tingkat
perpindahan penumpang, data kendaraan/moda transportasi yang
digunakan sebelumnya, data kendaraan/moda transportasi yang
digunakan sesudahnya.
Ruang lingkup penulisan laporan ini dibatasi pada trayek angkutan

umum K11, yaitu Terminal Bekasi – Bantar Gebang – PP .
1.4 Metode Survei
Metode survei yang digunakan adalah dengan cara :
1. MCC (Manual Clasified Count) atau secara manual.
Sebelumnya surveyor di tempatkan di beberapa titik yang telah di tentukan

dari kendaraan yang akan disurvei (K11), kemudian surveyor harus

menemukan titik statis yang dianggap strategis bagi surveyor dalam
menghitung dalam melaksanakan survei nantinya.
Dalam survei Statis harus ada kerjasama yang baik antara surveyor
diposisi satu dengan posisi yang lainnya, untuk mempermudah dalam
melaksanakan survei ini tiap-tiap plat nomor kendaraan dicatat pada
formulir survei dan nomor serinya dan kemudian menghitung jumlah
penumpang yang ada dalam kendaraan tersebut.
Kelebihan survei secara manual ini adalah pelaksanaan yang

dilakukan tidak terlalu sulit atau dilakukan secara sederhana, tidak mahal,
tidak memerlukan keahlian khusus cukup dengan pemah aman kendaraan
yang akan disurvei. Sedangkan kekurangan yang terjadi adalah data yang
terkumpul kurang akurat dan ketepatan kurang diyakini karna tergantung
dari keahlian surveyor itu sendiri. Untuk survei Statis jenis kendaraan
yang digunakan adalah kendaraan Carry dengan nomor trayek K-11.
2. Metode Intansional
Metode ini merupakan metode pengumpulan data dari satu instansi
tertentu untuk mendapatkan informasi mengenai survei yang kita lakukan.
3. Metode Interview
Metode ini kita lakukan dengan melakukan interview kepada para pengguna
angkutan umum K-11 untuk memperoleh data tentang masalah-masalah yang
menyangkut tentang data daerah asal dan daerah tujuan perjalanan penumpang
angkutan K-11.
4. Metode Kepustakaan
Metode ini merupakan suatu metode kajian terhadap berbagai teori
dan literature-literatur yang menjadi landasan berfikir dan berkaitan
dengan penulisan laporan ini.

1.5 Sistematika Penulisan
Adapun penyajian laporan ini penulis memakai sistematika penulisan
sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
1.2 Maksud dan Tujuan
1.3 Ruang Lingkup
1.4 Metode Survey
1.5 Sistematika Penulisan
BAB II : LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Aspek Legalitas
2.2 Tinjauan Aspek Teknis
BAB III : METODOLOGI
3.1 Desain Proses Penelitian
3.2 Pengumpulan Data
3.3 Metode Pelaksanaan Survei
BAB IV : GAMBARAN UMUM
4.1 Wilayah Administratif
4.2 Kondisi Transportasi
4.3 Gambaran Angkutan Umum Target Survei
4.4 Peta Trayek K11
BAB V : DATA HASIL SURVEY
5.1 Survei Statis
5.2 Survei Dinamis
5.3 Survei Wawancara
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
6.2 Saran
LAMPIRAN

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Aspek Legalitas
Dalam tinjauan aspek legalitas ini memuat mengenai undang-undang yang

mengatur tentang angkutan penumpang umum, yang terdiri dari :
1. Undang-Undang Lalu Lintas Angkutan Jalan Nomor 14 Tahun 1992
a. Pasal 2 UU LLAJ 14/92
Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional
diselenggarakan berdasarkan asas manfaat, usaha bersama, dan
kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum,
keterpaduan, kesadaran hukum, dan percaya pada diri sendiri.
b. Pasal 12 UU LLAJ 14/92
Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan harus sesuai
dengan peruntukannya, memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan
serta sesuai dengan kelas jalan.
c. Pasal 14 ayat 1 dan 2 UU LLAJ 14/92
1) Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan wajib
didaftarkan.
2) Sebagai tanda bukti pendaftaran diberikan bukti pendaftaran
kendaraan bermotor.
d. Pasal 36 (b) UU LLAJ 14/92
Angkutan Kota yang merupakan pemindahan orang dalam wilayah
kota.
e. Pasal 42 UU LLAJ 14/92
Struktur dan golongan tarif angkutan dengan kendaran umum,
ditetapkan oleh Pemerintah.

2. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993
a. Pasal 4 PP 41/93
Pengangkutan orang orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan
menggunakan mobil bus atau mobil penumpang.
b. Pasal 5 PP 41/93
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum sebagaimana dimaksud
dalam pasal 4 dilayani dengan :
1) Trayek tetap dan teratur, atau
2) Tidak dalam trayek.
c. Pasal 6 PP 41/93
1) Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam
trayek tetap dan teratur, dilakukan dalam jaringan trayek.
2) Jaringan trayek sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan
dengan Keputusan Menteri.
d. Pasal 8 (3) PP 41/93
Trayek kota terdiri dari :
1) Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
a) Mempunyai jadwal tetap.
b) Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan
utama dan kawasan pendukung dengan ciri-ciri melakukan
perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang
bersifat massal.
c) Dilayani oleh bus umum.
d) Pelayanan cepat dan/atau lambat.
e) Jarak pendek.
f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan
2) Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
a) Mempunyai jadwal tetap.
b) Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan
pendukung dan kawasan pemukiman.

c) Dilayani dengan mobil bus umum.
d) Pelayanan cepat dan/atau lambat.
e) Jarak pendek.
f) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
3) Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.
b) Dilayani dengan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang
umum.
c) Pelayanan lambat.
d) Jarak pendek.
e) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan
4) Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :
a) Mempunyai jadwal
b) Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat
masal dan langsung.
c) Dilayani oleh mobil bus umum.
d) Pelayanan cepat.
e) Jarak pendek.
f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang..
3. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993
Pasal 14 PP 43/93
1) Jaringan trayek merupakan kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi
satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang.
2) Jaringan trayek sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan
dengan memperhatikan :
a) Kebutuhan angkutan.
b) Kelas jalan yang sama dan/atau yang lebih tinggi.
c) Tipe terminal yang sama dan/atau yang lebih tinggi.

d) Tingkat pelayanan jalan.
e) Jenis pelayanan angkutan.
f) Rencana umum tata ruang.
g) Kelestarian lingkungan.
3) Jaringan trayek sebagaiman dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan
dengan Keputusan Menteri.
2.2 Tinjauan Aspek Teknis
Dalam tinjauan aspek teknis untuk survei statis dan dinamis angkutan
penumpang umum ini, hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut :
1. Posisi surveyor saat melakukan survei statis di setiap titiknya
sebaiknya ditempat yang terlihat dimana angkutan umum berangkat
dan berhenti tanpa terhalang apapun.
2. Ketelitian surveyor dalam menghitung penumpang yang naik dan yang
turun, disamping itu waktu tiba dan waktu berangkat juga harus
diperhatikan dengan teliti dan garis sebagai tanda keluar / masuk
kendaraan yang berangkat dan datang di titik awal dan titik akhir.
3. Posisi surveyor untuk melakukan pengamatan terhadap jumlah
penumpang yang naik dan yang turun disetiap segmen nya. Sebaiknya
surveyor berada di dekat pintu atau di bagian tempat duduk yang
paling belakang yang mempunyai posisi yang lebih tinggi, sehingga
pandangan surveyor dapat langsung mengarah pada objek tanpa
terhalang oleh benda lain.
4. Ketelitian surveyor dalam menghitung penumpang yang naik dan yang
turun, disamping itu waktu tiba dan waktu berangkat juga harus
diperhatikan dengan teliti.
5. Untuk wawancara tingkat kenyamanan harus tetap terjaga untuk
menghindari keluhan dari penumpang akibat terganggu oleh kegiatan
kita. Dari itu untuk penumpang yang menolak untuk diwawancara
jangan dipaksa.

6. Posisi duduk penumpang harus kita perhatikan juga, jangan sampai
penumpang yang dalam posisi tidak nyaman kita wawancara, hal itu
dapat menimbulkan ketidak relaan penumpang untuk menjawab
pertanyaan yang kita ajukan.
 Formula Yang Digunakan Dalam Analisis Data

1. Formula yang digunakan dalam analisis Survei Statis
a. Frekuensi
Merupakan jumlah kendaraan (angkutan umum) yang
melewati titik survai selama satu jam untuk trayek yang sama.
b. Waktu antara kendaraan (Headway)

Pengertian jarak waktu antara kendaraan satu dengan yang
lain (headway) adalah sangat penting, sebab dengan headway yang
teratur maka lalu lintas akan berjalan lancer dan untuk mengurangi
kemacetan. Pengaturan Headway ini juga sangat berpengaruh pada
frekuensi perjalanan sebagaimana lay over time mempengeruhi
besarnya frekuensi perjalanan dan sebaliknya, dengan headway
yang kecil akan memberikan peningkatan pelayanan karena
memperkecil waktu tunggu calon penumpang terhadap kendaraan.
Headway dirumuskan sebagai berikut :
H = selisih antara kendaraan satu dengan lainnya
Time Headway = 60
Frekuensi

c. Waktu tunggu kendaraan (Lay Over Time)
Waktu tunggu kendaraan atau waktu singgah kendaraan ini
adalah waktu yang dipergunakan untuk mengatur operasi dan
memberi kesempatan awak kendaraan untuk beristirahat. Lamanya
waktu tunggu kendaraan ini mempengaruhi besarnya frekuensi
perjalanan, semakin lama waktu tunggunya semakin kecil frekuensi
perjalanannya dan sebaliknya jika waktu tunggu semakin sedikit
maka semakin besar frekuensi perjalanannya. Dirumuskan sebagai
berikut :
Lay Over Time = Waktu berangkat kendaraan dari terminal – waktu

kendaraan tiba ke terminal
jumlah total waktu tunggu

Waktu tunggu rata  rata 
jumlah kendaraan
d. Waktu perjalanan pergi pulang (Round Trip Time)

Waktu perjalanan pergi pulang adalah waktu suatu
kendaraan dari terminal asal sampai kembali ke terminal asal lagi
dengan memperhitungkan pula waktu singgah dan waktu tunggu
pada saat menaikkan dan menurunkan penumpang. Dirumuskan
RTT  2 (TT  LOT )
sebagai berikut :
Dimana,
RTT = Waktu perjalanan pergi pulang (Round Trip Time)
TT = Waktu perjalanan (Travel Time)
LOT = Waktu tunggu kendaraan (Lay Over Time)

e. Faktor muat (Load Factor)
Faktor muat yaitu untuk mengetahui permintaan atau
kebutuhan masyarakat terhadap angkutan umum sehingga dapat
diseimbangkan antara permintaan (demand) dan penawaran
(supply) akan angkutan umum. Dirumuskan sebagai berikut :
jumlah penumpang
Load Factor  x100%
kapasitas kendaraan
f. Waktu perjalanan (Travel Time)

Adalah waktu yang diperlukan angkutan umum untuk
menempuh perjalanan dari tempat asal ke tujuan akhir. Rumus
waktu perjalanan dapat digambarkan sebagai berikut:
Waktu Perjalanan = Waktu Tiba - Waktu Berangkat
g. Tingkat operasi kendaraan

Tingkat operasi kendaraan merupakan perbandingan antara
jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah kendaraan
menurut ijin dalam bentuk persentase. Tingkat operasi kendaraan
ini dapat diperoleh dengan rumus perhitungan sebagai berikut :
h. Waktu menunggu angkutan umum (waiting time)

2. Formula yang digunakan dalam analisis Survei Dinamis
a. Faktor muat (Load Factor)
Faktor muat yaitu untuk mengetahui permintaan atau
kebutuhan masyarakat terhadap angkutan umum sehingga dapat
diseimbangkan antara permintaan (demand) dan penawaran (supply)
akan angkutan umum. Dirumuskan sebagai berikut :
jumlah penumpang
Load Factor  x100%
kapasitas kendaraan
b. Kecepatan
Perhitungan Kecepatan kendaraan
Kecepatan=Panjangtrayek
Waktu tempuh
3. Formula yang digunakan dalam analisis Survei Wawancara

penumpang
a. Perpindahan
Perhitungan tingkat perpindahan penumpang dalam
menggunakan angkutan umum
Perpindahan = Jumlah perpindahan x 100 %

Jumlah sample wawancara

b. Faktor Ekspansi
Untuk ekspansi data wawancara penumpang didalam
kendaraan umum hingga 100% dapat dilakukan dengan mengalikan
data hasil wawancara dengan suatu faktor ekspansi. Faktor ekspansi
tersebut didapat dengan rumus :
Faktor Ekspansi = A
B
Ket : A = Jumlah total penumpang yang diangkut suatu

kendaraan umur dalam suatu trayek (populasi).
B = Jumlah sampel penumpang yang berhasil

diwawancarai dari trayek yang sama.

BAB III
METODOLOGI
3.1 Desain Proses Penelitian

Agar penyusunan laporan survei menjadi terarah, maka penulis
menyajikan suatu bagan alir penulisan yang merupakan tahapan dan urutan
proses penyusunan laporan sebagai berikut :
Bagan Alir Penulisan
METODE SURVEI
PENGUMPULAN DATA
DATA PRIMER DATA SEKUNDER

a. Peta JaringanJalan
Load Factor
Waktu Tunggu (LOT)
b. Data Lalu Lintas Angkutan
Headway
Frekuensi Jalan
Waktu Perjalanan Pulang Pegi
(RTT)
Jumlah penumpang
ANALISA DARI HASIL SURVEI
KESIMPULAN DAN SARAN
3.2 Pengumpulan Data

 Data yang akan diamati dan dikumpulkan serta dicatat melalui formulir
survei statis di luar bus, mencakup:
1. Nomor trayek kendaraan
2. Kapasitas Kendaraan
3. Tanda Nomor Kendaraan
4. Jam kedatangan dan jam keberangkatan.

5. Jumlah penumpang yang ada dalam bus (tidak termasuk
awak kendaraan).
Adapun data-data yang disajikan dalam survei statis ini adalah :
a. Frekuensi kendaraan peak dan off peak
b. Rata-rata Load Factor peak dan off peak
c. Headway peak dan off peak
d. Jumlah Penumpang rata-rata
e. Waktu tunggu (Lay over time)
f. Waktu pergi pulang (RTT)
g. Jumlah armada operasi
survei dinamis on-bus, mencakup:
 Nomor segmen
 Panjang segmen
 Penumpang Naik
 Penumpang turun
 Penumpang di dalam
 Waktu tempuh per segmen
Adapun data-data yang disajikan dalam survei dinamis ini adalah :
a. Jumlah rata-rata naik turun penumpang per segmen
b. Kecepatan Kendaraan per segmen
c. Load factor per segmen
d. Travel time rata-rata
e. Kecepatan rata-rata kendaraan
survei wawancara penumpang, mencakup:
1. Identitas penumpang (Umur,Jenis Kelamin)
2. Asal dan tujuan penumpang (minimal kelurahan)
3. Perpindahan penumpang

4. Kendaraan yang digunakan sebelum dan sesudah
Adapun data-data yang disajikan dalam survei wawancara penumpang ini
adalah :
a. Zona perjalanan penumpang
b. Perpindahan penumpang
Adapun metode pengumpulan data-data di atas yaitu menggunakan metode

antara lain :
1. Pengumpulan data sekunder
Yaitu pengumpulan data dengan cara mengumpulkan data-data
dari instansi-instansi terkait yang lingkup tugasnya berhubungan
dengan lalu-lintas dan angkutan jalan.
Adapun data-data yang dikumpulkan antara lain :
a. Data tentang jaringan jalan berdasarkan hirarkinya dari Kantor
Dinas Pekerjaan Umum.
b. Data tentang lalu lintas dan angkutan jalan dari Kantor Dinas
Perhubungan.
c. Data lainnya yang mendukung dalam penulisan laporan ini.
2. Pengumpulan data primer

Yaitu pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan
langsung di lapangan (survei itu sendiri), guna mengetahui keadaan
sebenarnya di lapangan dengan tujuan untuk kalibrasi dan validasi
data.
Adapun pengamatan yang dilakukan yaitu survei statis,dinamis,
dan wawancara.

3.3 Metode Pelaksanaan Survei
Bagan alir metodologi survey
PERSIAPAN SURVEY
PENGORGANISASIAN
PILOT SURVEY
PELAKSANAAN SURVEY
PENGUMPULAN DATA
ANALISIS DATA
KESIMPULAN

Survei ini dilakukan dengan tujuan untuk menyusun dan
mengumpulkan data mengenai karakteristik angkutan umum di
wilayah studi .
a) Persiapan
Dalam tahap persiapan sebelum melaksanakan survei di lakukan
briefing antara taruna dengan kakak kelas, dan dosen bidang studi
Karateristik dan survei lalu lintas.Sebelum pelaksanaan Survei, dilakukan
Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menentukan daerah-daerah yang
akan disurvei. Selain itu juga dilaksanakan briefing yang dipimpin oleh
pimpinan proyek untuk mengkoordinir tugas masing-masing personil,
meliputi penentuan titik-titik survei maupun pelaksanaan teknis lain yang
dianggap perlu.
b) Pembentukan Kelompok
Dalam survei yang akan dilaksanakan, perlu di adakannya
pembentukan kelompok, agar dapat ditentukan pembagian tugas masing-
masing surveyor. Selain itu akan ditentukan pula kordinator masing-
masing kelompok sehingga kordinator mempunyai tugas dan tanggung
jawab kepada masing-masing anggotanya dalam pelaksanaan survei.
Survei ini terdiri dari satu Pimpinan Proyek (Pimpro) dan
beberapa kelompok.Kelompok yang telah dibentuk mempunyai tanggung
jawab masing – masing sesuai dengan tugasnya. Tugas masing-masing
personil adalah sebagai berikut :
 Ketua Koordinator : Merupakan koordinator lapangan survei,
membawahi semua ketua kelompok dan
surveyor,diharapkan dapat mempersiapkan

keperluan kelangsungan survei, mengatur
kelancaran dan kesiapan pelaksanaan survei.
 Ketua Kelompok : Mengumpulkan data hasil survei serta
membantu tugas pimpro.
 Surveyor : Mengamati, mewawancarai, dan mencatat
mengenai hasil inventarisasi ruas jalan.
Setelah mengetahui tugas dan tanggung jawab masing – masing,

dibentuk 2 kelompok dengan tanggung jawab 2 orang setiap kelompok .
c) Pembuatan Formulir
Pembuatan formulir dilaksanakan untuk memudahkan kita
mencatat data primer yang kita dapat dari survei yang akan kita lakukan
secara langsung.Pembuatan formulir di koordinir oleh seorang kordinator
survei sehingga data formulir dapat digunakan oleh masing-masing
surveyor untuk mencatat hasil pengamatan dan pengukuran pada saat
survei.
d) Peralatan yang digunakan

Untuk mendukung pelaksanaan survei agar dalam pelaksanaannya
mendapatkan hasil dan data yang memuaskan, maka perlengkapan yang harus
dibawa yaitu sebagai berikut.
1. Alat-alat tulis (pensil, dan lain-lain);
2. Clip board
3. Formulir survei
4. Kendaraan Operasional (Bus Sedang STTD)
5. Kamera digital

e) Pelaksanaan Survei
Hari : Selasa
Tanggal : 18 Desember 2017
Waktu : 06.00 WIB – 19.00 WIB
Lokasi : K-11 dengan rute trayek Terminal Bekasi-
Bantar Gebang.
Dosen : Subarto /Sabrina
Penanggung Jawab : Dr. Effendi Prih R.
Dalam pelaksanaan survei ini dilakukan perhitungan waktu tiba dan waktu
pemberangkatan. Untuk survei pencatatan nomor kendaraan sekaligus
menghitung jumlah penumpang dalam angkutan tersebut.

BAB IV
GAMBARAN UMUM
4.1Wilayah Administrasif
Luas Wilayah dan Letak Geografis

Kota Bekasi memiliki luas wilayah sekitar 210,49 km2, dengan batas
wilayah Kota Bekasi adalah:
• Sebelah Utara : Kabupaten Bekasi
• Sebelah Selatan : Kabupaten Bogor dan Kota Depok
• Sebelah Barat : Provinsi DKI Jakarta
• Sebelah Timur : Kabupaten Bekasi
Permukiman
Jumlah Penduduk Kota Bekasi saat ini lebih dari 2,2 juta jiwa yang tersebar di
12 kecamatan, yaitu Kecamatan Pondok Gede, Jati Sampurna, Jati Asih, Bantar
Gebang, Bekasi Timur, Rawa Lumbu, Bekasi Selatan, Bekasi Barat, Medan
Satria, Bekasi Utara, Mustika Jaya, Pondok Melati.

KONDISI TRANSPORTASI
Kondisi transportasi di Kota Bekasi tidak berbeda jauh dengan kota-kota
besar lain yaitu padat dan sering terjadi kemacetan. Kendaraan yang melintasi
wilayah ini sangat banyak dan bervariasi jenisnya serta dalam frekuensi yang
besar. Di samping kanan dan kiri jalan banyak ditemui pertokoan dan pusat
perbelanjaan, serta terdapat pula pasar yang membuat lahan parkir menjadi
berkurang dan tepi jalan pun banyak dimanfaatkan sebagai ruang parkir on street
yang illegal serta mengganggu arus lalu lintas.
Permasalahan-permasalahan tersebut pasti dialami juga oleh salah satu

trayek yang terdapat di Kota Bekasi yaitu trayek K-11. Trayek K-11 merupakan
angkutan umum yang melayani rute pulang pergi (PP) dari Terminal Bekasi-
Bantar Gebang dengan panjang trayek 9 km yang dapat ditempuh dengan waktu
sekitar 30 menit tergantung kondisi lalu lintas di daerah tersebut yang terkadang
dapat memakan waktu lebih lama atau lebih cepat dari waktu tersebut dikarenakan
kondisi arus lalu lintas yang pada saat-saat tertentu terjadi kemacetan. Angkutan
umum trayek K-11 beroperasi setiap harinya sesuai dengan kebutuhan penumpang
yang dibutuhkan.

4.2 Gambaran Angkutan Umum Target Survei
Angkutan umum dengan nomer trayek K - 11 merupakan angkutan

umum yang melayani perjalanan dengan rute Terminal Bekasi – Bantar
Gebang-PP.
Adapun karakteristik dari K-11 rute Terminal Bekasi – Bantar Gebang
–PP adalah sebagai berikut :
1. Nomor Trayek : K – 11
2. Rute : Terminal Bekasi – Bantar Gebang
3. Segmen :
a. Segmen 1 : Terminal Bekasi – ruko grand center
b. Segmen 2 : Ruko Grand Center – jalan cut mutia Bekasi timur
c. Segmen 3 : jalan cut mutia, bektim – 50 Jl. Cut mutia,

rawalumbu
d. Segmen 4 : 50 Jl. Cut mutia rawalumbu eka – 44 jl siliwangi

rawalumbu
e. Segmen 5 : 44 Jl.siliwangi – 9 Jl. Siliwangi
f. Segmen 6 : 9 jl. Siliwangi – jl narogong
g. Segmen 7 : Jl. narogong – Jl. Haji djole
h. Segmen 8 : Jl. Haji djole – bantar gebang
4. Kapasitas : 12 orang
5. Warna : orange
6. Tarif : Rp. 4500/orang (dari Terminal kembali
lagi ke terminal)

7. Panjang rute : 9 km
8. Sistem pemberangkatan : Tidak Terjadwal
9. Asal dan Tujuan trayek : Berasal dari Terminal Bekasi dengan
tujuan akhir Bantar Gebang.
4.3 Peta Trayek Angkutan Umum K-11

Berikut adalah peta trayek Angkutan Umum K-11 yang telah dibagi
menjadi beberapa segmen :
Dari gambar diatas, dapat dilihat rute trayek angkutan kota K- 11.

BAB V
HASIL DATA SURVEI
5.1 Survei Statis Angkutan Umum Trayek K-11
5.2.1 Analisa Frekuensi

1. Terminal Bekasi
Tabel Frekuensi Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi
Frekuensi Terminal Cikarang

Periode
Tiba Berangkat
Peak Pagi
28 26
09.30-10.30
Off peak
15 16
11.30-12.30
Peak Siang
17 17
13.30-14.30
Off peak
4 3
14.30-15.30
Peak Sore
19 19
15.30-16.30
Grafik Frekuensi Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi
Frekuensi Terminal Bekasi

28
30 26
18 17 19 19
20 15 16
10 4 3
0
Peak Pagi Off Peak Peak Siang Off peak Peak Sore
Tiba Berangkat

Berdasarkan table diatas, Untuk mendapatkan suatu
Frekuensi per jam dihitung dengan cara :
Frekuensi = Jumlah kendaraan yang melewati titik survei selama

satu jam
Dengan begitu akan mendapatkan frekuensi suatu kendaraan

selama 1 (satu) jam. Frekuensi juga dapat bisa menentukan peak dan
off peak. Peak dan off peak didapatkan dari frekuensi terbanyak
dalam satu jam.
Berdasarkan tabel diatas juga dapat dilihat bahwa jumlah
angkutan yang beroperasi pada tiap-tiap peak-time beragam.
Artinya, ada angkutan tertentu yang hanya beroperasi pada waktu
padat (peak-time) saja. Jumlah angkutan yang beroperasi tiba
diterminal dan berangkat dari terminal berbeda, ini dikarenakan ada
sebagian angkutan yang tiba di terminal memilih untuk menunggu di
terminal terlebih dahulu hingga angkutan terisi penuh oleh
penumpang dan ada juga sebagian angkutan yang hanya berhenti
sejenak diterminal untuk menurunkan dan menaikkan penumpang
diteminal dan ada sebagian angkutan berhenti di terminal Bekasi.
Jumlah angkutan K-11 paling banyak beroperasi dan lewat
di terminal Bekasi pada waktu padat pagi hari, dikarenakan pada
jam tersebut banyaknya permintaan dari penumpang sehingga para
supir angkutan K-11 memilih untuk beroperasi pada jam tersebut
dan pada jam tersebut merupakan jam operasi awal dari angkutan K-
11 sehingga banyak angkot K-11 yang mengawali perjalanannya
dari Terminal Bekasi. Dapat dilihat bahwa frekuensi tertinggi yaitu
28 terletak pada pukul 09.30 – 10.30. setelah lewat dari jam tersebut
frekuensi angkot di Terminal Bekasi mengalami penurunan, hal ini
disebabkan oleh karena banyak angkot yang tidak sampai ujung atau
tidak kembali lagi ke Terminal Bekasi dalam melakukan perjalanan.

2. Pasar Cibarusah
Tabel Frekuensi Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Frekuensi Pasar Cibarusah

Periode
Tiba Berangkat
Peak Pagi
2 2
09.30-10.30
Off peak
8 9
11.30-12.30
Peak Siang
2 2
13.30-14.30
Off peak
2 2
14.30-15.30
Peak Sore
4 3
15.30-16.30
Grafik Frekuensi Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Frekuensi Pasar Cibarusah

10
9
9
8
8
7
6
5
4
4
3
3
2 2 2 2 2 2
2
1
0
Peak Pagi Off peak Peak Siang Off peak Peak Sore
Tiba Berangkat

Dari table dan grafik diatas dapat dilihat bahwa jumlah
angkutan K-11 yang berhenti di Bantar Gebang mengalami lonjakan
yang sangat tinggi pada jam off peak dengan 8(delapan) angkot yang
tiba dan 9(sembilan) angkot yang berangkat dari Bantar Gebang.
Berdasarkan data yang didapat dari frekuensi yang terdapat
di Terminal Bekasi dan Bantar Gebang dapat disimpulkan bahwa
terdapat perbedaan yang sangat drastis dalam jumlah frekuensi
antara dua tempat tersebut. Hal ini disebabkan oleh banyaknya
angkot K-11 yang tidak melakukan perjalanan sampai akhir di
Bantar Gebang, hanya beberapa angkot saja yang melakukan
perjalanan sampai akhir.
5.2.2 Analisa Load Factor

1. Terminal Bekasi
Tabel Load Factor Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi

Grafik Load Factor Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi
Load Factor Terminal Bekasi

Jumlah Rata-rata Jumlah
Periode Load Factor
Penumpang Penumpang
Tiba Berangkat Tiba Berangkat Tiba Berangkat
Peak Pagi
53 89 1,89 3,42 15,75% 28,5%
09.30-10.30
Off peak
58 46 3,87 2,88 32,25% 24%
11.30-12.30
Peak Siang
42 62 2,47 3,65 20,58% 30,42%
13.30-14.30
Off peak
12 13 3 4,33 25% 36,08%
14.30-15.30
Peak Sore
41 80 4,16 4,21 34,67% 35,08%
15.30-16.30

Load Factor Terminal Bekasi
40.00% 36.08% 34.67%35.08%

32.25%
35.00% 30.42%
28.50%
30.00% 24% 25%
25.00% 20.58%
20.00% 15.75%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
Tiba Berangkat
Berdasarkan dari tabel diatas untuk mendapatkan load factor

menggunakan rumus :
Jumlah Penumpang
𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 = 𝑥100%
Kapasaitas Kendaraan
Atau
Rata − rata Jumlah Penumpang
𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑗𝑎𝑚 = 𝑥 100%
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
Pada tabel diatas disajikan load factor perjam ,maka untuk mencari
load factor pada angkutan K-11 menggunakan rumus kedua,berikut
cara menghitung load factor perjam dengan contoh dari data diatas ;
 Diketahui jumlah penumpang yang menaiki pada peak pagi
(09.30-10.30) pada angkot yang tiba diterminal adalah 53 dan
rata-rata jumlah penumpang pada angkot yang tiba di terminal
adalah 1,89.
Rata-rata jumlah penumpang pada angkot didapatkan dari :
Jumlah penumpang
𝑅𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 =
Frekuensi

53
𝑅𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 = = 1,89
28
Periode Load Factor Bantar Gebang
Maka untuk mendapatkan Load factor perjam dengan kapasitas

penumpang 12 orang yaitu :
Rata − rata Jumlah Penumpang
𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑗𝑎𝑚 = 𝑥 100%
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
1,89
𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑗𝑎𝑚 = 𝑥 100% = 15,75%
12
Dari tabel diatas dapat dilihat keseluruhan load factor di Terminal

Bekasi baik peak maupun off peak . Dari keseluruhan load factor,
dibutuhkan load factor rata-rata baik load factor rata-rata jumlah
penumpang pada angkot yang tiba diterminal dan pada angkot yang
berangkat dari terminal, dan load factor rata-rata di terminal Bekasi .
Berikut Load factor rata-ratanya
 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑏𝑎 𝑑𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑒𝑘𝑎𝑠𝑖
128,25%
= = 25,65%
5
 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝐶𝑖𝑘𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔
154,08%
= = 30,82%
5
 𝑳𝒐𝒂𝒅 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒅𝒊 𝑻𝒆𝒓𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 𝑩𝒆𝒌𝒂𝒔𝒊
25,65% + 39,82%
= = 28,24%
2
2. Bantar Gebang
Tabel Load Factor Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang

Jumlah Rata-rata Jumlah
Load Factor
Penumpang Penumpang
Tiba Berangkat Tiba Berangkat Tiba Berangkat
Peak Pagi
2 0 1 0 8,33% 0%
09.30-10.30
Off peak
34 4 4,25 0,44 35,42% 3,67%
11.30-12.30
Peak Siang
5 5 2,5 2,5 20,83% 20,83%
13.30-14.30
Off peak
9 0 4,5 0 37,5% 0%
14.30-15.30
Peak Sore
4 13 1 4,33 8,33% 36,08%
15.30-16.30
Grafik Load Factor Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Load Factor bantar gebang
36.08%
35.42% 29.83% 38%
40.00%
30.00% 20.83%
20.00% 4%
8.33%
0.00% 0.00% 8.33%
10.00% Berangkat
Tiba
0.00%
Tiba Berangkat
Dari tabel diatas dapat dilihat keseluruhan load factor di Bantar

Gebang baik peak maupun off peak, dari keseluruhan load factor
tersebut dibutuhkan load factor rata-rata baik load factor rata-rata
jumlah penumpang pada angkot yang tiba di Bantar Gebang dan

pada angkot yang berangkat dari Bantar Gebang, dan load factor
rata-rata di Bantar Gebang . Berikut Load factor rata-ratanya
 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑏𝑎 𝑑𝑖 𝑏𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑔𝑒𝑏𝑎𝑛𝑔
110,41%
= = 22,08%
5
 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑑𝑎𝑟𝑖
𝑝𝑎𝑠𝑎𝑟 𝐶𝑖𝑏𝑎𝑟𝑢𝑠𝑎ℎ
60,58%
= = 12,12%
5
 𝑳𝒐𝒂𝒅 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒅𝒊 𝑩𝒂𝒏𝒕𝒂𝒓 𝒈𝒆𝒃𝒂𝒏𝒈
22,08% + 12,12%
= = 17,1%
2
Jadi dari load factor rata-rata di terminal Bekasi dengan load factor
rata-rata di bantar gebang, didapatkan data load factor rata-rata
keseluruhan
 𝑳𝒐𝒂𝒅 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂
LF rata2 di terminal bekasi + LF di bantar gebang

=
2
28,24% + 17,1%
= = 22,67%
2
Berdasarkan dari Analisa load factor di terminal Bekasi

dengan Bantar Gebang ,masing-masing segmen memiliki load factor
rata-rata yang berbeda. Load factor rata-rata di Terminal Bekasi
yaitu 28,24% sedangkan load factor rata-rata di Bantar Gebang yaitu
17,1%. Dari kedua nilai load factor tersebut dapat dikatakan angkot
K-11 tidak optimal. Besar nilainya load factor rata-rata pada dua
segmen tersebut menunjukkan karakteristik jumlah penumpang pada
angkot trayek K-11 secara umum. Perbedaan load factor antara
kedua segmen ini cukup signifikan dan dari situ menunjukan bahwa
minat penumpang angkot K-11 dari Bantar Gebang lebih sedikit

dibandingkan dengan penumpang angkot K-17 dari terminal Bekasi
dikarenakan jumlah masyarakat yang tinggal di daerah sekitar
Bantar Gebang sedikit dan sebagian masyaraktnya jarang sekali
melakukan perjalanan dengan tujuan rute trayek angkot K-11.
Kemudian berdasarkan pada analisa diatas dapat dilihat juga
bahwa tidak ada angkutan K-11 yang mencapai rata-rata load
factornya 100% dan load factor rata-rata secara keseluruhanpun
hanya 22,67% ,ini dikarenakan banyaknya penumpang lebih
memilih menggunakan angkutan online dibandingkan dengan
angkutan umum dengan alasan lebih cepat sampai tujuan dan murah,
sehingga minat penumpang menggunakan angkutan umum sedikit .
Adapun factor yang menyebabkan load factor tidak mencapai 100%
yaitu supir angkot hanya ngetem di terminal beberapa menit
saja,tidak sampai menunggu angkot itu penuh dengan penumpang.
Permasalahannya jika supir tersebut menunggu hingga angkot
dipenuhi penumpang maka membutuhkan waktu yang lama dan
penumpang tidak suka menunggu di angkot terlalu lama dan itu juga
merupakan salah satu factor mengapa minat masyarakat sedikit
terhadap penggunaan angkutan umum.
5.2.3 Analisa Headway

1. Terminal Bekasi
Tabel Headway Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi

Headway Terminal Bekasi
Periode
Tiba Berangkat
Peak Pagi
0:03:46 0:04:01
09.30-10.30
Off peak
0:06:00 0:05:56
11.30-12.30
Peak Siang
0:03:01 0:03:00
13.30-14.30
Off peak
0:02:15 0:02:07
14.30-15.30
Peak Sore
0:03:08 0:03:29
15.30-16.30
Grafik Headway Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi
Headway Terminal Bekasi

Tiba Berangkat
0:06:29 0:06:00
0:05:46
0:05:02 0:04:01 0:05:56
0:04:19
0:03:29
0:03:36 0:03:01
0:02:53 0:03:46 0:02:15
0:03:00 0:03:08
0:02:10
0:01:26 0:02:07
0:00:43
0:00:00
Peak Pagi Off Peak Peak Siang Off Peak Peak Sore

Berdasarkan dari tabel diatas untuk mendapatkan headway
menggunakan rumus :
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦
= 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑑𝑖𝑏𝑒𝑙𝑎𝑘𝑎𝑛𝑔𝑛𝑦𝑎
Atau
60
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 =
𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖
Pada tabel diatas disajikan headway per jam ,maka untuk

mendapatkan headway per jam, kami menggunakan rumus yang
pertama atau secara manual agar hasil lebih konkret,berikut cara
menghitung load factor per jam dengan contoh dari data diatas ;
 Diketahui jumlah angkot yang beroperasi tiba diterminal pada
peak pagi (09.30-10.30) adalah 28 dan jumlah headway
kendaraan selama peak pagi yaitu 97 menit . Adapun headway
per jam didapatkan dari :
waktu
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝑝𝑒𝑟 𝑗𝑎𝑚 =
Jumlah kend. beroperasi selama satu jam
97 menit
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝑝𝑒𝑟 𝑗𝑎𝑚 = = 3 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 46 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
28
Jadi Headway pada peak pagi yakni 3 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 46 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 atau
0:03:46.
Dari tabel diatas dapat dilihat keseluruhan headway di Terminal
bekasi baik peak maupun off peak . Dari keseluruhan headway,
dibutuhkan headway rata-rata baik headway rata-rata jumlah

penumpang pada angkot yang tiba diterminal dan pada angkot yang
berangkat dari terminal, dan headway rata-rata di terminal Bekasi .
Berikut headway rata-rata

 𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑏𝑎 𝑑𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝐵𝑒𝑘𝑎𝑠𝑖
0: 18: 42
= = 0: 04: 08
5
 𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝐵𝑒𝑘𝑎𝑠𝑖
0: 18: 33
= = 0: 04: 07
5
 𝑯𝒆𝒂𝒅𝒘𝒂𝒚 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒅𝒊 𝑻𝒆𝒓𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 𝑩𝒆𝒌𝒂𝒔𝒊
0: 04: 08 + 0: 04: 07
= = 0: 04: 08
2
Berdasarkan headway rata-rata di terminal Bekasi antara satu
kendaraan dengan kendaraan sebelumnya secara keseluruhan adalah 4
menit 8 detik.

2. Bantar Gebang
Tabel Headway Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Headway Bantar Gebang

Periode
Tiba Berangkat
Peak Pagi
01:13:00 01:12:00
09.30-10.30
Off peak
0:05:00 0:09:06
11.30-12.30
Peak Siang
0:12:00 0:12:05
13.30-14.30
Off peak
0:02:00 0:02:00
14.30-15.30
Peak Sore
0:07:25 0:05:00
15.30-16.30
Grafik Headway Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Headway Bantar Gebang

1:26:24
1:13:00
1:12:00
1:12:00
0:57:36
0:43:12
0:28:48
0:12:05
0:14:24 0:05:00 0:07:25
0:01:00
0:12:00
0:00:00 0:09:06
0:05:00
Peak Pagi Off Peak Peak Siang Off Peak Peak Sore
Tiba Berangkat

Dari tabel diatas dapat dilihat keseluruhan headway di Bantar
Gebang baik peak maupun off peak . Dari keseluruhan headway,
dibutuhkan headway rata-rata baik headway rata-rata jumlah
penumpang pada angkot yang tiba di Bantar Gebang dan pada
angkot yang berangkat dari Bantar Gebang, dan headway rata-rata di
Bantar Gebang.
Berikut headway rata-ratanya
 𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑏𝑎 𝑑𝑖 𝐵𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝐺𝑒𝑏𝑎𝑛𝑔
01: 39: 25
= = 0: 20: 25
5
 𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 𝑟𝑎𝑡𝑎2 𝑎𝑛𝑔𝑘𝑜𝑡 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝐵𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝐺𝑒𝑏𝑎𝑛𝑔
01: 41: 05
= = 0: 20: 13
5
 𝑯𝒆𝒂𝒅𝒘𝒂𝒚 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒅𝒊 𝑩𝒂𝒏𝒕𝒂𝒓 𝑮𝒆𝒃𝒂𝒏𝒈
0: 20: 25 + 0: 20: 13
= = 0: 20: 19
2
Berdasarkan headway rata-rata di Bantar Gebang waktu
antara satu kendaraan dengan kendaraan sebelumnya secara
keseluruhan adalah 20 menit 19 detik, lamanya headway
dimungkinkan karena adanya hambatan pada tiap angkot. Hambatan
tersebut seperti lamanya ngetem, macet, terjadi pembenaran jalan ,dan
lain-lain

Jadi dari headway rata-rata di terminal Bekasi dengan
headway rata-rata di Bantar Gebang ,didapatkan data headway rata-
rata keseluruhan
 𝑯𝒆𝒂𝒅𝒘𝒂𝒚 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂
H rata2 di terminal Bekasi + H di Bantar Gebang

=
2
0: 04: 08 + 0: 20: 19
= = 0: 12: 49
2
Berdasarkan dari headway rata-rata secara keseluruhan
didapatkan selama 12 menit 49 detik.
5.2.4 Analisa Lay Time Over

1. Terminal Bekasi
Tabel Lay Over Time Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi
Periode Lay Over Time
07.30-08.30 0:07:01
08.30-09.30 0:10:14
09.30-10.30 0:19:48
10.30-11.30 0:21:32
11.30-12.30 0:20:05
12.30-13.30 0:18:00
13.30-14.30 0:27:21
14.30-15.30 0:10:00
15.30-16.30 0:28:00
16.30-17.30 0:12:01

Grafik Lay Over Time Angkutan Umum K-11 di Terminal Bekasi
Lay Over Time Terminal Bekasi

Lay Over Time
0:36:00
0:27:21 0:28:00
0:28:48
0:21:32
0:19:48 0:20:05
0:21:36
0:18:00 0:12:01
0:14:24 0:10:14
0:07:01
0:07:12 0:10:00
0:00:00
Berdasarkan data diatas, perhitungan lay over time (LOT)

menggunakan rumus :
 Lay Over Time = Waktu Keberangkatan – Waktu

Kedatangan
Dilihat dari grafik dan table diatas diketahui bahwa lay over time
(LOT) terendah yang terdapat di Terminal Bekasi terletak pada
pukul 07.30 – 08.30 yaitu selama 7 menit. Hal ini dikarenakan
mayoritas angkutan K-11 yang melintas di Terminal Bekasi pada
waktu tersebut langsung datang dan pergi tanpa ngetem karena
angkutan umum mereka sudah penuh terisi penumpang. Sedangkan
lay over time (LOT) tertinggi yang terdapat pada Terminal Bekasi
terletak pada pukul 15.30 – 16.30 yaitu selama 28 menit. Hal ini

dikarenakan banyak angkutan umum K-11 yang ngetem untuk
menunggu penumpang.
2. Bantar Gebang
Tabel Lay Over Time Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Periode Lay Over Time
07.30-08.30 0:00:00
08.30-09.30 0:00:00
09.30-10.30 0:07:35
10.30-11.30 0:12:04
11.30-12.30 0:13:45
12.30-13.30 0:12:48
13.30-14.30 0:10:03
14.30-15.30 0:08:20
15.30-16.30 0:07:47
16.30-17.30 0:00:00
Grafik Lay Over Time Angkutan Umum K-11 di Bantar Gebang
Lay Over Time Bantar Gebang

0:17:17
0:13:45
0:14:24 0:12:48
0:12:04
0:11:31 0:10:03
0:08:20
0:08:38 0:07:35 0:07:47
0:05:46
0:02:53 0:00:00
0:00:00 0:00:00
0:00:00
Lay Over Time

Dilihat dari grafik dan table diatas dapat dilihat bahwa lay over
time (LOT) terendah di Bantar Gebang terletak pada pukul 09.30 –
10.30 yaitu selama 7 menit 35 detik karena banyak angkutan K-11
yang langsung berangkat begitu tiba di Bantar Gebang tanpa
menunggu penumpang. Sedangkan lay over time (LOT) tertinggi di
Bantar Gebang terletak pada pukul 11.30 – 12.30 yaitu sebesar 13
menit 45 detik. Dapat dilihat bahwa selisih lay over time (LOT)
terendah dan tertinggi tidak begitu besar, hal ini terjadi karena
angkutan K-11 tidak menghabiskan terlalu banyak waktu untuk
ngetem menunggu penumpang, kebanyakan dari angkutan K-11 begitu
tiba akan langsung berangkat lagi.

5.2.5 Analisa Travel Time
1. Terminal Bekasi – Bantar Gebang
Tabel Travel Time Angkutan Umum K-11 Terminal Bekasi – Bantar Gebang
Periode Travel Time
07.30-08.30 02:38:00
08.30-09.30 02:05:00
09.30-10.30 01:21:17
10.30-11.30 01:19:14
11.30-12.30 01:46:22
12.30-13.30 01:55:00
13.30-14.30 01:48:00
14.30-15.30 0:00:00
15.30-16.30
Tabel 0:00:00
16.30-17.30 0:00:00
Grafik Travel Time Angkutan Umum K-11 Terminal bekasi-bantar gebang
Travel Time
2:52:48 2:38:00
2:24:00 2:05:00
1:55:00
1:55:12 1:46:22 1:48:00
1:21:17
1:26:24
0:57:36 1:19:14
0:28:48
0:00:00 0:00:00
0:00:00
0:00:00
Travel Time

Berdasarkan tabel diatas dapat dilihat bahwa waktu perjalanan
terlama terjadi pada pukul 07.30-08.30 ini dikarenakan banyak
aktivitas masyarakat pada jam tersebut sehingga banyak masyarakat
melakukan perjalan dengan kendaraan pribadi ataupun angkutan
umum. Dengan terjadinya hal tersebut dapat menyebabkan kemacetan
sehingga angkot membutuhkan waktu yang lama untuk mencapai
tujuan. Adapun factor lain yang menyebabkan angkot membutuhkan
waktu perjalanan yang lama sampai tujuan diantaranya adanya
gangguan dijalan seperti perbaikan jalan, pasar, dll , dan angkot
ngetem terlalu .
Pada pukul 14.30-17.30 memiliki travel time 0:00:00 ini
dikarenakan angkot yang memulai keberangkatan dari terminal tidak
sampai Bantar Gebang.

5.2.6 Analisa Round Trip Time
1. Terminal Bekasi – Bantar Gebang - PP
Tabel Round Trip Time Angkutan Umum K-11 Terminal Bekasi-Bantar Gebang -
PP
Periode Round Trip Time
07.30-08.30 04:32:00
08.30-09.30 03:27:06
09.30-10.30 02:56:11
10.30-11.30 02:45:26
11.30-12.30 03:10:05
12.30-13.30 03:54:00
13.30-14.30 03:42:00
14.30-15.30 0:00:00
15.30-16.30 0:00:00
16.30-17.30 0:00:00
Grafik Round Trip Time Angkutan Umum K-11 Terminal Bekasi-Bantar Gebang
-PP
Round Trip Time

Round Trip Time
4:32:00
4:48:00
4:19:12 3:54:00
3:42:00
3:50:24 3:27:06
3:10:05
3:21:36 2:45:26
2:52:48
2:24:00 2:56:11
1:55:12
1:26:24
0:57:36
0:28:48 0:00:00 0:00:00
0:00:00
0:00:00

Dilihat dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa round trip
time (RTT) tertinggi berada pada pukul 07.30 – 08.30 yaitu 4 jam 32
menit. Arus lalu lintas yang padat menyebabkan lamanya perjalanan
angkutan K-11 dari Terminal Bekasi sampai Bantar Gebang dan PP.
Selain itu, tingginya volume kendaraan yang waktu tersebut juga
menjadi salah satu factor yang menyebabkan perjalanan angkutan K-
11 menjadi sebegitu lama.
Sedangkan round trip time (RTT) terendah berada pada
pukul 10.30 – 11.30 yaitu sebesar 2 jam 45 menit 26 detik. Pada
waktu tersebut tidak begitu banyak kendaraan yang melintas di
sepanjang jalan angkutan K-11 dari Terminal Bekasi – Bantar
Gebang sehingga perjalanan angkutan K-11 menjadi lancar dan
memakan waktu yang cukup singkat apabila dibandingkan dengan
round trip time (RTT) tertinggi yang terdapat pada pagi hari.
5.2.7 Tingkat Operasi Kendaraan

Tingkat operasi kendaraan merupakan perbandingan
antara jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah
kendaraan menurut ijin dalam bentuk persentase. Tingkat
operasi kendaraan ini dapat diperoleh dengan rumus
perhitungan sebagai berikut :
Jumlah kendaraan izin adalah jumlah kendaraan yang

diizinkan oleh Dinas Perhubungan setempat yang ditetapkan
melalui SK yang telah kita dapat datanya melalui Survei
Inventarisasi. Sedangkan jumlah kendaraan operasi adalah
jumlah kendaraan yang beroperasi pada hari dilaksanakannya
survei.

Oleh karena itu, tingkat operasi kendaraan K-11 yang
telah kita survei adalah sebagai berikut :
Tingkat operasi kendaraan K-11 adalah 92,2%, atau

dalam angka yaitu 295 kendaraan beroperasi dari 320
kendaraan yang diizinkan melalui SK.
Berdasarkan hasil wawancara surveyor kepada 6
supir angkot ditempat yang berbeda, mengapa jumlah
kendaraan yang beroperasi tidak sesuai dengan SK, ternyata
supir tersebut mengatakan bahwa ada beberapa armada yang
sedang diremajakan, dan ada juga yang sedang rusak.
Hal tersebut diperkuat dengan hasil survei
inventarisasi kami pada K-11 yang mendapatkan beberapa
armada dengan usia 10 – 15 tahun. Sehingga wajar jika
armada tersebut mengalami kerusakan sehingga armada
tersebut tidak dapat beroperasi.

5.2.8 Waktu Menunggu (Waiting time)
Waktu menunggu penumpang didalam angkot didapatkan dengan
rumus :
Waktu Menunggu = 0,5 x 12.49 (Headway rata-rata)

= 6.25
Jadi waktu menunggu penumpang selama diangkot rata-rata
selama 6 menit 25 detik.

5.2 Survei Dinamis
5.2.1 Karakteristik Angkutan Umum K-11
5.2.1.1 Jumlah Naik Turun Penumpang

1. Naik turun penumpang Arah terminal Bekasi – Bantar Gebang
Plat Nomor : B 2970 YV
Segmen Jam Penumpang Naik Penumpang Turun
1 9.16 5 3
2 9.40 5 4
3 9.52 0 1
4 10.01 0 0
5 10.12 0 0
6 10.18 5 1
7 10.32 0 0
8 10.43 6 12
Total 21 21
Rata – Rata 2.6 2.6
Penumpang Naik dan Turun

14
12
10
0
9.16 9.4 9.52 10.01 10.12 10.18 10.32 10.43
Penumpang Naik Penumpang Turun

2. Naik turun penumpang Arah Bantar Gebang – terminal Bekasi
1 11.28 8 4
2 11.56 0 1
3 12.10 2 2
4 12.22 0 0
5 12.31 0 0
6 12.47 0 0
7 13.03 2 0
8 13.10 3 8
Total 15 15
Rata - Rata 1.8 1.8

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
11.28 11.56 12.10 12.22 12.31 12.47 13.03 13.1

Plat Nomor : B 2903 VY
1 10.06 1 0
2 10.24 1 0
3 10.31 0 0
4 10.40 0 0
5 10.43 0 1
6 11.08 4 0
7 11.24 0 2
8 11.31 0 3
Total 6 6
Rata - Rata 0.75
Naik Turun Penumpang

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
10.06 10.24 10.31 10.4 10.43 11.08 11.24 11.31

Plat Nomor : B 2903 VY
Segmen Jam Penumpang Naik Jam Penumpang Turun
1 13.06 0 1
2 12.41 1 0
3 12.32 2 1
4 12.29 1 2
5 12.14 2 3
6 12.01 3 2
7 11.55 0 0
8 11.42 0 0
Total 9 9
Rata - Rata 1.13

3.5
2.5
1.5
0.5
0
13.06 12.41 12.32 12.29 12.14 12.01 11.55 11.42

Plat Nomor : B 2746 YU
1 13.06 3 0
2 13.26 0 0
3 13.35 0 2
4 13.47 0 0
5 13.53 3 4
6 14.27 4 0
7 14.45 0 3
8 14.54 0 1
Total 10 10
Rata - Rata 1.25

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
13.06 13/26 13.35 13.47 13.53 14.27 14.45 14.54

1 17.17 0 2
2 17.02 1 0
3 16.51 1 0
4 16.47 0 1
5 16.31 1 1
6 16.15 0 1
7 16.06 0 0
8 15.51 2 0
Total 5 5
Rata - Rata 0.63

2.5
1.5
0.5
0
17.17 17.02 16.51 16.47 16.31 16.15 16.06 15.51

7. Naik turun penumpang Arah terminal Bekasi – pasar cibarusah
1 13.20 5 2
2 13.39 3 2
3 13.49 0 0
4 14.00 0 1
5 14.07 0 1
6 14.21 1 0
7 14.35 3 1
8 14.43 3 8
Total 15 15
Rata - Rata 1.8 1.8

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
13.2 13.39 13.49 14 14.07 14.21 14.35 14.43

8. Naik turun penumpang Arah Bantar Gebang - terminal Bekasi
1 15.15 5 2
2 15.40 0 1
3 15.51 2 2
4 16.09 4 0
5 16.23 0 2
6 16.32 0 2
7 16.46 3 1
8 17.00 0 4
Total 14 14
Rata - Rata 1.75 1.75

6
0
15.15 15.4 15.51 16.09 16.23 16.32 16.46 17

5.2.1.2 Kecepatan Kendaraan
1. Kecepatan Kendaraan Arah terminal Bekasi – Bantar Gebang

Panjang Segmen
Segmen Trevel Time (Jam) Kecepatan(km/jam)
(Km)
1 1.4 0.15
9.3
2 3.3 0.2 15.5
3 2.4 0.15 16.0
4 1.3 0.18 7.1
5 3,2 0.1 32.0
6 4.4 0.23 18.9
7 1.7 0.18 9.3
8 11.4 0.51 22.1
Total 29.1 1.7 130.1
Rata2 3.6 0.2 16.2
Kecepatan(km/jam)
35
30
25
20
15
10
Kecepatan(km/jam)

2. Kecepatan Kendaraan Arah Bantar Gebang - terminal Bekasi
Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.53
21.4
2 3.3 0.23 7.3
3 2.4 0.2 22.0
4 1.3 0.15 21.3
5 3,2 0.26 4.9
6 4.4 0.21 11.1
7 1.7 0.11 26.6
8 11.4 0.08 16.8
Total 29.1 1.8 131.3
Rata2 3.6 0.2 16.4
Kecepatan(km/jam)
30
25
20
15
10
Kecepatan(km/jam)

Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.30 4.67
2 3.3 0.12 27.50
3 2.4 0.15 16.00
4 1.3 0.06 21.67
5 3,2 0.42 7.62
6 4.4 0.27 16.30
7 1.7 0.12 14.17
8 11.4 0.18 63.33
Total 29.1 1.62
Rata2 0.20 21.41
Kecepatan(km/jam)
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Kecepatan(km/jam)

Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.18 7.78
2 3.3 0.18 18.33
3 2.4 0.18 13.33
4 1.3 0.06 21.67
5 3,2 0.23 13.91
6 4.4 0.22 20.00
7 1.7 0.06 28.33
8 11.4 0.22 51.82
Total 29.1 1.33
Rata2 0.17 21.90
Kecepatan(km/jam)
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Kecepatan(km/jam)

Plat Nomor : B 2887 LY
Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.35 11.4
2 3.3 0.15 22
3 2.4 0.20 12
4 1.3 0.10 13
5 3.2 0.50 10.4
6 4.4 0.30 14.7
7 1.7 0.15 11.3
8 11.4 0.28 40.7
Total 29.1 2.03
Rata2 0.25 15.51
Kecepatan(km/jam)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Kecepatan(km/jam)

Plat Nomor : B 2887 LY
Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.25 10.2
2 3.3 0.25 13.2
3 2.4 0.18 13.3
4 1.3 0.23 9.8
5 3,2 0.25 12.8
6 4.4 0.27 16.3
7 1.7 0.12 14.2
8 11.4 0.28 40.7
Total 29.1 1.83
Rata2 0.4 15.2
Kecepatan(km/jam)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Kecepatan(km/jam)

Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.18
7.8
2 3.3 0.16 19.4
3 2.4 0.18 13.3
4 1.3 0.11 11.8
5 3,2 0.15 21.3
6 4.4 0.23 19.1
7 1.7 0.13 13.1
8 11.4 0.48 23.8
Total 29.1 1.6 129
Rata2 3.6 0.2 16.1
Kecepatan(km/jam)
25
20
15
10
Kecepatan(km/jam)

Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.41
27.8
2 3.3 0.18 9.4
3 2.4 0.26 16.9
4 1.3 0.23 13.9
5 3,2 0.2 6.5
6 4.4 0.21 11.4
7 1.7 0.23 13.5
8 11.4 0.11 12.7
Total 29.1 1.8 112
Rata2 3.6 0.2 14
Kecepatan(km/jam)
30
25
20
15
10
Kecepatan(km/jam)

5.2.1.3 Load Factor
1. Load Factor penumpang Arah terminal Bekasi – Bantar Gebang
Segmen Jam Penumpang di dalam Load Factor(%)
1 9.16 2 16.6
2 9.40 3 25
3 9.52 2 16.6
4 10.01 2 16.6
5 10.12 2 16.6
6 10.18 6 50
7 10.32 6 50
8 10.43 0 0
Total 23
Rata - Rata 2.8 23.8
Load Factor(%)
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

2. Load Factor penumpang arah Bantar Gebang - terminal Bekasi
1 11.28 4 33.3
2 11.56 3 25
3 12.10 3 25
4 12.22 3 25
5 12.31 3 25
6 12.47 3 25
7 13.03 5 41.6
8 13.10 0 0
Total 24
Rata - Rata 3 24.9
Load Factor(%)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

1 10.06 1 8
2 10.24 2 17
3 10.31 2 17
4 10.40 2 17
5 10.43 1 8
6 11.08 5 42
7 11.24 3 25
8 11.31 0 0
Total 16 117
Rata - Rata 3.56 14.63
Load Factor(%)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

4. Load Factor penumpang arah Bantar Gebang – terminal Bekasi
1 13.06 0 0
2 12.41 1 8
3 12.32 1 8
4 12.29 0 0
5 12.14 1 8
6 12.01 2 17
7 11.55 1 8
8 11.42 3 25
Total 9 74
Rata - Rata 2 16.4
Load Factor(%)
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

1 13.06 3 25
2 13/26 3 25
3 13.35 1 8
4 13.47 1 8
5 13.53 0 0
6 14.27 4 33
7 14.45 1 8
8 14.54 0 0
Total 13 107
Rata - Rata 2.89 13.38
Load Factor(%)
35
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

6. Load Factor penumpang arah Bantar Gebang - terminal Bekasi
1 17.17 0 0
2 17.02 2 17
3 16.51 1 8
4 16.47 0 0
5 16.31 1 8
6 16.15 1 8
7 16.06 2 17
8 15.51 2 17
Total 9 75
Rata - Rata 2 16.67
Load Factor(%)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

1 13.20 3 25
2 13.39 4 33
3 13.49 4 33
4 14.00 3 25
5 14.07 2 16
6 14.21 3 25
7 14.35 5 41
8 14.43 0 0
Total 24 198
Rata - Rata 3 24.9
Load Factor(%)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

8.Load Factor penumpang arah Bantar Gebang - terminal Bekasi
1 15.15 3 25
2 15.40 2 16
3 15.51 2 16
4 16.09 6 50
5 16.23 4 33
6 16.32 2 16
7 16.46 4 33
8 17.00 0 0
Total 23 189
Rata - Rata 2.8 23.6
Load Factor(%)
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Load Factor(%)

Tabel Naik Turun Penumpang
Jumlah Penumpang Naik

Jam
Surveyor 1 Surveyor 2 Surveyor 3 Surveyor 4 jumlah pnp Rata – Rata
7–8 7 7 7.0
8–9 4 8 12 6.0
9--10 15 6 10 31 10.3
10--11 5 30 11 2 48 12.0
11 – 12 6 8 7 21 7.0
12--1 15 17 4 9 45 11.3
1–2 4 7 11 6 28 7.0
2–3 11 19 7 4 41 10.3
3–4 5 7 7 2 21 5.3
4–5 7 4 11 5.5

Rata-rata Jumlah Penumpang
14
12
10
0
7--8 8--9 9--10 10--11 11--12 12--1 1--2 2--3 3--4 4--5
Rata-rata Jumlah Penumpang

5.2.2 Analisa Data
5.2.2.1 Grafik Rata – Rata Naik Turun Penumpang

 Arah Terminal Bekasi – Bantar Gebang
Segmen Rata Rata Penumpang Naik Rata Rata Penumpang Turun
1 4 1
2 3 1
3 0 1
4 0 1
5 1 1
6 2 0
7 2 2
8 2 3
Rata Rata Pnp Naik

4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
0
Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Segmen 4 Segmen 5 Segmen 6 Segmen 7 Segmen 8
Pnp Naik Pnp Turun
Diagram di atas menggambarkan banyaknya rata rata penumpang naik

turun per segmen AU K-11 Jurusan Terminal Bekasi – Bantar Gebang. Data
diatas diambil dari sampel data survei pada arah Terminal Bekasi – Bantar
Gebang.

Pada diagram diatas dapat terlihat jumlah rata rata penumpang naik paling
banyak adalah pada segmen 1, yaitu dari daerah terminal Bekasi – ruko grand
center dan jumlah rata rata penumpang turun paling banyak adalah pada segmen
8, yaitu dari daerah Jalan Haji djole – Bantar Gebang, Sedangkan untuk jumlah
rata rata penumpang naik paling sedikit adalah pada segmen 3 dan 4, yaitu dari
daerah jl. Cut mutia bekasi timur s.d. jalan siliwangi rawalumbu dan jumlah
penumpang turun paling sedikit adalah pada segmen 6 yaitu pada daerah jl
siliwangi rawalumbu – jalan narogong.
Jadi kantung penumpang terletak pada segmen pertama yaitu daerah
Terminal Bekasi – ruko grand center dikarenakan banyak penumpang yang naik
dari segmen tersebut dan kantung penumpang kedua terletak pada segmen dua
yaitu daerah ruko grand center – jalan cut mutia bekasi timur.
 Arah Bantar Gebang – Terminal Bekasi

Segmen Rata Rata Penumpang Naik Rata Rata Penumpang Turun
1 4 2
2 1 2
3 1 1
4 1 1
5 1 1
6 1 0
7 2 1
8 0 2

Rata Rata Pnp Turun
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
0
Pnp Naik Pnp Turun
Diagram di atas menggambarkan banyaknya rata rata penumpang naik

turun per segmen AU K-11 bantar gebang – terminal bekasi. Data diatas diambil
dari sampel data survey pada arah Bantar Gebang – terminal Bekasi
Pada diagram diatas dapat terlihat jumlah rata rata penumpang naik paling
banyak adalah pada segmen 1, yaitu dari daerah Terminal bekasi – ruko grand
center dan jumlah rata rata penumpang turun paling banyak adalah pada segmen
8, yaitu dari daerah jalan haji djole – bantar gebang. Sedangkan untuk jumlah rata
rata penumpang naik paling sedikit adalah pada segmen 8, yaitu dari daerah 9
jalan haji djole – bantar gebang dan jumlah penumpang turun paling sedikit
adalah pada Segemn 6, yaitu daerah jalan siliwangi rawalumbu – jalan narogong.
Jadi kantong penumpang pada rute bantar gebang – Terminal bekasi
adalah pada segmen 8 yaitu daerah bantar gebang – jalan haji djole, disebabkan
banyaknya pertokoan, pasar dan pusat perbelanjaan di segemen tersebut.

5.2.2.2 Fluktuitas Kecepatan Kendaraan
 Arah Terminal bekasi – bantar gebang
Panjang Segmen
(Km)
1 1.4 0.17 8.18
2 3.3 0.28 10.97
3 2.4 0.15 15.61
4 1.3 0.16 8.32
5 3,2 0.25 12.93
6 4.4 0.23 19.45
7 1.7 0.15 11.15
8 11.4 0.39 29.51
Fluktuitas Arah Term. bekasi - bantar gebang

35
30
25
20
15
10
0
Kecepatan Rata-rata

Grafik di atas menggambarkan fluktuasi kecepatan rata rata per segmen
AU K-11 Terminal bekasi – bantar gebang. Data diatas diambil dari sempel hasil
data survey pada jam operasi dari arah Terminal bekasi – bantar gebang.
Pada diagram diatas dapat terlihat kecepatan rata – rata tertinggi adalah
29.51 pada segmen 8, yaitu dari arah jalan haji djole - bantar gebang yang
disebabkan tidak banyaknya hambatan samping yang terdapat pada segmen
tersebut dan kecepatan rata – rata terendah adalah 8.08 pada segmen 1, yaitu
dari arah Terminal bekasi – ruko grand center hal ini disebabkan karena ada
penggalian pipa besar di bawah tanah yang menyebabkan ada penumpukan
kedanraan dibeberapa ruas jalan.
 Arah bantar gebang – Terminal bekasi
Panjang Segmen
(Km)
1
1.4 0.12 11.88
2 3.1 0.31 10.04
3 2.4 0.17 13.91
4 1.3 0.17 7.59
5 3.2 0.21 15.27
6 4.4 0.23 19.2
7 1.7 0.14 12.59
8 11.4 0.38 30.03

Fluktuitas Arah Term. bekasi - bantar
gebang
35
30
25
20
15
10
0
Kecepatan Rata-rata
Grafik di atas menggambarkan fluktuasi kecepatan rata rata per segmen

AU K-17 Terminal bekasi –bantar gebang. Data diatas diambil dari sempel hasil
data survey pada jam operasi dari arah Terminal bekasi - bantar gebang.
Pada diagram diatas dapat terlihat kecepatan rata – rata tertinggi adalah
30.03 pada segmen 8, yaitu dari arah bantar gebang – jalan haji djole dan
kecepatan rata – rata terendah adalah 7.59 pada segmen 4, yaitu dari daerah
jalan cut mutia – jalan siliwangi.

5.2.2.3 Grafik Load Factor
Segmen Penumpang di dalam Load Factor(%)
1 2 16,7
2 4 33,3
3 3 25
4 2 16,7
5 1 8,3
6 2 16,7
7 2 16,7
8 1 8,3
Load Factor
35
30
25
20
15
10
5
0
Load Factor Column1
Diagram di atas menggambarkan persentase load factor rata rata per

segmen AU K – 11 Terminal bekasi – bantar gebang. Data diatas diambil dari
keseluruhan hasil data survei pada jam operasi dari arah Terminal Bekasi – Bantar
Gebang
Perhitungan Load Factor didapat dari jumlah penumpang yang berada di
dalam dibagi kapasitas kendaraan (12) dikalikan 100%. Pada diagram diatas dapat
terlihat load factor rata – rata tertinggi terjadi pada segmen 2, yaitu dari daerah
ruko grand center, penumpang rata – rata didalam terbanyak pada segmen ini

adalah sebanyak 4 orang yang load factornya sebesar 33.3%. Hal ini disebabkan oleh
terdapat sebuah perumahan yang menjadi tujuan sebagian penumpang setalah,
menyebabkan banyak penumpang yang tetap berada didalam pada segmen 2.
 Arah Bantar Gebang– Terminal Bekasi
Segmen Penumpang di dalam Load Factor(%)

1 3 25
2 2 16,7
3 3 25
4 5 41,7
5 3 25
6 2 16,7
7 5 41,7
8 3 25
Load Factor
50
40
30
20
10
0
Load Factor
Diagram di atas menggambarkan persentase load factor rata rata per

segmen AU K – 11 Terminal Bekasi – Bantar Gebang. Data diatas diambil dari
keseluruhan hasil data survei pada jam operasi dari arah Bantar Gebang –
Terminal Bekasi.

Perhitungan Load Factor didapat dari jumlah penumpang yang berada di
dalam dibagi kapasitas kendaraan (12) dikalikan 100%. Pada diagram diatas dapat
terlihat load factor rata – rata tertinggi terjadi pada segmen 4, yaitu dari daerah
jalan cut mutia – jalan siliwangi penumpang rata – rata didalam terbanyak pada
segmen ini adalah sebanyak 5 orang yang load factornya sebesar 41,7%. Hal ini
disebabkan ada sebuah toko toko yang berada di setalah segmen 4 dan menyebabkan
banyaknya penumpang didalam pada segmen 4.
5.2.2.4 Travel Time Rata – Rata dan Kecepatan Kecepatan Rata rata
Kendaraan
P.Segmen Travel time (jam) TT V

Segmen
(Km) Kend.1 Kend.2 Kend.3 Kend.4 Kend.5 Kend.6 Kend.7 Kend.8 Rata2 Rata2
1 1.4 0.3 0.35 0.05 0.1 0.18 0.13 0.17 0.15
2 3.1 0.12 0.15 0.5 0.38 0.16 0.26 0.4 0.2
3 2.4 0.15 0.2 0.13 0.09 0.18 0.18 0.15 0.15
4 1.3 0.05 0.1 0.28 0.17 0.11 0.16 0.2 0.18
5 3.2 0.42 0.5 0.23 0.22 0.15 0.18 0.18 0.1
6 4.4 0.27 0.3 0.13 0.08 0.23 0.25 0.32 0.23
7 1.7 0.12 0.15 0.13 0.08 0.13 0.20 0.23 0.18
8 11.4 0.18 0.28 0.61 0.6 0.48 0.23 0.2 0.51
Total 28.9 1.61 2.03 2.06 1.72 1.62 1.59 1.85 1.7 1.8 16.3
Kecepatan rata K-11 arah terminal Bekasi ke Bantar Gebang 16,3 km/jam
Terevell Time rat rata rata arah terminal Bekasi ke Bantar Gebang 1,8 jam.

 Arah Bantar Gebang – Terminal Bekasi
P.Segmen Travel time (jam) TT V

Segmen
(Km) Kend.1 Kend.2 Kend.3 Kend.4 Kend.5 Kend.6 Kend.7 Kend.8 Rata2 Rata2
1 1.4 0.27 0.28 0.57 0.67 0.41 0.18 0.18 0,53
2 3.1 0.05 0.12 0.05 0.05 0.18 0.15 0.25 0.23
3 2.4 0.22 0.27 0.13 0.12 0.26 0.26 0.37 0.2
4 1.3 0.23 0.25 0.32 0.17 0.23 0.18 0.15 0.15
5 3.2 0.05 0.23 0.1 0.23 0.2 0.10 0.2 0.26
6 4.4 0.18 0.18 0.1 0.08 0.21 0.25 0.17 0.21
7 1.7 0.18 0.25 0.55 0.47 0.23 0.23 0.45 0.11
8 11.4 0.18 0.23 0.83 0.83 0.11 0.08 0.1 0.08
Total 28.9 1.36 1.81 2.65 2.62 1.83 1.43 1.87 1.24 1.9 15.6
Kecepatan rata K-11 arah Bantar Gebang – Terminal Bekasi 15,6 km/jam
Travell Time rat rata rata K-11 arah Bantar Gebang – Terminal Bekasi 1,9 jam
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa rute terminal Bekasi – Bantar Gebang travel
time nya lebih pendek waktunya dibanding travel time dari Bantar Gebang –
terminal Bekasi. Hal ini dikarenakan kecepatan rata – rata dari terminal Bekasi ke
Bantar Gebang lebih cepat dibandingkan Kecepatan rata – rata dari Bantar
Gebang ke terminal Bekasi.

5.2.2.5 Data Perhitungan yang Diketahui
 Indeks Rata-Rata Tempat Duduk Yang Terjual Dalam 1 Hari

 penumpang naik
x100%
kapasitas kendaraan
243
x100 %  20,25%
12
 Rata-Rata Penumpang Naik Turun Tiap Segmen Dalam 1 Hari
 penumpang naik
 segmen
243
 30,38
8
 Pendapatan Kotor Maksimal Pengusaha Dalam 1 Hari

Jumlah Penumpang Naik x Tarif (untuk umum)
243 x Rp. 7.100,00= Rp. 2.725.300,00

5.2.3 Jam Peak pada saat Survei Dinamis
Peak pagi 09.30 – 10.30
Angkutan Umum K-11 Plat Nomor B 1657 WY
Arah Terminal Bekasi – Bantar Gebang
Penumpang Waktu Travel Waktu Naik

Panjang Kecepatan Time Travel
Seg Time per Faktor Turun
Nama Ruas Ruas Ruas Berangk Hambat per Segmen
men Naik Turun Dalam Datang Segmen Muat (%) Penumpang
(Km) (Km/Jam) at an (Jam)
(menit) (Detik)
Terminal
4 menit
1 bekasi – ruko 1.4 km 14 3 0 3 8:28 8:37 8 0. 13 jam 25% 26
15 detik
grand center
Ruko grand
center- jalan 10,3
2 cut mutia 3.1 km km/jam 5 3 5 8:45 8:49 16 menit 22 0.36 jam 41% 50
Jalan cut
mutia-50 jlan 13,3
3 cut mutia 2.4 km km/jam 2 0 7 9:11 9:13 35 detik 11 0.18 jam 58% 16
50 jalan cut
mutia- 44 8.1 1 menit
4 jalan siliwangi 1.3 km km/jam 1 4 4 9:24 9:27 4 detik 10 0.16 jam 33% 9
44 jalan
siliwangi- 9 17,7 1 menit
5 jalan siliwangi 3.2 km km/jam 0 2 2 9:37 9:38 12 detik 11 0.18 jam 16% 54
9 Jalan
siliwangi-jln 17,6
6 narogong 4.4 km km/jam 3 1 4 9:49 9:51 57 detik 15 0.25 jam 33% 14

Jalan
narogobg- 8,5 2 menit
7 jalan haji djole 1.7 km km/jam 6 7 3 10:06 10:07 17 detik 12 0.20 jam 25% 56
Jalan haji
djole- bantar 6 menit
8 gebang 11.4 km 49 km/jam 8 9 2 10:19 10:19 18 detik 14 0.23 jam 16% 64
Jadi berdasarkan tabel perjalanan kendaraan K-11 pada jam pick 09.30 – 10.30 terdapat 28 penumpang naik.

Plat Nomor : B 1657 WY
Jadi penumpang naik terbanyak pada Angkutan Umum K-11 Plat Nomor
B 1657 WY sebanyak 28 orang. Hal ini disebabkan banyaknya ibu ibu
rumah tangga yang akan berbelanja di pasar serta banyaknya anak SD
yang baru pulang sekolah. Menyebabkan jumlah penumpang meningkat.
Rata – rata penumpang naik adalah 3.5 dan penumpang turun 2.7.
2. Kecepatan Kendaraan Arah terminal Bekasi - Bantar Gebang

Plat Nomor : B 1657 WY
Jadi kecepatan pada jam pick mempunyai rata – rata 17.31. dimana
kecepatan tersebut disesuaikan dengan menunggu penumpang yang akan
naik. Jadi supir memperlambat kecepatannya.
3. Load Factor penumpang Arah terminal Bekasi - Bantar Gebang Plat

Nomor : B 1657 WY
Jadi load factor rata rata pada jam peak yaitu sebesar 30.87. load factor
sendiri disebabkan banyak penumpang yang menaiki angkutan K-11
sendiri yang berada didalam angkot tersebut.

Peak sore 15.30 – 16.30
Angkutan Umum K-11 Plat Nomor B 1594 YV
Arah Bantar Gebang - Terminal Bekasi
Penumpang Waktu Travel Time Waktu Naik

Kecepatan Faktor
Panjang Time per Travel per Turun
Segmen Nama Ruas Ruas Datan Berangk Hambata Muat
Ruas (Km) Naik Turun Dalam Segmen Segmen Penumpang
(Km/Jam) g at n (%)
(menit) (Jam) (Detik)
Jalan haji
djole- bantar 58%
8 gebang 11.4 km 63 km/jam 11 4 7 14:58 15:10 2.18 detik 11 0.18 jam 120
Jalan
narogobg-
25%
jalan haji 6,8 1 menit
7 djole 1.7 km km/jam 4 9 3 15:21 15:21 16 detik 15 0.25 jam 115
9 Jalan
siliwangi-jln 11,8 4 menit 42%
6 narogong 4.4 km km/jam 4 2 5 15:36 15:37 19 detik 22 0.37 jam 47
44 jalan
siliwangi- 9
25%
jalan 21,3
5 siliwangi 3.2 km km/jam 0 2 3 15:59 16:00 49 detik 9 0.15 jam 18
50 jalan cut
mutia- 44
17%
jalan 6,5
4 siliwangi 1.3 km km/jam 0 1 2 16:09 16:09 11 detik 12 0.2 jam 14
Jalan cut
mutia-50 jlan 14,1 33%
3 cut mutia 2.4 km km/jam 3 1 4 16:21 16:22 47 detik 10 0.17 jam 34

Ruko grand
center- jalan 6,8 2 menit 58%
2 cut mutia 3.1 km km/jam 4 1 7 16:32 16:34 32 detik 27 0.45 jam 40
Terminal
bekasi – ruko 2 menit 17%
1 grand center 1.4 km 14 km/jam 0 5 2 17:01 17:02 53 detik 6 0.1 jam 43

Plat Nomor : B 1594 YV Jadi penumpang naik terbanyak pada Angkutan
Umum K-11 Plat Nomor B 1594 YV sebanyak 26 orang. Hal ini
disebabkan terdepat beberapa pertokoan dan pusat perbelanjaan pada sore
hari. Menyebabkan jumlah penumpang meningka pada sore hari. Rata –
rata penumpang naik adalah 3.25 dan penumpang turu 3,13.
2. Kecepatan Kendaraan Arah Bantar Gebang – terminal Bekasi

Jadi kecepatan pada jam pick mempunyai rata – rata 18.03 dan travel time
0.23. dimana kecepatan tersebut disesuaikan dengan menunggu
penumpang yang akan naik. Jadi supir memperlambat kecepatannya dan
banyaknya hambatan yang terdapat di beberapa segmen seperti galian pipa
besar dibawah tanah.
3. Load Factor penumpang arah Bantar Gebang – terminal Bekasi

Jadi load factor rata rata pada jam peak yaitu sebesar 34,87. load factor
sendiri disebabkan banyak penumpang yang menaiki angkutan K-11
sendiri yang berada didalam angkot tersebut.
1. Rata – Rata penumpang naik turun pada jam peak

Penumpang naik
𝑝𝑒𝑎𝑘 𝑝𝑎𝑔𝑖 + 𝑝𝑒𝑎𝑘 𝑠𝑜𝑟𝑒

2
3,5 + 3,25
= 3.375
2
Penumpang turun
2,7 + 3,13
= 2,915
2
2. Rata – rata kecepatan kendaraan pada jam peak

2
17,31 + 18,31
= 17,81
2
3. Rata – rata load factor kendaraan pada jam peak

2
30,87 + 34,87
= 32,87
2

Jam Offpeak 11.30 – 12.30
Angkutan Umum K-11 Plat Nomor B 1594 YV
PENUMPANG Waktu Travel Waktu Naik

Panjang Kecepatan Travel Time Turun
No. Time per Faktor
Nama Ruas Ruas Ruas per Segmen Penumpang
Segmen Naik Turun Dalam Datang Berangkat hambatan segmen Muat (%)
(KM) (KM/Jam) (jam) (Menit)
(menit)
Jalan haji djole- bantar gebang 3
8 11.4 21.5 8 4 4 11.14 11.28 - 32 0.53 33.3
Jalan narogobg- jalan haji djole 1

7 1.7 7.3 0 1 3 11.56 11.56 - 14 0.23 25
9 Jalan siliwangi-jln narogong 1

6 4.4 22 2 2 3 12.10 12.10 - 12 0.2 25
44 jalan siliwangi- 9 jalan siliwangi 0

5 3.2 21 0 0 3 12.22 12.22 - 9 0.15 25
50 jalan cut mutia- 44 jalan siliwangi 0

4 1.3 5 0 0 3 12.31 12.31 - 16 0.26 25
Jalan cut mutia-50 jlan cut mutia 0

3 2.4 11.4 0 0 3 12.47 12.47 - 13 0.21 25
Ruko grand center- jalan cut mutia Ngetem 1

2 3.1 28 2 0 5 13.00 13.03 7 0.11 41.6
(3 menit)
Terminal bekasi – ruko grand center 3
1 1.4 17.5 3 8 0 13.10 13.10 - 5 0.08 0
Terminal bekasi 13.15

1. Naik turun penumpang Arah terminal Bekasi– Bantar Gebang
Jadi penumpang naik pada Angkutan Umum K-11 sebanyak 14 orang. Hal
ini disebabkan sedikitnya aktifitas pada jam jam tersebut serta jam tersebut
menuju jam istirahat makan siang. Rata – rata penumpang naik adalah
1.75 dan penumpang turun 1.75.
2. Kecepatan Kendaraan Arah terminal Bekasi - Bantar Gebang

Jadi kecepatan pada jam offpeak mempunyai rata – rata 16.4. dimana
kecepatan tersebut disesuaikan dengan menunggu penumpang yang akan
naik. Jadi supir memperlambat kecepatannya.
3. Load Factor penumpang Arah terminal Bekasi - Bantar Gebang

Jadi load factor rata rata pada jam offpeak yaitu sebesar 24.9. load factor
sendiri disebabkan sedikitnya penumpang yang menaiki angkutan K-11
karena menurunnya permintaan penumpang pada jam jam tertentu.

Jam Offpeak 14.30 – 15.30
Angkutan Umum K-11 Plat Nomor B 1618 YU
Waktu Naik
PENUMPANG Waktu Turun
Panjang Kecepatan Travel Time Penumpang
No. Faktor Muat (Menit)
Nama Ruas Ruas Ruas per segmen
Segmen (%)
(KM) (KM/Jam) Naik Turun Dalam Datang Berangkat hambatan (menit)
Pasar 5
8 Jalan haji djole- bantar gebang 11.4 55 5 0 5 14,06 14,11
(2 menit)
37 41,66
3
7 Jalan narogobg- jalan haji djole 1.7 45 1 3 3 14,40 14,43 - 4 25
1
6 9 Jalan siliwangi-jln narogong 4.4 60 4 0 7 14,48 14,49 - 7 58,33
Putar Balik 3
5 44 jalan siliwangi- 9 jalan siliwangi 3.2 56 0 0 7 14,55 14,58
(2 menit)
16 58,33
Galian Kabel 2
4 50 jalan cut mutia- 44 jalan siliwangi 1.3 43 0 2 5 15,12 15,14
(3 menit)
8 41,66
Ngetem 3
3 Jalan cut mutia-50 jlan cut mutia 2.4 50 0 0 5 15,20 15,23
(2 menit)
6 41,66
7
2 Ruko grand center- jalan cut mutia 3.1 45 4 3 6 15,31 15,38 - 26 50
Ngetem 3
1 Terminal Bekasi- ruko grand center 1.4 37 1 3 4 15,52 15,55 4 50,25
(4 menit)

1. Naik turun penumpang Arah terminal Bekasi– Bantar Gebang - pp
Jadi penumpang naik terbanyak pada Angkutan Umum K-11 sebanyak 14
orang. Hal ini disebabkan sedikitnya aktifitas pada jam jam tersebut serta
jam tersebut masih jam istirahat siang dan jam kerja siang di pabrik dan
kantor. Rata – rata penumpang naik adalah 1.8 dan penumpang turun 1.4
2. Kecepatan Kendaraan Arah terminal Bekasi– Bantar Gebang - pp

Jadi kecepatan pada jam offpick mempunyai rata – rata 48.87. dimana
kecepatan tersebut disesuaikan dengan lancarnya jalan karena tidak adanya
penumpang yang ingin naik angkutan K-11.
3. Load Factor penumpang arah terminal Bekasi– Bantar Gebang - pp

Jadi load factor rata rata pada jam offpeak yaitu sebesar 34.37. load factor
sendiri disebabkan sedikitnya penumpang yang menaiki angkutan K-11
karena menurunnya permintaan penumpang pada jam jam tertentu.

1. Rata – Rata penumpang naik turun pada jam offpeak
Penumpang naik
𝑜𝑓𝑓𝑝𝑒𝑎𝑘 𝑝𝑎𝑔𝑖 + 𝑜𝑓𝑓𝑝𝑒𝑎𝑘 𝑠𝑖𝑎𝑛𝑔

2
1.75 + 1.8
= 1.775
2
Penumpang turun
1.75 + 1.4
= 1.575
2
2. Rata – rata kecepatan kendaraan pada jam offpeak

2
16,4 + 48,87
= 32,635
2
3. Rata – rata load factor kendaraan pada jam offpeak

2
24,9 + 34,37
= 29,635
2

5.3 Survei Wawancara
5.3.1 Segmen Asal dan Tujuan Penumpang
segmen perjalanan
Terminal Bekasi- ruko grand
center
Ruko grand center- jalan cut
mutia
14% 18% Jalan cut mutia-50 jlan cut
mutia
6%
50 jalan cut mutia- 44 jalan
11% siliwangi
9%
44 jalan siliwangi- 9 jalan
4% siliwangi
11%
9 Jalan siliwangi-jln narogong
27%
Jalan narogobg- jalan haji
djole
Jalan haji djole- bantar
gebang
A. Tujuan Segmen Term Bekasi-ruko grand center

Berdasarkan diagram diatas zona 1 atau terminal bekasi merupakan
wilayah tarikan dan bangkitan,dibuktikan dengan adanya terminal
maka dari itu banyak terjadi perjalanan dari dan ke zona itu ,prosentase
perjalanan zona 1 ada 18 %
B. Tujuan Segmen ruko grand center- jalan cut mutia
Berdasarkan diagram diatas zona 2 atau ruko grand center

memiliki prosentase yang cukup tinggi yaitu 11 % dikarenakan ada
Bekasi town square merupakan tempat pusat perdagangan dimana para
masyarakat memenuhi kebutuhan hidupnya.

C. Tujuan Segmen jalan cut mutia- 50 jalan cut mutia
Berdasarkan diagram diatas tujuan universitas islam 45 bekasi

hanya memiliki prosentase 4 % hal ini dikarenakan penumpang yang
menuju jalan cut mutia adalah pegawai dan mahasiswa.
D. Tujuan Segmen 50 jalan cut mutia- 44 jalan siliwangi
Berdasarkan diagram diatas tujuan siliwangi memiliki prosentase

yang sangat besar dikarenakan kawasan siliwangi merupakan pusat
kota hal ini ditandai dengan ada kawasan perbelanjaan,kawasan
pemukiman.
E. Tujuan Segmen jalan 44 siliwangi- 9 jalan siliwangi
Berdasarkan diagram diatas tujuan 9 jalan siliwangi memiliki

prosentase perjalnan sebanyak 11 % hal ini dikarena perjalnan menuju
9 siliwangi kebanyakan dilakukan oleh pekerja disekitar 9 jalan
siiwangi.
F. Tujuan Segmen 9 jalan siliwangi – jalan narogong
Berdasakan diagram diatas tujuan rs st elisabeth memiliki

prosentase perjalanan sebanyak 9 % hal ini dikarenakan perjalanan
menuju mal CTC kebanyakan dilakukan oleh para pegawai mal dan
beberapa pengunjung mal.
G. Tujuan Segmen jln naro- jl haji djole
Berdasarkan diagram diatas tujuan yogs store bekasi memiliki
posentase 6 % dikarenakan perjalanan menuju pasar sentral hanya
dilakukan oleh masyarakat yang ingin berbelanja dan para pedagang.
H. Tujuan Segmen jl hj djole-Pasar bntar gebang
Berdasarkan diagram diatas tujuan pasar bntar gebang memiliki

prosentase 14 % kerena perjalanan menuju zona tersebut banyak
dilakukan oleh pedagang dan pembeli.

5.3.2 Perpindahan Penumpang
Perpindahan
26%
74%
ya tidak
Pada diagram diatas dapat kita lihat jumlah penumpang yang

menggunakan angkutan K-11 dengan rute terminal Bekasi - Bantar
Gebang . Dimana pada saat kami melakukan survey penumpang yang
melakukan perpindahan sebanyak 39 penumpang dan yang tidak
melakukan perpindahan sebanyak 110 penumpang
Jadi persentase penumpang yang melakukan perpindahan yaitu
26% sedangkan yang tidak melakukan perpindahan sebanyak 74 %.
a. Rata-rata jumlah perpindahan yang dilakakukan sebelum dan

sesudah menggunakan Trayek K-11 rute Terminal Bekasi - Bantar Gebang
 jumlah perpindaha n 7
=  0,0467
 sampel 150
Jadi rata-rata jumlah perpindahan yang dilakukan sebelum dan

sesudah menggunakan angkutan umum K-11 dengan rute terminal
Bekasi – Bantar Gebang adalah 1 kali sehingga dapat disimpulkan
bahwa trayek ini sudah lumayan baik,kaena jumlah pelaku perjalanan
yang tidak melakukan perpindahan lebih sedikit dari pada yang
melakukan perpindahan lebih banyak dari pada yang melakukan
perpindahan moda transportasi

b. Presentase Banyaknya perpindahan penumpang
Perpindahan sebelum
35
30
25
20
15
10
5
0
1x 2x 3 x
Pada Diagram diatas dapat terlihat jumlah penumpang yang

melakukan perpindahan sebelum naik angkutan umum K-11 rute
terminal cikarang-cibarusah sebanyak 1 kali, 2 kali, 3 kali. Dan jumlah
sampel untuk yang melakukan perpindahan 1 kali sebanyak 30sampel,
untuk perpindahan 2 kali 8 sampelndan 3 kali memiliki 4 sampel.
Perpindahan sesudah
50
40
30
20
10
0
1x 2x 3x
Pada Diagram diatas dapat terlihat jumlah penumpang yang

melakukan perpindahan setelah naik angkutan umum K-11 Rute
Terminal Bekasi - Bantar Gebang sebanyak 1 kali, 2 kali, 3 kali. Dan
jumlah sampel untuk yang melakukan perpindahan 1 kali sebanyak
40sampel, untuk perpindahan 2 kali berjumlah 11 sampel dan untuk 3
kali berjumlah 5 sampel.

5.3.3 Persentase Jenis kendaraan yang digunakan sesudah naik angkutan
umum K-11 rute terminal Bekasi - Bantar Gebang
 Kendaraan Sesudah
Kendaraan sesudah
7%
6%
38%
38%
7%
4%
Objek,Becak,bajaj mobil pribadi mikrolet,bus kecil,MPU

Bus sedang bus besar lain-lain
Berikut adalahpersentase jenis kendaraan yang digunakan oleh

penumpang sesudah naik Angkutan Umum K-11 Rute terminal
Bekasi - Bantar Gebang. Dari jumlah sampel yang kami dapatkan,
dapat dilihat bahwa jenis kendaraan yang dominan digunakan untuk
perpindahan penumpang adalah mobil,angkot,bis kecil,bus besar yang
digunakan oleh 20 orang dari 53 sampel dan yang paling sedikit
digunakan adalah Bus besar.

 Kendaraan Sebelum
Kendaraan Sebelum
1
8
21
7
00
Objek,Becak,bajaj mobil pribadi mikrolet,bus kecil,MPU

Bus sedang bus besar lain-lain
Berikut adalahpersentase jenis kendaraan yang digunakan oleh

penumpang sebelum naik angkutan umum K-11 rute terminal
cikarang-cibarusah. Dari jumlah sampel yang kami dapatkan, dapat
dilihat bahwa jenis kendaraan yang dominan digunakan untuk
perpindahan penumpang adalah diantar menggunakan motor ketempat
pengeteman angkotdengan jumlah 21 orangdari 36 sampel dan yang
paling sedikit digunakan adalah Bus besar dan mobil.
5.3.4 Matrix OD perjalanan
ASAL/TUJUAN 1 2 3 4 5 6 7 8
1 7 3 2 6 2 2 1 3
2 5 2 4 1 2 2 3
3 3 1 4 1 1 3
4 2 2 1 5 3 1 2 4
5 5 1 2 6 3 2 2
6 2 3 1 3 2 3 1 1
7 1 2 7 1 1 1 3
8 2 2 1 5 3 1 2 2

Berdasarkan table matriks OD perjalanan dapat diketahui bahwa tujuan
perjalanan terbanyak yang dilakukan oleh penumpang adalah segmen jalan
siliwangi karena pusat perbelanjaan.
BAB VI
PENUTUP
6.1 Identifikasi Masalah

 Banyaknya angkot K-11 yang tidak masuk terminal saat akan mulai
melakukan perjalanannya, melainkan hanya menunggu di luar terminal
Bekasi.
 Terdapat beberapa angkot K-11 yang tidak sampai tujuan, sesuai yang
ditetapkan oleh SK dari kementrian perhubungan.
 Terdapat beberapa kendaraan umum yang dimilik pribadi sehingga
terkadang dalam beroperasi hanya mementingkan keuntungan saja dan
keselamatannya kurang diperhatikan.
 Tariff yang dikenakan kepada penumpang tidak sesau dengan SK,
dimana tarif yang dipergunakan tergantung jarak yang
ditempuh(terlalu mahal).
 Tidak terjadwalnya pemberangkan angkot K-11 sendiri sehingga
menyebabkan ketidak pastian jadwal keberangkatan dan membuat
penumpang bingung dan akhirnya berpindah moda.
 Tidak terlalu banyak halte untuk menunggu angkutan umum
 Peminat angkutan K-11 sendiri sudah menuruh, hal ini terjadi karena
buruh buruh pabrik lebih memilih angkutan pribadi.
 Penumpang yang diangkut terkadang melibihi kapasitas angkot K-11
sendiri.

6.2 Rekomendasi
 Memperluas wilayah terminal cikarang sehingga mempunya letak yang
strategs untuk angkot menuggu penumpang.
 Mendirikan beberapa halte yang strategis. Dapat dilihat dari kantung
penumpang.
 Kenyamanan dari angkot K-11 sendiri harus ditingkat agar menarik
daya masyarakat untuk memilih moda angkot K-11.
 Membuat headway dan lay over time yang pasti dan terjadwal agar
tidak terjadi penumpukan penumpang dan berpindah moda tranportasi.
 Kepada pihak terkait yaitu pemerintah agar lebih memperhatikan
kondisi jalan di wilayah tersebut. Apabila kondisi jalan buruk dapat
mempengaruhi kondisi angkutan umum tersebut.
 Standar mutu pelayanan angkutan umum yang jelas, baik dari segi
keamanan, kenyamanan, maupun sistem operasinya harus ditingkatkan
pada titik yang memiliki jumlah kecepatan, jumlah penumpang yang
naik-turun ataupun Load Factor yang tinggi
 Pengurangan armada dapat dilakukan dengan pengujian kendaraan
secara massal. Kendaraan yang tidak laik setelah diuju tidak
diperkenankan untuk dioperasikan lagi.

Au Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Au Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Karakteristik dan Survey Angkutan Umum

“LAPORAN SURVEI ANGKUTAN UMUM

 Aditya Wardhana  Maulid Hestu Pambudhi

SEKOLAH TINGGI TRANSPORTASI DARAT

Dalam penulian laporan ini, penulis berusaha semaksimal mungkin agar

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum i

Bekasi, 12 Januari 2018

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum ii

DAFTAR ISI ...........................................................................................................ii

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Maksud dan Tujuan Survei....................................................................... 2

1.3 Ruang Lingkup ......................................................................................... 3

1.4 Metode Survei .......................................................................................... 4

1.5 Sistematika Penulisan ............................................................................... 6

BAB II LANDASAN TEORI ................................................................................. 7

2.1 Tinjauan Aspek Legalitas ......................................................................... 7

2.2 Tinjauan Aspek Teknis ........................................................................... 10

BAB III METODOLOGI ...................................................................................... 16

3.1 Desain Proses Penelitian ........................................................................ 16

3.2 Pengumpulan Data ................................................................................. 16

3.3 Metode Pelaksanaan Survei.................................................................... 19

BAB IV GAMBARAN UMUM ........................................................................... 23

4.1 Wilayah Administrasif ........................................................................... 23

4.2 Kondisi Transportasi ............................... Error! Bookmark not defined.

4.3 Gambaran Angkutan Umum Target Survei ............................................ 25

4.4 Peta Trayek Angkutan Umum K-11 ....................................................... 26

HASIL DATA SURVEI ....................................................................................... 27

5.1 Survei Statis Angkutan Umum Trayek K-11 ......................................... 27

5.2.1 Analisa Frekuensi ............................................................................ 27

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum iii

5.2.3 Analisa Headway ............................................................................ 35

5.2.4 Analisa Lay Time Over ................................................................... 41

5.2.5 Analisa Travel Time ........................................................................ 45

5.2.6 Analisa Round Trip Time................................................................ 47

5.2.7 Tingkat Operasi Kendaraan............................................................. 48

5.2.8 Waktu Menunggu (Waiting time) ................................................... 50

5.2 Survei Dinamis ....................................................................................... 51

5.2.1 Karakteristik Angkutan Umum K-11 .............................................. 51

5.2.2 Analisa Data .................................................................................... 77

5.2.3 Jam Peak pada saat Survei Dinamis ................................................ 88

5.3 Survei Wawancara ................................................................................ 100

5.3.1 Segmen Asal dan Tujuan Penumpang........................................... 100

5.3.2 Perpindahan Penumpang ............................................................... 102

5.3.3 Persentase Jenis kendaraan yang digunakan sesudah naik angkutan

5.3.4 Matrix OD perjalanan ................................................................... 105

BAB IV PENUTUP ............................................................................................ 106

6.1 Identifikasi Masalah .................................................................................. 106

6.2 Rekomendasi ........................................................................................ 107

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum iv

1.1 Latar Belakang

Angkutan umum merupakan salah satu media transportasi yang digunakan

SurveI Statis dan Dinamis serta Wawancara Penumpang merupakan

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum 1

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum 2

a) Mendapatkan data kinerja AU dengan trayek K - 11 pada kondisi

b) Mengupayakan pemecahan terhadap permasalahan yang ada guna

c) Mengidentifikasi permasalahan pada trayek tertentu.

d) Identifikasi kebutuhan jumlah armada, dapat berupa penambahan

e) Untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan pada trayek

f) Untuk mendapatkan data yang akan digunakan untuk kegiatan

g) Untuk memperoleh data guna penyusunan rencana dan program

1.3 Ruang Lingkup

Laporan Survei Statis,Dinamis dan Wawancara Angkutan Umum 3