infoHUBDAT

NEWSLETTER

EDISI DESEMBER 2008

Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

JAKARTA
Angkutan kota
yang nyaman

MOBIL HYBRID
KECELAKAAN
LALU LINTAS

wabah penyakit tidak menular

Perlunya pengembangan
lintas penyeberangan
alternatif
Jawa - Sumatera
Program sandwich
MSTT-UGM dengan Lund University
dibidang Road Trafc Safety Science
2007 - 2008

http://llasdp.files.wordpress.com

IRJEN MENYAPA

ASS.WR.WB
ara pembaca infoHUBDAT yang saya
cintai dan saya banggakan,
Sebagaimana kita ketahui bersama,
bahwa kita baru saja menyelesaikan
beberapa pekerjaan besar yang
merupakan agenda tahunan Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, mulai dari hajatan nasional
berupa penyelenggaraan angkutan lebaran
1429H, dilanjutkan dengan penyelenggaraan
Rakornis Bidang Perhubungan Darat di
Surabaya pada November lalu, sampai kepada
Penyelenggaraan Angkutan Natal dan Tahun Baru
yang baru kita lalui.
Banyak pihak termasuk masyarakat menilai bahwa
penyelenggaraan kegiatan-kegiatan tersebut relatif lebih baik, pelayanan
arus mudik maupun balik lebih lancar bila dibandingkan dengan
penyelenggaraan Angkutan Lebaran tahun-tahun sebelumnya, walau
belum sepenuhnya tanpa cela, demikian pula dalam penyelenggaraan
Rakornis bidang Perhubungan Darat yang baru lalu di Surabaya, banyak
pihak mengatakan penyelenggaraannya juga jauh lebih baik dibanding
dengan penyelenggaraan tahun sebelumnya.
Ada hikmah yang dapat ditarik dari semakin baiknya penyelenggaraan
kegiatan-kegiatan tersebut, yakni mulai terjalinnya rasa kebersamaan
diantara kita. Sejak saya dilantik sebagai Direktur Jenderal Perhubungan
Darat pada awal Oktober 2008 lalu, disetiap pertemuan kedinasan, seperti
Rapat Koordinasi, baik yang berskala nasional maupun regional, saya
selalu sampaikan pentingnya dibangun rasa kebersamaan diantara kita.
Kita harus senantiasa seiring seirama dalam langkah tindak, melihat dan
menangani setiap permasalahan seyogyanya kita senantiasa berada
dalam satu sudut pandang yang sama, yakni mengemban tugas sebagai
Pemerintah, dalam rangka memberikan pelayanan terbaik kepada
masyarakat.
Bila kondisi seperti itu telah secara kokoh dapat kita tumbuh
kembangkan, telah terwujud sinergi antara Pemerintah Pusat dan Daerah
dalam penanganan tugas-tugas operasional, maka yakinlah tidak ada satu
masalah yang tidak dapat kita atasi secara cepat dan tepat.
Melalui kesempatan ini saya mengajak kepada semua pihak, marilah
kita saling bergandeng tangan, merapatkan barisan, saling bahu membahu
untuk bekerja secara lebih keras dan profesional, menatap masa depan,
mengerahkan tenaga dan pikiran membangun transportasi darat yang
handal agar dapat memberikan pelayanan terbaik kepada masyarakat,
semoga Allah SWT meridhoi upaya kita dan senantiasa memberikan
perlindungan kepada kita sekalian, Amin.

SELAMAT NATAL DAN TAHUN BARU

Salam, Direktur Jenderal Perhubungan Darat,
SUROYO ALIMOESO

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

Penanggung Jawab
Ahmad Syukri
Redaktur
Purwatiningsih
Redaktur Pelaksana
Djoko Sulaksono, SE
Penyunting/Editor
Sulistyo Sutanto, Drs, MSi, SH
Sekretariat
Ni Widianingsih, SE
Anggota
Wijianto, Drs, MM
Zainal Arin, SE
Hendro Putroko, Ir, MEng SC
Suyadi, SH
M. Malawat, ST, MT
Amirulloh, S.Sit
Fadli Aries, Ir, DESS
Ahmad Yani, ATD, MSi
I Made Suartika, ATD, MEng SC
Rudi Abisena, ST, MT
Ali Mursal, Drs
Puri Artyarti Rispratiwi, A.MD, TK
Iwan Budiono, S.Sos
Doddy Aranto, A.Md, LLAJ
Desi Waluyanti, A.Md, LLAJ, S,Sit
Dinaryati, SH
Esron Sinaga, SE
Anjar Dermawan, S.Kom
Muh. Samsul Anwar, SH
Nawangwulan Dwi A, ST
Y. Prihantoko, ST
Husein Saimima, ST, MT
Betta Margunadi, ST, MT
Dede Sudiatna, Drs
Subowo
Rio Susetyo, SH
Rizal Faisal, SH
Arif Pintoko
Achmad Rivai
Rusdinal, A.MD, MI
Endy Irawan, SH
Yoyok Harianto, SH
Riena Mur Kusumaningsih, SH
Yustinus Danang Rusdihanto, SH

EDAKSI

ebagaimana insan beragama, marilah kita tiada

hentinya memanjatkan puji syukur kehadirat
Allah SWT, yang telah mencurahkan rahmat dan
ridhonya kepada kita semua, sehingga sampai
dengan hari ini kita masih diberi kesempatan
untuk terus berkarya seraya beribadah kepada-Nya,
menjalankan tugas yang kita emban, membangun
Transportasi Darat dan memberikan pelayanan terbaik
kepada masyarakat.
Seiring dengan sang waktu yang terus berlari, tanpa
terasa kita sudah berada di ujung tahun 2008, penerbitan
infoHUBDAT kali ini adalah merupakan Edisi akhir tahun
atau yang terakhir untuk penerbitan di tahun 2008.
Pada penerbitan kali ini, redaksi mencoba mengangkat
beberapa issue menarik sebagai laporan utama kami,
seperti halnya masalah kepedulian Badan Kesehatan
Dunia atau WHO ( World Health Organization) terhadap
keselamatan transportasi. Bagaimana WHO memandang
dan menempatkan kecelakaan lalu lintas di jalan sebagai
suatu ancaman terhadap kehidupan manusia, yang dapat
disetarakan dengan virus yang cukup mematikan, sehingga
perlu dilakukan langkah komprehensif dan mendasar secara
bersama-sama untuk dapat menekan tingginya angka
kecelakaan yang dapat mengakibatkan jatuhnya korban jiwa
manusia.
Upaya Pemda DKI Jakarta untuk melakukan portalisasi
jalur Busway agar jalur tersebut steril dari kendaraan
pribadi, akan mengisi laporan daerah kali ini, disamping
laporan serta artikel menarik lainnya yang coba kami
himpun untuk menjadi sajian menarik dan insyaAllah
berguna bagi para pembaca sekalian.
Kesempurnaan adalah milik Allah SWT dan kesalahan
dan kekhilafan adalah menjadi milik kita sebagai hamba
Allah SWT, untuk itu kami menyadari bahwa walau kami
telah berupaya memberikan penyajian terbaik dalam setiap
Edisi infoHUBDAT , namun disana sini pastilah masih
banyak dijumpai kekurangan dan ketidaksempurnaan. Untuk
itu redaksi senantiasa mengharapkan kritik membangun,
saran serta nasehat dari pembaca, demi terus memperbaiki
kualitas infoHUBDAT dimasa datang.

Diterbikan oleh
Humas Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat
Jl. Medan Merdeka Barat No. 8
Gedung Karsa Lantai 3
E-mail
infohubdat@hubdat.web.id
newsletter_infohubdat@yahoo.com
2

Salam Redaksi

DAFTAR
EDISI
DESEMBER 2008

ISI

01

DIRJEN MENYAPA

04

DITJEN HUBDAT SELITAS

07
12

Ceramah motivasi kerja

In house training Bussiness
Conversation Program
Serah terima RORO Lintas Perintis
KMP Egron 500 GT
Pembekalan calon pensiun PNS DITJEN
HUBDAT
Workshop manajemen keselamatan
transportasi jalan

LAPORAN UTAMA

Kecelakaan lalu lintas wabah

penyakit tidak menular

DAERAH

Jakarta wujudkan impian angkutan

kota yang aman dan nyaman

16

ARTIKEL

LLAJ
Fasilitas keselamatan lalu lintas jalan
dengan tenaga surya
Mengapa transportasi perlu
direncanakan

19

KTD
Mengenal Demerit Point System (DPS)
dalam penegakan hukum lalu lintas
Program sandwich MSTT - UGM
dengan Lund University dibidang Road
Trafc Safety Science 2007 - 2008

24

SETDITJEN
Kaderisasi sebagai upaya
mempertahankan dan meningkatkan
kinerja organisasi

25

LLASDP
Perlunya pengembangan lintas
penyemberangan alternatif
Jawa - Sumatera

28

BPLJSKB
Lebih dekat dengan BPLJSKB Bekasi
Mobil HYBRID
Metode maintenance moda transportasi
yang optimal

35

REGULASI

Keberadaan peraturan daerah dalam

pelaksanaan otonomi daerah

AYO BELAJAR TRANSPORT

38

Konsep ekonomi dalam transportasi

40

Jika waktu berdentang ...

RENUNGAN

ITJEN HUBDAT SELINTAS

Ceramah

motivasi kerja

BAGI SELURUH PEGAWAI DITJEN PERHUBUNGAN DARAT OLEH

Drs. WIJAYANTO, MA DENGAN TOPIK SAATNYA BERUBAH
MENINGKATKAN ETIKA KERJA DAN KERJASAMA UNTUK MENYAMBUT
TANTANGAN MASA DEPAN TRANSPORTASI SEKTOR PERHUBUNGAN
DARAT, YANG DISELENGGARAKAN PADA HARI KAMIS, 13 NOPEMBER
2008 DI GEDUNG CIPTA DEPARTEMEN PERHUBUNGAN.

IN HOUSE
TRAINING

BUSSINESS
CONVERSATION
PROGRAM
Dalam rangka meningkatkan kemampuan
berbahasa Inggris, Ditjen Perhubungan Darat
bekerja sama dengan International Language
Programs (ILP) melakukan Corporate Training
(Kursus Bahasa Inggris) yang diselenggarakan
pada 27 Nopember - 11 Desember 2008 di ruang
Daha, Gedung Karsa Departemen Perhubungan.

Serah terima RORO Lintas Perintis

KMP Egron 500 GT
Bersama dengan penyelenggaraan Hari Nusantara Ke-8 di Gresik, Jawa Timur,
pada tanggal 24 Desember 2008, yang dihadiri oleh Presiden Susilo bambang
Yudhoyono, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan
menyerahkan KMP Egron 500 GT untuk dioperasikan di lintas perintis wilayah
.Maluku Tenggara Barat

UKURAN UTAMA KAPAL

PANJANG SELURUHNYA
PANJANG A.G.T
LEBAR
TINGGI
SARAT
KECEPATAN PERCOBAAN
DAYA MESIN
KLASIFIKASI
PENYEBERANGAN + SM
PENUMPANG
(TERBAGI DALAM 3 KELAS)
EKONOMI
EKSEKUTIF
TATAMI
MUATAN KENDARAAN
AWAK KAPAL
SATKER PEMBANGUN
GALANGAN PEMBANGUN
NOMOR PEMBANGUNAN
TAHUN PEMBANGUNAN
OPERATOR

(LOA)
(LPP)
(B)
(H)
(T)
(V)
(ME)

:
:
:
:
:
:
:
:

www.orley.de/roro/.htm

40.30
METER
33.00
METER
11.60
METER
3.10
METER
1.85
METER
12.00 KNOTS
2 X 405 HP (1950 RPM)
BKI + A 100 (I) P KAPAL

: 197 ORANG
: 92 ORANG
: 37 ORANG
: 68 ORANG
: 7 UNIT TRUK
: 20 ORANG
: SATKER PENGEMBANGAN
LLASDP MALUKU
: PT. ADILUHUNG
SARANASEGARA INDONESIA
: A 026
: 2007
: PEMDA KAB. MALUKU
TENGGARA BARAT

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

Pembekalan calon pensiun

PNS DITJEN HUBDAT

Kegiatan pembekalan calon pensiun PNS dilingkungan

Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2008 yang dilaksanakan
pada tanggal 24 s.d 26 Nopember 2008 di Bogor. Kegiatan
ini bertujuan untuk memberikan tambahan wawasan
juga inspirasi bagi para calon pensiun pns di bidang
kemandirian dan kewirausahaan dalam merencanakan dan
mempersiapkan pasca purna tugas.

WORKSHOP
MANAJEMEN
KESELAMATAN
TRANSPORTASI
JALAN
Direktorat Keselamatan Transportasi Darat pada
tanggal 24 s/d 25 November 2008 bertempat di Sahid
Jaya Hotel, Jakarta menyelenggarakan Workshop
dengan tema Manajemen Keselamatan Transportasi
Jalan. Workshop tersebut mengundang Para Kepala
Dinas Perhubungan se Jabodetabek, perwakilan dari
beberapa Departemen terkait dengan keselamatan
jalan dan perwakilan dari klub motor.
6

APORAN UTAMA

Kecelakaan lalu lintas

wabah penyakit
tidak menular
OLEH: Gede Pasek Suardika, M.Sc Kasubdit Manajemen Keselamatan

enurut WHO Kecelakaan lalu lintas jalan di dunia

telah merenggut satu juta orang setiap tahun
meninggal dunia dan lebih dari 50 juta orang luka
luka serta mengakibatkan kerugian ekonomi lebih
dari US$ 500 Milyard. Kecelakaan transportasi jalan
dimasa depan akan menempati peringkat ke tiga sebagai kontributor
terhadap penyebab kematian didunia pada tahun 2020 setelah HIV
dan TBC. Kecelakaan lalu lintas jalan hampir 90% lebih terjadi di
Negara berkembang. Di wilayah Asia Pasifik, tahun 2005 tercatat

Ditingkat Negara-negara ASEAN, lebih dari 75.000 orang meninggal

dan mendekati 4,7 juta luka-luka akibat kecelakaan jalan tiap tahun. Di
Indonesia, data kecelakaan dari kepolisian menyebutkan bahwa tahun
2007, jumlah korban meninggal sebanyak 16.548, Luka berat 20.180
orang dan luka ringan 45.860 orang. Jika dibandingkan dengan jumlah
korban Flu Burung yang hanya berkisar 200 orang, maka
Berdasarkan fakta tersebut diatas, sejak tahun 2003 Perserikatan
Bangsa-Bangsa (PBB) telah mengeluarkan lima resolusi yaitu Resolution
No. 57/309 dan Resolution No. 58/9 on the Global Road Safety Crisis serta

299.446 orang meninggal dunia akibat kecelakaan dan sekurangkurangnya 2 juta luka-luka, pada tahun 2007 diperkirakan lebih
dari 470.000 orang meninggal dunia dan 20 - 30 juta orang lukaluka karena kecelakaan lalu lintas. Lebih dari setengah kecelakaan
transportasi jalan terjadi di wilayah Asia Pasific, walaupun jumlah
kendaraan yang teregestrasi hanya seperlima dari total kendaraan
di dunia. Bahkan pada tahun 2007 menduduki peringkat pertama
penyakit dan cedera yang menimpa masyarakat usia muda
sebagaimana tergambar dalam tabel.

resolusi nomor 58/289, 60/5 tanggal 1 Desember 2005 dan 62/244 on

Improving Global Road Safety , menghimbau agar setiap Negara berjuang
untuk menanggulangi road safety crisis. Sebagai tindak lanjut dari resolusi
tersebut, Komisi PBB bidang ekonomi dan sosial wilayah Asia Pasik
(UNESCAP) bertekad menjadikan Asian Highway sebagai pilot projek
keselamatan jalan. Guna merealisasikan tekad tersebut pada tanggal 11
November 2006 diselenggarakan Ministerial Declaration on Improving
Road Safety di wilayah Asia Pasik di Busan, Korea Selatan, (pada
konferensi ini Bapak Sekjen Departemen Perhubungan hadir) dengan

7
4

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

target menyelamatkan 600.000 jiwa dari tahun 2007 s/d 2015. Isi pokok
Deklarasi:
Menjadikan keselamatan jalan raya sebagai prioritas kebijakan;
Menjadikan jalan raya selamat bagi pengguna jalan termasuk anakanak, pejalan kaki dan sepeda motor;
Menjadikan jalan raya selamat dan mengurangi kecelakaan;
Menjadikan kendaraan bermotor selamat
Meningkatkan sistem, manajemen dan pelaksanaan keselamatan jalan;
Meningkatkan kerjasama dan memperkuat kemitraan;
Mengembangkan jalan Asia (Asia Highway) sebagai model keselamatan
jalan.
Untuk mewujudkan hal tersebut diatas, maka telah ditetapkan Goals
and target yang menjadi acuan setiap Negara anggota ESCAP dalam
menyusun program program keselamatan jalan.

ASIAN HIGHWAY (JALAN RAYA

ASIA)

Asian Highway mulai dicanangkan sejak tahun 1959, yang merupakan jalan
utama sepanjang 140.000 Km yang melintasi 32 negara Asia Pasik mulai
dari Ajerbaijan sampai Denpasar, Bali. Indonesia asian Highway membentang
mulai dari pantai timur Sumatera pantai utara (Pantura) Pulau jawa sampai
Denpasar Bali kira-kira sepanjang 3600 km. Interagreement on The Asian
highway Network mulai diberlakukan sejak 4 Juli 2005 dimana setiap Negara
ESCAP harus mengadop Asian Highway network sebagai Coordinate Plan
menyangkut keserasian desain geometri jalan, perambuan serta komitmen
untuk mewujudkan keselamatan jalan sepanjang Asian Highway tersebut.
Dalam kaitannya dengan tingkat fatalitas kecelakaan jalan di sepanjang
koridor Asian Highway, UNESCAP mencatat bahwa tahun 2006 diestimasi
bahwa sebanyak 19.000 fatalitas terjadi dan 125.000 kecelakaan sepanjang
140.000 km atau fatalitas sekitar 14 per 100 Km. Guna mewujudkan target
menyelamatkan 600.000 jiwa dari tahun 2007 2015 tersebut maka investasi
yang dibutuhkan sebesar USD 2,5 M yang diperkirakan mampu memberikan
keuntungan ekonomi sebesar USD 15 M, untuk itu setiap Negara dihimbau
untuk mengalokasikan 10 % dana pembangunan jalan digunakan untuk
program-program keselamatan. Dalam kaitan ini beberapa Negara donor
seperti ederlan, Swedia dan lembaga keuangan internasional lainnya telah
sepakat untuk membantu pendanaannya.

VAKSIN KESELAMATAN JALAN

Mengingat kecelakaan lalu lintas adalah wabah penyakit tidak menular,

satu kelompok dengan penyakit jantung,maka upaya-upaya untuk mencegah
(Prevention) terjadinya peluang kecelakaan lalu lintas, berupa program
keselamatan, belakangan ini oleh WHO disebut sebagai Vaksin keselamatan
jalan. Beberapa program keselamatan (vaksin) yang telah dilakukan
berdasarkan Goals and Target yang telah dicanangkan dalam Deklarasi
Busan on road Safety, sebagai berikut:

Making road safety a policy priority;

Penyelenggaraan Pekan keselamatan yang dicanangkan oleh Bapak
Presiden RI tahun 2007 dan Bapak Wapres RI tahun 2008, serta telah
disusun rencana induk Keselamatan jalan, serta pembentukan Unit Penelitian
Kecelakaan di 22 Propinsi. Program yang belum dicapai adalah pembentukan
Dewan Keselamatan Transportasi Jalan ( DKTJ) sebagaimana telah
ditargetkan sesuai INPRES No. 6 Tahun 2007

Making roads safer for vulnerable road users, including children, senior
citizens, pedestrians, non-motorized vehicle users, motorcyclists, and
persons with disabilities;
Kemajuan yang telah dicapai antara lain: Pembangunan Zona selamat
Sekolah,
Pembangunan pilot project pejalan kaki,
Rencana pengembangan Lajur Khusus Sepeda motor,
Penggunaan Helm untuk Anak (Helmet for Kids)

Making roads safer and reducing the severity of accidents (building

Forgiving roads);
Program yang telah dilakukan: Melakukan Audit Keselamatan Jalan pada
jalan yang baru dibangun seperti Tol Cipularang, dan jalan tol JORR. Namun
untuk jalan yang sudah lama belum dapat dilakukan menunggu hasil revisi UU
No. 14 tahun 1992.

Making vehicles safer and encourage responsible vehicle advertising;

Kegiatan yang telah dilakukan meliputi Pengujian kendaraan bermotor
umum, sedangkan pengujian kendaraan pribadi dan sepeda motor akan
dilakukan setelah revisi UU No. 14/1992. Penanggulangan muatan Lebih
(Overloading) akan mengarah pada Zero Overloading

Improving national and regional road safety systems, management and

enforcement;
Kemajuan yang telah dicapai dalam kaitannya dengan legislasi
penggunaan Helm Standar dengan telah dikeluarkan SNI 1811:2007 tanggal
1 Oktober 2007. Namun yang menjadi kendala adalah harga helm standar
yang masih relative mahal dibandingkan dengan daya beli masyarakat. Upaya
yang dilakukan adalah menyesuaikan helm standar pada tingkat keselamatan
minimum sehingga harganya bisa lebih murah dan terjangkau masyarakat.
Dalam kaitannya dengan sistem Pendataan kecelakaan pihak Kepolisian
akan terus menyempurnakan baik dari sistem pencatatan, pengolahan dan
pelaporan.

Improving cooperation and fostering partnerships;

Beberapa program keselamatan yang telah dilakukan hingga saat
ini sudah mendapat dukungan pendanaan dari sector swasta serta
Global Road Safety Partnership (GRSP) yang telah mendukung pendanaan
penyelenggaraan Road Safety Conference di Bali, Helmet Wearing Workshop,
serta Workshop for Speeding management yang dilaksanakan di Yogyakarta
Desember 2008. Namun peran LSM bidang keselamatan masih jauh jika
dibandingkan dengan Negara lain seperti: Philipina program keselamatannya
banyak dibantu oleh perusahaan
FED EX di Kamboja: program Keselamatan banyak dibantu oleh Handicap
Internasional. Kerjasama antara pemerintah, NGO dan Swasta dalam program
keselamatan dimasa depan perlu ditingkatkan

Providing effective education on road safety awareness to the public,

young people and drivers.
Program keselamatan untuk meningkatkan kesadaran masyarakat

APORAN UTAMA
Lapisan luar
yang keras

Lapisan dalam
yang tebal
Lapisan dalam
yang lunak

Pelindung mata

Pelindung dagu

Pengikat dagu

SELALU KLIK TALI PENGIKAT DAGU

terhadap pentingnya keselamatan telah banyak dilakukan meliputi

kampanye keselamatan khususnya bagi anak-anak, dengan menerbitkan
dan menyebarkan leaet, brosur, workshop manajemen kampanye,
pertemuan dengan Dinas Perhubungan Provinsi yang dihadiri oleh Dishub
Kabupaten/kota dengan harapan program keselamatan juga dilakukan
di daerah masing-masing. Namun, kendala yang dihadapi adalah

10

kurangnya dukungan pendanaan dari APBD karena keselamatan relatif

belum menjadi prioritas disebagian pemerintah provinsi, Kabupaten dan
kota. Oleh karena itu upaya upaya untuk meningkatkan kepedulian
pemerintah daerah terus dilakukan. Dalam kaitannya dengan kesadaran
keselamatan bagi pengemudi, program pelatihan bagi para pengemudi
terus dilakukan

LESSON LEARNED

Beberapa inisiatif yang perlu dipertimbangkan kemungkinan penerapan

program keselamatan (vaksin keselamatan) adalah melalui pemberdayaan
masyarakat (community development program) seperti dilakukan di
beberapa Negara. Guna menanggulangi Tingginya pelanggaran lalu
lintas di korea maka pemerintah memberdayakan masyarakat melakukan
Community self enforcement dengan memberikan insentif bagi masyarakat
jika menemukan pelanggaran lalu lintas agar di photo dan disampaikan
kepada pemerintah. Konsep ini dikenal dengan istilah Caparazy. Di
Indonesia konsep ini sudah ada seperti pada situs www.maludong.com.
Hanya saja pemerintah belum memberikan insentif jika terdapat warga
masyarakat yang menampilkan photo pelanggaran lalu lintas. Kampanye
tentang larangan penggunaan telepon genggam dan penggunaan speed
camera semakin intensif dilakukan.
Upaya peningkatan pelayanan Kegawatdaruratan (Emergency
Response) yang pada umumnya hanya terdapat di perkotaan, saat
ini India mencanangkan program emergency response seluruh negeri
dengan daerah pelayanan satu unit ambulance melayani area antara
30 50 Km. Mengingat sebagaian besar kota-kota di asia pasik
mengalami kemacetan lalu lintas yang parah, seringkali unit ambulance
terjebak dalam kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu terdapat pemikiran
untuk membentuk Motorcycle Ambulance yang dilengkapi dengan
perlengkapan First Aids sehingga diharapkan dapat menolong korban
kecelakaan lalu lintas secepat mungkin. Disamping itu dilakukan pelatihan
kepada masyarakat agar memiliki pengetahuan dasar dalam memberikan
pertolongan pertama jika terjadi kecelakaan lalu lintas.

kriminologi1.files.wordpress.com

sebuahcatatan.files.wordpress.com
www.jabar.go.id

11

Jakarta
wujudkan impian
D

AERAH

wujudkan impian
angkutan kota
yang aman dan
nyaman
OLEH: Tim Info HUBDAT

Dua orang pemuda

berpenampilan
parlente sekitar pukul 12.15
dengan sigapnya memasuki
busway jurusan
Blok M - Kota. Keduanya
Ir. Riza Hashim MT ,
Wakadishub Prop. DKI Jakarta naik di shalter Komdak.
Sepanjang perjalanan
mereka asyik telibat percakapan masalah proyek
yang sedang ditanganinya.

ari penampilannya, infoHubdat dapat memastikan kedua

pemuda tersebut merupakan eksekutif muda. Salah satu
diantara mereka mengenakan jam tangan merek terkenal
dipadu dengan kemeja berdasi dan sepatu merek luar
negeri. Tiba di shalter Thamrin mereka turun dan langsung
menuju Plaza Indonesia untuk makan siang.
Para eksekutif muda kini tidak merasa tabu dan gengsi lagi untuk naik
busway. Sebelum ada busway, naik angkutan umum merupakan sesuatu
yang memalukan dan bisa menjatuhkan prestise bagi sebagian eksekutif
muda. Mereka terbiasa memakai mobil pribadi yang mewah atau taksi
hanya untuk sekadar makan siang. Banyaknya kendaraan pribadi yang
berseliweran membuat kemacetan selalu mewarnai ibukota sepanjang
pagi dan sore hari bahkan siang hari.
Kehadiran busway memang tidak bisa dipungkiri memberikan multi
manfaat, selain dapat menghindari kemacetan sehingga
menghemat konsumsi BBM, juga mempersingkat waktu perjalanan. Beda
halnya dengan menggunakan mobil pribadi, seringkali terjebak kemacetan
karena banyaknya simpangan jalan dan juga arah putaran yang membuat
laju kendaraan menjadi tersendat-sendat. Belum lagi harus mencari
tempat parkir yang cukup memakan waktu sehingga pemakaian mobil
pribadi justru banyak waktu yang terbuang.

12
4

Itulah yang membuat masyarakat ibukota kini banyak yang beralih

menjadi pelanggan setia busway. Pasalnya, busway kini menjadi sarana
transportasi yang cepat, murah dan nyaman. Sebagai Ibukota negara dan
telah menjadi kota kosmopolitan dengan mobilitas masyarakat yang
sangat tinggi tentunya membutuhkan angkutan massal sekelas busway.
Selain cepat, murah dan nyaman juga tertib sehingga dapat mengurangi
simpul-simpul kemacetan.
Kehadiran angkutan umum misal dengan lajur khusus seperti busway
memang sangat dibutuhkan mengingat tidak sebandingnya antara ruas
jalan dengan volume kendaraan yang terus meningkat segnifikan.
Pertumbuhan kendaraan begitu pesat karena begitu mudahnya
persyaratan untuk mengajukan kredit mobil atau motor. Sebagai ilustrasi,
dalam sehari Polda Metro Jaya mengeluarkan sekitar 250 STNK baru, bila
dikalikan 25 hari dalam sebulan, maka pertumbuhan kendaraan baru bisa
mencapai ribuan unit.

Pertumbuhan jalan

Sementara itu, pertumbuhan jalan di DKI hanya sekitar 0 persen. Bisa

dibayangkan nanti pada tahun 2014 seperti apa pertumbuhan kendaraan
pribadi. Untuk itulah, Pemprov DKI mengimbau masyarakat ibukota untuk

www.unisa.edu.au

mengurangi pemakaian kendaraan pribadi dan beralih ke angkutan umum.

Menurut Kasubdis PLLAJ Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta, Ir.
Riza Hashim, MT, masyarakat sebenarnya tidak keberatan untuk beralih ke
angkutan umum asalkan kondisinya diperbaiki. Masyarakat berharap
adanya angkutan umum yang cepat, aman dan nyaman dan saat ini
jawabannya adalah busway
Angkutan umum yang paling murah bisa saja subway tapi investasinya
terlalu mahal, kata Riza dalam percapakan dengan infoHubdat
Bila tahun 2014 mendatang, semua orang menggunakan mobil pribadi,
bandingkan dengan busway yang kapasitasnya 85 orang, bila memakai
mobil pribadi berapa panjang jalan yang memakan jalan.
Itu secara logika, maka kita menggunakan lajur angkutan umum
massal sehingga mereka pindah. Supaya mereka mau pindah, maka
buatlah kondisi busway senyaman mungkin, ada AC, tepat waktu, tidak
macet dan berhenti pada tempatnya, katanya .
Riza mengakui masih ada sebagian masyarakat yang belum
menggunakan busway lantaran gengsi. Bahkan dia marah jalannya
diambil untuk lajur busway. Makanya pemerintah menggunakan pola
pertransportasian makro yang efisien. Dulu kita sudah membuat lajur
khusus bus tapi tidak jalan, lalu dibuat lajur 3 in 1 tapi tidak efektif masih
juga ada masalah, maka dibuatlah sistem pakai lajur busway dengan

harapan supaya berkurang kemacetan, katanya.

Kini jumlah masyarakat yang memanfaatkan busway sekitar 6 juta
orang per bulan di tujuh koridor dengan jumlah 236 bus dan akan segera
dilakukan penambahan. Lajur busway rencananya ada 15 koridor. Namun
masih belum ada kejelasan soal perhitungan tarifnya Rp/km.

Portal

Untuk meningkatkan pelayanan kepada konsumen pemakai busway,

Pemprov DKI Jakarta berencana memasang beberapa portal di
persimpangan jalur busway. Untuk pembangunan portal ini, Pemprov DKI
mengundang swasta untuk berpartisipasi
Harapan saya, kalau bisa portal dipasang di semua tempat yang
rawan kemacetan, kata Riza.
Masalah kompensasi, menurut Riza, belum ada kesepakatan antara
swasta yang berminat dennga Pemprov DKI. Pemasangan portal tersebut
akan diserahkan kepada pihak ketiga. Satu alat portal harganya Rp 100
juta.
Berapa banyak yang kita butuhkan, saya tidak tahu. Namun, harapan
saya kalau bisa dipasang di semua tempat yang rawan kemacetan,
katanya.

13

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

Pemprov DKI sudah melakukan uji coba pemasangan portal di

sejumlah tempat antara lain di lajur Kwitang yang pernah ditabrak orang.
Dari hasil uji coba itu akan diketahui apa kekurangan-kekurangan yang
perlu diperbaiki. Setelah di Kwitang akan ada penambahan 10 buah
portal lagi. Portal-portal tersebut sudah diperbaharui dari pendahulunya
dengan sistem hidrolik, sehingga bisa ditabrak mobil tidak mengalami
kerusakan yang berarti.
Mengapa perlu dibuat sistem portal? Jawabannya tentu tidak lepas
dari masih rendahnya disiplin pengemudi dalam berlalu lintas. Untuk
mendisiplinkan mereka tidak cukup dengan aturan. Padahal sudah jelas
itu dipasang rambu-rambu dilarang masuk lajur busway, tapi mereka
masih nekat masuk juga, ini karena rendahnya tingkat disiplin berlalu
lintas.
Untuk itu kita pasang portal, karena untuk mendisiplinkan mereka
itu harus dengan fisik, katanya.
Busway itu diatur oleh Surat Keputusan Gubernur Pemprov DKI
Jakarta , sehingga jelas ada payung hukumnya, tapi masih juga
dilanggar. Kalau sudah ada UU yang melarang kendaraan selain
busway yang memasuki lajur busway artinya payung hukumnya sudah
jelas, tapi orang masih berani melanggar. Terpaksa kita harus
menggunakan sistem lain yakni dengan memasang portal sehingga
mereka tidak bisa lagi masuk ke lajur busway, katanya.
Menurut Riza, dengan adanya portal tentunya akan sangat
membantu petugas mengawasi perjalanan busway mengingat jumlah
mereka yang terbatas. Dengan demikian bisa lebih efektif.
Untuk menjaga di satu lajur persimpangan cukup satu orang saja
didekat portal ini. Selebihnya ditempat lain di luar lajur busway sepeti di
Cideng, Jembangan Serong, di perempatan Budi Kemuliaan, di
perempatan Tanah Abang II, dan Tomang. Jadi yang tadinya ada empat

14

anggota kita yang tempatkan di lajur busway kita pindahkan ke

tempat lain sehingga kehadiran portal ini sangat membantu kita,
katanya.
Rencananya portal akan dipasang secara sistem zona. Misalnya
koridor III di Pramuka, Pemuda (depan Lab School), Cempaka Putih
diturunan fly over, di RS St. Carolus, Mampang Warung Buncit.
Terutama kita pasang di temat yang sering dilanggar pengemudi
sehingga dengan adanya ini busway benar-benar tepat waktu
sesuai dengan keinginan kita, sesuai dengan keinginan masyarakat,
katanya.
Riza mengakui selama ini ada hambatan disamping pengadaan
masih kurang, lajurnya belum betul-betul steril sehingga tersendat.
Kadang ada mobil pribadi masuk sehingga ketika terjadi kemacetan,
busway ikut berhenti dan pelayanan terhadap penumpang menjadi
terganggu.
Jadi pemasangan portal ini salah satu upaya menutup
kendaraan-kendaraan pribadi agar jangan masuk ke lajur busway.
Bagaimana agar mereka patuh, ucapnya.
Riza mengakui untuk pemasangan portal seperti di Kwitang ini
sosialisasi kepada masyarakat memerlukan kerja keras. Para
petugas harus rela dicaci maki oleh pengemudi karena dinilai
menghambat mereka. Bukan saja masyarakat umum, orang yang
berpendidikan juga dengan seenaknya masuk ke jalur busway,
bahkan ada aparat yang berpangkat perwira, jadi memang dilematis.
Portal ini bekerja dengan sistem otomatis. Begitu busway masuk
maka portal akan terbuka, begitu bus berjalan langsung tertutup
kembali. Tidak ada lagi kendaraan lain yang bisa masuk karena
busway sudah didisain memakai sinar inframerah, di shalter ada
dua alat sensor yakni di pintu masuk dan pintu keluar.

15

A RTIKEL

LLAJ

Fasilitas keselamatan lalu lintas

jalan dengan tenaga surya
Sejalan dengan kebijakan pemerintah untuk penghematan energi listrik yang bersumber dari fosil, Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat sejak 2 (dua) tahun terakhir telah melakukan kajian dan mengimplementasikan
pemasangan fasilitas keselamatan lalu lintas dengan sumber tenaga listrik dari matahari (solar cell). Beberapa
Fasilitas keselamatan lalu lintas jalan yang telah menggunakan sumber tenaga surya adalah APILL (Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas) / Trafc light, Lampu penerangan jalan umum (PJU) dan paku jalan (road stud).
OLEH: I Made Suartika, MEngSc
Kasi Perlengkapan Jalan, Dit. LLAJ

amun perkembangan penggunaan untuk paku marka agak

lambat bahkan cenderung stagnan karena masih tingginya
pencurian dan masih banyak yang pecah/rusak karena
terlindas kendaraan (truk dengan beban berat).
Saat ini yang sedang berkembang cukup signikan adalah
penggunaan tenaga surya untuk lampu penerangan jalan umum (PJU)
dan APILL/trafc light. Beberapa keunggulan dari penggunaan tenaga
surya untuk lampu penerangan jalan dan APILL tersebut yang dapat
Diuraikan disini antara lain adalah:
1. Tidak perlu biaya listrik. Umumnya pemerintah daerah Kabupaten /
Kota mengalami kendala untuk melunasi tagihan listrik setiap bulannya
untuk lampu penerangan jalan dan APILL/trafc light sehingga dengan
menggunakan tenaga surya anggaran untuk pembayaran listrik bulanan
itu bisa di alokasikan untuk kegiatan lain.
2. Yang jelas penggunaan energi listrik dari tenaga surya, mendukung
upaya pemerintah dalam penghematan penggunaan energi listrik.
3. Instalasi lebih sederhana (tidak perlu galian tanah sepanjang jalan),
karena tidak diperlukan pemasangan kabel baik yang di tanam di dalam
tanah ataupun dengan dibentangkan diatas badan jalan.
4. Mengingat Indonesia adalah negara tropis intensitas sinar matahari
dalam satu tahun cukup tinggi, sehingga tidak perlu khawatir akan
kekurangan tenaga untuk menyalakan lampu.
5. Memang biaya instalasi (initial cost) untuk lampu jalan dan APILL
dengan tenaga surya lebih mahal dibandingkan dengan yang
menggunakan sumber tenaga listrik, tetapi untuk jangka panjang total
biayanya jauh lebih murah.
Salah satu yang bisa disebutkan sebagai kelemahannya adalah bahwa
diperlukan kegiatan perawatan yang lebih teratur dan terjadwal seperti
untuk membersihkan lempeng surya dari debu atau kotoran lainnya
yang menempel untuk mempertahankan kemampuan penyerapan sinar
matahari ataupun untuk memeriksa accu (aki) penyimpan tenaga listrik.
Hal ini menjadi sangat penting karena merupakan komponen yang paling
pokok dari peralatan tenaga surya. Gangguan ataupun kerusakan pada
kedua komponen tersebut akan berakibat tidak maksimalnya penyalaan
ataupun bahkan bisa tidak menyalanya lampu/APILL. Untuk melakukan
kegiatan ini diperlukan peralatan khusus untuk dapat menjangkau
lempeng surya dan accu yang letaknya pada bagian atas lampu.
Pada tahun anggaran 2008 ini melalui APBN Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, akan dipasang sekitar 250 buah lampu penerangan
jalan umum (PJU) tenaga surya di jalur Pantura Jawa Barat dan Jawa
Tengah serta sekitar 15 unit APILL tenaga surya yang tersebar di 10
provinsi seluruh Indonesia.
REFERENSI:
1. Dokumentasi PT. LEN Indonesia
2. Dokumentasi CV. Qumicon Yogyakarta

16

LAMPU PENERANGAN
JALAN, SIANG HARI

LAMPU PENERANGAN
JALAN, MALAM HARI

MENGAPA TRANSPORTASI
PERLU DIRENCANAKAN
OLEH: Ahmad Yani, ATD, MT

fauvis.files.wordpress.com

1. APA YANG DIMAKSUD PERENCANAAN TRANSPORTASI

Mengandung pengertian:
Perencanaan: proses pemikiran dengan cara tertentu tentang segala sesuatu
(yang relevan dengan transportasi) yang akan dilaksanakan berdasarkan
fakta dan fenomena hari ini dan kemarin untuk mencapai tujuan tertentu.
Transportasi: gerakan/perpindahan orang dan barang dari satu tempat ke
tempat lain.
Gerakan orang dan barang
a. Pengertian
Gerakan (orang dan barang) adalah perjalanan atau perpindahan dari satu
tempat ke tempat yang lain. Skala pergerakan orang ditunjukan dalam jumlah
orang per satuan satuan waktu tertentu, barang dalam jumlah ton barang per
satuan satuan waktu tertentu.
b. Mengapa?
Berkaitan dengan orang; gerakan terjadi karena adanya keinginan atau
kebutuhan seseorang. Terjadinya pergerakan didasarkan pada maksud
perjalanan yang berkaitan dengan aktivitas seperti:
Ekonomi; mencari nafkah, mendapat barang & pelayanan,
Sosial; menciptakan/menjaga hubungan pribadi,
Pendidikan; sekolah, kuliah dll,
Rekreasi; ke tempat hiburan, restoran dan lain lain
Berkaitan dengan barang; gerakan terjadi karena ada perbedaan produksi
yang mengakibatkan adanya surplus dan desit. Berkaitan dengan barang
yang dibutuhkan oleh konsumen didasarkan atas teori hierachi kebutuhan yaitu;
having (kebutuhan sik), loving (kasih sayang) dan being (jati diri).
c. Kapan?
Berkaitan dengan orang; sangat tergantung pada kapan seseorang
melakukan aktivitasnya sehari-hari, berarti tergantung pada maksud perjalanan
seperti perjalanan ke tempat kerja dengan maksud bekerja, ke sekolah,
berbelanja dan lain lain Dengan tujuan untuk merealisasi keinginan atau
kebutuhannya.
Berkaitan dengan barang; pada saat adanya kebutuhan.
d. Dimana?
Berkaitan dengan orang; pada tempat atau lokasi tujuan yang berkaitan
dengan orang dapat merealisasi keinginan atau kebutuhan.
Berkaitan dengan barang; pada tempat atau lokasi tujuan yang berkaitan
dengan kebutuhan akan barang seperti, pasar, pertokoan, gudang dan lain lain
e. Siapa?
Berkaitan dengan orang; pelaku perjalanan yaitu orang yang melakukan
perjalanan dalam rangka pemenuhan keinginan dan kebutuhannya.
Berkaitan dengan barang; pelaku perdagangan yaitu orang yang melakukan
pengangkutan terhadap barang-barang yang dibutuhkan ke tempat atau lokasi
pendistribusian.
f. Bagaimana?
Berkaitan dengan orang; gerakan dilakukan berjalan kaki atau dengan
menggunakan moda transportasi seperti; kendaraan, kereta api, pesawat
terbang, kapal laut dan lain lain
Berkaitan dengan barang; gerakan yang merupakan proses pengangkutan
dilakukan dengan berjalan kaki atau dengan menggunakan moda transportasi
seperti; kendaraan, kereta api, pesawat terbang, kapal laut dan lain lain

2. MENGAPA PERLU DILAKUKAN PERENCANAAN TRANSPORTASI

Berkaitan dengan adanya tujuan yang ingin dicapai yang dilakukan dengan
cara-cara tertentu berdasarkan fakta dan fenomena yang ada hari ini dan
kemarin. Diharapkan hari esok akan lebih baik dari hari sekarang dan kemarin.
Tujuan yang ingin dicapai
a. Pengertian
Sesuatu hal dimasa datang yang hendak dicapai berdasarkan hal-hal yang
telah ditentukan sebelum yang digunakan sebagai dasar atau landasan dalam
rangka pencapaian tujuan.
b. Mengapa?
Tujuan merupakan suatu cita-cita yang hendak dicapai, mengharapkan hari
esok akan lebih baik daripada hari sekarang dan kemarin.
c. Kapan?
Tujuan yang ingin dicapai merupakan perwujudan masa datang, terjadi pada
masa datang yang setiap orang tidak dapat meramalkannya (hanya Al Khaliq).
d. Dimana?
Pencapaian tujuan yang ingin dicapai berlangsung pada setiap langkah
dan kegiatan manusia sampai tercapai apa yang dicita-citakannya.
e. Siapa?
Manusia, asumsi yang mendasar, yaitu dari kenyakinan bahwa manusia
dapat mengubah masa depan sesuai dengan kehendak mereka, (man made
nature nature made man).
f. Bagaimana?
Tujuan yang ingin dicapai merupakan suatu proses yang dilakukan melalui
kegiatan-kegiatan tersusun dan terencana secara sistematik.
3. KAPAN DILAKUKAN PERENCANAAN TRANSPORTASI
Perencaaan berkaitan dengan masa yang datang, melibatkan proses
penetapan keadaan masa datang yang diinginkan, kemudian dibandingkan
dengan keadaan sekarang, yang dimaksudkan untuk melihat kesenjangan
Proses penetapan keadaan masa datang
a. Pengertian
Proses penetapan keadaan masa datang disebut juga proses
perencanaan, yang merupakan proses berlanjut dengan urutan sebagai
berikut:
Tahap pra perencanaan,
Tahap perencanaan awal,
Tahap formulasi rencana,
Tahap elaborasi rencana,
Tahap implementasi rencana,
Tahap evaluasi dan perencanaan ulang.
b. Mengapa?
Penetapan keadaan masa datang dilakukan melalui proses yang dilakukan
melalui kegiatan-kegiatan tersusun dan terencana secara sistematik. Hal ini
dimaksudkan sebagai dasar dan landasan dalam pelaksanaannya agar tidak
terjadi penyimpangan-penyimpangan.
c. Kapan?
Proses penetapan keadaan masa datang berlangsung selama kegiatan
perencanaan dan berakhir sampai dengan tercapai apa yang dicita-citakan.

17

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

d. Dimana?
Pada setiap kegiatan proses perencanaan, berdasarkan urutan yang
diuraikan pada butir a).
e. Siapa?
Proses penetapan keadaan masa datang dilakukan oleh setiap manusia
sebagai pelaku perencanaan. Berdasarkan kenyakinan bahwa manusia dapat
mengubah masa depan sesuai dengan kehendak mereka.
f. Bagaimana?
Dilakukan melalui tahapan proses perencanaan, berdasarkan urutan yang
diuraikan pada butir a).
4. DIMANA PERENCANAAN TRANSPORTASI DILAKUKAN
Dilakukan pada proses perencanaan yang merupakan kegiatan manusia,
yang dalam kegiatan tersebut selalu diarahkan untuk merealisasikan setiap
tujuan yang hendak dicapai.
Kegiatan manusia
a. Pengertian
Kegiatan yang berkaitan dengan perpindahan dari satu tempat ke tempat
lain. Hampir setiap manusia melakukan kegiatan baik secara rutin maupun
tidak rutin seperti; bekerja, sekolah, berbelanja, rekreasi, dan lain lain Kegiatan
tersebut dilakukan dengan berjalan kaki atau dengan mengunakan moda
transportasi.
b. Mengapa?
Manusia melakukan kegiatan dalam rangka kegiatan rutin atau pemenuhan
keinginan dan kebutuhannya.
c. Kapan?
Kegiatan dilakukan selama ada kehidupan manusia di muka bumi, dan
selama adanya keinginan dan kebutuhan.
d. Dimana?
Didalam kehidupan manusia sehari-hari, dalam rangka pemenuhan
keinginan dan kebutuhannya.
e. Siapa?
Setiap manusia, manusia tidak hidup tidak melakukan kegiatan.
f. Bagaimana?
Manusia melakukan kegiatan secara perorangan atau berkelompok.
Kegiatan tersebut dilakukan dengan berjalan kaki atau dengan mengunakan
moda transportasi.
5. SIAPA PELAKU PERENCANAAN TRANSPORTASI
Manusia, perencanaan sebagai ilmu timbul dari asumsi yang mendasar,
yaitu dari kenyakinan bahwa manusia dapat mengubah masa depan sesuai
dengan kehendak mereka, (man made nature nature made man).

Proses perencanaan
a. Pengertian
Proses berlanjut dengan urutan sebagai berikut:
Tahap pra perencanaan,
Menetapkan bentuk organisasi dan struktur organisasi, prosedur
perencanaan, mekanisme operasi real (manajemen perencanaan).
Tahap perencanaan awal,
Menentukan diagnosis, formula kebijaksanaan, penilaian kebutuhan, hitungan
biaya dan penetapan target.
Tahap formulasi rencana,
Menyiapkan seperangkat keputusan yang akan diambil oleh otoritas dan
menyediakan pola dasar pelaksanaan yang akan dilaksanakan oleh berbagai
satuan organisasi yang bertanggung jawab dalam implementasi keputusan
tersebut.
Tahap elaborasi rencana,
Melakukan rincian setiap tugas dari setiap unit pelaksana secara jelas.
Tahap implementasi rencana,
Implementasi rencana (transportasi) dimulai saat proyek dilaksanakan. Disini
proses perencanaan bergabung dengan proses manajemen.
Tahap evaluasi dan perencanaan ulang.
Memberikan gambaran tentang SWOT dan sebagai alat diagnosis.
b. Mengapa?
Dimaksudkan sebagai dasar atau landasan dan acuan dalam
pelaksanaannya agar tidak terjadi penyimpangan-penyimpangan, diharapkan
dapat tercapai sesuai tujuan dalam rangka adanya perbaikan hidup.
c. Kapan?
Berlangsung selama kegiatan perencanaan dan berakhir sampai dengan
tercapai apa yang diharapkan. Hasil dari perencanaan merupakan perwujudan
keadaan masa datang.
d. Dimana?
Pada setiap tahapan proses perencanaan untuk tujuan yang hendak
dicapai dengan harapan dapat mengurangi atau meniadakan kesenjangankesenjangan yang ada.
e. Siapa?
Manusia, organisasi dan lain lain
f. Bagaimana?
Dilakukan melalui tahapan-tahapan sesuai dengan urutan proses
perencanaan yang diuraikan pada butir a).
Dalam kegiatan manusia yang secara sadar dilakukan sehari-hari, tampak
bahwa kegiatan tsb selalu diarahkan untuk merealisasi tujuan tertentu yang
sebelumnya telah ditetapkan, yang dapat dilakukan dengan berbagai cara
(alternatif). Dalam penentuan tujuan, identikasi kegiatan, antisipasi hambatan
dan cara mengatasinya, penetapan sumber-sumber, penetapan tingkat
keberhasilan dan kajian SWOT harus dilakukan sebelum kegiatan dimulai.
Untuk dapat membantu dalam proses perencanaan transportasi dengan
hasil yang baik, perlu dipahami teori perencanaan dan aplikasinya, sedangkan
untuk dapat melaksanakan suatu rencana dengan baik perlu dipelajari ilmu
manajemen.

Manusia
a. Pengertian
Makhluk Sang Pencipta yang paling sempurna dibandingkan dengan
makhluk lainnya. Yang mempunyai akal dan budi.
b. Mengapa?
Karena mempunyai akal budi yang berpikir dan mengharapkan hari esok
akan lebih baik dibandingkan dengan hari sekarang dan kemarin.
c. Kapan?
Pada masa yang akan datang dengan kenyakinan bahwa manusia dapat
mengubah masa depan sesuai dengan kehendak mereka.
d. Dimana?
Dalam fenomena kehidupan sehari-hari, dengan harapan dapat mengurangi
atau meniadakan kesenjangan-kesenjangan yang ada.
e. Siapa?
Manusia, sebagai pelaku perencanaan transportasi.
f. Bagaimana?
Manusia melakukannya melalui suatu proses, yang merupakan proses
berkelanjutan, disebut juga proses perencanaan.
6. BAGAIMANA PERENCANAAN TRANSPORTASI DILAKSANAKAN
Melalui Proses Perencanaan yang merupakan proses berlanjut, yang
menjamin tidak saja cukup untuk memenuhi kebutuhan saat ini tetapi juga
membantu untuk mengarahkannya kepada pengembangan masyarakat pada
garis yang diinginkan untuk masa depan.

18

www.bpkpmd.malutprov.go.id

A RTIKEL

KTD

Mengenal Demerit Point System

(DPS) dalam penegakan hukum
lalu lintas
OLEH : Ardono, ATD, MT

1. LATAR BELAKANG
Angka kejadian kecelakaan di Indonesia menunjukkan peningkatan dari
waktu ke-waktu. Penyebab terbesar kejadian kecelakaan adalah pelangggaran
yang dilakukan oleh pengemudi. Kejadian kecelakaan yang berkaitan dengan
pelanggaran pengemudi akan melibatkan multistakeholder yakni penyelenggara
jalan, pengguna dan penegak hukum. Penegakan hukum perlu didukung upaya
terintegrasi untuk mendidik perilaku pengemudi di jalan.
Sudah saatnya perlu dilakukan peningkatan dan perbaikan dalam sistem
pengawasan dan penegakan hukum terhadap pelanggaran lalulintas di jalan
demi terwujudnya ketertiban dan keselamatan lalulintas di jalan mengingat
sampai dengan saat ini sistem penegakan hukum, terhadap pelanggaran
lalulintas di Indonesia masih dirasa kurang efektif, tidak memberikan efek
jera kepada masyarakat, belum transparan dan bahkan sering terjadi
penyalahgunaan wewenang yang sering merugikan masyarakat.
Dalam perkembangan permasalahan lalulintas yang semakin kompleks
perlu dilakukan langkah terobosan dalam criminal justice system yang saat ini
berlaku dengan pengenalan suatu konsep peraturan-peraturan lalulintas yang
didukung dengan suatu sistem pencegahan (preventif) dan sanksi berdasarkan
demerit points system (DPS) yang di negara-negara maju (Australia, Belgia,
Perancis, Jerman, Italia, Jepang, Selandia Baru, Norwegia, Inggris, Amerika)
sistem ini telah digunakan.
DPS adalah suatu sistem pinalti yang mencakup pemberian beberapa
angka pinalti (demerit) terhadap pelanggar yang melakukan tindakan-tindakan
pelanggaran, semakin serius pelanggaran semakin besar angka/bobot pinalti
yang dijatuhkan bagi pelanggar. Secara eksplisit DPS dimaksudkan sebagai
pengindentikasian para pelanggar lalulintas yang mempunyai risiko kecelakaan
yang tinggi serta perilaku berlalu lintas yang tidak bertanggung jawab dan
berbahaya (unsafe and irresponsible driving behaviour) dengan akumulasi
angka kesalahan (demerit point).
2. KONSEP DPS
Dalam rangka penerapan sistem ini perlu dilakukan perumusan terhadap
beberapa komponen yang meliputi, antara lain:
1. Perumusan teknis penerapan Demerit Point System di Indonesia yang
ditinjau dari aspek sosial ekonomi, infrastruktur, legalitas, kelembagaan, SDM
dan dampak dalam penegakan hukum dalam perwujudan keselamatan
lalulintas jalan.
2. Penetapan bobot angka kesalahan (Demerit Point) dalam kerangka
penegakan hukum lalulintas jalan
3. Proses/tahapan implementasi dan mekanismenya dalam format Criminal
Justice System yang ada di Indonesia saat ini.
PENERAPAN DEMERIT POINT SYSTEM (DPS) SEBAGAI BAGIAN DARI
PERATURAN LALULINTAS MEMILIKI TUJUAN YANG EKSPLISIT YAITU:
1. Mengidentikasi kelompok pengemudi yang secara terus-menerus
melakukan pelanggaran dan beresiko kecelakaan tinggi, dan
2. Menekan perilaku mengemudi yang berbahaya dan tidak bertanggung jawab.
Konsep peraturan DPS yang diperoleh berdasarkan studi sosioekonomi
kelompok pengemudi akan digabungkan dan diselaraskan dengan daftar
tindakan pelanggaran yang telah diberi skor sebelumnya, agar menghasilkan
sebuah peraturan yang utuh dan menyeluruh. Di samping itu perlu disadari
adanya berbagai hal yang menjadi prasyarat penunjang bagi pemberlakuan
DPS secara efektif, seperti kemungkinan direformasinya sistem pengelolaan
Surat Ijin Mengemudi (SIM), aspek-aspek deteksi dan penegakan hukum, serta
kursus atau pelatihan mengemudi sebagai sarana reintegrasi pengemudi.
Demerit Point System merupakan sebuah mekanisme baru, dimana DPS

merupakan sebuah terobosan bidang penindakan pelanggaran berlalu lintas

berbasis mekanisme pencegahan (preventif), sehingga dalam pelaksanaannya
diperlukan sebuah sistem pendukung yang terdiri atas infrastruktur,
kelembagaan, hukum (legalitas) dan sumber daya manusia. Implementasi
Demerit Point System tentunya dapat memperbaiki ataupun melengkapi
penindakan yang selama ini telah dilakukan oleh penegak hukum.
3. PENDEKATAN PEMBOBOTAN ANGKA DEMERIT
Kriteria dan indikator yang dibangun pada penerapan DPS mempunyai tingkat
kepentingan yang berbeda-beda bagi tiap-tiap individu. Hal ini dikarenakan
adanya perbedaan tingkat pemahaman dan kompetensi dari masing-masing
individu, dimana satu sama lain tidak bisa memastikan bahwa pemahamannyalah yang paling benar. Beberapa metode untuk menetapkan tingkat kepentingan
dari kriteria dan indikator tersebut, yaitu:
1. Equal important (Kepentingan yang sama)
2. Expert judgment (Pendapat para ahli)
Pada metode equal important, kriteria yang ada akan diberikan bobot yang
sama (tidak ada perbedaan rangking). Sedangkan masing-masing indikator
dari tiap-tiap kriteria yang ada dibobot sama sesuai dengan jumlah indikator dari
masing-masing kriteria.
Pada metode expert judgment, kriteria dan indikator yang ada akan dirangking
dahulu sesuai dengan pendapat pada ahli, dan nilainya akan dianalisis
menggunakan 2 (dua) cara, yaitu:
1. Expected Value Methode (EVM)
2. Analitycal Hierarchy Process (AHP)
Berikut adalah contoh penerapan DPS di Malaysia dimana DPS lebih dikenal
dengan sebutan Kejara, yaitu Sistem Keselamatan Jalan Raya. Poin yang
diberikan untuk beberapa jenis pelanggaran lalulintas di Malaysia disajikan
sebagai berikut.

TABEL: JENIS PELANGGARAN DAN SKOR DEMERIT TIAP-TIAP

PELANGGARAN DI MALAYSIA
NO

JENIS PELANGGARAN

DEMERIT
POINT

Mengemudi atau mengendarai kendaraan bermotor di bawah

pengaruh minuman keras atau obat-obatan

Mengemudi dengan gegabah atau berbahaya

15

Mengemudi tanpa berhati-hati atau tanpa toleransi

15

Balapan atau mengebut

15

Tidak memberikan sampel nafas, darah atau urin ketika

diminta oleh petugas kepolisian tanpa alasan yang benar

15

Tidak mematuhi lampu lalu lintas (menerobos lampu merah)

10

Melebihi batas kecepatan jalan atau kendaraan:

Melebihi 40 km/jam
Melebihi 26 km/jam - 40 km/jam
Melebihi 1 km/jam - 25 km/jam

10
8
6

Kesalahan tindakan yang berhubungan dengan mendahului/

menyalip (termasuk meloncati antrian)

Tidak memberikan jalan bagi kendaraan layanan darurat,

atau kendaraan adat, atau kendaraan RTD

10

Kesalahan tindakan oleh pengemudi pada jalur pejalan kaki

15

19

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

11

Kesalahan tindakan yang berhubungan dengan mengemudi

pada sisi kiri jalan

12

Tidak berhenti di persimpangan jalan

13

Sembronro dalam mengendalikan kendaraan (termasuk

menggunakan handphone)

14

Mengendarai kendaraan bermotor pada rintanga-rintangan

jalan

15

Melanggar lampu merah atau tanda berhenti

16

Tidak berhenti pada persimpangan bertingkat

17

Dilarang melewati garis marka lajur

18

Mengemudi sambil memegang peralatan genggam yang

mencakup fungsi

19

Zigzag (berliku-liku) ketika mendahului

20

Dilarang melewati jalur yang berlawanan untuk lalu lintas

yang mendekat

21

Mengebut atau mengemudi secara ugal-ugalan

22

Mengemudi untuk taruhan atau untuk balapan

23

Tidak berhenti ketika mendekati bus sekolah atau minibus

dengan lampu yang menyala, atau dilarang mendahului
kendaraan semacam itu

24

Tidak melakukan kewajiban sebagai pengemudi yang terlibat

dalam kecelakaan

25

Tidak berhenti pada persimpangan bertingkat ketika

mengemudikan bus, minibus atau kendaraan angkutan yang
membawa bahan-bahan berbahaya

26

Mengemudi dengan tubuh yang mengandung alkohol

27

Tidak memberikan sampel nafas

Pengemudi yang mengumpulkan 15 angka kesalahan atau lebih

untuk yang pertama kali, Ijin mengemudi akan dicabut selama 6 bulan.
Pengemudi yang mengumpulkan 15 angka atau lebih untuk yang kedua
kali, Ijin Mengemudi akan dicabut selama 12 bulan. Pengemudi yang
mengumpulkan 15 angka atau lebih untuk yang ketiga kali (dalam kurun
waktu 5 tahun) ijin mengemudi akan dicabut selama 12 bulan dan akan
dilakukan pembatalan ijin.
Untuk ijin CDL yang dicabut, pengemudi tidak diijinkan mengemudi
atau mendapatkan ijin mengemudi, baik ijin mengemudi sementara atau
ijin lainnya, untuk mengendarai kendaraan dari kelas apapun selama
periode pencabutan.
Pengemudi dengan Ijin Mengemudi Sementara yang mengumpulkan
10 angka kesalahan atau lebih ijin mengemudinya akan dibatalkan.
Pengemudi yang ijin mengemudinya telah dibatalkan (Ijin Sementara atau
CDL) tidak diijinkan mengemudi atau mendapatkan ijin apapun, baik ijin
mengemudi sementara atas ijin mengemudi lainnya dari kelas kendaraan
apapun selama dua belas bulan sejak tanggal pencabutan ijin mengemudi.
Bagi pengemudi dengan ijin CDL yang mendapatkan angka kesalahan
kurang dari 15, jika tidak ada kesalahan tindakan selama 24 bulan
berikutnya secara terus-menerus, akan mendapatkan bonus pengurangan
angkla kesalahan maksimum 7 angka.
Dari uraian diatas kita harapkan penerapan hukum dalam pelanggaran
lalu lintas dapar segera si terapkan di Indonesia dalam rangka menekan
jumlah korban mati akibat kecelakaan di jalan.

Program Sandwich
MSTT-UGM dengan
Lund University dibidang Road
Trafc Safety Science 2007 - 2008
OLEH: Jonter Sitohang, MT

ewasa ini permintaan untuk pengembangan dan peningkatan

sistem transportasi yang berkaitan dengan aksesibilitas, dampak
lingkungan dan keselamatan, semakin meningkat di seluruh dunia.
Sumber daya yang besar telah diinvestasikan pada infrastruktur
transportasi dan permintaan akan orang-orang yang ahli di bidang keselamatan
lalulintas sangat tinggi.
Program Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT-UGM) di Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada didirikan pada Januari
1996. Pendiriannya ditujukan untuk meningkatkan jumlah dan kemampuan
sumber daya manusia yang bertanggung jawab dalam perencanaan dan
pengembangan transportasi di Indonesia, termasuk di dalam pengembangan

20

keselamatan lalu lintas di Indonesia.

Sesuai dengan tujuan pendiriannya dalam pengembangan sumber daya
manusia di bidang keselamatan lalu lintas, MSTT-UGM telah mengirimkan
empat orang mahasiswa aktifnya untuk mengikuti detached course di bidang
Trafc Safety Science pada Department of Technology and Society di Lund
University. Lund University adalah sebuah universitas di kota Lund negara
Swedia yang dibangun pada tahun 1666. Lund University telah berkembang
menjadi pusat pendidikan dan penelitian internasional modern di negara
Swedia. Saat ini Lund University merupakan salah satu universitas terbesar
dan terluas dalam bidang ilmu pengetahuan di negara Swedia serta telah
mendaftarkan kurang lebih 44.000 mahasiswa pertahun.

Department of Technology and Society di Lund University

menyelenggarakan detached course di bidang Trafc Safety Science atau
Keselamatan Lalu lintas dengan bahasa pengantar bahasa Inggris dan terbuka
untuk pelajar domestik maupun internasional yang memiliki gelar Sarjana
(Bachelor) dalam bidang teknik transportasi dan perencanaan masyarakat.

MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dan tujuan program detached course bidang trafc safety science
yang diselengarakan oleh Lund University ini adalah untuk membekali
pendekatan ilmiah kepada para peserta dan menetapkan suatu pandangan
sistematis di bidang keselamatan lalu lintas.
Program detached course bidang trafc safety science ini memberikan
pengetahuan yang luas tentang manajemen keselamatan lalu lintas, dimana
subyek utama dari program detached course ini adalah mengenai teknik
lalu lintas, serta evaluasi dan analisis keselamatan lalu lintas. Setelah
menyelesaikan program detached course bidang trafc safety science ini,
mahasiswa yang dikirim diharapkan akan mampu mengadakan investigasi
keselamatan lalu lintas secara independen, menyusun skema tentang
keselamtan lalu lintas dan mengevaluasi efeknya.
Program detached course bidang trafc safety science ini mengundang
secara langsung para ahli yang terkait dengan materi perkuliahan dari
dalam maupun luar Lund University dengan topik-topik penting yang terkait
di dalam ruang lingkup program detached course ini yaitu: (1) faktor-faktor
yang mempengaruhi jumlah dan keparahan kecelakaan lalu lintas, (2)
adaptasi perilaku pengemudi, (3) efek keselamatan lalu lintas terhadap
kebijakan, strategi-strategi, skema dan proyek transportasi, (4) pengaruh
pemikiran mengenai keselamatan lalu lintas pada perencanaan lingkungan
masyarakat sekitar, (5) target vision-zero atas keselamatan lalu lintas, (6)
upaya penanganan keselamatan lalu lintas pada kendaraan, (7) pertolongan
darurat dalam kecelakaan lalu lintas, (8) perundang-undangan lalu lintas,
(9) enforcement, (10) pelatihan dan tes bagi pengemudi, (11) publikasi dan
kampanye keselamatan lalu lintas serta (12) tindakan teknis pada upaya
peningkatan keselamatan lalu lintas.
Empat orang staf Departemen Perhubungan yang sedang tugas belajar
di MSTT-UGM mendapatkan bantuan dari Depdiknas melalui Program
Beasiswa Unggulan untuk mengikuti Trafc Safety Science di Lund University.
Keempat mahasiswa tersebut adalah Jonter Sitohang dari Ditjen Hubdat,
Imam Prasetyo dari Ditjen Perkeretaapian, Budisatuti Indah Kartikawati dan
Ryeska Fajar Kusuma dari Biro Kepegawaian Dephub. Keempat mahasiswa
program Magister Sistem dan Teknik Transportasi di Universitas Gadjah Mada
Yogyakarta yang menerima beasiswa unggulan dari Departemen Pendidikan
Nasional untuk beasiswa studi detached course bidang trafc safety science di
Lund University Swedia adalah sebagai berikut:

SESI PROBLEM BASED LEARNING

(PBL SESSIONS)

Sesi PBL terdiri dari beberapa materi perkuliahan yang dipelajari

secara bertahap oleh para peserta. Pada sesi PBL tahap awal beberapa
permasalahan yang menyangkut masing-masing materi perkuliahan dibahas
secara bersama-sama oleh para peserta. Permasalahan-permasalahan
tersebut diberikan kepada para peserta yang dipandu oleh seorang dosen
pengajar. Para peserta mendiskusikan permasalahan-permasalahan
tersebut dan menetapkan butir-butir learning goals untuk dipelajari dan di
bahas oleh masing-masing peserta. Pada sesi PBL tahap berikutnya para
peserta mengemukakan dan mendiskusikan hasil-hasil yang diperoleh dari
permasalahan-permasalahan yang terkait di dalam butir-butir learning goals
yang telah ditetapkan secara bersama dan membahas butir-butir learning
goals tersebut bersama dengan dosen pengajar. Materi-materi perkuliahan
yang dipelajari secara bertahap oleh para peserta di dalam sesi PBL tersebut
adalah:
- PBL1 How do we measure trafc safety (analysis methods).
- PBL2 Trafc safety theory.
- PBL3 Special problems of vulnerable road-users; children, elderly and
disabled.
- PBL4 Organisational prerequisites for trafc safety work.
- PBL5 Trafc safety measures.
- PBL6 How do we evaluate the societal effects of trafc safety measures?

SESI PENGAJARAN (LECTURE SESSIONS)

Sesi pengajaran dilaksanakan setelah PBL tahap awal dilakukan, dengan

mengundang para ahli dibidangnya yang terkait dengan materi-materi
perkuliahan dengan rincian sebagai berikut:

Lecture Topic

PBL topictopic

PBL1 How
to measure
trafc safety
(analysis
methods)

Trafc safety research and documentation services

Accident data register
Factors inuencing the number and severity of accidents
How to identify hazardous road locations and road user groups
at risk?
Accident theories
Accident modelling
Injury accidents and their consequences
Trafc surveys

PBL2 Trafc
safety theory

Behavioural models
Risk theories
Socio-psychological factors
The speed problem

PBL3 Special
problems of
vulnerable
road users

Special problems and conditions of children.

Special problems and needs of elderly and disabled road users.

PBL4
Organisational

Organisational principles

prerequisites
for trafc
safety work

Co-ordination and administration of trafc safety at the

national and local level

PBL5 Trafc
safety
measures

Trafc safety principles

Road environment in the view of the Vision Zero
ITS and Trafc Safety

PBL6 How do
we evaluate
the effects of
trafc safety
measures?

Evaluation studies
Cost-benet analysis

SESI PELATIHAN (TRAINING SESSIONS)

Sesi pelatihan yang terdapat di dalam program detached course ini terdiri
dari 5 macam pelatihan yang terkait dengan keselamatan lalu lintas yaitu:
Pelatihan 1: Accident analysis. Identication of black-spots.
Pelatihan 2: Trafc Conicts studies.
Pelatihan 3: Analysis of Speed data.
Pelatihan 4: Road safety audit.
Pelatihan 5: Cost-benet analysis.

PROJECT WORK: BLACK-SPOT

IDENTIFICATION, ANALYSIS AND
TREATMENT

Project work dilakukan selama periode perkuliahan dan dikerjakan secara

berkelompok dengan 2 - 3 orang di dalam satu kelompok. Tahapan project work
tersebut terdiri dari 8 tahap, yaitu:
Tahap 1: Data kecelakaan dalam peridoe tertentu yang terjadi di kota Lund
dianalisis dan diidentikasi lokasi-lokasi yang termasuk dalam
kategori wilayah black-spots.
Tahap 2: Persiapan studi lapangan untuk melakukan observasi di wilayah yang
termasuk dalam kategori wilayah black-spots.
Tahap 3: Survai lalu lintas: pemeriksaan lokasi dan pengumpulan data.
Tahap 4: Analisis data yang telah dikumpulkan.
Tahap 5: Perencanaan upaya penanganan untuk mengatasi permasalahanpermasahalan yang ditemukan dalam identikasi permasalahan.

21

A RTIKEL

KTD

Study Visit ke Salah Satu Lokasi

Infrastruktur Keselamatan Lalulintas

Tahap 6: Analisis biaya dan manfaat dari penanganan keselamatan lalu

lintas yang telah direkomendasikan.
Tahap 7: Perencanaan studi evaluasi untuk mengukur efektivitas
penanganan keselamatan lalulintas yang telah direkomendasikan.
Tahap 8: Presentasi laporan hasil penelitian kepada para peserta yang
lain.

setiap peserta akan mereview laporan yang ditulis oleh peserta lain
dan dipresentasikan oleh penulis pada saat seminar akhir dan reviewer
diberikan kesempatannya untuk memberikan opini dan komentar terhadap
laporan yang dipresentasikan oleh penulis.

STUDY VISITS

Field studies merupakan bagian perkulihan yang dilakukan di luar

kelas yang dilaksanakan oleh para peserta untuk menunjang materi dan
penulisan laporan kelompok para peserta.Field studies yang dilakukan
antara lain melakukan observasi di lokasi yang telah diidentikasi sebagai
wilayah black-spots, pelatihan Trafc Conicts Studies yang dilakukan di
kota Lund dan kota Malm sebagai contoh lokasi studi kasus dan pelatihan
Road Safety Audit dengan studi kasus di negara Denmark.

Study visits adalah kegiatan kujungan ke instansi-instansi yang terkait

dengan keselamatan lalu lintas di negara Swedia dalam rangka mempelajari
lebih detail sistem yang bekerja di dalam instansi-instansi yang terkait
dengan keselamatan lalu lintas di negara Swedia. Instansi yang dijadikan
lokasi study visits dalam program detached course ini adalah:
Kunjungan ke Vgverket, Swedish Road Administration di kota
Kristianstad.
Kunjungan ke municipalitys street ofce di kota Lund
Kunjungan ke NTF, The National Society for Road Safety di kota Malm

REPORT WRITTING

PENILAIAN

FIELD STUDIES

Report writting merupakan bagian dari ujian yang dinilai. Setiap peserta
ditugaskan untuk menulis sebuah laporan yang terkait dengan topik-topik
tertentu yang dipilih peserta dan tutor. Dalam penulisan report writting

22

Mahasiswa yang mengikuti detached course Trafc Safety Science ini

dinilai secara berkesinambungan sepanjang proses perkuliahan sesuai
dengan unjuk kerja masing-masing mahasiswa. Penilaian pada masing-

Peserta dan Pengajar Detached

Course Trafc Safety Science

Visit ke National Society for Road

Safety di kota Malm

masing bagian perkuliahan dilakukan berdasarkan skala 3 hingga 5 dengan

interval 0,5. Mahasiswa yang tidak mencapai skala 3 pada satu bagian
perkuliahan dinyatakan tidak lulus pada bagian tersebut. Penilaian akhir
masing-masing mahasiswa juga dilakukan dengan menggunakan skala 3
hingga 5 atau tidak lulus dan terhitung sebagai nilai rata-rata terbobot dari
hasil penilaian masing-masing ujian sesi problem based learning (PBL),
Project work (PW), dan Report writing (R), dan dibulatkan ke angka paling
dekat.
Pengurus dan pengajar di dalam program program detached course
trafc safety science terdiri dari para ahli dibidang keselamatan lalu lintas
baik dari dalam maupun luar Lund University dengan coordinator atau
Course Manager and Examiner Prof. Andrs Vrhelyi, dan dibantu oleh
Course Assistant dan Secretary Inger Myhrn. Sedangkan para pengajar
antara lain berasal dari Vejdirektoratet, Denmark, Lund University,
Vgverket, Road Administration, Uppsala University, Road Trafc
Inspectorate ToI, Norway

KESIMPULAN

Dari pengalaman dalam mengikuti detach course di atas beberapa hal

yang dapat disimpulkan oleh penulis adalah bahwa materi yang didapatkan

Simulasi Efek Pemakian Sabuk

Pengaman

sangat bermanfaat untuk menambah wawasan dan pengetahuan di bidang

keselamatan lalu lintas jalan khususnya SDM di jajaran Pehubungan
baik di pusat maupun daerah serta instansi terkait lainnya. Sedangkan
terkait dengan peningkatan keselamatan yang telah dilakukan di negaranegara maju khususnya Swedia telah direncanakan secara terencana dan
konprehensif dan meliputi seluruh aspek terkait dengan sarana, prasana,
lingkungan dan Sumber Daya Manusia.

23

A RTIKEL

SETDITJEN

Kaderisasi sebagai upaya

mempertahankan dan
meningkatkan kinerja organisasi
Kaderisasi secara umum dapat diartikan sebagai proses menyiapkan pengganti / kader yang
akan meneruskan kebijakan yang sedang dan/atau sudah ditetapkan atau berjalan. Upaya
kaderisasi dapat dilakukan secara alami atau direncanakan. Dilihat dari kepentingan
organisasi, upaya kaderisasi secara terencana akan membawa manfaat lebih besar dibandingkan
jika kaderisasi dilakukan secara alami atau bergulir apa adanya. Manfaat yang paling jelas yang
dapat diperoleh organisasi dari upaya kaderisasi secara terencana adalah tersedianya personil
yang mempunyai kompetensi (pengetahuan, keterampilan dan sikap) dengan pengalaman kerja
yang cukup pada unit-unit kerja yang berbeda, sehingga siap untuk menerima penugasan dengan
ruang lingkup tugas dan tanggung jawab lebih besar.
OLEH: Dadan M. Ramdan, A.TD., M.Si.

manat untuk
melaksanakan
kaderisasi secara
terencana sebenarnya
sudah termaktub
dalam Undang-undang Nomor 8
Tahun 1974 tentang Pokok-pokok
Kepegawaian sebagaimana telah diubah
dengan Undang-undang Nomor 43
Tahun 1999 tentang Perubahan Atas
Undang-undang Nomor 8 Tahun 1974
Tentang Pokok-pokok Kepegawaian.
Pada Pasal 22 UU Nomor 8 Tahun 1974
disebutkan bahwa Untuk kepentingan
pelaksanaan tugas kedinasan dan
dalam rangka pembinaan Pegawai
Negeri Sipil dapat diadakan perpindahan
jabatan dan atau perpindahan wilayah
kerja, dan pada Penjelasan Pasal 22
dimaksud diatur lebih jelas lagi bahwa
Untuk kepentingan pelaksanaan tugas
kedinasan dan sebagai salah satu
usaha untuk memperluas pengalaman
dan mengembangkan bakat, maka
perlu diadakan perpindahan jabatan dan perpindahan wilayah kerja bagi
Pegawal Negeri Sipil, terutama bagi mereka yang menjabat jabatan
pimpinan dengan tidak merugikan hak kepegawaiannya.
Secara normal, perpindahan jabatan atau perpindahan wilayah kerja
itu dilaksanakan secara teratur antara 2 (dua) sampai dengan 5 (lima)
tahun. Dalam merencanakan dan melaksanakan perpindahan wilayah kerja
disesuaikan dengan kemampuan keuangan negara. Lebih lanjut Bapak Ir.
Jusman Syai Djamal selaku Menteri Perhubungan dalam pidato pelantikan
Bapak Drs. Suroyo Alimoeso selaku Direktur Jenderal Perhubungan Darat
yang baru pada hari Jumat tanggal 10 Oktober 2008 menyampaikan
bahwa dalam rangka pembinaan pegawai perlu dilakukan promosi, mutasi,
demosi secara teratur antara 3 (tiga) sampai dengan 6 (enam) tahun.
Beberapa indikator yang dapat digunakan untuk melihat tidak

24
4

berjalannya kaderisasi secara terencana antara

lain kurang atau terbatasnya jumlah pegawai dari
lingkungan internal organisasi yang mempunyai
kompetensi dengan pengalaman kerja yang cukup
pada unit-unit kerja yang berbeda untuk menggantikan
pegawai / pejabat yang memasuki usia pensiun, masih
adanya pegawai yang bertugas pada satu unit kerja
lebih dari 10 tahun atau tidak pernah ditugaskan /
ditempatkan pada unit kerja yang berbeda. Apabila
masih ditemui kondisi seperti ini, maka kebutuhan akan
kaderisasi yang dipersiapkan dan direncanakan dengan
baik semakin mendesak terlebih jika hal ini dikaitkan
dengan tantangan tugas ke depan yang semakin
luas dan kompleks (globalisasi dan otonomi daerah).
Globalisasi membutuhkan kehadiran organisasi dengan
standar profesionalitas dan daya saing yang tinggi,
sedangkan otonomi daerah menyebabkan pelaksanaan
sebagian tugas / urusan pemerintah pusat berkurang
dan lebih terfokus kepada tugas-tugas pengawasan,
asistensi, pembantuan dan koordinasi dan pemerintah
daerah lebih dituntut untuk dapat mengelola daerahnya
guna meningkatkan kesejahteraan rakyatnya.
Untuk memecahkan kebuntuan permasalahan
kaderisasi tersebut penulis berpendapat setidaknya diperlukan 2 (dua) hal
pokok, yaitu: pertama, adanya komitmen dan konsistensi dari segenap
pimpinan organisasi (mulai pucuk pimpinan sampai dengan jajaran
pimpinan unit kerja dibawahnya) untuk melaksanakan kaderisasi secara
terencana, kedua, adanya keputusan pimpinan organisasi mengenai
Pola Pembinaan Pegawai yang akan diterapkan. Pola pembinaan
pegawai dimaksud sekurang-kurangnya memuat mengenai pola mutasi
pegawai antar unit kerja, pola promosi pegawai, pola diklat / peningkatan
kompetensi teknis pegawai, dan pola pembinaan jiwa korsa / disiplin /
etika dan budaya kerja pegawai. Apabila pola tersebut dapat diterapkan,
maka kesulitan dalam mencari pengganti pegawai atau pejabat yang
memasuki usia pensiun dari lingkungan internal organisasi dapat
diantisipasi lebih dini.

A RTIKEL

LLASDP

Perlunya pengembangan
lintas penyeberangan alternatif
Jawa - Sumatera

Lintas penyeberangan
Merak Bakaheuni merupakan lintas
penyeberangan yang sangat strategis
sebagai penghubung Pulau Sumatera
dengan Pulau Jawa, sehingga dipandang
sangat penting untuk menghindarkan
terjadinya stagnasi transportasi di lintas
tersebut dari akibat berbagai hal termasuk
akibat bencana alam baik di Merak
ataupun di Bakaheuni, untuk itu perlu
dikembangkan lintas penyeberangan
sebagai lintas alternatif
Merak Bakaheuni.
OLEH: Nurhadi U. Wibowo, ST, MT

I. LATAR BELAKANG

Volume lalu lintas penyeberangan antara Jawa - sumatera semakin

tahun semakin meningkat. Lintas penyeberangan Merak - Bakaheuni
merupakan lintas penyeberangan yang sangat strategis sebagai
penghubung Pulau Jawa - Pulau Sumatera. Eksistensi Merak - Bakaheuni
yang berjarak 27 km, sangat rawan terhadap lonjakan permintaan.
Tingginya volume penyeberangan seringkali menyebabkan kemacetan di
sekitar pelabuhan Merak dan Bakaheuni.
Untuk mengeliminasi kelambatan transportasi darat serta kelancaran
kegiatan ekonomi dan sosial antar kedua pulau, kebutuhan akan alternatif
penyeberangan dipandang perlu untuk segera dibangun.

A. KONDISI EKSISTING PELABUHAN PENYEBERANGAN

MERAK DAN BAKAHENI

Keterbatasan lahan di pelabuhan penyeberangan Merak, sehingga tidak

mungkin lagi dilakukan pengembangan (hanya 14 ha dibandingkan
Bakaheuni 78 ha).
Fasilitas sandar dan bongkar muat pada setiap dermaga tidak dilengkapi
peralatan yang sama.
sangat berpotensi terjadi kemacetan di pintu masuk pelabuhan
penyeberangan Merak.
Akses jalan di Bakaheuni memiliki tanjakan cukup curam. Situasi ini
mengakibatkan mobilitas kendaraan pengangkut menjadi sangat
lambat. Kondisi konstruksi jembatan yang rawan putus juga menambah
kelambatan yang menyebabkan stagnansi penyeberangan.

Pelabuhan penyeberangan Merak

FASILITAS SANDAR YANG TERSEDIA SAAT INI:

Dermaga Movable Bridge untuk kapal Ro-Ro 4 di Merak dan 4 di Bakauheni
Dermaga Plencengan untuk kapal Ro-Ro
Dermaga Potoon untuk Kapal Cepat

1 di Bakauheni
1 di Merak dan 1 di Bakauheni

Pelabuhan penyeberangan Bakauheni

25

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

Pertumbuhan permintaan penyeberangan Merak - Bakaheuni dalam

20 tahun (1983 s/d 2002) untuk total dari kedua arah (sumber saduran
Laporan Perencanaan PT. ASDP 2003) tercatat sebagai berikut:
1983

2002

Rata-rata Naik

Penumpang

3.273.000 org

9.452.000 org

9,4%/thn

Kendaraan
(R2+R4)

329.000 unit

2.185.000 unit

28,2%/thn

Sejak 1998 hingga 2007 volume permintaan cenderung mengalami

penurunan akibat krisis moneter sehingga kegiatan ekonomi melambat.
Apabila kondisi kembali normal, dapat diperkirakan adanya peningkatan
permintaan yang signikan.
Saat ini angkutan penyeberangan yang melayani lintas penyeberangan
Merak - Bakaheuni adalah:
Kapal Ro-Ro

32 unit
Ukuran kapal bervarisai dari 3000 sampai 9000 GRT,
dengan kecepatan maksimum juga bervariasi dari 8
sampai 15,5 knot

Kapal Cepat
(KC)

14 unit

Jumlah trip Ro-Ro

Maksimal 64 trip/hari.
Normal 80% : 51 trip/hari

Jumlah trip KC

Maksimal 27 trip/hari.
Normal 80% : 21 trip/hari

KAPASITAS PELAYANAN :

Kapasitas angkutan yang dapat dilayani (Studi Formasi Empat 2003,

hal 5-18 dan Studi Hasfarm/Samju 2004, hal 2 - 20) oleh lintas
Merak
- Bakaheuni untuk setiap titik penyeberangan adalah:
Penumpang

Kendaraan

53.342 org/hari (48.981 org Ro-Ro dan 4.361 org KC)

Normal 80% : 42.673 org/hari
6.973 unit/hari
Normal 80% : 5.578 unit/hari

Dari gambaran di atas tampak bahwa permintaan penyeberangan yang ada

mendekati kapasitas yang tersedia. Terlebih lagi apabila dalam situasi khusus
(lebaran, natal, tahun baru, liburan panjang serta libur sekolah). Pada situasi
padat tersebut, jumlah trip Ro-Ro dapat mencapai 60 trip/hari dengan jumlah
penumpang 65.000 org/hari.
Selama ini ekses permintaan tersebut masih dapat dilayani karena dalam
situasi padat, angkutan Ro-Ro diijinkan mengangkut 30% melebihi kapasitas
layanan.
Namun demikian hal yang tak terhindarkan adalah gelombang antrian
penumpang dan kendaraan yang dalam situasi padat dapat mencapai 5 km.

PERMASALAHAN TEKNIS :

Masalah operasional lainnya adalah berkenaan dengan cuaca buruk pada

lintas Merak - Bakaheuni seperti angin kencang, gelombang dan arus deras
yang merupakan gejala alam tahunan. Akibat kendala teknis tersebut, kegiatan
penyeberangan mengalami hambatan dan keterlambatan. Seluruh kapal cepat
berhenti beroperasi. Waktu penyeberangan Ro-Ro melambat 60 menit s/d 90
menit dari waktu normal. Proses merapat dan bersandarpun menjadi sulit dan
memakan waktu lebih lama.

C. PROYEKSI DEMAND (PERMINTAAN)

Berdasarkan data empiris diatas, tampak permintaan penyeberangan Jawa

26

PROYEKSI TAHUNAN (TOTAL DARI KEDUA ARAH) :

6Jenis Permintaan

B. KONDISI LINTAS PENYEBERANGAN

MERAK - BAKAUHENI

Jenis Permintaan

- sumatera cenderung meningkat. Proyeksi permintaan penyeberangan

penumpang & kendaraan (Studi Formasi Empat 2003, hal 4-39 dan Studi
Hasfarm/Samju 2004, hal 3-6/3-7) sebagai berikut:

2006

2023

Rata-rata Naik

Penumpang

12.504.000 org

18.962.000 org

2,87%/thn

Kendaraan
(R2+R4)

72.000 unit
164.000 unit

164.000 unit
6.035.000 unit

28,2%/thn

Total Kendaraan

2.723.000 unit

6.198.000 unit

7,10%/thn

PROYEKSI HARIAN (UNTUK SETIAP SISI

PENYEBERANGAN):
2006

2023

Penumpang

56.300 org

97.718 org

Kendaraan
(R2+R4)

449 unit
4.412 unit

1.078 unit
10.604 unit

4.861 unit

11.682 unit

Jenis Permintaan

Total Kendaraan

Rata-rata Naik
4,08%/thn

7,80%/thn

Apabila berlaku kondisi ceteris paribus untuk kapasitas layanan dan

proyeksi demand benar-benar terjadi, maka dapat dipastikan bahwa
lintas penyeberangan Merak - Bakaheuni akan menghadapi masalah.
Kapasitas pelayanan optimal akan segera terlampaui sehingga dapat
menurunkan kenyamanan dan keselamatan konsumen.

II. UPAYA PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN

Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Darat bersama

dengan PT. Indonesia Ferry (Persero) selaku operator pelabuhan
penyeberangan, dalam jangka pendek dan menengah berencana
meningkatkan kapasitas pelabuhan penyeberangan Merak dan
Bakaheuni dengan dengan program sebagai berikut:
1. Pengerukan kolam pelabuhan di dermaga I pelabuhan
penyeberangan Merak;
2. Pembangunan elevated side ramp di dermaga II baik di pelabuhan
penyeberangan Merak maupun Bakaheuni;
3. Pembangunan breakwater di pelabuhan penyeberangan Merak
maupun Bakaheuni;
4. Pembangunan dermaga V di pelabuhan penyeberangan Merak
maupun Bakaheuni.

III. PENGEMBANGAN LINTAS PENYEBERANGAN

ALTERNATIF

Dari beberapa studi yang telah dilakukan sebelumnya, semuanya

bermuara kepada suatu kesimpulan bahwa kapasitas layanan
Merak - Bakaheuni akan segera terlampaui. Pembangunan alternatif
penyeberangan Jawa - sumatera harus segera dikembangkan. Kajian
pemilihan alternatif lokasi pelabuhan penyeberangan pada masingmasing sisi di Jawa dan Sumatera menekankan pada pertimbangan
sebagai berikut:
1. Integrasi antara angkutan penyeberangan dengan jalur transportasi
darat.
2. Efektivitas dan esiensi operasional serta jarak lintasan
penyeberangan
3. Kondisi sik dan geogras
4. Ketersediaan lahan
5. Sosio-ekonomi (pemerataan pembangunan dan pertumbuhan
wilayah).
Atas dasar pertimbangan tersebut dipilih beberapa alternatif lokasi
dan penilaian untuk masing-masing lokasi dari beberapa aspek.
Berdasarkan kajian yang telah dilakukan (Studi Hasfarm & Samju
2004, bab 4) dapat ditentukan beberapa pilihan lokasi. Atas dasar
penilaian untuk masing-masing lokasi, maka direkomendasikan lokasi
Ketapang untuk sisi Sumatera dan Bojonegara untuk sisi Jawa, Lintas
ini dinilai memilki keunggulan komaparatif secara agregat dibanding
alternatif lintas lainnya.

Untuk rencana jangka panjang, Pemerintah Pusat merencanakan

pengembangan lintas penyeberangan alternatif Jawa Sumatera dalam
kerangka Kerja Sama Pemerintah Swasta (KPS). Progress penyiapan
proyek KPS sampai dengan saat ini masih dalam proses pelelangan
pengadaan konsultan untuk melakukan studi kelayakan dalam kerangka
KPS yang secara administrasi dilaksanakan oleh PDF-Bappenas yang
didanai oleh ADB.
Dasar hukum pelaksanaan KPS adalah Perpres 67 Tahun
2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam
Penyediaan Infrastruktur dan Keputusan Menteri Keuangan nomor
518/KMK.01/2005 tentang Komite Pengelola Risiko atas Penyedian
Infrastruktur serta Peraturan Menteri Keuangan nomor 38/PMK.01/2006
tentang Petunjuk Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan Risiko
atas Penyediaan Infrastruktur.
Penyediaan infrastruktur dengan skema Kerja Sama Pemerintah
Swasta (KPS), tetap mewajibkan pemerintah (baik Pemerintah Pusat
maupun Pemerintah Daerah) untuk menyediakan basic infrastructure
/ Komponen Publik (misal: pembebasan lahan, pembangunan jalan
akses, pengerukan dan pemb breakwater).

IV. POTENSI PERMASALAHAN

A. PEMBEBASAN LAHAN

Pembebasan lahan merupakan sektor yang paling sensitif. Apabila

hal ini dilakukan langsung oleh investor, kemungkinan besar akan
timbul masalah sosial dengan lingkungan masyarakat setempat ataupun
dengan LSM.
Untuk memperkecil resiko ini, keterlibatan Pemda sebagai
pembebas/pemilik lahan sangat diharapkan. Secara nansial,
penyertaan Pemda dalam bentuk penyediaan lahan dapat
diperhitungkan sebagai andil usaha sesuai dengan proporsinya.

B. PROYEK ALTERNATIF

Rencana pembangunan jembatan selat sunda (JSS) yang pernah

mengemuka beberapa tahun yang lalu menjadi ancaman serius usaha

V. KESIMPULAN

Pemerintah Pusat sebaiknya segera memutuskan antara

pengembangan lintas penyeberangan alternatif Jawa Sumatera dengan
pembangunan jembatan selat sunda.

akil Presiden Jusuf Kalla atas nama pemerintah

menyatakan setuju pembangunan Jembatan Selat
Sunda, namun mengingatkan agar diperhitungkan
dengan benar nilai ekonomisnya sehingga tidak
menimbulkan masalah nantinya.
Namun Wapres mengatakan bahwa rencana pembangunan JSS
itu sebenarnya sudah ada sejak lama, namun selalu terkendala pada
dua hal, yakni masalah teknologi dan nilai ekonomisnya.
Menurut Wapres, soal teknologi bisa saja dengan membeli,
namun nilai ekonomisnya harus betul-betul dihitung secara matang.
Kalau pembangunannya menelan biaya sekitar Rp140 triliun,
maka itu artinya untuk satu kilometer pembangunannya memerlukan
Rp 4 triliun per kilometer. Artinya 100 kali ongkosnya dibanding
pembangunan jalan tol, kata Wapres.
Sementara pembangunan jalan tol saat ini memerlukan biaya
sebesar Rp 40 miliar. Kalau saat ini biaya jalan tol sebesar Rp
500 per kilo meter. Maka JSS baru akan esien jika biaya per
kilometernya sebesar Rp 50 ribu.
Dengan demikian biayanya jika per kilometer Rp 50 ribu. maka
biayanya
menjadi Rp 50
ribu kali 31,
sehingga Rp 1,5
juta per truk,
kata Wapres
pula.
Sementara
biaya
penyeberangan
kapal laut di
Selat Sunda
saat ini sebesar
Rp 190 ribu per
truk.

27

A RTIKEL

BPLJSKB

Lebih dekat dengan

BPLJSKB Bekasi
OLEH: M. Syafrizal
Staf BPLJSKB
PENDAHULUAN

Balai Pengujian Laik Jalan dan Sertikasi Kendaraan Bermotor (BPLJSKB)

merupakan Unit Pelaksana Teknis (UPT) Ditjen Hubdat di bidang pengujian tipe
kendaraan bermotor. Pada dasarnya pengujian tipe adalah pengujian prototype
kendaraan sebelum diproduksi massal atau dinyatakan boleh dioperasikan
di jalan; disamping itu dapat juga melakukan pengujian terhadap kendaraan
bermotor atau komponen kendaraan bermotor baik yang baru maupun yang
sudah beroperasi bila ternyata ada beberapa hal yang perlu diteliti lebih lanjut.
Selain tugas pokok melakukan pengujian tipe, BPLJSKB juga memiliki tugas
pengembangan teknologi pengujian kendaraan bermotor dan menjalankan
administrasi dan kerumahtanggaan BPLJSKB.

SEJARAH BPLJSKB

Struktur Organisasi BPLJKB

Agar lebih memahami BPLJSKB ada baiknya mengetahui terlebih dahulu

sejarahnya. Adapun sejarah singkat BPLJSKB adalah sebagai berikut:
Pada tahun 1975 dimulai studi kelayakan (feasibility study) dengan 2 (dua)
tahap perencanaan pembangunan fasilitas uji dalam ruangan (indoor test) dan
Jumlah Pegawai BPLJSKB saat ini berjumlah 46 orang yang
fasilitas uji lapangan (outdoor test) kemudian penentuan lokasi di desa Cibuntu,
terdiri dari:
Cibitung Bekasi seluas 116 Ha.
Pembangunan gedung perkantoran dan gedung laboratorium selesai pada
17 orang
Subag Tata Usaha
tahun 1980. Pemasangan peralatan uji dan uji coba pengoperasian alat selesai
tahun 1986.
Seksi Pengujian
6 orang
Pada tangal 26 Maret 1988 diresmikan berdirinya Balai Pengujian
Laik Jalan dan Sertikasi Kendaraan Bermotor (BPLJSKB) berdasarkan
6 orang
Seksi Sertikasi
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 7 tahun 1988. Organisasi kemudian
4 Subag Tata Usaha
disempurnakan dengan KM 59 tahun 2002.
9 orang
Tahap berikutnya penambahan alat uji ban yang pemasangannya selesai
7 orang
Seksi Pengembangan Tek Pengujian
pada tahun 1991.
Pembangunan dan pemasangan alat uji emisi standar EURO dengan
metode uji ECE R83 kategori M1 untuk kendaraan penumpang bahan bakar
ALUR PROSES PENGUJIAN TIPE
bensin pada tahun 2004, kemudian dibangun alat uji emisi standar EURO
dengan metode uji ECE R40 dan ECE R47 kategori L untuk sepeda motor
I. UJI TIPE FISIK
pada tahun 2006.
1. Pemohon mengajukan permohonan uji tipe kepada Ditjen Hubdat dengan
Pada tahun 2008 ini akan dimulai pembangunan fasilitas uji lapangan
melampirkan spesikasi teknis kendaraan.
(outdoor test) berupa track lurus (test track) untuk uji noise sepanjang 1 km,
2. Ditjen Hubdat memberikan surat pengantar uji ke BPLJSKB dan besarnya
selain itu pengadaan alat ukur dimensi (measuring dimension) untuk sepeda
biaya uji yang harus disetor ke kas negara melalui Bank kepada pemohon.
motor dan proses akreditasi laboratorium uji emisi standar EURO untuk kategori 3. Pemohon melakukan pembayaran biaya uji ke Bank, sesuai spesikasi
M1 kendaraan penumpang dan kategori L sepeda motor.
kendaraan dan menerima bukti pembayaran.
4. Pemohon menindaklanjuti permohonan ke BPLJSKB dengan menyerahkan
VISI DAN MISI
surat pengantar uji dan bukti pembayaran dari Bank.
VISI
5. Kepala BPLJSKB mendistribusikan penugasan kepada Seksi Sertikasi,
Menuju terselenggaranya lalu lintas dan angkutan yang nyaman, lancar,
Seksi Pengujian, dan Seksi Sarana Pengujian.
selamat serta ramah lingkungan.
6. Pemohon menyerahkan kendaraan uji kepada Seksi Pengujian dan
memberikan spesikasi teknis kepada Seksi Sertikasi. Seksi Sarana
MISI
Pengujian menyiapkan peralatan uji.
Memastikan semua tipe kendaraan bermotor yang akan dirakit, diimpor,
7. Kasi Pengujian menugaskan pengujian kepada Kelompok Fungsional
diproduksi, dan dipasarkan memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan.
Penguji, serta melakukan supervisi.
8. Kelompok Fungsional Penguji melaksanakan pengujian.
ORGANISASI
9. Kelompok Fungsional Penguji menyerahkan hasil uji dan kendaraan uji.
Organisasi BPLJSKB sebagaimana diatur dalam Keputusan Menteri
10. Kepala Balai, Kasi Sertikasi, Kasi Pengujian, Kasi Sarana dan Kelompok
Perhubungan Nomor KM 59 Tahun 2002 adalah sebagai berikut:
Fungsional Penguji yang ditugaskan melakukan evaluasi.

28
4

11. Melakukan pengujian ulang terhadap item-item uji yang perlu mendapat
klarikasi bila diperlukan.
12. Kasi Pengujian menyerahkan kembali kendaraan uji kepada Pemohon.
13. Pengujian selesai dan Pemohon membawa pulang kendaraan uji
14. Seksi Pengujian dan Seksi Sertikasi membuat draft resume kepada
Kepala Balai.
15. Kepala Balai membuat resume dan diserahkan kepada Ditjen Hubdat.
16. Ditjen Hubdat membuat keputusan lulus/ tidak lulus uji tipe. Bagi item yang
tidak lulus harus melakukan pengujian ulang.

Diagram Proses Pengujian Tipe

2.966.500

- BAHAN BAKAR
SOLAR

2.949.500

2.764.500
-

1.289.500

1.906.000

REKAPITULASI UJI TIPE KENDARAAN BERMOTOR

Rekapitulasi uji tipe kendaraan bermotor selama 5 (lima) tahun terakhir

(tahun 2004 s.d 2008). Rekapitulasi uji tipe adalah sebagai berikut:

II. RANCANG BANGUN DAN REKAYASA KENDARAN BERMOTOR

DILAKUKAN DI SUBDIT SARANA ANGKUTAN JALAN (SAJ)
DITJEN HUBDAT.
Diagram alir proses pengujian tipe secara umum sebagaimana terlihat dalam
Gambar 2 berikut:

- BAHAN BAKAR
BENSIN

Tahun 2004

728 kendaraan

Tahun 2005

650 kendaraan

Tahun 2006

606 kendaraan

Tahun 2007

592 kendaraan

Tahun 2008 (Jan s.d Oktober)

514 kendaraan

(Sumber: Seksi Sertikasi BPLJSKB)

TANTANGAN KEDEPAN

Seiring dengan semakin meningkatnya kemajuan teknologi di

bidang kendaraan bermotor, BPLJSKB sebagai pengujian tipe satusatunya di Indonesia harus mempersiapkan segala sesuatunya.
Selain mempersiapkan regulasi dan alat uji (termasuk didalamnya
teknologi kendaraan yang berkembang), yang lebih penting lagi adalah
mempersiapkan sumber daya manusia (SDM) yang handal dan cakap
melalui pelatihan dan pendidikan ke instansi-instansi yang sesuai dan
kompeten.
Peningkatan pelayanan publik dapat dilakukan melalui
penyederhanaan alur proses pengujian, seperti pelayanan pengujian tipe
berbasis IT agar tercipta pelayanan publik yang cepat dan transparan
guna mendukung program pemerintah menuju Good Government.
Semoga...

Daftar pustaka
Dalam menjalankan tugasnya BPLJSKB memiliki mitra kerja, yaitu:
Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Asosiasi
Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), Himpunan Pengusaha Motor
Indonesia (HPMI) dan Asosiasi Industri Kendaraan Indonesia (AIKI).

ITEM BESERTA TARIP PENGUJIAN KENDARAAN BERMOTOR

Item beserta tarip pengujian kendaraan bermotor, mobil penumpang,
mobil barang, bus, landasan, kereta tempelan, sepeda motor roda 2 dan 3
berdasarkan PP. No. 14 Tahun 2000 yang merupakan Penerimaan Negara
Bukan Pajak (PNBP), dapat dilihat dalam tabel berikut.
NO ITEM PENGUJIAN
PENGUJIAN
KONSTRUKSI

245.000

245.000

123.000

245.000

PENGUJIAN KINCUP
RODA (SLIDE SLIP)

202.000

PENGUJIAN
LAMPU UTAMA
PENGUJIAN BERAT
KENDARAAN

258.000

258.000

129.000

258.000

247.000

247.000

123.000

SPEEDOMETER

849.000

849.500

424.500

849.000

REM

369.000

369.000

184.000

369.000

RADIUS PUTAR

184.500

184.500

184.500

GAS BUANG
SOLAR

201.000

PENGUJIAN GAS
BUANG BENSIN

218.000

218.000

109.000

184.500

184.500

92.000

105.000

10 PENGUKURAN
DIMENSI
11

PENGUJIAN
SUARA KLAKSON

Pelatihan Meansuring
Dimension

KENDARAAN KENDARAAN KENDARAAN LANDASAN

RODA 4
RODA 3
RODA 2
(Rp)
(Rp)
(Rp)
(Rp)

1. Undang-Undang No. 14/1993 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

2. Undang-Undang No. 20/1997 tentang Penerimaan Negara Bukan
Pajak.
3. PP No. 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi
4. PP No. 14 tahun 2000 tentang Tarip Atas Jenis Penerimaan Negara
Bukan Pajak
5. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 32/2000 tentang Tata Cara
Pembayaran Biaya Uji Tipe
6. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 9/2004 Pengujian Tipe
Kendaraan Bermotor

209.000

209.000

Uji Emisi
(EURO II)
Sepeda
Motor

29

Kebisingan knalpot
kendaraan bermotor
OLEH : Saiful Bachri, ST, MT
(Balai Pengujian Laik Jalan dan Sertikasi Kendaraan Bermotor)

Grak nilai standar mutu noise yang telah ditetapkan oleh Eropa (EC)
pada tahun 1970 sampai dengan 2005 adalah sebagai berikut:

nalpot atau disebut mufer adalah salah satu komponen

kendaraan bermotor yang berfungsi sebagai tempat
pembuangan gas sisa hasil pembakaran dari proses kerja
motor bensin maupun diesel. Knalpot yang terpasang pada
kendaraan bermotor memberikan kontribusi suara kebisingan yang
berbeda, sesuai dengan desain mufer yang didigunakan. Desain
mufer yang dapat menghasilkan tingkat kebisingan tinggi, akan
sangat mengganggu pendengaran manusia, bahkan dapat merusak
organ pendengaran manusia. Oleh karena itu pemerintah dalam hal
ini Kementerian Negara Lingkungan Hidup telah melakukan persiapan
dalam menyusun standard baku mutu untuk kebisingan suara kendaraan
bermotor melalui pengujian kebisingan (Noise Test) pada kendaraan
bermotor. Hal ini dilakukan, karena banyaknya kendaraan bermotor
yang dioperasikan dijalan dimodikasi mufernya, sehingga suara yang
ditimbulkan sangat mengganggu pendengaran manusia. Standard
pengujian yang digunakan adalah UN-ECE R-41 (untuk sepeda motor
kategori L) dan R-51 (untuk mobil kategori M dan N). Berikut gambar ISO
track layout yang digunakan sebagai berikut :

Sumber: Kementerian Negara Lingkungan Hidup, 2006

Baku tingkat kebisingan kendaraan bermotor yang direkomendasikan
Kementerian Negara Lingkungan Hidup adalah sebagai berikut:
KENDARAAN BERMOTOR TIPE BARU
728 kendaraan
Kategori

ISO Track Layout

Skema penempatan peralatan pengujian kebisingan kendaraan (Noise
Tester) dan penempatan microphone dapat dilihat pada gambar dibawah
ini.

< 2010

> 2010

L < 125 cc

85

80

L > 125 cc

90

85

M, N, O < 3,5 T *)

80

74

M, N, O > 3,5 T *)

85

80

Untuk kendaraan berpenggerak kompresi ditambah 2 dB(A)

Sumber: Kementerian Negara Lingkungan Hidup, 2006
KENDARAAN BERMOTOR TIPE LAMA
728 kendaraan
Kategori

penempatan peralatan pengujian kebisingan kendaraan (Noise Tester)

< 2010

> 2010

L < 125 cc

95

90

L > 125 cc

100

95

M, N, O < 3,5 T *)

105

100

M, N, O > 3,5 T *)

115

110

Untuk kendaraan berpenggerak kompresi ditambah 2 dB(A)

Sumber : Kementerian Negara Lingkungan Hidup, 2006
Skema penempatan microphone

30

Demikian gambaran tentang pengujian kebisingan (noise test), semoga

bermanfaat khususnya bagi penulis dan umumnya bagi pembaca.

A RTIKEL

BPLJSKB

Mobil HYBRID
Mobil hybrid adalah mobil yang memiliki sistem penggerak ganda, atau disebut hybrid
(dalam istilah pertanian hybrid berarti perkawinan silang). Dalam mobil ini, ada
perkawinan antara penggerak yang konvensional yakni dengan bahan bakar bensin dan
penggerak dengan energi listrik.
OLEH: M. SYAFRIZAL
Staf BPLJSKB

31

infoHUBDAT
Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

obil Hybrid menggabungkan kedua sumber tenaga, yang dapat

dilakukan dengan dua buah cara yang berbeda yaitu: (1) Hybrid
paralel dan (2) Hybrid seri. Hybrid paralel memiliki tangki BBM
yang menyuplai bensin ke mesin. Hybrid tipe ini juga memiliki
baterai yang menyuplai tenaga listrik ke mesin elektrik. Baik mesin bensin
maupun mesin elektrik dapat menggerakkan transmisi pada saat bersamaan,
dan selanjutnya transmisi akan menggerakkan roda. Pada tipe ini tangki
bensin dan mesin gas terhubung ke transmisi secara independen yang
mengakibatkan baik mesin elektrik dan mesin gas dapat menghasilkan tenaga
pendorong.
Cara kerja mesin listrik dengan prinsip regenerative (isi ulang/recharging
saat kendaraan sedang beroperasi) pada mesin hybrid, berbeda dengan mobil
tenaga listrik penuh. Mobil tersebut tidak bisa mengisi ulang listriknya. Bila
listriknya habis, Batterai/aki harus di-charge secara khusus dengan waktu 8
hingga 12 jam (untuk teknologi onboard charger). Khusus mesin hybrid, mesin
listriknya bisa mengisi ulang ke aki dengan memanfaatkan energi kinetik saat
mengerem (regenerative braking). Bahkan sebagian energi mesin dari mesin
bensin/solar/biofuel saat berjalan listriknya bisa disalurkan untuk mengisi
batterai/aki. Dengan sistem operasi seperti ini maka akan terjadi penghematan
BBM.
Berbeda dengan hybrid paralel, pada hybrid seri mesin bensin bekerja
sebagai generator yang berfungsi sebagai pembangkit baterai atau tenaga
motor elektrik yang menggerakkan transmisi. Mesin bensin tidak pernah
langsung menjadi tenaga penggerak kendaraan. Sistem kerja pada hybrid
series dimulai dari tangki bensin menyuplai bensin ke mesin gas yang
selanjutnya menyuplai tenaga ke generator, lalu tenaga yang dihasilkan
generator didistribusikan ke baterai dan mesin elektrik. Energi pada baterai
sendiri selain dari generator, juga dihasilkan saat terjadi pengereman. Tenaga
dari mesin elektrik kemudian menggerakkan transmisi dan selanjutnya
menggerakkan roda.

Mesin elektrik dapat kita fungsikan tanpa ketergantungan mesin

bensin/diesel yang berarti kita dapat bebas memilih mesin apa yang
akan kita gunakan sesuai keinginan kita.
Oleh karena itu mobil Hybrid dapat dikombinasikan dengan mesin
yang memiliki kapasitas 3-cylinder sampai yang berkapasitas besar
8-cylinder.

Modus konventional.

Dalam gambar ini menunjukkan mesin Hybrid-pararel bekerja/bergerak

seperti mobil biasa yang menggunakan mesin bensin/diesel energie
dialirkan dari mesin ke roda-roda kendaraan. Selama proses ini bekerja
mesin elektrik dan komponen-komponen pendukungnya dalam keadaan
tidak aktif.

Modus elektrik

CARA KERJA MOBIL HYBRID PARALEL

Mesin mobil Hybrid-pararel, gambar di bawah menerangkan bagaimana
prinsip dasar cara kerja mesin hybrid-pararel.
Yang dapat kita lihat sesuai nomor

Dalam kondisi seperti ini mesin elektrik merupakan penggerak utama,

energi mesin elektrik bersumber dari baterai dan juga dalam kondisi
seperti ini mesin bensin/diesel dalam keadaan mati.

Modus Boosten

1. Mesin diesel/bensin
2. Transmisi
3. Tangki bahan bakar cair
4. Diferential
5. Mesin elektrik
6. Kopling otomatis
7. Komponen pendukung
8. Baterai
Dengan bantuan kopling otomatis kita dapat memilih mode apa
yang akan di gunakan selama kita mengemudikannya, apakah dengan
menggunakan mesin listrik yang energinya bersumber dari baterai
atau mode energy recovery (pengecasan baterai) tanpa menghambat
perputaran mesin bensin/diesel yang berlebihan sewaktu mode energy
recovery ini kita gunakan.

3
32

Dalam kondisi seperti ini kendaraan dalam keadaan kecepatan

tinggi/memerlukan energie yang besar sehingga dalam kondisi seperti ini
baik mesin elektrik dan mesin bensin/diesel bekerja dalam waktu yang
bersamaan. Dalam kondisi seperti ini mesin elektrik mendapat suplai
energi listrik dari baterai.

Modus energy recovery

Modus Energy saving

ketika kendaraan melakukan pengereman dengan bantuan mesin

elektrik saat itu juga mesin elektrik dapat kita sebut sebagai generator
yang menghasilkan energie listrik .Konsep ini sama seperti lampu sepeda
yang menggunakan energie listrik dengan bantuan perputaran roda atau
turbin pada bendungan yang merubah energi gerak menjadi energi listrik.
Energie listrik yang dihasilkan selama pengereman kemudian disimpan di
baterai. Dalam kondisi ini Kopling otomatis dalam kondisi bebas sehingga
perputaran mesin bensi/diesel tidak mengalami gangguan atau hambatan.

Dalam kondisi ini mesin bensin/diesel berputar dengan putaran mesin

yang tinggi saat itu pula sebagian kecil energie gerak yang dihasilkan
dari perputaran mesin yang tinggi di manfaatkan oleh mesin elektrik yang
berfungsi juga sebagai generator (penghasil listrik) yang kemudian di
simpan ke baterai dan sebagian besar energi gerak di salurkan langsung
ke roda kendaraan.
Sumber : http://miaji.wordpress.com/

33

Metode maintenance moda

transportasi yang optimal
OLEH: Saiful Bachri, ST. MT.
(BPLJSKB Bekasi)

Dari kelima jenis perawatan diatas kebanyakan orang memilih Corrective

Maintenance, artinya kendaraan akan dirawat setelah terjadi kerusakan. Hal ini
tidak di benar dan akan mempunyai resiko sangat besar yang mengakibatkan
timbulnya korban kecelakaan. Preventive Maintenance sangat baik dilakukan
untuk pencegahan terjadinya kerusakan. Ada tiga hal penting didalam
implementasi preventive maintenance yang dikenal 3 M, yaitu: Membersihkan,
Mengencangkan baut dan mur serta Memberi pelumas.
Optimalisasi perawatan disini bukan berarti kendaraan tersebut dirawat
secara rutin terus menerus dan cost yang dikeluarkan sangat besar, tetapi
merencanakan perawatan yang benar agar cost yang dikeluarkan sedikit
dan umur kendaraan tahan lama. Metode perawatan tersebut adalah RCM
(Reliability Centered Maintenance), yaitu suatu metode perawatan yang
mengutamakan skala prioritas utama bagian yang menjadi penyebab
terjadinya kerusakan. Berikut adalah grak perbandingan cost antara
preventive maintenance dan corrective maintenance:
Cost

Total cost

Cost for
preventive
maintenance
Cost for corrective
maintenance
main
Amount of
maintenance
Grak perbandingan cost antara preventive maintenance dan
corrective maintenance
Grak di atas memberikan ilustrasi biaya perawatan, jika memilih
corrective maintenance biaya perawatan semakin kecil dan sebaliknya jika
memilih preventive maintenance biaya perawatan semakin besar. Sebagai
pilihan optimalisasi perawatan lakukan kombinasi antara corrective
maintenance dan preventive maintenance, artinya buatlah skala prioritas

3
34

Reliabillity

utama perawatan terhadap komponen yang menjadi penyebab terjadinya

kerusakan.
Suatu peralatan akan mengalami penurunan keandalan terhadap waktu,
R(t) = 1 F(t), dimana : R(t) = Keandalan dan F(t) = probabilitas
kegagalan terhadap waktu (hours). Berikut adalah kurva keandalan:
542 WF 1

1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1

Weibull

542 WF 1 (1)
P=3, A=RRY
1: F=22/S=0

99.42 177.21 255.11 332.95 410.79 488.63 566.67 644.32 722.16 800.00

21.58

waktu operasional (jam)

1: -0. 4879 ; --364
-- .5682 ; -21.5816 ; -99.49%
--364

Merencanakan waktu perawatan adalah sangat penting, ini

berkaitan dengan tingkat keandalan suatu kendaraan yang diinginkan,
misalkan keandalan kendaraan minimal 90%. Artinya pada periode
waktu tingkat keandalan turun menjadi 90% lakukan perawatan,
sehingga keandalan kendaraan tersebut menjadi naik kembali
dan demikianlah seterusnya. Berikut adalah gambar jangka waktu
perawatan:
INSPECTOIN SCHEDULE
PLANNED MAINTENANCE BASED

8
6
INTEGRITY INDEX

aintenance (perawatan) merupakan serangkaian kegiatan untuk

mencegah terjadinya kerusakan dan melakukan perbaikan
pada sistem yang telah rusak. Tujuan perawatan meningkatkan
keandalan pada sistem, sub sistem maupun komponen
peralatan. Peralatan tidak boleh mati (down) pada setiap operasi.
Memilih metode perawatan moda transportasi (darat, laut dan udara) yang
benar dan optimal adalah sangat penting. Hal ini berkaitan dengan umur
(life time) moda transportasi agar tahan lama. Misalkan moda transportasi
darat seperti Bus AKAP (Antar Kota Antar Provinsi) yang dirawat secara
rutin dapat menambah umur kendaraan tersebut. Perawatan yang baik dan
benar akan memberikan keandalan (Reliability) yang sangat besar, karena
saat dioperasikan tidak boleh mengalami rusak (down time). Ini sangat
penting bagi keselamatan pengguna transportasi untuk mewujudkan program
keselamatan transportasi nasional Road Map to Zero Accident dari faktor
teknis kendaraan. Sangat disayangkan korban nyawa terus bertambah, karena
kurang peduli terhadap perawatan kendaraan. Ada beberapa jenis perawatan
sebagai berikut:
Perawatan dimana waktu pelaksanaannya telah direncanakan terlebih
dahulu (Planned Maintenance).
Perawatan dimana waktu pelaksanaannya tidak direncanakan terlebih
dahulu (Unplanned Maintenance).
Perawatan bersifat pencegahan (Preventive Maintenance).
Perawatan bersifat prediksi (Predictive Maintenance).
Perbaikan kerusakan (Corrective Maintenance).

CONSERVATIVE INTEGRITY TARGET

INTEGRITY TRAGET BASED ON RBI

RBI BASED

0
0

10

20

30

YEARS

SERVICE LIFE

Gambar di atas memberikan ilustrasi merencanakan perawatan,

perencanaan perawatan yang pertama (garis merah) adalah
menandakan bahwa tingkat keandalan menjadi pedoman utama untuk
tidak dibawah target tingkat keandalan yang ditetapkan, misal pesawat
dan kapal laut. Artinya kalau tidak dilakukan perawatan pada garis
target tingkat keandalan yang ditetapkan tersebut akan berakibat fatal.
Perencanaan perawatan yang kedua (garis hijau) adalah menandakan
bahwa meskipun dilakukan perawatan dibawah garis target tingkat
keandalan yang ditetapkan tidak berakibat fatal, misal bus, mobil
penumpang dan sepeda motor.
Demikian gambaran tentang metode maintenance moda
transportasi yang optimal, semoga bermanfaat khususnya bagi penulis
dan umumnya bagi pembaca.

EGULASI

Keberadaan
peraturan daerah
dalam pelaksanaan

Otonomi daerah
Dalam ketentuan Undang Undang No.32 Tahun 2004
sebagaimana telah diubah dengan UU No.12 Tahun
2008 Tentang Pemerintahan Daerah diatur bahwa dalam
menyelenggarakan otonomi, daerah mempunyai hak
antara lain untuk memungut pajak daerah dan retribusi
daerah. Pungutan pajak dan retribusi daerah tersebut
harus memenuhi ketentuan peraturan perundangundangan yang berlaku dan harus dituangkan dalam
Peraturan Daerah.
Oleh: Endy Irawan, S.H
35
4

infoHUBDAT

Berpikir Jernih Membangun Transportasi Darat

esuai dengan ketentuan Pasal 136 ayat (3) dan ayat (4) UU No.32
Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah disebutkan bahwa
Peraturan Daerah merupakan penjabaran lebih lanjut dari peraturan
perundang-undangan yang lebih tinggi dengan memperhatikan ciri
khas masing-masing daerah dan dilarang bertentangan dengan
kepentingan umum dan/atau peraturan perundang-undangan yang lebih tinggi.
Urusan pemerintahan di bidang Perhubungan Darat khususnya bidang lalu
lintas dan angkutan jalan serta Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau dan
Penyeberangan yang merupakan kewenangan pemerintahan Provinsi maupun
Kabupaten/Kota yang boleh diatur didalam Peraturan Daerah telah diatur
secara jelas dalam lampiran Peraturan Pemerintah No.38 Tahun 2007 tentang
Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah
Provinsi, dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota
Berdasarkan Penjelasan Pasal 7 UU No.10 Tahun 2004 tentang
Pembentukan Peraturan Perundang-undangan, jenis Peraturan Perundangundangan diakui keberadaannya dan mempunyai kekuatan hukum mengikat
sepanjang diperintahkan oleh Peraturan Perundang-undangan yang lebih tinggi
dan kekuatan hukum peraturan perundang-undangan adalah sesuai dengan
hierarki yaitu setiap jenis peraturan Perundang-undangan yang didasarkan
pada asas bahwa peraturan perundang-undangan yang lebih rendah tidak
boleh bertentangan dengan peraturan perundang-undangan yang lebih tinggi,
sehingga Peraturan Menteri dan Peraturan Direktur Jenderal yang merupakan
peraturan pelaksana dari Undang-undang dan/atau Peraturan Pemerintah
mempunyai kekuatan hukum yang mengikat.

Retribusi bidang Perhubungan yang bisa dipungut berdasarkan Peraturan

Pemerintah Nomor 66 Tahun 2001 Tentang Retribusi Daerah adalah :
a. Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum;
b. Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor;
c. Retribusi Pengujian Kapal Perikanan.
d. Retribusi Terminal;
e. Retribusi Pelayanan Pelabuhan Kapal;
f. Retribusi Izin Trayek.
Prinsip retribusi adalah NO PAY NO SERVICE sehingga retribusi hanya
dapat dipungut oleh Pemda atas kegiatan tertentu jika ada pelayanan yang
diberikan oleh Pemda. Fenomena yang terjadi dibeberapa daerah berkaitan
dengan penyelenggaraan otonomi daerah, banyak daerah yang membuat
peraturan daerah yang berkaitan dengan Pajak dan retribusi daerah untuk
mengejar pendapatan asli daerah guna menunjang pembangunan didaerah
mereka masing masing walaupun Peraturan Daerah tersebut sering
bertentangan dengan kepentingan umum dan/atau peraturan perundang
undangan yang lebih tinggi. Hal tersebut tentu saja menyebabkan iklim
investasi didaerah tidak kondusif karena menimbulkan ekonomi biaya tinggi
melalui banyaknya pungutan yang harus dibayar oleh pengusaha, sudah
banyak Ranperda dan/atau Perda Perda yang bermasalah (bertentangan
dengan kepentingan umum dan/atau peraturan perundang undangan yang
lebih tinggi ) yang telah dibatalkan oleh Pemerintah dalam hal ini oleh Menteri
Dalam Negeri walapun banyak juga daerah yang tidak melaporkan Perdanya
tersebut kepada Pemerintah Pusat.

BEBERAPA CONTOH PERDA PERDA DIBIDANG PERHUBUNGAN DARAT YANG TELAH DIBATALKAN OLEH PEMERINTAH PUSAT :
NO

36

PERDA KOTA/KABUPATEN
DAN PROPINSI

ALASAN PEMBATALAN

PEMBATALAN OLEH MENTERI

DALAM NEGERI

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, karena setiap
kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan raya harus sesuai
dengan peruntukannya, memenuhi persyaratan teknis dan layak jalan
serta sesuai dengan kelas jalan yang dilalui dan sistem pembiayaan
prasarana jalan sudah dilakukan pungutan kepada pengguna jalan
melalui Pajak Kendaraan Bermotor.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 27

Tahun 2006 Tanggal 10 Agustus 2006

Perda Kab. Langkat Nomor 21

Tahun 2002 tentang Perubahan
Perda Nomor 43 tahun 2000
tentang Retribusi Izin Penggunaan
Jalan Kabupaten Langkat Terhadap
Kendaraan Pengangkut Barang.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan
Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas
Jalan, karena:
1. Penggunaan jalan oleh umum harus sesuai dengan peruntukan kelas
jalan.
2. Terhadap pengguna jalan telah dikenakan pungutan tidak langsung
berupa Pajak Kendaraan Bermotor dan Pajak Bahan Bakar
Kendaraan Bermotor

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 48

Tahun 2006 Tanggal 14 Agustus 2006

Perda Kab. Langkat Nomor 19 Tahun

2002 tentang Izin Bongkar Muat
Barang.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan
Pemerintah Nomor 66 Tahun 2001 tentang Retribusi Daerah, karena:
1. Kegiatan membongkar dan memuat barang tidak memerlukan izin dari
Pemerintah Daerah.
2. Dalam hal bongkar muat barang yang dilakukan ditepi jalan umum
yang ditetapkan oleh Pemerintah Daerah, maka retribusi yang dapat
dikenakan dalam bentuk retribusi parkir.

Perda Kota Banjarmasin Nomor 10

Tahun 1995 tentang Izin Kelebihan
Muatan Angkutan Barang

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan, karena:
1. Penggunaan jalan oleh umum harus sesuai dengan peruntukan kelas
jalan.
2. Terhadap pengguna jalan telah dikenakan pungutan tidak langsung
berupa Pajak Kendaraan Bermotor dan Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor

Perda Kab. Barru Nomor 16 Tahun

2001 tentang tentang Retribusi
Dispensasi Jalan Daerah.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 48

Tahun 2006 Tanggal 14 Agustus 2006

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 52

Tahun 2006 Tanggal 14 Agustus 2006

10

Perda Prov. Bali Nomor 11 Tahun

2001 tentang Retribusi Penimbangan
Kendaraan Angkutan Barang.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan
Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas
Jalan, karena :
1. Penggunaan jalan oleh umum harus sesuai dengan peruntukan kelas
jalan.
2. Kendaraan angkutan barang yang sumbu terberatnya melebihi kelas
jalan atau jaringan lalu lintas yang telah ditetapkan dilarang dioperasikan karena dapat membahayakan keselamatan lalu lintas jalan.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 57

Tahun 2006 Tanggal 14 Agustus 2006

Perda Kab. Lombok Barat Nomor

7 Tahun 1994 tentang Retribusi
Angkutan dengan Kendaraan Tidak
Bermotor.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan
Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, karena
kendaraan tidak bermotor bukan merupakan alat angkutan umum dan
tidak memerlukan pengujian, pendaftaran, izin operasi angkutan dan izin
trayek sehingga tidak layak dikenakan retribusi.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 58

tahun 2006 Tanggal 14 Agustus 2006

Perda Kota Bima Nomor 9 Tahun

2004 tentang Penyelenggaraan
Pengangkutan Orang di Jalan
dengan Sepeda Motor.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang Nomor 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan Peraturan
Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan, karena Sepeda
Motor bukan merupakan alat angkutan umum dan tidak memerlukan izin
usaha angkutan dan izin trayek sehingga tidak layak dikenakan retribusi

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 63

Tahun 2006 Tanggal 14 Agustus 2006.

Perda Kab. Sawahlunto Sijunjung

Nomor 7 Tahun 2005 Tentang
Retribusi Pengujian Berkala
Kendaraan Bermotor

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, dan PP No.44 Tahun 1993
Tentang Kendaraan dan Pengemudi karena roda dua tidak termasuk
jenis kendaraan yang diwajibkan untuk diuji sesuai dengan Pasal 148
PP No.44 Tahun 1993.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 5

Tahun 2007 Tanggal 29 Januari 2007

Perda Kab. Kota Pangkal Pinang

nomor 9 Tahun 2005 Tentang
Kepelabuhan Di Kota Pangkal
Pinang.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah
dengan Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000, Undang-Undang
Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah dan Undangundang Nomor 33 tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara
Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah, karena :
1. Struktur dan besarnya tarif retribusi harus ditetapkan dengan Perda.
2. Pungutan Daerah hanya berbentuk pajak dan/atau retribusi.
3. Pengenaan pungutan berupa sumbangan pihak ketiga menimbulkan
ekonomi biaya tinggi.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 15

Tahun 2007 Tanggal 29 Januari 2007

Perda Kabupaten Bantul Nomor

13 Tahun 2005 Tentang Retribusi
Izin Usaha Bengkel Perawatan
Kendaraan Bermotor.

Bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 34 Tahun 2000 dan Peraturan Pemerintah
Nomor 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi, karena:
1. Pengenaan retribusi dilakukan sekali untuk masa berlakunya izin..
2. Masa berlakunya izin usaha bengkel selama perusahaan bengkel
tersebut masih menjalankan kegiatan usahanya.

Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 25

Tahun 2007 Tanggal 29 Januari 2007.

www.kota-ternate.go.id

37

A YO BELAJAR TRANSPORT

Konsep eko
ekonomi

dalam transportasi

1. Permintaan, Penawaran dan

Keseimbangan

Permintaan atas barang dan jasa umumnya sangat tergantung pada

pendapatan konsumen dan harga dari barang dan jasa tersebut relatif
terhadap harga-harga lainnya. Contoh permintaan perjalanan tergantung pada
pendapatan orang yang melakukan perjalanan dan moda perjalanan yang
dipilih tergantung pada beberapa faktor seperti: tujuan perjalanan, jarak tempuh
perjalanan dan penghasilan pelaku perjalanan. Fungsi permintaan terhadap
jasa transportasi ini menunjukkan keinginan konsumen. Sedang fungsi
penawaran mempresentasikan jumlah barang yang ingin ditawarkan olah
produsen pada tingkat harga tertentu.
Bahwa fungsi permintaan adalah suatu hubungan antara jumlah permintaan
atas suatu barang dengan harga barang tersebut dengan alas an yang hamper
serupa fungsi penawaran/fungsi pelayanan mempresentasikan jumlah barang
yang ingin ditawarkan oleh produsen pada tingkat harga tertentu.
Gambar 1.1 memperlihatkan fungsi permintaan linier untuk perjalanan dari
titik awal ke titik tujuan pada satu periode waktu tertentu dan untuk maksud
tertentu. Fungsi perjalanan seperti ini sangat berguna untuk memprediksi
perjalanan yang dilakukan pada kondisi-kondisi yang sangat beragam dimana
fungsi permintaan ini mengasumsikan tingkat dan distribusi tertentu untuk
pendapatan, populasi dan karekteristik sosio ekonomi, yang secara matematis
dapat dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut:

q = p
dimana q adalah jumlah permintaan perjalanan, p adalah harga dan adalah
parameter permintaan yang konstan. Fungsi permintaan digambarkan dengan
kemiringan negatif yang memperlihatkan situasi yang sering kita temukan
dimana penurunan harga biasanya akan menghasilkan peningkatan perjalanan
meskipun hal ini tidak selalu benar.
Gambar 1.2 memperlihatkan kurva-kurva permintaan yang telah mengalami
pergeseran, menunjukkan perubahan kuantitas perjalanan yang terjadi akibat
variable-variabel lain diluar harga. Pada kondisi seperti ini kita harus mampu
membedakan antara perubahan-perubahan jangka pendek pada kuantitas
perjalanan akibat perubahan harga pada gambar 1.1 dengan perubahanperubahan jangka panjang akibat aktivitas atau veriabel-variabel perilaku yang
diperlihatkan oleh pergeseran-pergeseran fungsi permintaan pada gambar 1.2.

38

gambar 1.1

PB
PA

gambar 1.2
D3

Harga P

konomi transportasi merupakan salah satu cabang dari

mikroekonomi terapan yang mempunyai permasalahan dan
karakteristik yang khas, dimana hukum dalam ekonomi pasar tidak
dapat diaplikasikan begitu saja kedalam ekonomi transportasi.
Karena kebutuhan transportasi adalah:
a. suatu kebutuhan turunan karena kebutuhan di sini bukan untuk diri sendiri
dan
b. setiap perjalanan memiliki waktu dan ruang sendiri-sendiri
c. perbedaan teknologi antara moda dan skala ekonominya juga memelukan
analisis yang lebih cermat
d. intervensi pemerintah dalam transportasi juga akan mempersulit dalam
menganalisisnya.
Dalam bahasan singkat ini diharapkan pembaca dapat menambah
pengetahuan tentang aspek ekonomi dalam transportasi, dalam melihat
hubungan antara permintaan dengan penawaran/pelayanan transportasi
sebagai bagian tugas kita.

Harga P

OLEH : Ahmad Yani, ATD, MT

B
A

D1
D2
P0

Jumlah
perjalanan
qB qA

Jumlah
perjalanan
q2

Volume, q

q1

q3

Kurva Permintaan
yang telah bergeser

Fungsi Permintaan Tikal

Jika fungsi permintaan dan penawaran akan suatu fasilitas dan pelayanan
transportasi telah diketahui selanjutnya baru dapat dibicarakan tentang
keseimbangan pasar. Keseimbangan dikatakan tercapai ketika faktorfaktor yang mempengaruhi jumlah permintaan dan juga faktor-faktor yang
mempengaruhi jumlah penawaran berada dalam kondisi yang secara statik
sama, sebagai contoh sederhana berikut ini mengilustrasikan keseimbangan
antara permintaan dan penawaran.
Contoh:
Dari hasil survai terhadap waktu tempuh pada salah satu ruas jalan yang
menghubungkan dua pusat kegiatan dapat dinyatakan dengan persamaan
yang mempresentasikan fungsi pelayanan :
t = 15 + 0,02v
Dimana t diukur dalam menit dan v dalam kendaraan per jam. Fungsi
permintaan untuk perjalanan yang menghubungkan dua pusat kegiatan diatas
adalah v = 4000 120t.
Pertanyaan?
a. Gambarlah grak untuk kedua persamaan di atas dan tentukan wawaktu
keseimbangan dan kecepatan perjalanan.
b. Jika panjang jalan tersebut adalah 20 mil, berapakah kecepatan rata-rata
kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut?
Jawab :
t = 15 + 0,02v
v= 4000 120v
t (menit)
t = 15 + 0.02v
(647, 27, 94)
v = 4000-120t

4000

Keseimbangan
Statis dari
Permintaan dan

v (Kendaraan per jam)

Biasanya harga, waktu atau satuan harga diplot pada sumbu vertical
sedangkan acuan kuantitas diplot pada sumbu horizontal.

Dengan mengetahui bentuk fungsional dari permintaan perjalanan kita dapat

meramalkan perubahan-perubahan volume perjalanan yang diakibatkan oleh
perubahan-perubahan harga yang terjadi pada periode waktu yang pendek.
Salah satu yang dapat menjelaskan seberapa jauh perubahan sensitivitas
terhdap perubahan harga/faktor tententu lainnya adalah elastisitas permintaan.
Sebagai contoh diperlihatkan pada gambar 2.1 ketika elastisitas lebih
negatif dari -1 maka permintaan diartikan sebagai permintaaan yang elastis,
artinya adalah perubahan prosentase jumlah perjalanan yang dihasilkan
akan lebih besar dari pada perubahan prosentase harga. Dapat dikatakan
bahwa permintaan relative sensitive terhadap perubahan harga. Akan tetapi
ketika elastisitas berada diantara 0 dan 1 permintaan dapat diartikan sebagai
permintaan yang tidak elastis yang diperlihatkan pada gambar

gambar 2.1

15

-3

10

q = 200 - 10p

gambar 3.1

Harga
jual

Kurva permintaan

-1
-0,133

50

100
Volume, q

150

gambar 2.2
Fungsi permintaan q = p

Elastis sempurna =

Harga P

Daerah elastis
Titik elastis satuan (
eP

= -1)

e=0

Kasus Umum dari Fungsi Permintaan Linier

yang memperlihatkan Elastisitas
Beberapa faktor yang mempengaruhi elastisitas harga adalah sebagai
berikut:
a. Jika konsemen memebelanjakan pendapatannya dengan prosentasi yang
cukup besar, misalnya untuk transportasi, mereka akan rela berupaya
lebih keras untuk mencari pengganti/subtitusi apabila biaya transportasi
meningakat.
b. Semakin sempit denisi dari suatu barang, semakin banyak barang
pengganti untuk barang tersebut, sehingga permintaan akan barang
tersebut menjadi lebih elastis.
c. Jika konsumen mandapati bahwa harga dan ketersediaan barang pengganti
tidak sulit, permintaan akan lebih elastis,
d. Barang-barang yang digolongkan oleh konsumen sebagai barang yang
harus dimiliki biasanya memiliki permintaaan yang tidak elastis, sedangkan
barang-barang yang dianggap mewah biasanya memiliki permintaan yang
elastis

3. Nilai Surplus Konsumen

Nilai surplus konsumen (consumer surplus) adalah ukuran untuk nilai

moneter yang tersedia bagi konsumen karena adanya suatu fasilitas. Hal
ini didenisikan sebagai selisih antara biaya yang mungkin rela dikeluarkan

S2 = Kurva
penawaran
setelah
peningkatan

E1
Satuan harga ($)

S1 = Kurva penawaran
saat ini

gambar 3.2

tak-elastis sempurna

Volume, q

Konsep Nilai Surplus Konsumen

Konsep nilai surplus konsumen mengilustrasikan satu konsep tambahan
yang berguna bagi para perencana transportasi, yaitu permintaaan tersamar
(latent demand). Perhatikan bahwa pelaku perjalanan antara titik Q dan titik
perpotongan dari fungsi permintaan dan sumbu absis sekarang ini tidak
melakukan perjalanan, tetapi akan melakukannya jika harga perjalanan lebih
rendah dari harga keseimbangan. Jumlah pelaku perjalanan potensial seperti
ini dikenal dengan nama permintaan tersamar. Aplikasi yang dapat dilakukan
pada konsep ini misalnya seorang pengusaha angkutan yang bermaksud
meningkatkan jumlah penumpang dengan memberikan potongan harga diluar
jam sibuk mungkin saja ingin meneliti permintaan tersamar.

Daerah tak-elastis

L
Jumlah

Permintaan tersamar
(a)

200

Fungsi Permintaan Memperlihatkan Elastisitas

pada Berbagai Volume

Kurva
penawaran

Nilai surplus
konsumen

Harga P

20

konsumen untuk sebuah pelayanan dengan biaya yang sebenarnya. Sebagai

contoh seorang penumpang bus membayar tiket Rp. 5.000 per perjalanan
tetapi dia masih mau membayar hingga Rp. 7.500 per perjalanan yang berarti
penumpang bus tersebut surplus
Rp. 2.500.
Kurva permintaan dapat dilihat sebagai sebuah indikator kegunaan
pelayanan dari sisi harga. Konsep nilai nilai surplus konsumen dapat
diperlihatkan pada Gambar 3.1. daerah ABC yang mempresentasikan total
nilai surplus konsumen. Memaksimalkan nilai surplus konsumen pada
dasarnya adalah memaksimalkan kegunaan ekonomi dari konsumen. Secara
umum, AOQB sama dengan total keuntungan komunitas, BCOQ sama
dengan nilai pasar dan ABC sama dengan nilai surplus konsumen atau
keuntungan bersih komunitas.

Satuan harga ($)

2. Sensitivitas Permintaan
Perjalanan

P1

E2

P2

Kurva permintaan
O

Q1

Q2

Jumlah

Perubahan Nilai Surplus Konsumen

Secara Umum, suatu kemajuan transportasi dapat di ukur dari sisi
perubahan nilai surplus konsumen. Gambar 3.2 memperlihatkan kasus
dimana sebuah jalan memiliki nilai kurva penawaran S1 memotong
kurva permintaan di titik E1. Penambahan sebuah lajur telah dilakukan,
mengeser kurva penawaran ke S2 sehingga memotong kurva permintaan
di titik E2. Perubahan nilai surplus konsumen dapat diketahui dengan
menghitung luas trapesium P1P2E1E2 atau (P1 P2)(Q1 + Q2)/2. Nilai
surplus konsumen biasanya didenisikan sebagai selisih antara jumlah
maksimum yang masih rela dibayar oleh konsumen untuk sejumlah
tertentu barang daripada tidak mendapatkannya sama sekali.
Referensi:
C.Jotin khisty dan B.Kent Lall (2003) Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi,
Edisi Ketiga Jilid 1, . Penerbit Erlangga Jakarta.

39

ENUNGAN

Jika waktu berdentang ...

OLEH : Ririn Scorviyanti

Demi
Demi Masa. Sesungguhnya manusia dalam keadaan merugi. Kecuali mereka
yang beriman dan beramal sholeh. Juga mereka yang saling nasehat menasehati
dalam kebenaran dan nasehat menasehati dalam kesabaran (QS: Al Ashr)

ari ayat-ayat di atas, tersirat bahwa

betapa pentingnya waktu. Selain itu
banyak pepatah yang menggambarkan
betapa pentingnya memanfaatkan
waktu yang kita miliki. Waktu adalah pedang,
Time is Money. Dari dua pepatah tersebut cukup
kita ambil hikmah betapa berhaganya detik demi
detik yang telah bergulir.
Banyak orang yang telah beranjak usianya
berkata andaikan dulu aku begini dan begitu...
ucapan penyesalan yang keluar demi tersia-sianya
waktu dimasa lalu.
Demi masa (waktu). Orang orang berada
dalam kerugian, kecuali mereka yang beramal
sholeh (kebaikan) dan memberi nasehat serta
pertolongan kepada orang yang datang kepadanya
dan membutuhkan bantuannya. Amal sholeh disini
tidak hanya beribadah atau melakukan ritual-ritual
keagamaan saja tetapi pengertian amal sholeh
amatlah luas.
Sebagai pekerja/karyawan beramal sholeh
dengan bekerja dengan sebaik-baiknya dan
menunjukkan loyalitas tinggi terhadap pekerjaan
tersebut, serta meniatkan segala perbuatan baik
tersebut karena Allah. Seorang pekerja/karyawan
yang meniatkan segala amalnya karena Allah,
dapat dipastikan hasil pekerjaannya bersifat ahsan
(rapi). Karena banyak sekali ayat-ayat didalam
Alquran sendiri dikatakan bahwa Allah mencintai
orang-orang yang berbuat Ihsan.
Cobalah kita tengok satu figur karyawan yang
sifatnya pemalas. Apabila mereka mendapatkan
tugas dari atasannya, ia kemudian menunda-nunda
pekerjaan tersebut dan tidak segera
diselesaikannya. Ketika sampai pada batas waktu
yang ditentukan (dead-line), dengan tergesa-gesa ia
menyelesaikan tugasnya tersebut dan hasilnya pun
kurang maksimal dan efeknya timbul
ketidakpercayaan atasan kepada bawahannya
tersebut.
Waktu adalah pedang jika kita tidak dapat
memanfaatkan waktu sebaik-baiknya maka ia akan
menusuk kita dan membunuh kita. Berbeda dengan
falsafah barat yang menyatakan waktu adalah uang
(time is money), yang mengandung makna bahwa
setiap detik yang kita punya dapat menghasilkan
uang jika dimanfaatkan dengan maksimal.
Mari kita renungkan sejenak wejangan dari
Rasulullah SAW;
Pergunakan waktu dalam lima perkara sebelum
datang lima perkara
Kelima nasehat berikut mengandung makna
yang sangat dalam.

banyak hal. Otot masih kencang dan kuat, beban

berat masih mampu kita angkat, dan fikiran kitapun
masih tajam. Banyak sekali pekerjaan yang
sanggup diselesaikan kala itu.Tetapi apabila usia
senja telah datang, semua itu telah menghilang.
Otot yang dulunya kencang dan kuat kini telah
mengendur, kita pun cenderung menjadi pelupa.
Jika sewaktu muda kita tidak berkarya dan
mempergunakan waktu sebaik-baiknya, niscaya
di hari tua kita tidak bisa memetik hasil. Ada istilah
mengatakan, barang siapa menanam, dia akan
memetik, yang bisa ditarik kesimpulan bahwa
barang siapa berbuat kebaikan di waktu muda,
maka di kala lanjut usia ia akan mendapatkan
kebaikan dari apa-apa yang telah diperbuatnya.

1. PERGUNAKAN WAKTU MUDAMU SEBELUM

DATANG TUAMU
Saat kita muda, masihlah kuat mengerjakan

4. PERGUNAKANLAH WAKTU KAYAMU

SEBELUM DATANG MISKINMU
Nikmat kekayaan yang datang kepada kita,

40

2. PERGUNAKAN WAKTU SEHATMU SEBELUM

DATANG SAKITMU
Pernahkan kita merasakan betapa kondisi kita
teramat rapuh ketika sakit datang menyapa kita.
Untuk berdiri sebentar saja rasanya tungkai kaki ini
tidak sanggup bertahan, mata mulai berkunang dan
tubuh hampir rubuh. Makanan yang paling lezatpun
terasa pahit. Tidak ada yang terasa nikmat kala
sakit. Apakah lagi melakukan kegiatan Oleh karena
itu, perlu kita syukuri nikmat kesehatan yang kita
punya, dengan menjaga kesehatan sebaik
mungkin.
Ketika kita dalam keadaan sehat, selesaikanlah
urusan-urusan kita dengan segera, seperti apa
yang terkutip dalam surat Al-Insyirah ... maka
setelah kamu selesai dengan satu urusan, maka
selesaikanlah urusan yang lain.
3. PERGUNAKAN WAKTU SENGGANGMU
SEBELUM DATANG WAKTU SEMPITMU
Saat dimana tidak ada hal-hal yang harus
dilakukan dengan segera, maka gunakanlah waktu
yang luang tersebut dengan menyelesaikan
pekerjaan yang memang belum mendesak ataupun
sekedar bercengkerama dengan keluarga,
mendekatkan hati-kehati dan menelusuri
permasalahan yang dimiliki oleh masing-masing
anggota keluarga. Selain itu, waktu senggang bisa
digunakan untuk bersilaturahim dengan kerabat.
Kegiatan tersebut bukanlah hal yang sia-sia.
Apabila pada waktu luang tersebut kita berusaha
memanfaatkannya dengan hal-hal berguna, maka
tidak ada timbul penyesalan ketika kita disibukkan
oleh banyaknya pekerjaan yang membutuhkan
waktu cepat untuk menyelesaikannya. Pekerjaan
yang lalu yang mencapai limit waktu tinggal kita
serahkan tanpa terburu-buru.

semata hanyalah suatu cobaan saja. Apabila dalam

keadaan berlebih tersebut kita tidak ingat untuk
menyisihkan sebagian harta kita di jalan Allah,
semisal bersedekah, kita akan sangat merugi
kehilangan moment untuk berlomba-lomba dalam
kebajikan. Karena harta tersebut merupakan
fasilitas untuk mendekatkan diri kita kepada Allah.
Dengannya kita bisa menabung amal untuk bekal
kita diakherat nanti. Menafkahkannya untuk
keluargapun merupakan amal yang besar dengan
memberikan keluarga kita kebutuhan sandang,
pangan dan papan yang layak.
Ingatlah, ketika datang masa dimana kita tidak
punya uang sama sekali, apa yang dapat kita
berikan untuk keluarga. Alih-alih untuk orang lain,
untuk diri sendiripun terasa kurang. Makan sulit,
apalagi membeli baju dan kebutuhan primer lainnya.
5. PERGUNAKANLAH HIDUPMU SEBELUM
AJALMU
Terkadang diri kita tidak menyadari bergulirnya
waktu terasa begitu cepat. Usia yang menjalar
menjadi bahan perenungan betapa cepatnya
kehidupan berlalu. Rambut putih yang bermunculan
menandakan semakin dekatnya kita dengan sang
ajal.
Kematian tidak hanya menjemput sang tua renta
tetapi yang masih muda pun dapat pula terenggut
nyawanya seperti yang telah ditetapkan oleh sang
pemilik alam semesta ini. Alangkah ruginya bila kita
tidak mempunyai perbekalan sama sekali ketika
menghadapNya. Terbayang pedihnya ganjaran
apabila kita tidak mempunyai pegangan sama
sekali disana. Rasulullah orang yang paling
menjaga amal perbuatannya dan orang yang paling
disayang Allahpun merasakan sakitnya ajal
meskipun beliau ditawarkan malaikat izrail perihal
cara mencabut nyawanya.
Ya Rasul, saat ini aku diperintahkan Allah untuk
mengambil nyawamu, seperti apa seharusnya aku
mengambil nyawamu. Malaikat Izrail berkata
dengan wajah lembutnya.
Aku mau kau mencabut nyawaku seperti kau
mencabut nyawa dari sebaik-baiknya umatku.
Kemudian ketika Rasullullah dicabut nyawanya,
Fatimah anak beliau menangis dan berkata.,
Sakitkah, ya Ayah?
Seperti ditusuk pedang 700 kali tusukan.
Bayangkan Rasullullah, orang yang paling
muliapun merasakan sakitnya sakaratul maut,
bagaimana kita yang tidak ada keistimewaan sama
sekali ?
Oleh karena itu, mulai saat ini, kita perbaiki diri
kita sebaik-baiknya, untuk menyiapkan amalan
guna menghadap sang Maha Kuasa. Semoga kita
menjadi insan yang mendapatkan kebahagiaan di
dunia dan di akherat kelak, amin.