BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Kecelakaan lalu lintas merupakan salah penyebab kematian terbesar di
Indonesia. Jumlah korban yang cukup besar akan memberikan dampak ekonomi
(kerugian material) dan sosial yang tidak sedikit, berbagai usaha prefentif hingga
perbaikan lalu lintas dengan melibatkan berbagai pihak yang terkait hasilnya belum
sesuai yang diharapkan.salah satu usaha yang dilakukan yaitu pada tanggal 11 Mei
2011 disepakati seluruh negara anggota Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) membuat
program yang diberi nama Decade of Action for Road Safety 2011-2020 (DoA).
Target aksi ini untuk mengurangi jumlah korban meninggal dunia pada tahun 2020
sebesar 50%. Target aksi tersebut telah tertuang dalam Undang-Undang No 22
tahun 2009 yang mengamanatkan agar pemerintah membuat Rencana Umum
Nasional Keselamatan (RUNK).
Kota tegal merupakan salah satu wilayah yang terdapat di Jawa Tengah Tengah
yang memiliki luas wilayah 39,68 km² dan berdasarkan data dari Dinas Perhubungan
Kota Tegal, Kota Tegal memiliki 72 ruas jalan yang terdiri dari beberapa kelas jalan
yaitu Arteri, Kolektor dan lingkungan.Dari beberapa kelas jalan di Kota Tegal
tentunya memiliki karakteristik serta batas kecepatan tersendiri, hal tersebut tidak
terlepas dengan permasalahan lokasi rawan kecelakaan.Lokasi rawan kecelakaan lalu
lintas adalah suatu lokasi dimana angka kecelakaan tinggi dengan kejadian
kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang
diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu.Dengan adanya potensi lokasi rawan
kecelakaan yang ada pada setiap ruas jalan di Kota Tegal maka diperlukan upaya-
upaya penanganan yang sesuai dengan permasalahan karakteristik kecelakaan yang
terjadi.
Program penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas merupakan upaya
penting untuk menekan jumlah kejadian kecelakaan dan menjamin keamanan
pengguna jalan agar terhindar dari kecelakaan serupa. Berdasarkan pertimbangan
tersebut, untuk mendapatkan ketepatan sasaran program penanganan perlu
dilaksanakan survei mengenai kondisi eksisting ruas jalan yang teridentifikasi sebagai
lokasi rawan kecelakaan lalu lintas.

1
B. Rumusan Masalah
1. Bagaimana kondisi eksisting ruas jalan Kapten Sudibyo?
2. Dimana lokasi rawan kecelakaan yang berupa titik rawan kecelakaan lalu lintas
pada jalan Kapten Sudibyo?
3. Bagaimana rekomendasi penanganan lokasi rawan kecelakaan yang sesuai
dengan permasalahan ruas jalan Kapten Sudibyo?
C. Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui cara penentuan lokasi ruas jalan yang rawan kecelakaan lalu lintas
(black site) di jalan Kota Tegal.
2. Dapat mengetahui lokasi rawan kecelakaan di Kota Tegal.
3. Mengetahui penanganan pada Daerah Rawan Kecelakaan (DRK) yang ada di
Kota Tegal.
D. Manfaat
Manfaat dari penelitian ini, yakni:
1. Bagi instani terkait
Hasil dari penelitian ini dapait digunakan sebagai saran untuk penanganan pada
lokasi rawan kecelakaan.
2. Bagi taruna
Dapat menerapkan serta menambah pengetahuan mengenai lokasi rawan
kecelakaan yang ada di lapangan.
3. Bagi PKTJ
Dapat dijadikan bahan referensi mata kuliah Identifikasi dan penanganan Daerah
Rawan Kecelakaan (DRK).
E. Batasan Masalah
Supaya pembahasan dan penyusunan terarah dan tidak menyimpang dari
pokok permasalahan, adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Lokasi survei adalah Jalan Kapten Sudibyo dengan panjang ruas 675 m.
2. Data kecelakaan lalu lintas yang terjadi dari Tahun 2014 - 2016, data di dapat
dari Polres Tegal Kota.
3. Metode yang digunakan dalam menentukan ruas jalan rawan kecelakaan yaitu
yaitu Z-Score, EAN dan TK
4. Data yang di ambil saat survei adalah data kecepatan kendaraan bermotor,
inventarisasi ruas pada Jalan Kapten Sudibyo, Identifikasi Hazard serta
wawancara kepada masyarakat sekitar mengenai lokasi rawan kecelakaan

2
F. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penelitian ini, disusun sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Merupakan langkah / proses awal dari penyusunan penelitian, dalam bab ini
menjelaskan arah judul penelitian. Bab ini memuat Latar Belakang, Rumusan
Masalah, Batasan Masalah, Tujuan Penelitian, Manfaat Penelitian, dan Sistematika
Penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Menjelaskan tentang teori-teori yang dimasukkan dalam penelitian yang berasal dari
beberapa literatur meliputi aspek legalitas,landasan teori serta kerangka pikir.
BAB III : METODE PENELITIAN
Pada bagian ini memuat metode-metode dan keterangan - keterangan yang
menjelaskan mengenai bagaimana penelitian ini dilaksanakan, adapun hal-hal yang
dimuat di dalam bab ini antara lain : Lokasi Penelitian, Tahapan Penelitian, Jenis
Penelitian, Populasi Dan Sampel, Data Penelitian, Peralatan Yang Digunakan, Metode
Pengumpulan Data, dan Metode Analisis Data yang dilakukan dalam penelitian
tersebut.
BAB IV : HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan membahas tentang gambaran umum kebutuhan alat pengendali
kecepatan di lokasi studi, kecepatan awal kendaraan sebelum penerapan, penentuan
target kecepatan aman, serta mengetahui besar pengaruh penerapan model traffic
calming yang berbeda sehingga diketahui penerapan model traffic calming yang
efektif di terapkan di lokasi studi berdasarkan contoh permodelan yang di terapkan.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan proses akhir dalam penelitian dan penyusunan penelitian ini dimana
didalamnya terdapat kesimpulan dari hasil penelitian yang telah dijabarkan
sebelumnya dimana kesimpulan tersebut dikaitkan dengan teori-teori pendukung.
Kesimpulan ini merupakan jawaban dari rumusan masalah pada penelitian ini dan
merupakan bentuk pencapaian tujuan penelitian. Bab ini juga berisi saran terhadap
masalah yang dibahas dalam penelitian ini.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Sistem Klasifikasi Jalan

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 7 menjelaskan
sistem jaringan jalan terbagi atas dua, yaitu :
1. Sistem jaringan jalan primer,
Adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan
semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan
jalan primer bersifat menerus yang memberikan pelayanan lalu lintas tidak
terputus walaupun masuk ke dalam kawasan perkotaan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 8 menjelaskan
jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam:
1. Jalan arteri
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara berdaya guna. Jalan arteri meliputi jalan arteri primer dan arteri sekunder.
Jalan arteri primer merupakan jalan arteri dalam skala wilayah tingkat nasional,
sedangkan jalan arteri sekunder merupakan jalan arteri dalam skala perkotaan.
Angkutan utama adalah angkutan bernilai ekonomis tinggi dan volume besar.
2. Jalan kolektor
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan ratarata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan kolektor meliputi jalan kolektor primer dan
jalan kolektor sekunder. Jalan kolektor primer merupakan jalan kolektor dalam
skala wilayah, sedangkan jalan kolektor sekunder dalam skala perkotaan.
Angkutan pengumpul adalah angkutan antara yang bersifat mengumpulkan
angkutan setempat untuk diteruskan ke angkutan utama dan sebaliknya yang
bersifat membagi dari angkutan utama untuk diteruskan ke angkutan setempat.

4
 3. Jalan lokal
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi. Jalan lokal meliputi jalan lokal primer dan jalan lokal sekunder. .Jalan lokal
primer merupakan jalan lokal dalam skala wilayah tingkat lokal sedangkan jalan lokal
sekunder dalam skala perkotaan. Angkutan setempat adalah angkutan yang melayani
kebutuhan masyarakat setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan
rendah, dan frekuensi ulang-alik yang tinggi.
4. Jalan lingkungan
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. Jalan lingkungan meliputi
jalan lingkungan primer dan jalan lingkungan sekunder. Jalan lingkungan primer
merupakan jalan lingkungan dalam skala wilayah tingkat lingkungan seperti di
kawasan perdesaan di wilayah kabupaten, sedangkan jalan lingkungan sekunder
merupakan jalan lingkungan dalam skala perkotaan, seperti di lingkungan
perumahan, perdagangan, dan pariwisata di kawasan perkotaan.
B. Kecelakaan Lalu Lintas
Undang-Undang No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 1
ayat 24 menjelaskan bahwa kecelakaan adalah suatu peristiwa di jalan raya tidak
diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan
lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Untuk
menekan angka kecelakaan di sebuah ruas jalan, maka dilakukan suatu atau
serangkaian upaya peningkatan keselamatan jalan yang dilakukan melalui perbaikan
jalan di suatu lokasi kecelakaan yang dianggap rawan kecelakaan.
Berdasarkan Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan (2004),
kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan
tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, yang
mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
Pramudji dalam Anggraningrum (2002) menyebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas
adalah suatu kecelakaan yang terjadi di jalan yang sedang bergerak dengan akibat
kematian, luka-luka atau kerusakan benda yang tidak diharapkan. Lebih lanjut Undang-
Undang No.22 Tahun 2009 Pasal 229 menyebutkan bahwa:

5
 1. Kecelakaan Lalu Lintas digolongkan atas:
a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan;
b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang; atau
c. Kecelakaan Lalu Lintas berat.
2. Kecelakaan Lalu Lintas ringan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau
barang.
3. Kecelakaan Lalu Lintas sedang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b
merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan
dan/atau barang.
4. Kecelakaan Lalu Lintas berat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c
merupakan kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka
berat.
5. Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat disebabkan oleh
kelalaian Pengguna Jalan, ketidaklaikan Kendaraan, serta ketidaklaikan Jalan
dan/atau lingkungan.
Kecelakaan lalu lintas sebagaimana didefinisikan oleh D.A. Colling (1990) yang
dikutip oleh Bhaswata (2009) adalah tiap kejadian yang tidak direncanakan dan
terkontrol yang dapat disebabkan oleh manusia, situasi, faktor lingkungan, ataupun
kombinasi-kombinasi dari hal-hal tersebut yang menggganggu proses kerja dan dapat
menimbulkan cedera ataupun tidak, kesakitan, kematian, kerusakan property ataupun
kejadian yang tidak diinginkan lainnya.
F.D. Hobbs (1995) yang dikutip Kartika (2009) mengungkapkan kecelakaan lalu
lintas merupakan kejadian yang sulit diprediksi kapan dan dimana terjadinya.
Kecelakaan tidak hanya trauma, cedera, ataupun kecacatan tetapi juga kematian. Kasus
kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring pertambahan panjang
jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.
C. Faktor Penyebab Kecelakaan
Hobss (1979) menyebutkan secara umum ada tiga faktor utama penyebab
kecelakaan; Faktor Pengemudi (Road User), Faktor Kendaraan (Vehicle), Faktor
Lingkungan Jalan (Road Environment). Pada dasarnya faktor-faktor tersebut berkaitan
atau saling menunjang bagi terjadinya kecelakaan. Namun, dengan diketahuinya faktor
penyebab kecelakaan yang utama dapat ditentukan langkah-langkah penanggulangan

6
untuk menurunkan jumlah kecelakaan. Berikut uraian dari masing-masing faktor
penyebab kecelakaan, yakni:
1. Faktor Manusia
Manusia sebagai pengemudi memiliki faktor-faktor fisiologis dan psikologis. Faktor-
faktor tersebut perlu mendapat perhatian karena cenderung sebagai penyebab
potensial kecelakaan. Perilaku pengemudi berasal dari interaksi antara faktor
manusia dengan faktor lainnya termasuk hubungannya dengan unsur kendaraan
dan lingkungan jalan.
Menurut Silvia (1999), Kombinasi dari faktor fisiologis dan psikologi menghasilkan
waktu reaksi. Waktu reaksi merupakan suatu rangkaian kejadian yang dialami oleh
pengemudi dalam melakukan bentuk tindakan akhir sebagai reaksi adanya
gangguan dalam masa mengemudi yang diukur dalam satuan waktu (detik). Tujuan
akhir ini adalah untuk menghindari terjadinya kecelakaan. Waktu reaksi terdiri dari
4 bagian waktu dimana waktu reaksi ini berkisar antara 0,5 sampai 4 detik
tergantung pada kompleksitas masalah yang dihadapi, juga dipengaruhi oleh
karakteristik individual dari pengemudi. Keempat waktu tersebut biasanya disebut
waktu PIEV, yaitu :
1. Perception : Masuknya rangsangan lewat panca indera atau pengamatan
terhadap suatu keadaan sehingga stimulus timbuk untuk terjadi respon.
2. Intellection : Menelaah dan mempelajari (identifikasi) rangsangan atau stimulus
tersebut.
3. Emotion : Penanggapan terhadap rangsangan atau penentuan suatu respon
yang sesuai dengan keadaan.
4. Volition : Pengambilan tindakan atau respon fisik sebagai hasil dari suatu
keputusan.
Untuk mengukur waktu lama yang dibutuhkan tiap bagian PIEV sangat sulit,untuk
keperluan perencanaan digunakan waktu PIEV sebesar 2,5 detik yaitu harga yang
dianjurkan oleh AASHTO 1984. Faktor lain yang berpengaruh terhadap besarnya
waktu reaksi antara lain adalah:
1. Kelelahan yang disebabkan oleh kurang tidur, kurangnya O2, kondisi jalan yang
lurus dan rata, kebocoran CO2 dari knalpot yang dapat menurunkan waktu reaksi
2. Penerangan kendaraan, menurunnya kondisi kesehatan/mental, obat-obatan,
minuman keras, dll.

7
 Agar pengemudi dapat mengemudikan kendaraan dengan aman, pengemudi
harus mempunyai lokasi pandangan yang memadai ini berhubungan dengan faktor
pengelihatan (vicual acuity) dari pengemudi. Hal ini berkaitan dengan pengujian
pengemudi yang biasanya selama ini hanya didasarkan pada pandangan statis
(static visual acuity test) yaitu kemampuan untuk mengukur benda-benda diam dan
simbol-simbol penunjuk.
Kejadian kecelakaan lalu-lintas jalan juga dipengaruhi oleh faktor usia
pengemudi. Analisis data yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat menunjukkan bahwa usia 16-30 tahun adalah penyebab terbesar kecelakaan
lalu-lintas jalan (55.99 %). Hal ini menunjukkan bahwa pada usia tersebut sangat
rawan akan kecelakaan lalu-lintas. Kelompok usia 21-25 tahun adalah penyebab
terbesar kecelakaan dibanding dengan kelompok usia lainnya, sedangkan pada
kelompok usia 26-30 tahun, sebagai penyebab kecelakaan lalu-lintas, menurun
cukup tajam. Kelompok usia di atas 40 tahun menjadi penyebab kecelakaan yang
relatif kecil seiring dengan kematangan dan tingkat disiplin yang lebih baik
dibandingkan dengan mereka yang berusia muda.
2. Faktor Kendaraan
Kendaraan adalah alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Menurut pasal 1 dari Peraturan
Pemerintah No. 55 tahun 2012 tentang Kendaraan, sebagai peraturan pelaksana
dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, kendaraan bermotor adalah
kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu.
Kendaraan bermotor dapat dikelompokkan dalam beberapa jenis, yaitu : sepeda
motor, mobil penumpang, mobil bus, mobil barang dan kendaraan khusus.
Menurut Peraturan Pemerintah No. 55 tahun 2012 tentang Kendaraan,
sebagai peraturan pelaksana dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
setiap kendaraan bermotor harus dilengkapi dengan peralatan pengereman yang
meliputi rem utama dan rem parkir dan memiliki sistem roda yang meliputi roda-
roda dan sumbu roda. Perlengkapan lampu-lampu dan alat pemantul cahaya pada
kendaraan bermotor harus meliputi : lampu utama dekat secara berpasangan,
lampu utama jauh secara berpasangan, lampu penunjuk arah secara berpasangan
di bagian depan dan bagian belakang kendaraan, lampu rem secara berpasangan,
lampu posisi depan secara berpasangan, lampu mundur, lampu penerangan tanda
nomor kendaraan dibagian belakang kendaraan, lampu isyarat peringatan bahaya

8
 dan lampu tanda batas secara berpasangan. Sabuk pengaman berjumlah dua atau
lebih yang dipasang untuk melengkapi tempat duduk pengemudi dan tempat duduk
penumpang. Sebab-sebab kecelakaan yang disebabkan oleh faktor kendaraan
antara lain :
a. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perlengkapan kendaraan :
1) Alat-alat rem tidak bekerja dengan baik;
2) Alat-alat kemudi tidak bekerja dengan baik;
3) Ban atau roda dalam kondisi buruk;
4) Tidak ada kaca spion;
b. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh penerangan kendaraan:
1) Syarat lampu penerangan tidak terpenuhi;
2) Menggunakan lampu yang menyilaukan;
c. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengamanan kendaraan,
misalnya : Karoseri kendaraan yang tidak memenuhi syarat keamanan.
d. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mesin kendaraan, contohnya :
Mesin tiba-tiba mogok di jalan.
e. Karena hal-hal lain dari kendaraan, contohnya :
1) Muatan kendaraan terlalu berat untuk truk dan lain-lain.
2) Perawatan kendaraan yang kurang baik (persneling blong, kemudi patah
dan lain-lain).
3. Faktor Jalan dan Lingkungan
Menurut Silvia (1999), disamping bentuk fisik jalan yang dipengaruhi oleh
“Geometric Design” dan “Konstruksi Jalan”, faktor lingkungan jalan pun dapat
mempengaruhi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Ada 4 faktor yang
mempengaruhi jalan dan lingkungan yang berpengaruh terhadap kemungkinan
terjadinya kecelakaan lalu lintas, yaitu :
a. Pengunaan tanah dan aktifitasnya, lokasi ramai, lenggang dimana reflek
pengemudi akan mengurangi kecepatan kendaraan atau sebaliknya.
b. Cuaca, udara dan kemungkinan-kemungkinan yang terlihat, misalnya; pada
keadaan hujan, berkabut, dsb.
c. Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, adanya rambu-rambu lalu lintas.
d. Arus dan sifat-sifat lalu lintas, jumlah, macam dan komposisi kendaraan akan
sangat mempengaruhi kecepatan perjalanan.

9
 Kondisi jalan dapat pula menjadi salah satu sebab terjadinya kecelakaan lalu-
lintas. Meskipun demikian, semuanya kembali kepada manusia pengguna jalan
itu sendiri. Dengan rekayasa, para ahli merancang sistem jaringan dan rancang
bangun jalan sedemikian rupa untuk “mempengaruhi” tingkah laku para
pengguna jalan, dan untuk mengurangi atau mencegah tindakan-tindakan yang
membahayakan keselamatan lalu-lintas.
D. Identifikasi
Identifikasi menurut Hawadi (2002:107) adalah suatu prosedur yang dipilih dan yang
cocok dengan ciri-ciri yang akan dicari dan selaras dengan program yang mau
dikembangkan. Hansen dan Linden (2002:107) menyatakan bahwa dalam identifikasi,
maka proses identifikasi yang dipilih haruslah berdasarkan tujuan yang ingin dicapai.
E. Lokasi Rawan Kecelakaan
Lokasi Rawan Kecelakaan Identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas meliputi dua
tahapan diantaranya sejarah kecelakaan (accident history) dari seluruh wilayah studi
dipelajari untuk memilih beberapa lokasi yang rawan terhadap kecelakaan dan lokasi
terpilih dipelajari secara detail untuk menemukan penanganan yang dilakukan. Lokasi
rawan kecelakaan dikelompokkan menjadi tiga diantaranya tampak lokasi kecelakaan
(hazardous sites), rute rawan kecelakaan (hazardous routes) dan wilayah rawan
kecelakaan (hazardous area) (Pusdiklat Perhubungan Darat, 1998 dalam agus surya
wedasana 2011).
1. Lokasi Rawan Kecelakaan (Hazardous Sites)
Lokasi atau site adalah lokasi-lokasi tertentu yang meliputi pertemuan jalan, access
point dan ruas jalan yang pendek. Berdasarkan panjangnya
tampak rawan kecelakaan (hazardous sites) dapat dikelompokkan menjadi dua
(Pusdiklat Perhubungan Darat, 1998 dalam agus surya wedasa (2011), yaitu :
a. Blacksite
Blacksite adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan,
atau kematian, atau kecelakaan dengan kriteria lain per Kilometer per
tahun, atau per kilometer kendaraan yang lebih besar daripada jumlah minimal
yang telah ditentukan. Blacksite/section merupakan ruas rawan kecelakaan lalu
lintas.
b. Blackspot
Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan yang frekuensi kecelakaan atau
jumlah kecelakaan lalu lintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan

10
 lainnya, per tahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.
Blackspot merupakan titik pada ruas rawan kecelakaan lalu lintas (0,03 kilometer
sampai dengan 1,0 kilometer).
Untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan (hazardous sites) dapat
digunakan kriteria sebagai berikut :
1) Jumlah kecelakaan (kecelakaan/kilometer) untuk periode waktu tertentu
melebihi suatu nilai tertentu.
2) Tingkat kecelakaan (per kendaraan-kilometer) untuk periode waktu tertentu
melebihi suatu nilai tertentu.
3) (a) dan (b) melebihi suatu nilai tertentu.
4) Tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis yang diturunkan dari analisis statistik
data tersedia.
2. Wilayah Rawan Kecelakaan (Hazardous Area)
Luas wilayah rawan kecelakaan (hazardous area) biasanya ditetapkan
berkisar 5 km². Kriteria dipakai dalam penentuan wilayah rawan kecelakaan adalah
sebagai berikut (Pusdiklat Perhubungan Darat, 1998
dalam agus surya wedasana (2011) :
a. Jumlah kecelakaan per km² per tahun dengan mengabaikan variasi panjang
jalan dan variasi volume lalu lintas.
b. Jumlah kecelakaan per penduduk dengan mengabaikan variasi panjang jalan
dan variasi volume kecelakaan.
c. Jumlah kecelakaan per kilometer jalan dengan mengabaikan volume lalu lintas.
d. Jumlah kecelakaan per kendaraan yang dimiliki oleh penduduk di lokasi tersebut
(hal ini memasukkan faktor volume lalu lintas secara kasar).
F. Metode Penentuan Lokasi Rawan Kecelakaan
Dalam penelitian ini digunakan beberapa metode untuk menentukan lokasi ruas jalan
rawan kecelakaan dan titik rawan kecelakaan. Untuk menentukan lokasi ruas jalan
rawan kecelakaan dan titik rawan kecelakaan dilakukan pembobotan terhadap masing-
masing ruas yang terdaftar pada kepolisian setempat yang terdapat peristiwa
kecelakaan. Berikut metode penentuan lokasi rawan kecelakaan yang digunakan dalam
penelitian ini, yakni:
1. Metode AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan)
Pembobotan (Weighting) adalah suatu nilai yang digunakan untuk menghitung
indeks kecelakaan berdasarkan karakteristik masing-masing kecelakaan. Jumlah

11
 korban manusia terbagi atas meninggal dunia, luka berat, dan luka ringan (Agus
Surya Wedasana, Unud, 2011)
Metode ini merupakan salah satu metode untuk menghitung angka kecelakaan
dengan pembobotan angka ekivalen kecelakaan mengacu pada biaya kecelakaan
lalu lintas (Pignataro, 1973). AEK dihitung dengan menjumlahkan kejadian
kecelakaan pada setiap kilometer panjang jalan kemudian dikalikan dengan nilai
bobot sesuai tingkat keparahan. Nilai bobot standar yang digunakan adalah
Meninggal dunia (MD) = 12, Luka berat (LB) = 6, Luka ringan (LR) = 3, Kerusakan
kendaraan (K) = 1 (Soemitro, 2005).
Rumus AEK:
AEK = 12 MD + 6 LB + 3 LR + 1 K
Penentuan lokasi rawan kecelakaan dilakukan berdasarkan angka kecelakaan tiap
kilometer jalan yang memiliki nilai bobot (AEK) melebihi nilai batas tertentu. Nilai
batas ini dapat dihitung antara lain dengan menggunakan metode Batas Kontrol
Atas (BKA). Nilai Batas Kontrol Atas (BKA) ditentukan dengan menggunakan
persamaan berikut:

Dimana:
C = Rata-rata angka kecelakaan AEK
2. Metode Z-Score
Z-Score adalah bilangan z atau bilangan standart atau bilangan baku. Bilangan z
dicari dari sampel yang berukuran n, data 𝑋1,𝑋2,𝑋3, …….𝑋𝑛 dengan rata-rata pada
simpangan baku S, sehingga dapat dibentuk data baru yaitu 𝑍1,𝑍2,𝑍3 .............. 𝑍𝑛
dengan rata-rata 0 simpangan baku 1. Adapun langkah dalam metode Z-Score
adalah sebagai berikut:
a. Mencari rata-rata data
Nilai rata-rata adalah jumlah rata-rata angka kecelakaan dibagi dengan jumlah
data. Dengan rumus :

12
b. Mencari Standar Deviasi
Nilai standar deviasi (S) adalah akar dari jumlah kuadrat dari rata-rata angka
kecelakaan per tahun dikurangi rata-rata angka kecelakaan dibagi jumlah data
(Hasan I, 2001). Dengan rumus :

Sehingga Nilai Z dapat dicari dengan rumus Hasan (2001) :

Keterangan :
Zi = Nilai z-score kecelakaan pada lokasi i
Sd = Standar deviasi
Xi = Jumlah data pada lokasi i
X̅ = Nilai rata-rata
Setelah itu membuat grafik hubungan antara nilai z-score angka kecelakaan
berdasarkan data terbaru dengan z-score pertumbuhan angka kecelakaan per
tahun, sebagai berikut:
Z-Score pertumbuhan
Angka kecelakaan
Kuadran D


Kuadran A


Kuadran C Z-Score angka kecelakaan

 berdasarkan data terbaru

Kuadran B


Keterangan :

13
 1) Kuadran A = Kuadran dengan angka kecelakaan tinggi dan pertumbuhan
diatas nilai rata-rata angka kecelakaan di seluruh ruas jalan yang ditinjau.
2) Kuadran B = Kuadran dengan angka kecelakaan tinggi dan pertumbuhan
dibawah nilai rata-rata angka kecelakaan di seluruh ruas jalan yang
ditinjau.
3) Kuadran C = Kuadran dengan angka kecelakaan rendah dan pertumbuhan
dibawah nilai rata-rata angka kecelakaan di seluruh ruas jalan yang
ditinjau.
4) Kuadran D = Kuadran dengan angka kecelakaan rendah dan pertumbuhan
diatas nilai rata-rata angka kecelakaan di seluruh ruas jalan yang ditinjau
Adapun klasifikasi dalam penentuan lokasi rawan kecelakaan (black site)
adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Nilai Z-Score
No Nilai Z-Score Kriteria
1 Nilai positif (0,) Rawan Kecelakaan
2 Nilai Negatif (-0,) Tidak Rawan Kecelakaan
Sumber : (Austroad, 1992)
Nilai Z-Score positif merupakan nilai Z-Score dibawah tingkat rata-rata jumlah
kejadian kecelakaan, sedangkan nilai Z-Score negatif merupakan nilai Z-Score diatas
tingkat rata-rata jumlah kejadian kecelakaan. Ruas jalan yang teridentifikasi sebagai
ruas jalan rawan kecelakaan (black site) lalu lintas adalah ruas jalan yang memiliki
nilai Z-Score positif dan ruas jalan yang tidak teridentifikasi sebagai lokasi rawan
kecelakaan adalah ruas jalan yang memiliki nilai Z-Score negatif.
3. Metode Tingkat Kecelakaan (TK)
Teknik pemeringkatan lokasi kecelakaan antara lain dilakukan dengan pendekatan
tingkat kecelakaan dan statistik kendali mutu (quality control statistic) atau
pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan, yaitu: (Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, 2004: 7-8)
4. Metode Frekuensi
Dalam metode ini, daerah rawan kecelakaan ditentukan dengan suatu angka,
dimana angka tersebut dianggap mewakili sebuah nilai kritis. Seluruh kecelakaan
yang terjadi dianggap merupakan suatu hal yang sangat serius dan harus
diperhatikan, tanpa melihat jumlah dan kondisi korban. Metode ini dapat dihitung
berdasarkan jumlah kecelakaan atau tingkat kecelakaan. Dalam perhitungan
berdasarkan jumlah kecelakaan hanya mencari segmen yang memiliki jumlah

14
 kecelakaan lebih besar dari nilai kritis. Nilai kritis yang digunakan adalah nilai rata-
rata. Untuk perhitungan berdasarkan tingkat kecelakaan, suatu segmen dinyatakan
black spot jika tingkat kecelakaan di segmen tersebut lebih tinggi dari indeks tingkat
kecelakaan.
G. Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan
Secara umum penanganan lokasi berbahaya dikelompokan dalam 4 program
penanganan, yaitu; Blackspot Programme, Mass Action Programme, Route Action
Programme, dan Area Action Programme.
 Blackspot Programme
Blackspot Programme adalah pendekatan yang paling sering digunakan. Program
ini dilaksanakan dalam lokasi tertentu tempat terjadinya kecelakaan. Sasaran dari
program penanganan ini adalah untuk mencapai pengurangan rata- rata kecelakaan
sebesar ± 33% (Accident Reduction and Prevention, IHT 1990).
 Mass Action Programme
Mass Action Programme adalah penanganan dalam sekelompok lokasi berbahaya
yang setelah melalui serangkaian penelitian dianggap memiliki karakteristik
kecelakaan yang sama, misalnya dengan pemakaian anti-skidding surfacing pada
kondisi jalan yang basah.
 Route Action Programme
Route Action Programme adalah penanganan secara bersamaan terhadap lokasi-
lokasi berbahaya pada suatu koridor jalan, misalnya dengan perbaikan penerangan
jalan, penambahan marka jalan, pembatasan kecepatan, dll.
 Area Action Programme
Area Action Programme adalah program penanganan yang dilakukan secara
sistematis pada suatu lokasi tertentu.
Prinsip dasar penanganan lokasi rawan kecelakaan menurut Pedoman Penanganan
Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, adalah sebagai berikut:
 Penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat tergantung kepada akurasi data
kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya ini harus bersumber pada
instansi resmi.
 Penanganan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan semaksimal
mungkin pada lokasi kecelakaan.
 Solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat
pengurangan kecelakaan dan pertimbangan ekonomis.

15
 Upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada lokasi
kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan manajemen
lalu lintas.
Dalam terminologi keselamatan jalan, ada dua strategi peningkatan keselamatan jalan,
yaitu :
 Pencegahan kecelakaan yang berorintasi kepada peningkatan keselamatan lalu
lintas melalui perbaikan desain geometrik jalan.
 Pengurangan kecelakaan yang berorientasi kepada penanganan masalah yang
bersifat eksisting.
1. Prosedur Penanganan
Prosedur penanganan lokasi rawan kecelakaan dirancang dalam suatu rangkaian
atau tahap pekerjaan yang diawali dengan tahap identifikasi, tahap analisis, tahap
seleksi, dan tahap monitoring dan evaluasi, seperti dapat dilihat pada gambar
berikut ini :

Gambar 2.1Prosedur penyelidikan dan penanganan lokasi rawan kecelakaan

Sumber : Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, 2004

16
 Prosedur penyelidikan dan penanganan lokasi rawan kecelakaan yang digunakan
dalam penilitian ini mengacu pada Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan
Lalu Lintas tahun 2004. Namun dari semua tahap tidak semuanya dilakukan.
Terkait dengan batasan penitian dan ruang lingkup penelitian. Berikut prosedur
penyelidikan dan penanganan lokasi rawan kecelakaan yang kami lakukan adalah
sebagai berikut:

Gambar 2.2 Prosedur penyelidikan dan penanganan lokasi rawan kecelakaan yang
digunakan
Sumber : Hasil Analisis 2017
Dari gambar diatas, dapat diketahui bahwa ada beberapa langkah pada Prosedur
penyelidikan dan penanganan lokasi rawan kecelakaan dari Pedoman Penanganan
Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas tahun 2004 yang tidak dilakukan yakni survei
pendahuluan, analisis persepsi pengemudi, pertimbangan ekonomis, pelaksanaan
konstruksi dan tahap monitoring dan evaluasi.
2. Usulan Penanganan Berdasarkan Situasi Kecelakaan
Menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004) penanganan pada lokasi rawan

17
 kecelakaan didasarkan oleh penyebab kecelakaan dan disesuaikan dengan kondisi
jalan serta harus memenuhi asas efektivitas.
Berdasarkan Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas
(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004) berikut merupakan
usulan-usulan penanganan berdasarkan penyebab kecelakaan :

Tabel 2.2 Situasi Kecelakaan Secara Umum dan Usulan Penanganan

No Penyebab Kecelakaan
1 Selip/Licin
2 Tabrakan dengan/rintangan a. Pagar (guardrail)
pinggir jalan
3 Konflik
kaki/kendaraan
4 Kehilangan kontrol
5 Malam hari (gelap)
Jarak pandang buruk
6 Jarak pandang buruk pada
tikungan
7 Tingkah laku
mengemudi/disiplin
lajur buruk
1 Pergerakan membelok
Usulan Penanganan
a. Perbaikan tekstur permukaan jalan
b. Delineasi lebih baik
b. Pagar keselamatan (safety fences)
c. Pos-pos prangible
pejalan a. Pemisahan pejalan kaki /kendaraan
b. Fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki
c. Fasilitas perlindungan pejalan kaki
a. Marka jalan
b. Deliniasi
c. Pengendalian kecepatan
d. Pagar (guardrail)
a. Rambu-rambu yang memantulkan cahaya
b. Delineasi
c. Marka-marka jalan
d. Penerangan jalan
a. Perbaikan alinyemen jalan
b. Perbaikan garis pandang
a. Perbaikan alinyemen jalan
b. Perbaikan ruang bebas samping
(pembersihan tanaman,dsb)
c. Perambuan
d. Kanalisasi/marka jalan
a. Marka jalan
b. Median
c. Penegakan hukum
PERSIMPANGAN
a. Larangan memutar

18
 No Penyebab Kecelakaan
2 Mendahului
3 Akses dari jalan minor/lokal
1 Mendahului
2 Kios-kios pinggir jalan
3 Pembangunan sepanjang luar
badan jalan (ribbon
development)
4 Pejalan kaki
c. Perambuan untuk pejalan kaki
Sumber : Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, 2004
Usulan Penanganan
b. Kanalisasi/marka jalan
c. Lajur akselerasi/deselerasi
d. Rambu untuk memutar bila diperlukan
a. Belokan yang dilindungi
b. Marka
c. Rambu peringatan
a. Penjaluran (kanalisasi)/marka jalan
b. Alat-alat pengurangan kecepatan
c. Pengaturan persimpangan dengan
perambuan
RUAS JALAN
a. Rambu larangan
b. Marka lajur
c. Zona tempat mendahului
d. Rintangan/median
a. Penegakan hukum
b. Pengaturan dan pengawasan kontrol
c. Penyediaan fasilitas di luar ROW jalan
d. Re-lokasi
a. By pass
b. Alat-alat pengurangan kecepatan
c. Jalur lambat (service roads)
d. Re-definisi pengembangan dan atau kontrol
perencanaan
a. Bahu jalan/jalur pejalan kaki
b. Penyeberangan pejalan kaki

3. Teknik Penanganan Kecelakaan

Menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004) penanganan pada lokasi rawan
kecelakaan harus disesuaikan dengan permasalahan dan kebutuhan sehingga
diharapkan terjadi penurunan/pengurangan kecelakaan. Berdasarkan Pedoman
Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen Permukiman dan

19
Prasarana Wilayah, 2004) berikut merupakan teknik penanganan pada lokasi
kecelakaan dan tingkat penanganan :
Tabel 2.3 Teknik Penanganan dan Tingkat Pengurangan Kecelakaan Pada Jalan Antar
Kota
No Usulan Tingkat Ulasan
penanganan pengurangan
1 Pelebaran Jalan  2% sampai 15% Pengurungan yang lebih
per meter tinggi berhubungan dengan
jalan sempit
2 Pelebaran,  Lihat usulan ½ sampai ¾ dari pelebaran
Perkerasan laju untuk perkerasan, dan
Bahu Jalan 50% untuk yang tidak ada
perkerasan
3 Lajur Pendakian  25% sampai 30% Kemiringan yang lebih terjal
(>4%) 40%
4 Lajur Mendahului  15% sampai 25% -
5 Tikungan yang Bervariasi Mengurangi tingkat
diluruskan kecelakaan seperti selip, dsb
6 Median  30% Dari total kecelakaan
 100% Kecelakaan tabrak depan-
depan
7 Rintangan/Pagar/M  10% sampai 30% -
edian meninggal,
 0 sampai 20% luka
berat,
 + 15% luka ringan
8 Batas Kecepatan  (V1/V0)4 , V0 kecepatan sebelum
meninggal perubahan
 (V1/V0)3 ,luka V1 kecepatan setelah
berat perubahan
 (V1/V0)2 ,semua
luka-luka
Sumber : Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, 2004

20
 BAB III
METODOLOGI

A. Metodelogi Penelitian
Metodologi merupakan rencana yang menyatakan dengan jelas kaidah dan
prosedur untuk menganalisis data yang diperlukan dan memastikan proses
pengkajiannya relevan dengan masalah penyelidikan disamping penggunaan
prosedur yang lebih efisien. Dalam analisis data menggunakan data hasil survai
primer serta data-data sekunder sebagai pelengkap data primer. Berikut adalah
metode yang digunakan dalam survey identifikasi dan analisa daerah rawan
kecelakaan:
1. Studi Literatur
Studi literatur adalah mencari referensi teori yang relefan dengan kasus
atau permasalahan yang ditemukan. Referensi tersebut berisikan :
a. Kecelakaan lalu lintas
b. Lokasi rawan kecelakaan
c. Metode penentuan lokasi titik rawan kecelakaan
2. Survey Lapangan
Survei yang dilakukan dalam penelitian ini merupakan survei lapangan
yang dilakukan setelah mengidentifikasi segmen jalan yang teridentifikasi
sebagai lokasi rawan kecelakaan. Survei yang dilakukan antara lain:
a. Survei inventarisasi.
Survei ini dilakukan setelah menentukan titik lokasi di segmen jalan
yang teridentifikasi lokasi rawan kecelakaan. Survei ini untuk
menggambarkan titik lokasi rawan kecelakaan terutama geometri,
kelengkapan perlengkapan jalan, dan tata guna lahan di segmen
Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal yang teridentifikasi blacksite.
b. Survei kecepatan sesaat.
Survei ini dilakukan untuk mengetahui kecepatan kendaraan yang
melintas di segmen Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal yang
teridentifikasi blackspot.
c. Survey Identifikasi Hazard
Survei ini dilakukan untuk mengetahui hazard yang berada di sisi
jalan Kapten Sudibyo guna dilakukan rokomendasi dan penanganan.

21
3. Instrument Survey
Instrumen penelitian ini hanya menggunakan formulir survei untuk
mendapatkan data primer. Adapun formulir survei digunakan untuk
memudahkan pengambilan data sesuai dengan survei masing-masing
adalah sebagai berikut:
a. Formulir survei inventarisasi
b. Formulir survei kecepatan sesaat
c. Formulir Wawancara
4. Alat dan Bahan
Untuk memperoleh data primer alat dan bahan yang digunakan dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Formulir survey
b. Walking measure
c. Stopwatch
d. Roll meter
e. Papan alas
f. Alat tulis
g. Kamera

22
B. Bagan Alir
Dalam penelitian ini, terdapat bagan alir sebagai berikut:

MULAI

Identifikasi Masalah

Pengumupulan Data
Primer

 Inventarisasi
Pengumupulan Data
Perlengkapan Jalan
Sekunder
 Kecepatan sesaat
Data Kecelakaan di Kota
Tegal Tahun 2014-2016  Identifikasi Hazard

 Wawancara

Analisis Data Sekunder

Analisis Data Primer

Penanganan DRK

Kesimpulan

SELESAI

Gambar 3.1 Bagan Alir

23
C. Gambaran Umum
Lokasi survei yaitu Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal. Berikut peta lokasi
penelitian, yakni;

Gambar 3.2 Peta Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal

D. Sumber : Google Earth
Lokasi survei mencakup ruas Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal yang
merupakan jalan lokal sekunder dengan tipe 2/2 UD. Jalan Kapten
Sudibyo memiliki lebar jalan 15 meter dengan drainase.
D. Teknik Pengumpulan Data
1. Pengumpulan data sekunder
Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data
kecelakaan lalu lintas Kota Tegal selama 3 tahun (2014-2016) yang
diperoleh dari Satlantas Polres Tegal, Dinas Perhubungan Kota Tegal
dan Dinas Pekerjaan Umum Kota Tegal.
2. Pengumpulan data primer
Sebelum melakukan pengumpulan data primer, analisis data sekunder
dilakukan terlebih dahulu untuk mengidentifikasi lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas di Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal. Kemudian
setelah lokasi rawan kecelakaan lalu lintas teridentifikasi maka
dilakukan survei sebagai berikut:
A. Survei pendahuluan
Survei ini berupa survei pengamatan untuk mengidentifikasi
sekilas kondisi ruas Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal terutama
sepanjang segmen yang teridentifikasi blacksite.

24
 B. Survei inventarisasi
Survei ini dilakukan untuk mendata kondisi geometrik, tata guna
lahan di sekitar lokasi, dan kelengkapan dari perlengkapan jalan
yang ada di lokasi blacksite. Serta mengidentifikasi sekilas
permasalahan yang ada di lokasi tersebut.
C. Survei kecepatan sesaat
Survei ini dilakukan secara perhitungan manual menggunakan
stopwatch untuk menghitung waktu tempuh pada jarak yang telah
ditentukan yaitu dengan panjang 100 m. Survei ini di lakukan di
segmen ruas Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal yang teridentifikasi
blacksite. Survei ini dilakukan oleh dua orang. Satu orang
memberikan tanda kendaraan memasuki awal jarak tempuh survei
spotspeed dan satu orang mencatat waktu tempuh dalam satuan
detik. Data kecepatan yang diambil dibedakan berdasarkan jenis
kendaraannya (Mobil Pribadi, Sepeda Motor, Mini Bus/Truk Kecil,
Bus/Truk 2AS, Truk 3AS/Trailer).
D. Survey wawancara
Survey ini dilakukan secara wawancara langsung dengan
pengguna jalan maupun penduduk sekitar mengenai daerah
rawan kecelakaan serta pelanggaran yang dilakukan pengguna
jalan itu sendiri.
E. Teknik Analisis Data
1. Analisis data sekunder
Data sekunder yang telah diperoleh yaitu data kecelakaan lalu lintas di
Jalan Kapten Sudibyo Kota Tegal selama 3 tahun (2014-2016). Sebelum
menganalisis data kecelakaan lalu lintas, ruas Jalan Kapten Sudibyo
dengan panjang kurang lebih 675 m dibagi menjadi 7 segmen. Jalan ini
dimulai dari STA 0+00 sampai STA 0+050, STA 0+100 sampai STA
0+150, STA 0+200 sampai STA 0+250, STA 0+300 sampai STA 0+350,
STA 0+400 sampai STA 0+045, STA 0+500 sampai STA 0+055, STA
0+600 sampai STA 0+0675. Setelah pembagian segmen jalan, maka
tahap selanjutnya adalah penentuan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas
dengan menggunakan 3 metode. Metode yang digunakan antara lain:
a. Metode frekuensi kecelakaan

25
 b. Metode EAN (Eqivalent Accident Number)
c. Metode Z-Score
Hasil penentuan blackspot dari ketiga metode disamakan sehingga
dihasilkan segmen yang kemudian akan ditentukan titik lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas di segmen tersebut.
2. Analisis data primer
Survei lapangan yang pertama kali dilakukan adalah survei pendahuluan
yang bertujuan untuk mengobservasi dan mengamati segmen ruas jalan
yang teridentifikasi sebagai blacksite dari analisis data sekunder. Survei
yang dilakukan adalah mengamati segmen yang teridentifikasi blacksite
tersebut dengan melihat permasalahan di segmen ruas jalan tersebut.
Permasalahan itu adalah titik yang berpotensi menimbulkan kecelakaan
lalu lintas. Setelah menentukan lokasi titik rawan kecelakaan, maka
dilakukan survei lalu lintas lainnya di titik tersebut. Survei inventarisasi
dilakukan dengan cara melakukan pengukuran lebar jalan, lebar median,
mendata perlengkapan jalan, dan membuat sketsa lokasi titik rawan
kecelakaan. Sehingga dari data-data tersebut dapat digambarkan kondisi
di lokasi tersebut secara visual. Hasil dari survei kecepatan sesaat adalah
kecepatan kendaraan dengan jarak 100 m dan satuan m/s dikonversi
menjadi satuan km/jam. Masing-masing kecepatan dari jenis kendaraan
dianalisis untuk diketahui kecepatan persentil 85.

26
 BAB IV
PEMBAHASAN

A. Penentuan lokasi ruas jalan yang rawan kecelakaan lalu lintas

(black site) di jalan Kota Tegal
Metode perhitungan yang digunakan dalam penetuan ruas jalan yang rawan
kecelakaan (black site) adalah metode EAN, metode TK dan Z- Score.
Berikut hasil perhitungan dari masing-masing metode yakni:
1. Metode Eqivalent Accident Number (EAN)
Nilai bobot standar yang digunakan adalah Meninggal dunia (MD) = 12,
Luka berat (LB) = 6, Luka ringan (LR) = 3, Kerusakan kendaraan (K) =
1 (Soemitro, 2005).
Rumus AEK:
AEK = 12 MD + 6 LB + 3 LR + 1 K
Penentuan lokasi rawan kecelakaan dilakukan berdasarkan angka
kecelakaan tiap kilometer jalan yang memiliki nilai bobot (AEK) melebihi
nilai batas tertentu. Nilai batas ini dapat dihitung antara lain dengan
menggunakan metode Batas Kontrol Atas (BKA). Nilai Batas Kontrol Atas
(BKA) ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:

= 68,63

27
 Tabel 4.1 Perhitungan Metode EAN
Korban AEK
Jumlah Total
Nama Ruas LB LR BKA KET. RANK
Kejadian AEK
MD LB LR MD x 12 x6 x3
Jl. Dr. Cipto
23 42 56 276 252 168
Mangunkusumo 121 696 68,63 BLACKSITE 1
Jl. Martoloyo 51 9 11 31 108 66 93 267 68,63 BLACKSITE 2
Jl. Dr. Wahidin
6 18 26 72 108 78
Sudirohusodo 50 258 68,63 BLACKSITE 3
Jl. Kol. Sugiono 45 7 17 21 84 102 63 249 68,63 BLACKSITE 4
Jl. Gajah Mada 39 6 15 18 72 90 54 216 68,63 BLACKSITE 5
Jl. Kapt. Sudibyo 43 3 19 21 36 114 63 213 68,63 BLACKSITE 6
Jl. Teuku Umar 37 2 9 26 24 54 78 156 68,63 BLACKSITE 7
Jl. Yos Sudarso 26 5 9 12 60 54 36 150 68,63 BLACKSITE 8
Jl. KS. Tubun 22 6 3 13 72 18 39 129 68,63 BLACKSITE 9
Jl. Gatot Subroto 25 3 9 13 36 54 39 129 68,63 BLACKSITE 9
Jl. A. Yani 18 3 2 13 36 12 39 87 68,63 BLACKSITE 11
Jl. AR. Hakim 20 0 9 11 0 54 33 87 68,63 BLACKSITE 11
Jl. Teuku Cik Ditiro 16 2 6 8 24 36 24 84 68,63 BLACKSITE 13
Jl. Ki Hajar
3 5 5 36 30 15
Dewantoro 13 81 68,63 BLACKSITE 14
Jl. Lingkar Utara 14 2 5 7 24 30 21 75 68,63 BLACKSITE 15
Jl. Perintis
0 7 10 0 42 30
Kemerdekaan 17 72 68,63 BLACKSITE 16
Jl. Mataram 10 3 5 2 36 30 6 72 68,63 BLACKSITE 16
Jl. MT. Haryono 17 0 6 11 0 36 33 69 68,63 BLACKSITE 18

28
Jl. Mayjen Sutoyo 12 2 5 5 24 30 15 69 68,63 BLACKSITE 18
Jl. Sumbodro 14 1 6 7 12 36 21 69 68,63 BLACKSITE 18
Jl. Serayu 17 0 5 12 0 30 36 66 68,63 BUKAN BLACKSITE 21
Jl. Dr. Sutomo 11 2 3 6 24 18 18 60 68,63 BUKAN BLACKSITE 22
Jl. Sultan Agung 14 1 2 11 12 12 33 57 68,63 BUKAN BLACKSITE 23
Jl. Pancasila 10 2 3 5 24 18 15 57 68,63 BUKAN BLACKSITE 23
Jl. Werkudoro 14 0 4 10 0 24 30 54 68,63 BUKAN BLACKSITE 25
Jl. Setiabudi 11 1 3 7 12 18 21 51 68,63 BUKAN BLACKSITE 26
Jl. Panggung
2 2 4 24 12 12
Timur 8 48 68,63 BUKAN BLACKSITE 27
Jl. Brawijaya 9 1 3 5 12 18 15 45 68,63 BUKAN BLACKSITE 28
Jl. Kol. Sudiarto 11 0 3 8 0 18 24 42 68,63 BUKAN BLACKSITE 29
Jl. Arjuna 9 1 1 7 12 6 21 39 68,63 BUKAN BLACKSITE 30
Jl. Flores 8 0 4 4 0 24 12 36 68,63 BUKAN BLACKSITE 31
Jl. Sultan
1 2 1 12 12 3
Hasanudin 4 27 68,63 BUKAN BLACKSITE 32
Jl. Kapten Ismail 6 0 3 3 0 18 9 27 68,63 BUKAN BLACKSITE 32
Jl. Ki Ageng
1 1 3 12 6 9
Tirtayasa 5 27 68,63 BUKAN BLACKSITE 32
Jl. Jend. Sudirman 6 0 2 4 0 12 12 24 68,63 BUKAN BLACKSITE 35
Jl. Wisanggeni 5 0 3 2 0 18 6 24 68,63 BUKAN BLACKSITE 35
Jl. KH. Muklas 4 1 1 2 12 6 6 24 68,63 BUKAN BLACKSITE 35
Jl. Merpati 6 0 2 4 0 12 12 24 68,63 BUKAN BLACKSITE 35
Jl. Tentara Pelajar 4 0 3 1 0 18 3 21 68,63 BUKAN BLACKSITE 39
Jl. Samadikun 5 0 2 3 0 12 9 21 68,63 BUKAN BLACKSITE 39
Jl. Salak 4 1 0 3 12 0 9 21 68,63 BUKAN BLACKSITE 39
Jl. Piere Tendean 4 0 2 2 0 12 6 18 68,63 BUKAN BLACKSITE 42

29
Jl. Hangtuah 5 0 1 4 0 6 12 18 68,63 BUKAN BLACKSITE 42
Jl. Jalak 4 0 2 2 0 12 6 18 68,63 BUKAN BLACKSITE 42
Jl. Citarum 2 1 1 0 12 6 0 18 68,63 BUKAN BLACKSITE 42
Jl. S. Parman 2 1 0 1 12 0 3 15 68,63 BUKAN BLACKSITE 46
Jl. Semeru 4 0 1 3 0 6 9 15 68,63 BUKAN BLACKSITE 46
Jl. DI. Panjaitan 4 0 1 3 0 6 9 15 68,63 BUKAN BLACKSITE 46
Jl. Hanoman 4 0 1 3 0 6 9 15 68,63 BUKAN BLACKSITE 46
Jl. Masjid 2 1 0 1 12 0 3 15 68,63 BUKAN BLACKSITE 46
Jl. Cendrawasih 3 0 2 1 0 12 3 15 68,63 BUKAN BLACKSITE 46
Jl. Pangeran
1 0 0 12 0 0
Antasari 1 12 68,63 BUKAN BLACKSITE 52
Jl. Jatisari 4 0 0 4 0 0 12 12 68,63 BUKAN BLACKSITE 52
Jl. Melati 1 1 0 0 12 0 0 12 68,63 BUKAN BLACKSITE 52
Jl. Buya Hamka 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Delima 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Durian 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Layur 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Kompol
0 0 3 0 0 9
Suprapto 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Brigjen
0 1 1 0 6 3
Katamso 2 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Pemuda 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Panggung Baru 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. Sakti 2 0 1 1 0 6 3 9 68,63 BUKAN BLACKSITE 55
Jl. P. Diponegoro 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Ir. Juanda 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Abdul Muis 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64

30
Jl. Nakula 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Kartini 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Abdul Syukur 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Raya
0 1 0 0 6 0
Kaligangsa 1 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Poso 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Sangir 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Bekasi 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Halmahera 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Karanganyar 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Layang 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Sepat 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Bawal 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Cinde 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Subali 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Arum 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Gelatik 1 0 1 0 0 6 0 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Siuntung 2 0 0 2 0 0 6 6 68,63 BUKAN BLACKSITE 64
Jl. Slamet Riyadi 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. KH. Ahmad
0 0 1 0 0 3
Dahlan 1 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Slamet 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Nanas 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Sawo 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Anggrek 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Kepodang 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Taman 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84

31
 Sejahtera
Jl. Veteran 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Jl. Madura 1 0 0 1 0 0 3 3 68,63 BUKAN BLACKSITE 84
Sumber: Hasil Analisis, 2017

32
 Dapat diketahui dari tabel diatas bahwa terdapat 20 ruas jalan yang
tergolong Blacksite. Berdasarkan hasil perengkingan, Jalan Kapten
Sudibyo merupakan ruas jalan dengan tingkat fatalitas tertinggi
dengan AEK 696.
2. Metode TK

Tk = adalah Tingkat Kecelakaan, 100 JPKP

Fk = adalah Frekwensi Kecelakaan di ruas jalan untuk n
tahun data
LHRT = adalah Volume Lalu lintas Rata-rata
N = adalah jumlah tahun data
L = adalah panjang ruas jalan, Km
100JPKP = adalah satuan tingkat kecelakaan: kecelakaan /
Seratus Juta Perjalanan Kendaraan Per-kilometer

33
Tabel 4.2 Perhitungan Metode TK

34
 Jumlah Kecelakaan Frekuensi Panjang Volume
NAMA RUAS TK UCL KETERANGAN Rank
2014 2015 2016 Kecelakaan Jalan Lalin
Jl. Dr. Wahidin 638,53233
0 15 10 25 1,352 3879 435,34 39
Sudirohusodo 78 BUKAN BLACKSITE
Jl. Dr. Cipto
Mangunkusum 34 29 28 91 7,575 2265 484,37 610,22771 31
o 15 BUKAN BLACKSITE
617,23510
Jl. Mataram 1 0 5 6 3,945 1240 112,01 68
19 BUKAN BLACKSITE
Jl. Ki Hajar 625,77834
1 5 4 10 2,358 1102 351,45 46
Dewantoro 63 BUKAN BLACKSITE
Jl. Slamet 648,74969
0 1 0 1 0,955 623 153,50 60
Riyadi 63 BUKAN BLACKSITE
Jl. Abdul 700,65778
0 0 1 1 0,298 321 954,69 12
Syukur 69 BLACKSITE
669,42026
Jl. Bekasi 0 0 1 1 0,55 434 382,59 42
09 BUKAN BLACKSITE
Jl. Kapt. 633,67143
7 10 10 27 1,638 1876 802,42 17
Sudibyo 72 BLACKSITE
646,33146
Jl. Dr. Sutomo 4 2 2 8 1,031 1123 631,01 21
66 BUKAN BLACKSITE
641,96593
Jl. Gajah Mada 6 14 14 34 1,194 3987 652,25 19
83 BLACKSITE
Jl. MT. 673,19130
5 5 2 12 0,505 2568 845,05 16
Haryono 86 BLACKSITE
1755,3 685,56472
Jl. Kol. Sugiono 10 10 15 35 0,391 4657 2
8 9 BLACKSITE
Jl. Mayjen 671,96472
4 3 3 10 0,519 3989 441,12 37
Sutoyo 75 BUKAN BLACKSITE
654,73700
Jl. Nanas 1 0 0 1 0,8 1435 79,55 69
85 BUKAN BLACKSITE
Jl. Kapten 35 643,33091
1 4 0 5 1,139 1230 325,93 48
Ismail 6 BUKAN BLACKSITE
1193,0 641,56349
Jl. Yos Sudarso 7 8 4 19 1,211 1201 8
3 97 BLACKSITE
 Berdasarkan hasil perhitungan menggunakan metode TK, terdapat 20 ruas jalan yang tergolong Blacksite. Salah
satunya adalah jalan Kapten Sudibyo.

3. Metode Z-Score
Tabel 4.3 Perhitungan Metode Z-Score
Jumlah Kecelakaan Frekuensi Batas
No. NAMA RUAS X-X̅ S z Keterangan Ranking
2014 2015 2016 Kecelakaan Kriteria
Jl. Dr. Wahidin
1 0 15 10 25 16,653 1,136 14,654 0 BLACKSITE 6
Sudirohusodo
Jl. Dr. Cipto
2 34 29 28 91 82,653 1,136 72,732 0 BLACKSITE 1
Mangunkusumo
BUKAN
3 Jl. Mataram 1 0 5 6 -2,347 1,136 -2,065 0 24
BLACKSITE
Jl. Ki Hajar
4 1 5 4 10 1,653 1,136 1,454 0 BLACKSITE 18
Dewantoro
Jl. Slamet BUKAN
5 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
Riyadi BLACKSITE
Jl. Abdul BUKAN
6 0 0 1 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
Syukur BLACKSITE
BUKAN
7 Jl. Bekasi 0 0 1 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
8 Jl. Kapt. 7 10 10 27 18,653 1,136 16,414 0 BLACKSITE 5

36
 Sudibyo
BUKAN
9 Jl. Dr. Sutomo 4 2 2 8 -0,347 1,136 -0,306 0 21
BLACKSITE
10 Jl. Gajah Mada 6 14 14 34 25,653 1,136 22,574 0 BLACKSITE 4
11 Jl. MT. Haryono 5 5 2 12 3,653 1,136 3,214 0 BLACKSITE 14
12 Jl. Kol. Sugiono 10 10 15 35 26,653 1,136 23,454 0 BLACKSITE 3
Jl. Mayjen
13 4 3 3 10 1,653 1,136 1,454 0 BLACKSITE 18
Sutoyo
BUKAN
14 Jl. Nanas 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
Jl. Kapten BUKAN
15 1 4 0 5 -3,347 1,136 -2,945 0 27
Ismail BLACKSITE
16 Jl. Yos Sudarso 7 8 4 19 10,653 1,136 9,374 0 BLACKSITE 9
Jl. Piere BUKAN
17 1 1 0 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
Tendean BLACKSITE
Jl. Kompol BUKAN
18 1 0 1 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
Suprapto BLACKSITE
Jl. Pangeran BUKAN
19 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
Antasari BLACKSITE
BUKAN
20 Jl. Hangtuah 2 1 1 4 -4,347 1,136 -3,825 0 33
BLACKSITE
BUKAN
21 Jl. Brawijaya 1 3 1 5 -3,347 1,136 -2,945 0 27
BLACKSITE
22 Jl. Sawo 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 BUKAN 51

37
 BLACKSITE
BUKAN
23 Jl. Layur 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
Jl. Brigjen BUKAN
24 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
Katamso BLACKSITE
BUKAN
25 Jl. S. Parman 0 1 1 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
BLACKSITE
BUKAN
26 Jl. Pemuda 0 1 1 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
BLACKSITE
BUKAN
27 Jl. Sepat 0 1 1 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
BLACKSITE
BUKAN
28 Jl. Cinde 0 0 2 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
BLACKSITE
BUKAN
29 Jl. Bawal 0 0 1 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
30 Jl. Pancasila 3 2 1 6 -2,347 1,136 -2,065 0 24
BLACKSITE
BUKAN
31 Jl. Kol. Sudiarto 2 1 4 7 -1,347 1,136 -1,186 0 23
BLACKSITE
BUKAN
32 Jl. Setiabudi 2 1 3 6 -2,347 1,136 -2,065 0 24
BLACKSITE
33 Jl. Martoloyo 14 15 11 40 31,653 1,136 27,854 0 BLACKSITE 2
34 Jl. Sultan 4 2 5 11 2,653 1,136 2,334 0 BLACKSITE 17

38
 Agung
Jl. P. BUKAN
35 1 1 0 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
Diponegoro BLACKSITE
BUKAN
36 Jl. Sumbodro 4 0 4 8 -0,347 1,136 -0,306 0 21
BLACKSITE
37 Jl. Serayu 6 3 3 12 3,653 1,136 3,214 0 BLACKSITE 14
Jl. Panggung BUKAN
38 4 0 1 5 -3,347 1,136 -2,945 0 27
Timur BLACKSITE
39 Jl. Werkudoro 5 4 1 10 1,653 1,136 1,454 0 BLACKSITE 18
BUKAN
40 Jl. Semeru 2 2 0 4 -4,347 1,136 -3,825 0 33
BLACKSITE
BUKAN
41 Jl. Sangir 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
42 Jl. A. Yani 3 8 2 13 4,653 1,136 4,094 0 BLACKSITE 13
BUKAN
43 Jl. Arjuna 2 3 0 5 -3,347 1,136 -2,945 0 27
BLACKSITE
BUKAN
44 Jl. Wisanggeni 1 3 0 4 -4,347 1,136 -3,825 0 33
BLACKSITE
Jl. Perintis
45 1 6 5 12 3,653 1,136 3,214 0 BLACKSITE 14
Kemerdekaan
Jl. DI. BUKAN
46 1 1 0 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
Panjaitan BLACKSITE
BUKAN
47 Jl. Flores 0 1 3 4 -4,347 1,136 -3,825 0 33
BLACKSITE

39
 Jl. KH. Ahmad BUKAN
48 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
Dahlan BLACKSITE
BUKAN
49 Jl. Veteran 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
50 Jl. Hanoman 0 1 3 4 -4,347 1,136 -3,825 0 33
BLACKSITE
BUKAN
51 Jl. Nakula 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
52 Jl. Halmahera 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
53 Jl. Kartini 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
54 Jl. Melati 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
55 Jl. Karanganyar 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
Jl. Tentara BUKAN
56 0 0 2 2 -6,347 1,136 -5,585 0 42
Pelajar BLACKSITE
Jl. Panggung BUKAN
57 0 0 1 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
Baru BLACKSITE
BUKAN
58 Jl. Slamet 0 0 1 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
59 Jl. Gatot 8 7 5 20 11,653 1,136 10,254 0 BLACKSITE 8

40
 Subroto
Jl. Sultan BUKAN
60 1 2 0 3 -5,347 1,136 -4,705 0 39
Hasanudin BLACKSITE
Jl. Jend. BUKAN
61 1 3 1 5 -3,347 1,136 -2,945 0 27
Sudirman BLACKSITE
62 Jl. Teuku Umar 11 9 4 24 15,653 1,136 13,774 0 BLACKSITE 7
63 Jl. KS. Tubun 9 8 2 19 10,653 1,136 9,374 0 BLACKSITE 9
64 Jl. AR. Hakim 11 2 6 19 10,653 1,136 9,374 0 BLACKSITE 9
Jl. Ki Ageng BUKAN
65 2 0 2 4 -4,347 1,136 -3,825 0 33
Tirtayasa BLACKSITE
Jl. Teuku Cik
66 6 2 6 14 5,653 1,136 4,974 0 BLACKSITE 12
Ditiro
BUKAN
67 Jl. Ir. Juanda 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
68 Jl. Madura 1 0 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
69 Jl. Samadikun 0 2 1 3 -5,347 1,136 -4,705 0 39
BLACKSITE
BUKAN
70 Jl. Merpati 0 4 1 5 -3,347 1,136 -2,945 0 27
BLACKSITE
BUKAN
71 Jl. Gelatik 0 1 0 1 -7,347 1,136 -6,465 0 51
BLACKSITE
BUKAN
72 Jl. Cendrawasih 0 1 2 3 -5,347 1,136 -4,705 0 39
BLACKSITE

41
 jumlah 197,000 216,000 188,000 601,000
rata 2,736 3,000 2,611 8,347
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan hasil analisis data kecelakaan kota Tegal taun 2014-2016 terdapat 20 ruas jalan yang termasuk blacksite.

42
Setelah dilakukan perhitungan dengan 3 motode yakni EAN, TK dan Z-
Score
Tabel 4.4 Rekapitulasi hasil perhitungan Penentuan LRK
Metode
No Nama Ruas Jalan Z- Jumlah
EAN TK
Score
Jl. Dr. Wahidin
1 1 0 1 2
Sudirohusodo
Jl. Dr. Cipto
2 1 0 1 2
Mangunkusumo
3 Jl. Mataram 1 0 0 1
4 Jl. Ki Hajar Dewantoro 1 0 1 2
5 Jl. Slamet Riyadi 0 0 0 0
6 Jl. Abdul Syukur 0 1 0 1
7 Jl. Bekasi 0 0 0 0
8 Jl. Kapt. Sudibyo 1 1 1 3
9 Jl. Dr. Sutomo 0 0 0 0
10 Jl. Gajah Mada 1 1 1 3
11 Jl. MT. Haryono 1 1 1 3
12 Jl. Kol. Sugiono 1 1 1 3
13 Jl. Mayjen Sutoyo 1 0 1 2
14 Jl. Nanas 0 0 0 0
15 Jl. Kapten Ismail 0 0 0 0
16 Jl. Yos Sudarso 1 1 1 3
17 Jl. Piere Tendean 0 0 0 0
18 Jl. Kompol Suprapto 0 0 0 0
19 Jl. Pangeran Antasari 0 0 0 0
20 Jl. Hangtuah 0 1 0 1
21 Jl. Brawijaya 0 1 0 1
22 Jl. Sawo 0 0 0 0
23 Jl. Layur 0 1 0 1
24 Jl. Brigjen Katamso 0 0 0 0
25 Jl. S. Parman 0 0 0 0
26 Jl. Pemuda 0 0 0 0
27 Jl. Sepat 0 0 0 0
28 Jl. Cinde 0 1 0 1
29 Jl. Bawal 0 0 0 0
30 Jl. Pancasila 0 0 0 0
31 Jl. Kol. Sudiarto 0 1 0 1
32 Jl. Setiabudi 0 0 0 0
33 Jl. Martoloyo 1 1 1 3
34 Jl. Sultan Agung 0 0 1 1

43
 Metode
No Nama Ruas Jalan Z- Jumlah
EAN TK
Score
35 Jl.
P. Diponegoro 0 0 0 0
36 Jl.
Sumbodro 1 0 0 1
37 Jl.
Serayu 0 1 1 2
38 Jl.
Panggung Timur 0 0 0 0
39 Jl.
Werkudoro 0 0 1 1
40 Jl.
Semeru 0 1 0 1
41 Jl.
Sangir 0 0 0 0
42 Jl.
A. Yani 1 0 1 2
43 Jl.
Arjuna 0 0 0 0
44 Jl.
Wisanggeni 0 1 0 1
45 Jl.
Perintis Kemerdekaan 1 0 1 2
46 Jl.
DI. Panjaitan 0 0 0 0
47 Jl.
Flores 0 1 0 1
48 Jl.
KH. Ahmad Dahlan 0 0 0 0
49 Jl.
Veteran 0 0 0 0
50 Jl.
Hanoman 0 0 0 0
51 Jl.
Nakula 0 0 0 0
52 Jl.
Halmahera 0 0 0 0
53 Jl.
Kartini 0 0 0 0
54 Jl.
Melati 0 0 0 0
55 Jl.
Karanganyar 0 0 0 0
56 Jl.
Tentara Pelajar 0 0 0 0
57 Jl.
Panggung Baru 0 0 0 0
58 Jl.
Slamet 0 0 0 0
59 Jl.
Gatot Subroto 1 1 1 3
60 Jl.
Sultan Hasanudin 0 0 0 0
61 Jl.
Jend. Sudirman 0 0 0 0
62 Jl.
Teuku Umar 1 0 1 2
63 Jl.
KS. Tubun 1 0 1 2
64 Jl.
AR. Hakim 1 0 1 2
65 Jl.
Ki Ageng Tirtayasa 0 0 0 0
66 Jl.
Teuku Cik Ditiro 1 1 1 3
67 Jl.
Ir. Juanda 0 0 0 0
68 Jl.
Madura 0 0 0 0
69 Jl.
Samadikun 0 0 0 0
70 Jl.
Merpati 0 1 0 1
71 Jl.
Gelatik 0 0 0 0
72 Jl.
Cendrawasih 0 1 0 1
73 Jl.
Lingkar Utara 1 0 0 1
Total 20 20 20 60
Sumber : Hasil Analisis, 2017

44
 Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui ada delapan ruas jalan yang
tergolong Blacksite pada tiga metode yang digunakan. Sehingga delapan
ruas jalan tersebut dijadikan sebagai prioritas ruas jalan untuk segera
dilakukan penanganan. Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis
mengenai lokasi rawan kecelakaan di ruas jalan Kapten Sudibyo.
B. Profil Jalan
Nama : Jalan Kapten Sudibyo
Status Jalan : Jalan Arteri
Lebar Jalan : 15 meter
Lebar Bahu Jalan : 1m
Lebar Trotoar : 1,5 m
Drainase : 0,7 m
Tipe Jalan : 2/2 UD

C. Kecepatan persentil 85
Survei kecepatan yang dilakukan adalah survei kecepatan sesaat pada titik
lokasi bagian ruas jalan yang lurus yang menuju simpang. Hasil survei
kecepatan digunakan untuk memberikan pertimbangan tentang penyebab
kecelakaan. berikut hasil pengukuran kecepatan sesaat pada jalan Kapten
Sudibyo yakni.
Tabel 4.5 Kecepatan Persentil 85

45
Gambar 4.1 Grafik Kecepatan MC

Gambar 4.2 Grafik Kecepatan LV

46
 Gambar 4.3 Graik Kecepatan HV
D. Analisis Hasil Kuisioner
Pembagian kuisioner dilakukan untuk mengetahui hal-hal yang berkaitan
dengan kecelakaan yang terjadi di jalan Kapten Sudibyo berdasarkan persepsi
masyarakat sekitar ruas jalan Gatot Subroto. Kuisioner yang digunakan berisi
pertanyaan mengenail lokasi rawan kecelakaan yang ada pada ruas jalan
Kapten Sudibyo, waktu kejadian, kendaraan yang terlibat, tipe kecelakaandan
penyebab kecelakaan. Berikut hasil analisis hasil kuisioner yakni:
Tabel 4.6 Rekapitulasi Waktu Terjadinya Kecelakaan

Jawaban Presentase
No Waktu
Responden Jawaban
Pagi
1 7 35%
(05.00 - 11.00 WIB)
Siang
2 3 15%
(11.00-15.00 WIB)
Sore
3 6 30%
(15.00-18.00 WIB)
Malam
4 3 15%
(18.00-00.00 WIB)
Dini Hari
5 1 5%
(00.00-05.00 WIB)
    20 100%
Sumber : Hasil Analisis, 2017

47
 Gambar 4.4 Grafik Hasil Wawancara

E. Temuan Hazard dan Rekomendasi

Tabel 4.7 Temuan Hazard dan Rekomendasi
No STA Permasalahan Penanganan Gambar
1 0+0 Adanya rambu lalu Mentertibkan
lintas yang para penjual
menjadi tiang agar tidak
penyangga menggunakan
warung yang rambu sebagai
berjualan tiang
dipinggir jalan, penyangga
sehingga rambu dan tidak
tidak terlihat jelas berjualan
maka dari itu dipinggir
membuat jalan.
kebingungan pada
pengguna jalan.
Keselamatan
pedagang juga
dipertaruhkan jika
tertabrak oleh
pengguna jalan.

48
2 0+30 Banyaknya Merapihkan /
reklame memindahkan
menghalangi papan reklame
pengguna jalan sehingga tidak
dalam menutupi
mendapatkan rambu dan
informasi tentang memperjelas
perlengkapan pandangan
jalan (rambu pengguna
lalulintas) hal ini jalan.
dapat
menyebabkan
terganggunya
pandangan
pengguna jalan
serta dapat
menyebabkan
terjadinya
kecelakaan jika
pengendara yang
menyeberang
tidak diketahui
oleh pengguna
jalan yang tidak
mengetahui
adanya
persimpangan.

49
3 0+150 Adanya kabel Memindahkan
listrik yang turun posisi kabel
sampai ke bawah yang turun ke
dapat posisi yang
membahayakan semula
pejalan kaki dan sehingga tidak
meningkatkan membahayaka
fatalitas jika n masyarakat.
terjadi kecelakaan
dilokasi tersebut.
Apalagi lokasi
kabel tersebut
didepan sekolah.

4 0+210 Adanya pohon Memotong

yang tumbuh bagian pohon
condong ke badan yang
jalan, yang dapat menghalangi
mengurangi jarak jarak
pandang pandang, agar
pengemudi tidak
sehingga dapat menganggu
menutupi rambu pengguna
atau adanya jalan.
pengendara yang
akan masuk ke
badan jalan dari
bahu jalan.

50
5 0+220 Adanya Melaksanakan
pengendara yang penertiban
memarkirkan parkir, yang
kendaraannya di dilaksanakan
badan jalan, hal oleh pihak
ini dapat memicu yang
kemacetan dan berwenang
berbahaya jika menangani
terjadi tabrakan permasalahan
dengan tersebut. Agar
pengendara lain memberikan
yang tidak sadar keamanan
bahwa kendaraan serta
tersebut tengah kenyamanan
berhenti. bagi pengguna
jalan yang
lain.
6 0+230 Penempatan Memperbaiki
rambu yang salah, tiang serta
adanya tiang letak rambu
listrik tepat di yaitu pada
depan rambu, jarak 60 cm di
sehingga tidak ukur dari
terlihat jelas oleh bagian terluar
pengguna jalan. daun rambu
ke tepi paling
luar bahu
jalan agar
pengguna
jalan dapat
menerima
informasi yang
diberikan.

51
7 0+309 Adanya pohon Menebang
yang condong pohon
akan roboh tersebut
membahayakan
jika tumbang
mengenai
pengguna jalan

8 0+406 Adanya rambu Memperbaiki

yang rusak dan rambu dan
salah pemasangan memindah
di persimpangan posisi rambu
jalan yaitu pada sisi
jalan sebelum
bagian jalan
yang
berbahaya,
dengan
ketentuan :
Paling sedikit
50 m,untuk
jalan dengan
kecepatan
rencana 60
km/per jam
atau kurang.

52
9 0+443 Adanya tumpukan Memindahkan
material pekerjaan tumpukan
bangunan di material yang
badan jalan. ada di badan
jalan agar
tidak
menganggu
pengguna
jalan.

10 0+450 Adanya Melaksanakan

pengendara yang penertiban
memarkirkan parkir, yang
kendaraannya di dilaksanakan
badan jalan, hal oleh pihak
ini dapat memicu yang
kemacetan dan berwenang
berbahaya jika menangani
terjadi tabrakan permasalahan
dengan tersebut. Agar
pengendara lain memberikan
yang tidak sadar keamanan
bahwa kendaraan serta
tersebut tengah kenyamanan
parkir. bagi pengguna
jalan yang
lain.

53
11 0+620 Adanya pedagang Menertibkan
yang berjualan di dan memberi
bahu jalan pengarahan
menutupi akses bahwa yang
pejalan kaki dan dilakukan oleh
kendaraannya pedagang
diparkir dibadan tersebut
jalan adalah sebuah
kesalahan.

12 0+647 Kurangnya rambu Memasang

petunjuk rambu
Petunjuk
Jurusan yang
Menunjukkan
Jurusan yang
Dituju agar
memperjelas
informasi bagi
pengguna
jalan.

13 0+650 Adanya Melaksanakan

pengendara yang penertiban
memarkirkan parkir, yang
kendaraannya di dilaksanakan
badan jalan, hal oleh pihak
ini dapat memicu yang
kemacetan dan berwenang
berbahaya jika menangani
terjadi tabrakan permasalahan
dengan tersebut. Agar

54
 pengendara lain memberikan
yang tidak sadar keamanan
bahwa kendaraan serta
tersebut tengah kenyamanan
parkir bagi pengguna
jalan yang lain

14 0+658 Adanya rambu Memindahkan

Peringatan Alat posisi reklame
Pemberi Isyarat yang
Lalu Lintas yang menutupi
tertutup oleh rambu
reklame yang ada Peringatan
di bahu jalan. Alat Pemberi
Isyarat Lalu
Lintas agar
pengguna
jalan dapat
menerima
informasi akan
ada alat
pemberi
isyarat lalu
lintas.

55
 15 0+675 Secara Melakukan
keseluruhan dari penertiban
survey yang kepada para
dilakukan pelanggar dan
dilapangan di ruas mengembalika
tersebut n efektifitas
bermasalah pada bahu jalan,
manejemen bahu serta lebih
jalan yang banyak cermat dalam
dipakai oleh pemasangan
pedagang untuk rambu agar
berjualan serta dapat
banyaknya berfungsi
kendaraan yang sebagaimana
parker di badan fungsinya.
jalan, serta
pemasangan
rambu yang
kurang tepat.

F. Kondisi Eksisting

56
Gambar 4.5 STA 0 + 050

Gambar 4.6 STA 0 + 100

Gambar 4.7 STA 0 + 150

57
Gambar 4.8 STA 0 + 200

Gambar 4.9 STA 0 + 250

58
Gambar 4.10 STA 0 + 300

Gambar 4.11 STA 0 + 350

59
Gambar 4.12 STA 0 + 400

Gambar 4.14 STA 0 + 450

60
Gambar 4.15 STA 0 + 500

Gambar 4.16 STA 0 + 550

61
Gambar 4.17 STA 0 + 600

Gambar 4.13 STA 0 + 675

62
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan
1. Dari data kecelakaan yang telah diperoeh dapat dilakukan perhitungan
dengan berbagai metode untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan.
Diantaranya dengan menggunakan metode TK, EAN, Z-Score, Frekuensi dan
sebagainya tergantung kebutuhan dan data yang tersedia.
2. Berdasarkan data kecelakaan di Kota Tegal Tahun 2014-2016 dilakukan
analisis untuk mengetahui lokasi rawan kecelakaan dengan menggunkan 3
metode yaitu TK, Z-Score dan EAN. Dari perhitungan yang telah dilakukan
terdapat beberapa ruas jalan yang diperkirakan Lokasi Rawan Kecelakaan,
dari ketiga metode tersebut yang dijadikan lokasi survei taruna MKTJ A
Semester VII diantaranya ialah ruas jalan Yos Sudarso, Kapten Sudibyo dan
Gatot Subroto.

63
 3. Berdasarkan survei yang dilakukan di ruas jalan Gatot kapten Sudibyo
sepanjang 675 meter ditemukan beberapa hazard yang harus ditangani
sesuai dengan jenisnya berdasarkan dengan Pedoman Penanganan Lokasi
Rawan Kecelakaan. Selanjutnya berdasarkan hasil survei kecepatan dan
wawancara diidentifikasi bahwa penyebab utama terjadinya kecelakaan
diruas Jalan Kapten Sudibyo adalah kendaraan sepeda motor yang melaju
dengan kecepatan tinggi. Maka dibutuhkan penanganan segera terhadap
kondisi tersebut untuk mencegah bertambahnya korban jiwa dan fatalitas.
B. Saran
1. Dilakukan penanganan yang tepat dan cepat pada ruas jalan yang telah
teridentifikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan agar tidak dapat menambah
jumlah korban jiwa dan meningkatkan keselamatan para pengguna jalan.
2. Penertipan Bus yang menaik turunkan penumpang disamping pasifik dengan
cara membangun halte yang ada di samping pasifik,karena hal tersebut
merupakan salah satu hazard pada jalan Kapten Sudibyo.
3. Memisahkan jalur pada jalan Kapten Sudibyo dengan membagun median
jalan guna mencegah kecelakaan dari arah berlawanan dan memakan jalur
kendaraan yang dari arah berlawanan.

64