LAPORAN PENELITIAN KECIL

PL5101 METODE ANALISIS PERENCANAAN

Analisis Pemilihan Moda Transportasi

Mahasiswa Universitas Indonesia

Disusun oleh:

Devina Widya Putri

NPM 25418026

PROGRAM MAGISTER PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

SEKOLAH ARSITEKTUR, PERENCANAAN, DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2018
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Dunia, termasuk aspek transportasinya, berubah dengan sangat cepat. Namun, hingga
saat ini, permasalahan transportasi yang dihadapi tetap sama, seperti kemacetan, polusi,
kecelakaan lalu lintas, defisit finansial, dan akses yang buruk. (Ortuzar dan Willumsen,
2011) Padahal, aspek transportasi merupakan aspek penting, terutama dalam proses
tumbuh berkembangnya suatu kota. Transportasi tidak hanya menggerakkan orang dan
barang, tetapi juga secara tidak langsung menggerakkan perekonomian suatu kota,
termasuk kota-kota di Indonesia.

Kota Depok, sebagai kota satelit penyokong Jakarta, tidak lepas dari permasalahan
transportasi, di mana kemacetan menjadi hal yang tidak dapat dihindari di jalanan Kota
Depok, baik yang sudah sangat lebar, seperti Jalan Margonda Raya, ataupun yang hanya
memiliki satu lajur untuk masing-masing arah, seperti Jalan Raya Cinere dan Jalan Raya
Sawangan.

Berdasarkan data Survei Komuter Jabodetabek 2014 yang dirilis oleh Badan Pusat
Statistik, dari 3,5 juta penduduk komuter di Metropolitan Jabodetabek, 20% di antaranya
berasal dari Kota Depok. Angka ini merupakan yang tertinggi jika dibandingkan dengan
kota/kabupaten lainnya. Terdapat 360 ribu penduduk Kota Depok yang setiap harinya
beraktivitas di luar Kota Depok. Akan tetapi, jumlah penduduk dari luar Kota Depok
yang beraktivitas di Kota Depok pun cukup tinggi, mencapai angka 97 ribu orang. Salah
satu penyebab tingginya penduduk luar yang berkegiatan di Kota Depok adalah
keberadaan beberapa perguruan tinggi besar di Kota Depok, baik perguruan tinggi negeri
maupun swasta, termasuk Universitas Indonesia.

Pada tahun 2015, berdasarkan data dari situs resmi Universitas Indonesia, terdapat
47.521 orang mahasiswa terdaftar yang terbagi menjadi program Vokasi (7,62%), S1
(59,75%), S2 (21,17%), S3 (4,2%), Profesi (2%), dan Spesialis (5,26%). Angka ini terus
bertambah setiap tahunnya. Sebagian besar kegiatan belajar-mengajar puluhan ribu
mahasiswa tersebut terkonsentrasi di Kampus UI Depok. Oleh karena itu, tidak
mengherankan jika kegiatan di Universitas Indonesia, yang menarik puluhan ribu massa,
belum termasuk karyawan dan pengajar, turut berpengaruh pada kondisi lalu lintas dari
dan menuju Kota Depok. Mengingat peran keberadaan Universitas Indonesia yang cukup
signifikan terhadap pergerakan manusia dari dan ke Kota Depok, penelitian ini dilakukan
untuk memperdalam faktor yang berpengaruh pada pemilihan moda mahasiswa
Universitas Indonesia, sehingga rekomendasi untuk Pemerintah Kota Depok dapat
diberikan guna menyusun kebijakan terkait lalu lintas di masa yang akan datang.

Penelitian dikhususkan pada mahasiswa Universitas Indonesia karena diasumsikan

memiliki keberagaman yang lebih tinggi dalam hal preferensi moda transportasi jika
dibandingkan dengan karyawan dan pengajar, yang sudah berpenghasilan, sehingga
sebagian besar diasumsikan memiliki dan cenderung mengendarai kendaraan pribadi
setiap harinya untuk bekerja. Selain itu, faktor yang diamati pada penelitian ini
difokuskan pada faktor yang berkatan dengan ciri moda transportasi, dibatasi hanya pada
waktu tempuh dan biaya perjalanan. Hal ini dikarenakan aspek kuantatif lain, seperti
ketersediaan parkir dan tarif parkir, bernilai sama di seluruh fakultas di Universitas,
sehingga besarannya tidak dapat dibandingkan.

1.2. Tujuan Penelitian

Tujuan dari dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh dari waktu
tempuh dan biaya perjalanan dalam pemilihan moda transportasi oleh mahasiswa
Universitas Indonesia.

1.3. Pertanyaan Penelitian

Pertanyaan yang akan dijawab melalui penelitian ini adalah: “Bagaimana waktu
tempuh dan biaya perjalanan mempengaruhi pemilihan moda transportasi yang
digunakan oleh mahasiswa Universitas Indonesia?”

1.4. Batasan Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan batasan-batasan sebagai berikut:

1. Mahasiswa Universitas Indonesia yang menjadi responden dalam penelitian ini

adalah mahasiswa program sarjana (S1) dari tingkat pertama sampai tingkat akhir,
karena jumlahnya paling mendominasi dan sifatnya lebih beragam jika dibandingkan
kelompok mahasiswa lainnya (Vokasi, S2, S3, Profesi, dan Spesialis).
2. Lokasi kampus Universitas Indonesia yang menjadi lokasi tujuan dan asal perjalanan
dalam penelitian ini adalah Kampus UI Depok.
3. Moda transportasi dalam penelitian ini dibagi menjadi kendaraan umum dan
kendaraan pribadi. Moda yang termasuk kendaraan umum terdiri dari angkutan kota,
bus, kereta rel listrik commuter line, taksi, ojek, taksi online, dan ojek online.
Sedangkan, kendaraan pribadi mencakup sepeda, sepeda motor pribadi, dan mobil
pribadi.
4. Waktu yang digunakan sebagai variabel dalam penelitian ini merupakan waktu
tempuh yang diperlukan oleh responden untuk melakukan satu kali perjalanan ke atau
dari Kampus UI Depok.
5. Biaya yang digunakan sebagai variabel dalam penelitian ini adalah biaya yang
dikeluarkan oleh mahasiswa Universitas Indonesia untuk melakukan satu kali
perjalanan ke atau dari Kampus UI Depok.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Perencanaan Transportasi

Model dapat didefinisikan sebagai representasi sederhana dari kenyataan yang

berfokus pada elemen-elemen tertentu yang dianggap penting dari sudut pandang tertentu.
Oleh karena itu, suatu model dibentuk spesifik berdasarkan masalah dan sudut pandang,
dan dapat berbentuk fisik, sebagaimana yang ditemukan untuk keperluan arsitektur
adalah mekanika fluida yang ditargetkan untuk desain, maupun abstrak, seperti model
mental yang kita gunakan dalam interaksi kita di dunia nyata. Model mental berperan
penting dalam memahami dan menginterpretasikan kenyataan dan model analisis yang
digunakan. (Ortuzar dan Willumsen, 2011) Model inilah yang juga digunakan dalam
proses perencanaan transportasi.

Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi, dan yang paling populer adalah
‘4-Steps-Model’ (Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap). Model perencanaan
ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel, antara lain: bangkitan (trip
generation) dan tarikan pergerakan (trip attraction), sebaran pergerakan (trip
distribution), pemilihan moda (mode choice), dan pemilihan rute (trip assignment).
(Tamin, 2000)

2.2. Model Pemilihan Moda Transportasi

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan
menggunakan setiap jenis moda transportasi. Melalui model ini dapat diketahui
bagaimana suatu variabel bebas mempengaruhi pemilihan mode tersebut. Dengan
demikian, menggunakan model tersebut, dapat dilakukan peramalan di masa depan dan
dapat diketahui intervensi apa yang harus dilakukan jika pemangku kebijakan ingin
meningkatkan atau menurunkan penggunaan moda transportasi tertentu. Sayangnya,
pemilihan moda ini sangat sulit untuk dimodelkan karena banyaknya faktor-faktor yang
mempengaruhi namun sulit untuk dikuantifikasi, seperti kenyamanan, keamanan, dan
keandalan. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian
yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan
transportasi. (Tamin, 2000)
 Menurut Tamin (2000), terdapat empat kelompok faktor yang mempengaruhi
pemilihan moda transportasi, antara lain:

a) Ciri pengguna jalan

• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi
• Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)
• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan,
dan lain-lain)
• Pendapatan
• Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan
keperluan mengantar anak sekolah.
b) Ciri pergerakan pemilihan moda
• Tujuan pergerakan. Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara sedang
berkembang cenderung menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun
lebih mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan, dan lainnya yang tidak dapat
dipenuhi oleh angkutan umum.
• Waktu terjadinya pergerakan. Untuk pergerakan pada tengah malam, kendaraan
pribadi akan dibutuhkan karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang
beroperasi.
• Jarak perjalanan. Semakin jauh perjalanan, semakin tinggi kecenderungan untuk
memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
c) Ciri fasilitas moda transportasi
• Faktor kuantitatif, seperti waktu perjalanan (waktu menunggu di tempat
pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu
selama bergerak, dan lain-lain), biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan
lain-lain), ketersediaan ruang parkir, dan tarif parkir.
• Faktor kualitatif, yang cukup sulit dihitung, seperti kenyamanan, keamanan,
keandalan, keteraturan, dan lain-lain.
d) Ciri kota atau zona, seperti jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Alur Pikir

Gambar 1. Bagan alur pikir penelitian

Salah satu aspek yang perlu diperhatikan dalam melakukan perencanaan transportasi
adalah pemilihan moda transportasi. Untuk pemilihan ini, ada dua faktor yang dapat
mempengaruhi, yakni waktu tempuh dan biaya perjalanan. Terdapat pula dua jenis moda
yang dapat dipilih, yakni kendaraan umum dan pribadi. Analisis dengan menggabungkan
kedua aspek tersebut, dalam penelitian ini, akan menghasilkan model pemilihan moda.

3.2. Alur Kerja

Menyusun rencana Menyusun dan menguji Menyebarkan kuesioner

penelitian kuesioner penelitian penelitian ke responden

Melakukan pengolahan
Menarik kesimpulan Melakukan analisis data data hasil pengisian
kuesioner penelitian

Gambar 2. Bagan alur kerja penelitian

3.3. Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini, data yang digunakan bersifat data primer, yakni data yang
diperoleh secara langsung, tidak melalui perantara atau instansi. Pengumpulan data
primer ini dilakukan dengan metode kuesioner dan diisi oleh responden mahasiswa
Universitas Indonesia secara online. Pertanyaan dalam kuesioner tersebut mencakup:

a) Nama atau inisial

b) Lokasi tempat tinggal atau indekos
c) Moda transportasi yang digunakan
d) Waktu tempuh perjalanan
e) Biaya perjalanan

Pengambilan sampel dilakukan secara acak, karena kuesioner disebarkan secara

online dan responden diharapkan memenuhi kriteria mahasiswa S1 yang melakukan
perjalanan ke dan dari Kampus UI Depok sehari-hari dengan menggunakan kendaraan
(tidak berjalan kaki). Akan tetapi, karena keterbatasan waktu dan ketidakmampuan untuk
mengumpulkan data secara langsung di lapangan, untuk penelitiaan ini, hanya terkumpul
data pengisian kuesioner dari 75 orang responden.

4. Pengolahan Data

Dikarenakan proses pengisian kuesioner yang dilakukan secara online oleh responden,
maka tidak lagi diperlukan tabulasi untuk pengolahan data. Namun, untuk memperoleh
gambaran umum dari hasil pengisian kuesioner, dilakukan klasifikasi untuk data waktu
tempuh perjalanan dan biaya perjalanan dengan kriteria sebagai berikut:

Tabel 1. Klasifikasi data waktu tempuh perjalanan dan biaya perjalanan

Variabel Klasifikasi
Waktu tempuh < 60 menit 60 – 120 menit > 120 menit
Biaya perjalanan < Rp 20 ribu Rp 20 – 40 ribu > Rp 40 ribu

5. Analisis Data

Untuk menjawab pertanyaan penelitian yang diajukan, peneliti menggunakan model

pemilihan moda transportasi dengan model logistik biner nisbach. Perhitungan dilakukan
menggunakan perangkat lunak SPSS 23 dengan analisis regresi logistik biner (binary
logistics). Melalui analisis ini, dihasilkan model regresi untuk pemilihan moda
transportasi oleh mahasiswa Universitas Indonesia.
 BAB IV
GAMBARAN UMUM WILAYAH PENELITIAN

A. Kota Depok

Kota Depok di Provinsi Jawa Barat, yang sebelumnya merupakan bagian dari
Kabupaten Bogor, diresmikan sebagai kota administrasi pada tahun 1999. Dengan total
luas wilayah 200 km2, wilayah administrasi Kota Depok terbagi menjadi 11 kecamatan
setelah melakukan pemekaran dari sebelumnya hanya terdiri dari 6 kecamatan. Kota yang
di sebelah utara berbatasan langsung dengan Provinsi DKI Jakarta ini menjadi salah satu
kota/kabupaten dalam wilayah Metropolitan Jabodetabek, sehingga tidak mengejutkan
jika dengan letaknya yang strategis Kota Depok memiliki kepadatan penduduk yang
cukup tinggi, yakni mencapai 11.256 jiwa/km2 pada tahun menurut data Badan Pusat
Statistik Kota Depok. Angka ini menjadikan Kota Depok sebagai kota/kabupaten
terpadat keempat di Provinsi Jawa Barat. Bahkan, Kota Depok diramalkan akan menjadi
kota terpadat kedua setelah Jakarta pada tahun 2045.

Gambar 3. Peta administrasi kecamatan di Kota Depok

B. Universitas Indonesia

Terletak di perbatasan antara Kota Depok dan Kota Jakarta Selatan, Universitas
Indonesia, tepatnya kawasan Kampus UI Depok, memiliki luas lahan mencapai 320
hektar. Selain itu, kampus ini memiliki atmosfer green campus karena hanya 25% lahan
digunakan sebagai sarana akademik, riset dan kemahasiswaan. 75% wilayah UI bisa
dikatakan adalah area hijau berwujud hutan kota. Di dalam kawasan kampus juga
terdapat enam danau buatan yang turut berperan dalam sistem hidrologis Kota Depok.

Gambar 4. Gambaran umum kawasan Kampus UI Depok

Universitas Indonesia memiliki beberapa gerbang untuk akses keluar-masuk kawasan

Kampus UI Depok, yang terbagi menjadi pintu masuk besar dan pintu masuk kecil. Pintu
masuk besar, yang berjumlah dua pintu, ada di akses masuk melalui Jalan Lenteng Agung
Barat. Satu terletak di persimpangan dengan Jalan Margonda Raya dan lainnya ada di
sebelah utara. Melalui pintu masuk besar ini, Kampus UI Depok dapat diakses
menggunakan kendaraan bermotor roda dua, roda empat, atau lebih. Selain itu, Kampus
UI Depok juga memiliki lima pintu masuk kecil. Dua pintu masuk kecil terintegrasi
dengan stasiun kereta rel listrik (KRL) di sebelah timur kawasan kampus, yakni Stasiun
Universitas Indonesia dan Stasiun Pondok Cina, dan keduanya menjadi akses masuk dan
keluar dari dan ke Jalan Margonda Raya. Satu pintu masuk kecil ada di area kampus
Politeknik Negeri Jakarta, yang lokasinya ada di dalam kawasan Kampus UI Depok. Dua
pintu masuk kecil lainnya terletak di bagian barat dan merupakan akses Kampus UI
Depok dari dan ke Kelurahan Kukusan, Kecamatan Beji. Satu pintu terletak di dekat
Vokasi UI, disebut sebagai Pintu Kukel (Kukusan Kelurahan), dan satu pintu lainnya
terletak di depan Fakultas Teknik UI, disebut sebagai Pintu Kutek (Kukusan Teknik).
Sebelumnya, kedua pintu ini dapat digunakan untuk keluar dan masuk Kampus UI Depok.
Akan tetapi, sejak pertengahan 2017 Pintu Kukel hanya dapat digunakan sebagai akses
masuk, sementara Pintu Kutek hanya boleh dilewati sebagai akses keluar Kampus UI
Depok. Keempat pintu masuk kecil yang disebutkan di atas hanya dapat diakses
menggunakan kendaraan roda dua dan berjalan kaki.

Terdapat beberapa pelayanan angkutan umum yang melayani perjalanan ke dan dari
Kampus UI Depok. Dengan adanya stasiun KRL, kereta rel listrik commuter line dapat
digunakan untuk mencapai Kampus UI Depok. Selain itu, perjalanan juga dapat
dilakukan menggunakan angkutan kota, yakni trayek D11 (Pasar Pal – Terminal Depok),
M03 (Terminal Pasar Minggu – Terminal Depok), M04 (Terminal Pasar Minggu –
Depok Timur), T19 (Terminal Kampung Rambutan – Terminal Depok via Jalan TB
Simatupang), D112 (Terminal Kampung Rambutan – Terminal Depok via Jalan Raya
Bogor), dan D129 (Terminal Pasar Minggu – Pasar Pal). Untuk trayek angkutan kota
yang berbasis di Terminal Depok dan Depok Timur, perjalanan dilakukan sampai Jalan
Raya Bogor dan berjalan kaki memasuki kawasan Kampus UI Depok melalui pintu
masuk kecil di Stasiun Universitas Indonesia atau Stasiun Pondok Cina. Terdapat pula
bus Transjakarta untuk jalur UI – Manggarai yang beroperasi dari dan ke Halte
Gerbatama UI. Selain itu, untuk pergerakan manusia di dalam Kampus UI Depok yang
sangat luas, selain berjalan kaki, Universitas Indonesia menyediakan sepeda kuning,
yang dapat dipinjam dan dikendarai oleh karyawan dan mahasiswa, serta bus kuning,
yang dapat digunakan oleh masyarakat umum, secara gratis.
 BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1. Karakteristik Perjalanan Mahasiswa Universitas Indonesia

Terdapat keragaman karakteristik perjalanan yang dilakukan oleh mahasiswa

Universitas Indonesia untuk melakukan aktivitas belajar di kampus sehari-hari.
Karakteristik yang diperhatikan dalam penelitian ini meliputi lokasi tempat tinggal atau
indekos, moda transportasi, waktu tempuh, dan biaya perjalanan. Keragaman tersebut
akan disajikan pada grafik dalam Gambar 5, Gambar 6, Gambar 7, dan Gambar 8.

Gambar 5. Grafik lokasi tempat tinggal/indekos responden

Gambar 6. Grafik pemilihan moda transportasi responden

 Gambar 7. Grafik waktu tempuh perjalanan responden

Gambar 8. Grafik biaya perjalanan responden

Pada Gambar 5 terlihat bahwa sebagian besar responden bertempat tinggal atau
tinggal di indekos yang terletak di Kota Depok, mencapai 37% dari total responden
keseluruhan. Kota Tangerang dan Kota Jakarta Utara menjadi kota/kabupaten yang
paling sedikit ditinggali, hanya sebesar 1% dari seluruh responden. Dari segi pemilihan
moda transportasi, kendaraan umum masih lebih banyak dipilih untuk digunakan,
dibandingkan dengan jumlah penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu, berdasarkan
lamanya waktu tempuh dan besarnya biaya perjalanan, responden mayoritas
menghabiskan waktu kurang dari 60 menit di jalan dengan besarnya biaya perjalanan
yang mendominasi berkisar pada angka Rp 10.000,00 – Rp 20.000,00. Data-data ini
selanjutnya akan menjadi masukan untuk menyusun model pemilihan moda.
5.2. Model Pemilihan Moda oleh Mahasiswa Universitas Indonesia

Untuk menyusun model pemilihan moda, terdapat dua variabel bebas yang digunakan
dan coba dimasukkan ke dalam model, yakni waktu tempuh (X1) dan biaya perjalanan
(X2). Penyusunan model ini dilakukan dengan analisis regresi logistik biner (binary
logistic) melalui perangkat lunak SPSS 23.

Tabel Case Processing Summary di atas menunjukkan ringkasan dari jumlah sampel
yang diikutsertakan dalam analisis, yakni berjumlah 75. Selanjutnya, pada tabel
Dependent Variable Encoding terlihat bahwa “Kendaraan Pribadi” diberikan nilai 0 dan
“Kendaraan Umum” diberikan nilai 1. Hal ini berarti “Kendaraan Umum” dalam analisis
ini berlaku sebagai referensi atau efek dari sebab. Sebab yang dimaksud adalah kejadian
yang dihipotesiskan sebagai penyebab munculnya efek dari masalah, yang dalam hal ini
adalah waktu tempuh (X1) dan biaya perjalanan (X2).
 Tabel Iteration History di atas merupakan tabel pada Block 0, yakni pada saat variabel
bebas tidak dimasukkan ke dalam model. Dengan banyaknya sampel (N) sebesar 200,
nilai -2 Log Likelihood yang diterima adalah 102,889. Sedangkan, nilai Chi-Square (x2)
untuk derajat kebebasan 74 (diperoleh dari N-1) dan probabilitas (α) 0,05 adalah 95,081.
Karena nilai -2 Log Likelihood (102,889) lebih besar dari nilai x2 tabel (95,081), maka
model sebelum memasukkan variabel bebas tidak cocok dengan data. Dengan demikian,
proses analisis bisa langsung dilanjutkan ke Block 1.

Pada Block 1, tabel Iteration History yang dihasilkan adalah tabel saat variabel bebas
sudah diikutsertakan dalam model. Dengan banyaknya data (N) sebesar 75, derajat
kebebasan (diperoleh dari N-jumlah variabel bebas-1) 72, dan probabilitas (α) 0,05, nilai
x2 menurut tabel adalah 92,808. Karena nilai -2 Log Likelihood (79,147) lebih kecil dari
x2 tabel (92,808), ini berarti model yang sudah memasukkan variabel bebas cocok dengan
data.

Pada tabel Omnibus Test di atas terlihat bahwa nilai signifikansi untuk setiap besarnya
x2 adalah 0,000, lebih kecil dari besarnya probabilitas (α) yang digunakan (0,05). Hal ini
menunjukkan bahwa penambahan variabel bebas dapat memberikan pengaruh nyata
terhadap model, sehingga model juga dinyatakan cocok dengan data.
 Tabel Model Summary di atas menunjukkan besarnya nilai Pseudo R-Square dalam
bentuk nilai Cox & Snell R Square dan Nagelkerke R Square. Nilai Nagelkerke R Square
sebesar 0,364 menunjukkan bahwa kemampuan variabel bebas dalam menjelaskan
variabel terikat adalah sebesar 0,364 atau 36,4%. Dengan kata lain, 63,6% variabel terikat
dapat dijelaskan oleh faktor lain di luar model.

Hosmer and Lemeshow Test pada tabel di atas adalah untuk menguji Goodness of Fit
(GoF), yakni untuk menentukan apakah model yang dibentuk sudah tepat atau tidak.
Model dikatakan sudah tepat jika tidak ada perbedaan signifikan antara model dengan
nilai observasinya. Karena nilai signifikansi sebesar 0,532 lebih besar dari probabilitas
(α) yang digunakan (0,05), maka H0 diterima. Hal ini berarti model dapat diterima dan
pengujian hipotesis dapat dilakukan.

Berdasarkan Classification Table di atas, jumlah sampel yang benar-benar diprediksi

akan menggunakan kendaraan pribadi ada 23 orang dan yang seharusnya menggunakan
kendaraan umum namun justru menggunakan kendaraan pribadi ada 10 orang. Sama
halnya untuk penggunaan kendaraan umum. Berdasarkan hasil prediksi tersebut, nilai
Overall Percentage, atau ketepatan model dalam penelitian ini, adalah sebesar 72%.
 Pada tabel Variables in the Equation di atas terlihat bahwa kedua variabel bebas,
waktu tempuh dan biaya perjalanan, memiliki P-value Wald Test (Sig.) yang lebih kecil
dari probabilitas (α) yang digunakan (0,05). Ini berarti masing-masing variabel memiliki
pengaruh parsial yang signifikan terhadap pemilihan moda (Y) di dalam model. Besarnya
pengaruh dari masing-masing variabel ditunjukkan oleh nilai Exp(B) atau yang disebut
juga sebagai Odds Ratio (OR). Dari nilai OR tersebut, diperoleh model pemilihan moda:

1−𝑃
= 0,963 + 1,041𝑋1 + 𝑋2
𝑃

Dengan:
P = probabilitas penggunaan moda transportasi kendaraan umum
X1 = waktu tempuh perjalanan (menit)
X2 = biaya perjalanan (rupiah)

Berdasarkan model tersebut, terlihat bahwa naik atau turunnya biaya perjalanan hanya
akan menaikkan atau menurunkan perbandingan probabilitas pemilihan moda satu kali
lipat, sehingga tidak menciptakan perubahan yang signifikan. Untuk waktu tempuh
perjalanan, karena koefisiennya bernilai positif, maka jika diturunkan akan memberikan
1−𝑃1
dampak berupa nilai yang semakin kecil, yang berarti meningkatkan probabilitas
𝑃1

penggunaan kendaraan umum. Oleh karena itu, jika Pemerintah Kota Depok ingin
melakukan intervensi dalam meningkatkan penggunaan kendaraan umum untuk
perjalanan ke dan dari kawasan Kampus UI Depok, mempercepat waktu tempuh
perjalanan, bekerja sama dengan Pemerintah Kota/Kabupaten lainnya, dapat menjadi
langkah yang tepat untuk diambil. Penurunan satu menit waktu tempuh perjalanan akan
mampu menurunkan perbandingan probabilitas pengunaan kendaraan pribadi dan
probabilitas penggunaan kendaraan umum sebesar 1,041 kali lipat.
 BAB VI
KESIMPULAN

Transportasi menjadi aspek yang penting untuk diperhatikan dalam rangka

perencanaan pembangunan suatu kota karena perannya yang signifikan, tidak hanya
dalam pergerakan barang dan uang, namun juga dalam menggerakkan perekonomian.
Kota Depok, sebagai kota satelit Jakarta, saat ini justru harus menghadapi masalah
kemacetan. Salah satu tarikan pergerakan yang cukup besar di Kota Depok adalah
Universitas Indonesia, yang setiap harinya menjadi tempat puluhan ribu mahasiswa dan
pegawai beraktivitas. Melihat cukup besarnya dampak yang ditimbulkan oleh
keberadaan Universitas Indonesia terhadap pergerakan manusia baik yang berasal dari
dalam maupun dari luar Kota Depok, penelitian ini dilakukan untuk mengetahui
bagaimana faktor waktu tempuh dan biaya perjalanan berpengaruh pada pemilihan moda
oleh mahasiswa Universitas Indonesia.

Data yang dikumpulkan melalui kuesioner yang diisi secara online oleh responden
mahasiswa S1 Universitas Indonesia menunjukkan bahwa sebagian besar responden
bertempat tinggal atau tinggal di indekos yang berlokasi di Kota Depok. Kendaraan
umum menjadi moda transportasi yang paling diminati. Selain itu, diketahui pula bahwa
sebagian besar responden membutuhkan waktu kurang dari 1 jam untuk melakukan
perjalanan ke dan dari Kampus UI Depok, sedangkan mayoritas menghabiskan uang
sekitar Rp 10.000 – Rp 20.000 untuk biaya satu kali perjalanan setiap hari.

Setelah melakukan analisis regresi logistik biner terhadap data yang ada, diketahui
bahwa waktu tempuh dan biaya perjalanan sama-sama memberikan dampak terhadap
pemilihan moda oleh mahasiswa UI, walaupun model yang terbentuk hanya mampu
menjelaskan 36,4% kejadian pemilihan moda. Biaya perjalanan tidak berefek terlalu
besar, namun kenaikan atau penurunan waktu perjalanan setiap 1 menit dapat
meningkatkan atau menurunkan perbandingan antara probabilitas pemilihan moda
kendaraan pribadi dan probabilitas pemilihan kendaraan umum sebesar 1,041 kali lipat.
Dengan demikian, intervensi terhadap pemilihan moda oleh mahasiswa UI, seperti jika
ingin meningkatkan penggunaan kendaraan umum, akan tepat dilakukan dengan
mempercepat atau memperlambat waktu tempuh perjalanan.
 DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Komuter Jabodetabek: Hasil Survei Komuter
Jabodetabek 2014. Jakarta: Badan Pusat Statistik.

Ortúzar, Juan de Dios dan Luis G. Willumsen. 2011. Modelling Transport, Fourth
Edition. London: John Wiley & Sons.

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit

ITB.
 LAMPIRAN

Lampiran 1.
Kuesioner Pengumpulan Data

Pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner yang diisi secara online meliputi:

1. Nama atau Inisial: (dijawab dengan jawaban singkat)

2. Lokasi tempat tinggal atau indekos: (dijawab dengan memilih salah satu)
a) Kota Depok
b) Kota Bogor
c) Kabupaten Bogor
d) Kota Jakarta Selatan
e) Kota Jakarta Timur
f) Kota Jakarta Pusat
g) Kota Jakarta Barat
h) Kota Jakarta Utara
i) Kota Tangerang
j) Kota Tangerang Selatan
k) Kota Bekasi
3. Moda transportasi apa yang Anda gunakan untuk melakukan perjalanan dari tempat
tinggal atau indekos ke Kampus UI Depok dan sebaliknya? (dijawab dengan memilih
salah satu)
a) Kendaraan umum (termasuk di dalamnya angkutan kota, bus kota, transjakarta,
commuter line, taksi, ojek, taksi online, dan ojek online)
b) Kendaraan pribadi (termasuk di dalamnya sepeda, motor, dan mobil)
4. Berapa lama waktu yang Anda butuhkan untuk melakukan perjalanan dari tempat
tinggal atau indekos ke Kampus UI Depok atau sebaliknya? (dijawab dengan jawaban
singkat berupa angka dalam satuan menit)
5. Berapa besarnya biaya yang Anda bayarkan untuk melakukan perjalanan kea tau dari
Kampus UI Depok? (dijawab dengan jawaban singkat berupa angka dalam satuan Rp)
Lampiran 2.
Data Hasil Pengisian Kuesioner

Waktu Biaya
Responden Lokasi Tempat Moda
Nama atau Inisial Tempuh Perjalanan
ke- Tinggal/Indekos Transportasi
(menit) (rupiah)
Kota Jakarta Kendaraan
1 Adi Prasetyo 45
Barat pribadi 25.000,00
Kendaraan
2 Rakha Kota Depok 90
pribadi 20.000,00
Kendaraan
3 desi s Kota Bekasi 60
umum 25.000,00
Kendaraan
4 Rifqoh Kota Depok 60
umum 12.500,00
Kota Jakarta Kendaraan
5 A 55
Pusat umum 8.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
6 Wita 90
Barat umum 20.000,00
Kendaraan
7 haura Kota Depok 40
pribadi 25.000,00
Kendaraan
8 Sabda Kota Bekasi 50
pribadi 9.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
9 MFP 120
Timur umum 20.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
10 Farra 90
Barat umum 15.000,00
Kendaraan
11 r Kota Depok 10
umum 7.500,00
Kendaraan
12 SUR Kota Depok 20
pribadi 12.500,00
Kendaraan
13 D Kota Depok 15
pribadi 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
14 Hadea 60
Pusat pribadi 9.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
15 MER 90
Barat umum 4.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
16 Nazla Iasha Fitri 40
Timur pribadi 5.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
17 FIra 60
Selatan umum 3.500,00
Kendaraan
18 Galuh izma Kota Bekasi 90
pribadi 30.000,00
Kendaraan
19 nabila Kota Depok 15
umum 10.000,00
Kendaraan
20 Ahmad Fakhruddin Kota Depok 15
pribadi 25.000,00
Kendaraan
21 Mala Kota Depok 25
umum 10.000,00
Kendaraan
22 Faris Kota Depok 7
pribadi 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
23 Vio 30
Timur pribadi 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
24 N 240
Utara umum 20.000,00
 Waktu Biaya
Responden Lokasi Tempat Moda
Nama atau Inisial Tempuh Perjalanan
ke- Tinggal/Indekos Transportasi
(menit) (rupiah)
Kendaraan
25 Dewi Kota Depok 15
umum 2.500,00
Kendaraan
26 Aldy Kota Depok 10
pribadi 5.000,00
Kendaraan
27 Nabilla N Kota Depok 40
umum 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
28 Mak Lel 60
Selatan umum 15.000,00
Kendaraan
29 Endy Kota Depok 40
pribadi 5.000,00
Kendaraan
30 MT Kota Bogor 70
umum 7.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
31 Willy 40
Pusat pribadi 5.000,00
Kendaraan
32 N Kota Bogor 90
umum 8.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
33 LKB 40
Timur pribadi 20.000,00
Kabupaten Kendaraan
34 Nuk 56
Bogor pribadi 6.500,00
Kabupaten Kendaraan
35 Dema Amalia 300
Bogor umum 22.000,00
Kendaraan
36 Hana Kota Bogor 60
umum 9.500,00
Kota Jakarta Kendaraan
37 Afr 70
Selatan umum 6.000,00
Kendaraan
38 Fia Kota Depok 20
umum 5.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
39 Naurah kamilah 15
Selatan pribadi 5.000,00
Kendaraan
40 Maudy Kota Depok 7
umum 5.000,00
Kendaraan
41 MCH Kota Bogor 60
umum 11.000,00
Kota Tangerang Kendaraan
42 Nadila Daesya 100
Selatan umum 6.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
43 yz 60
Timur umum 18.500,00
Kendaraan
44 ISH Kota Bogor 90
umum 4.000,00
Kendaraan
45 IS Kota Bogor 60
pribadi 21.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
46 Devita 90
Timur umum 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
47 Mfdhl 30
Selatan pribadi 25.000,00
Kendaraan
48 AF Kota Bekasi 120
umum 21.000,00
Kendaraan
49 Winn Kota Depok 45
umum 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
50 ibad 45
Selatan pribadi 10.000,00
 Waktu Biaya
Responden Lokasi Tempat Moda
Nama atau Inisial Tempuh Perjalanan
ke- Tinggal/Indekos Transportasi
(menit) (rupiah)
Kendaraan
51 Al Kota Tangerang 140
umum 11.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
52 Feni 20
Selatan pribadi 10.000,00
Kendaraan
53 IM Kota Depok 20
umum 6.000,00
Kendaraan
54 ORR Kota Depok 15
pribadi 10.000,00
Kendaraan
55 Alim Kota Depok 10
pribadi 15.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
56 DAL 30
Selatan pribadi 15.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
57 Yusra Amelia 15
Selatan pribadi 12.500,00
Kota Jakarta Kendaraan
58 Amel 45
Selatan umum 8.000,00
Kendaraan
59 Galig Kota Bekasi 120
umum 4.000,00
Kendaraan
60 Fajar Dwi P Kota Depok 15
pribadi 5.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
61 Nin 40
Selatan umum 3.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
62 a 25
Selatan umum 3.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
63 Faza 30
Selatan umum 3.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
64 SH 30
Timur pribadi 10.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
65 art 60
Timur umum 10.000,00
Kendaraan
66 Demz Kota Depok 15
umum 10.000,00
Putri Muthia Kendaraan
67 Kota Depok 40
Hafizha Aulia pribadi 20.000,00
Kota Jakarta Kendaraan
68 FARK 20
Timur pribadi 5.000,00
Kendaraan
69 Vira Kota Depok 15
pribadi 10.000,00
Kendaraan
70 I Kota Depok 10
umum 7.000,00
Kota Tangerang Kendaraan
71 dian 30
Selatan pribadi 6.000,00
Kabupaten Kendaraan
72 selin 120
Bogor umum 12.000,00
Kendaraan
73 Nnp Kota Depok 30
pribadi 10.000,00
Kendaraan
74 FN Kota Depok 15
umum 10.000,00
Kendaraan
75 SA Kota Depok 30
umum 17.500,00