ANALISIS PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI OLEH MAHASISWA

UNIVERSITAS SEMARANG

Dea Nurlia¹, Silmy Alfarizi²

¹Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Universitas Semarang

²Jurusan Teknik Sipil, Universitas Semarang

Abstrak

Tujuan penelitian kali ini supaya mengetahui penggunaan moda transportasi yang
paling banyak digunakan oleh mahasiswa Universitas Semarang. Metode yang
digunakan untuk penelitian kali ini yakni metode kuantitatif. Untuk penggunaan
aplikasi atau software penunjang pengolahan data yakni menggunakan microsoft excel
dan SPSS. Hasil pengolahan data menggunakan analisis regresi linear berganda didapat
bahwa hanya variabel jenis kepemilikan kendaraan pribadi, cara berkendara,
pengeluaran perbulan, alasan kecepatan, alasan kenyamanan dan alasan kesehatan
merupakan variabel yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi. Hasil uji
signifikasi dan uji partial hanya variabel cara berkendara yang mempengaruhi variabel
pemilihan moda transportasi. Untuk analisis menggunakan regresi logit binery
menggunakan variabel cara berkendara (variabel yang sudah lolos uji signifikasi dan
uji partial) didapat bahwa 99,99% responden/mahasiswa Universitas Semarang
menggunakan kendaraan pribadi, sedangkan sisanya 0,01% responden/mahasiswa
menggunakan transportasi umum.

Kata kunci: penggunaan moda transportasi mahasiswa Universitas Semarang

Abstract

The purpose of this research is to find out the use of transportation modes that
are most widely used by Semarang University students. The method used for this
research is quantitative method. For the use of applications or software supporting
data processing, namely using Microsoft Excel and SPSS. The results of data
processing using multiple linear regression analysis found that only variables of type
of private vehicle ownership, driving method, monthly expenditure, speed reasons,
comfort reasons and health reasons are variables that affect the selection of
transportation modes. The results of the significance test and partial test are only the

30
variable of how to drive that affects the variable of choosing the mode of
transportation. For analysis using binery logit regression using the variable of how to
drive (variables that have passed the significance test and partial test) it is found that
99.99% of respondents / students of Semarang University use private vehicles, while
the remaining 0.01% of respondents / students use public transportation.

Keywords: transportation mode use of Semarang University students.

A. PENDAHULUAN

Semarang merupakan pusat pendidikan di Provinsi Jawa Tengah, di kawasan ini

telah berdiri banyak perguruan tinggi dan universitas dengan mahasiswa yang
jumlahnya tidak sedikit, maka akan terbentuk suatu tarikan pergerakan bagi mahasiswa
yang tersebar di wilayah Kota Semarang menuju kampus perguruan tingginya masing–
masing. Pergerakan mahasiswa yang membutuhkan sarana berupa moda transportasi
dan pemilihan terhadap moda tersebut bervariasi berdasarkan tingkat kepuasan yang
telah ditawarkan pada tiap jenis moda angkutan (Saputra, 2020). Universitas Semarang
merupakan salah satu perguruan tinggi swasta di Jawa Tengah, bukan hanya itu
Universitas Semarang tersendiri juga banyak diminati calon mahasiswa bagi yang tidak
terterima dikampus negeri, sebab mempunyai biaya yang cukup terjangkau serta
memiliki akreditasi yang baik.

Peningkatan jumlah mahasiswa tahun ajaran baru terutama mahasiswa yang

menggunakan kendaraan, baik dengan kendaraan pribadi maupun angkutan umum
tampaknya menyumbangkan kepadatan pada ruas jalan di sekitar Universitas
Semarang. Langkah awal yang dapat dilakukan adalah dengan mengetahui seperti apa
karakteristik mahasiswa dalam melakukan pergerakan menuju kampus, terutama dalam
hal pemilihan moda transportasi yang akan digunakan. Hal tersebut bermanfaat dan
dapat dijadikan sebagai acuan dasar penentuan langkah yang tepat dalam mengurangi
penggunaan kendaraan yang digunakan mahasiswa menuju kampus.

B. TINJAUAN PUSTAKA
1. Pengertian transportasi

Transportasi adalah suatu proses kegiatan berpindahnya barang dan manusia dari
satu tempat ke tempat yang lain (Morlok, 1995). Menurut (Azis & Asrul, 2014)
transportasi merupakan kebutuhan turunan atau kebutuhan kedua, dalam kegiatan

31
ekonomi masyarakat. Dalam pembangunan wilayah secara menyeluruh, peranan
transportasi telah memberikan dampak yang amat baik, khususnya pada hubungan
antar kemudahan.Transportasi juga dijadikan sebagai salah satu dari bagian
perkembangan yang tidak dapat dipisahkan dalam kehidupan manusia. Terjadi
perkembangan yang signifikan terhadap jumlah permintaan transportasi disetiap
tahunnya (Prihatini & parmana, 2017).

2. Pengertian pemilihan moda

Menurut (Tamin, 1997), dalam memodelkan pemilihan moda tidaklah mudah,

walaupun yang digunakan hanya dua buah moda (pribadi atau umum). Hal tersebut
muncul karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasi misalnya, keamanan,
kenyamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat dibutuhkan. Faktor yang
dapat mempengaruhi dalam pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga
yaitu ciri pengguna jalan, ciri pergerakan, dan ciri fasilitas moda transportasi.

3. Bentuk moda transportasi

Secara garis besar terdapat dua kelompok besar moda transportasi, yaitu:

1) Kendaraan pribadi

Moda ini sangat memberi kebebasan dalam beroperasi, untuk memakai dan
melakukan perjalanan kemanapun, dimanapun, dan kapanpun jika diperlukan (Fidel
Milo, 2005). Keuntungan yang akan didapatkan adalah perjalanan akan menjadi lebih
cepat, bebas tidak tergantung oleh waktu, dapat membawa barang dan anak–anak
dengan merasa lebih nyaman tanpa rasa khawatir, bebas memilih rute perjalanan sesuai
keinginan pengemudi (Warpani, 1990).

2) Kendaraan umum

Angkutan yang ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang yang dilakukan
dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan ini memiliki jalur lintasan yang sudah
ditentukan dan dapat dipolakan secara lugas dan tegas. Tujuan utama akan keberadaan
angkutan atau transportasi umum adalah menyelenggarakan pelayanan yang layak dan
baik bagi Masyarakat (Warpani, 1990). Secara efesiensi, angkutan umum lebih efisien
dan efektif dalam menggunakan bagian ruas jalan daripada angkutan pribadi (Tamin,
1997).

32
4. Teknik pengambilan sampel

Populasi adalah wilayah generelisasi yang terdiri atas subjek/objek yang

mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk
dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Sedang sampel adalah bagian dari
keseluruhan jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh sebuah populasi (Sugiyono,
2011).

Pengkajian terhadap sampel pada dasarnya dimaksudkan untuk menemukan

generelisasi atas populasi atau karakteristik populasi (parameter), sehingga dapat
dilakukan penyimpulan (inferensi) tentang invers, oleh karena pengambilan sampel
jangan sampai bias dan harus menggambarkan seluruh unsur dalam populasi secara
proporsional, hal ini bisa dilakukan dengan cara memberikan kesempatan yang sama
pada seluruh elemen dalam populasi.

5. Penelitian terdahulu

Penelitian terkait transportasi telah banyak dilakukan baik di Indonesia maupun di

dunia. Kajian terkait transportasi menjadi isu yang menarik karena keberadaannya yang
semakin meningkat setiap harinya. Adanya perjalanan–perjalanan yang dilakukan oleh
masing–masing individu akan menghasilkan adanya suatu pola perjalanan. Pola
perjalanan yang dibentuk oleh masyarakat dikaji dalam penelitian (Sugiyanto, 2008)
yang mengkaji pola perjalanan penduduk di Kecamatan Ngaliyan, Kecamatan Mijen
dan Kecamatan Gunungpati Semarang. Berdasarkan hasil penelitian tersebut,
mendapatkan hasil penggunaan kendaraan pribadi menjadi pilihan utama bagi
penduduk di daerah pinggiran, khususnya untuk golongan menengah dan golongan
ekonomi kuat.

Hal ini karena selain sudah memiliki kendaraan pribadi, juga karena ada kendala
transportasi, yaitu belum seluruh wilayah didaerah pinggiran terlayani angkutan umum
terutama di wilayah kecamatan Ngaliyan. Dan untuk kecamatan Mijen, angkutan
umum yang ada belum menjangkau seluruh wilayah kecamatan terutama untuk desa-
desa yang ada di daerah pedalaman. Sedang untuk wilayah kecamatan Gunungpati,
angkutan umum yang ada sudah cukup memadai, hal ini terlihat dengan telah
tersedianya beberapa sarana angkutan seperti minibus dan mobil umum penumpang,

33
tetapi penggunaaan kendaraan pribadi tetap menjadi pilihan penduduk khususnya
sepeda motor.

Pola perjalanan penduduk juga dikaji oleh (Ismiyati & Sugiono, 2017) studi kasus
Kota Semarang. Berdasarkan penelitian tersebut mendapatkan hasil bahwa perjalanan
yang panjang tidak terjadi pada semua kecamatan kawasan pinggiran Kota Semarang.
Pola Perkembangan mempengaruhi pemilihan moda, karena preferensi bermukim
penduduk untuk karakter kota yang berbeda juga meghasilkan pemilihan moda yang
berbeda. Sedangkan yang membedakan adalah kondisi lingkungan geografis, karakter
penduduk yang mempunyai variasi status sosial, bentuk kota yang dibentuk oleh
jaringan jalan dan sosial–budaya (proporsi migran), serta ideologi.

Studi Pemilihan Moda Transportasi ke Kampus oleh mahasiswa Universitas

Semarang yang dikaji oleh Silmy dan Dea bertujuan untuk mengidentifikasi apa saja
karakteristik pemilihan moda transportasi serta mengetahui faktor–faktor yang diduga
mempengaruhi mahasiswa dalam pemilihan moda transportasi menuju kampus. Studi
ini dilakukan dengan menggunakan metode analisis deskriptif terhadap karakteristik
pemilihan moda transportasi oleh mahasiswa dan metode evaluative berupa analisa
korelasi variable yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi oleh mahasiswa
Universitas Semarang.

Analisis model pemilihan transportasi menuju kampus yakni jarak tempuh

intensitas pergantian moda, waktu tempuh, dan biaya tempuh. Moda transportasi
merupakan variable yang mempengaruhi mahasiswa dalam menentukan pemilihan
moda transportasi yang digunakan menuju kampus Universitas Semarang.

C. METODOLOGI PENELITIAN
1. Metode yang digunakan

Dalam tahap pengumpulan data penelitian menggunakan teknik wawancara secara

langsung kepada responden, dan peneliti juga membagikan kuisioner kepada
mahasiswa yang akan dijadikan responden. Dalam pengumpulan data responden juga
perlu diperhatikan panduan pengisiannya agar responden faham dengan maksut dari
pembagian kuisioner yang diisi oleh responden, oleh saat itu penyebaran kuisioner
menjelaskan bahwa responden harus merupakan mahasiswa Universitas Semarang
yang masih aktif.

34
2. Populasi dan sampel
1) Populasi

Populasi adalah wilayah generelisasi yang terdiri atas objek maupun subjek yang
mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang diterapkan oleh peneliti untuk
dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2011). Sesuai dengan
batasan diatas maka yang menjadi populasi dalam penelitian ini adalah Mahasiswi S1
yang aktif di Universitas Semarang yang berjumlah 60 mahasiswa.

2) Sampel

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi
tersebut (Sugiyono, 2011). Untuk dapat membuat kesimpulan maka sampel yang
diambil dari populasi harus representatif. Tujuan ditetapkannya sampel adalah untuk
mempermudah proses penelitian. Sampel dapat diambil antara 10 – 25 % atau lebih
tergantung dari kemampuan meliputi waktu, tenaga, dana, sempit luasnya wilayah
pengamatan dan besar kecilnya resiko yang ditanggung oleh peneliti (Arikunto., 2002).

Untuk menentukan ukuran sampel yang dapat menggambarkan dan mewakili

populasi, maka dalam penentuan ukuran sampel digunakan rumus Slovin:

N
n =
1+ Ne ²

Keterangan

n = ukuran.

N = sampel.

e = persentase kelonggaran, ketelitian, kesalahan pengambilan sampel yang masih di

tolerir, e = 0,1.

Dengan menggunakan rumus tersebut, maka dihasilkan jumlah sampel sebagai

berikut :

N
n=
1+ Ne ²

150
n=
1+ 150(0 , 1)²

35
n = 60 sampel.

3. Gambaran lokasi penelitian

Lokasi penelitian ini bertempat di kampus Universitas Semarang (USM) yang

merupakan salah satu Universitas yang cukup luas di Jawa Tengah. Untuk saat ini
Universitas Semarang terus mengembangkan diri dengan melengkapi fakultas–fakultas
yang berkualitas sarjana.

4. Pelaksanaan pengumpulan data

Dalam studi kasus ini pengambilan sampel menggunakan metode probability

sampling karena jenis data yang dibutuhkan merupakan data primer yang perlu
didapatkan dengan cara peninjauan langsung dengan terjun kelapangan. Teknik yang
digunakan dalam pengumpulan data pun merupakan simple random sampling atau
pengambilan data sampel acak sederhana dengan cara membagikan kuisioner secara
langsung kepada responden.

5. Pengklasifikasian data

Klasifikasi data merupakan pengkategorian data yang diperoleh berdasarkan

bagian-bagian penelitian yang telah ditetapkan. Klasifikasi data dilakukan agar terdapat
suatu batasan mengenai bahasan yang akan diteliti. Pengklasifikasian data akan
membuat data-data menjadi tersusun secara sistematis yang nantinya bisa sangat
membantu peneliti dalam proses penelitian. Data yang didapat dan kuisioner akan
diklasifikasikan menjadi dua kategori, yaitu dengan kode 0 dan kode 1, untuk kode 0
berarti jawaban dari responden bukan merupakan pertimbangan utama, sedangkan 1
merupakan jawaban dari responden yang merupakan pertimbangan utama.

6. Metode analisis data

Analisis data adalah proses yang merinci usaha secara formal untuk menemukan
tema dan merumuskan hipotesis (ide) seperti yang disarankan dan sebagai usaha untuk
memberikan bantuan dan tema pada hipotesis. Jika dikaji, pada dasarnya definisi
pertama lebih menitik beratkan pengorganisasian data sedangkan yang ke dua lebih
menekankan maksud dan tujuan analisis data (Taylor dalam setyowati, 2017). Analisis
regresi linear berganda dan analisis regresu model logit biner.

36
D. HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Analisis regresi linear berganda

Analisis regresi linear berganda digunakan untuk mengetahui pengaruh antara dua
atau lebih variabel bebas dan variabel terikat. Perhitungan model regresi linear
berganda menggunakan Software SPSS V25.0. Dimana tiap-tiap variabel akan
dianalisis dan dicari variabel-variabel yang memiliki pengaruh terhadap pemilihan
moda secara signifikan dengan tingkat signifikansi yang digunakan α = 0,05. Untuk
variabel (Y) yaitu moda transportasi, sedangkan variabel (X) yaitu jenis tempat tinggal
(X1), uang saku perbulan (X2), jarak tempat tinggal sekarang menuju kampus (X3),
kepemilikan kendaraan pribadi (X4), jenis kepemilikan kendaraan pribadi (X5), cara
berkendara (X6), pengeluaran per bulan (X7), kepemilikan SIM (X8), jenis
kepemilikan SIM (X9), pertimbangan alasan kecepatan (X10.A), pertimbangan alasan
murah (X10.B), pertimbangan alasan kenyamanan (X10.C), pertimbangan alasan
ketersediaan (X10.D), pertimbangan alasan Kesehatan (X10.E), pertimbangan alasan
mudah (X10.F), pertimbangan alasan keamanan (X10.G), kegiatan bolak-balik ke
kampus (X11), frekuensi perjalanan (X12), waktu perjalanan (X13). Untuk lebih
jelasnya mengenai variabel X dan Y dijelaskan pada tabel 4. 25.

Tabel 4. 1 variabel terikat dan variabel bebas

Variabel terikat (dependent) Kriteria

0. BRT, dan ojek online (mobi/motor)

Moda transportasi (Y)
Variabel bebas (independent)
Jenis tempat tinggal (X1)
1. motor, mobil, sepeda, jalan kaki
Kriteria
0. bila memilih kos/kontrakan, asrama
1. bila memilih rumah orang tua/kerabat
0. bila memilih Rp 1.200.000–Rp 1.500.00, dan > Rp 1.600.000

Uang saku (X2)

1. bila memilih Rp 0 – Rp 500.000, dan Rp 600.000–Rp 1.100.000

0. bila memilih rentang jarak 12–16 km, dan > 17 km
Jarak tempat tinggal
sekarang (X3)
1. bila memilih rentang jarak 1–5 km, dan 6–11 km

Kepemilikan kendaraan 0. bila tidak memiliki kendaraan pribadi

pribadi (X4) 1. bila memiliki kendaraan pribadi

37
Jenis kepemilikan kendaraan
pribadi (X5)
Cara mengendarai kendaraan
tersebut (X6)
0. bila memiliki sepeda
1. bila memiliki sepeda motor, dan mobil
0. bila memilih mengemudi bersama penumpang, dan sebagai penumpang
1. bila memilih mengemudi sendiri
0. bila pengeluaran Rp 400.000–Rp 500.000, dan Rp 600.000

Pengeluaran per bulan (X7)

1. bila pengeluaran Rp 0–100.000, dan Rp 200.000–Rp 300.000

0. bila tidak memiliki SIM
Kepemilikan SIM (X8)
1. bila memiliki SIM
0. bila memiliki SIM A
Jenis kepemilikan SIM (X9)
1. bila memiliki SIM C dan SIM A & C

Pertimbangan alasan 0. Jika jawaban tidak dipilih resonden

kecepatan (X10.A) 1. Jika jawaban dipilih responden
Pertimbangan alasan murah 0. bukan pertimbangan utama
(X10.B) 1. pertimbangan utama
Pertimbangan alasan 0. bukan pertimbangan utama
kenyamanan (X10.C) 1. pertimbangan utama

Pertimbangan alasan 0. bukan pertimbangan utama

ketersediaan (X10.D) 1. pertimbangan utama

Pertimbangan alasan 0. bukan pertimbangan utama

Kesehatan (X10.E) 1. pertimbangan utama apabila jawaban dipilih

Pertimbangan alasan mudah 0. bukan pertimbangan utama

(X10.F) 1. pertimbangan utama

Pertimbangan alasan 0. bukan pertimbangan utama

keamanan (X10.G) 1. pertimbangan utama
Kegiatan bolak–balik di 0. bila memilih tidak, dan terkadang sering
kampus (X11) 1. bila memilih ya

Frekuensi perjalanan (X12) 0. 4–6 kali, dan > 8 kali

1. 0–2 kali

Waktu perjalanan (X13) 0. tidak teratur: tergantung jadwal kuliah, dan tidak teratur: tergantung
cuaca
1. teratur: berangkat pukul 08:00, pulang pukul 15:00

Sumber: hasil analisis, 2024

38
39
 Tabel 4. 2 Tingkat signifikasi setiap variabel
Ketentuan Hasil Keterangan
No. Variabel signifikasi (α) signifikasi

1. Jenis tempat tinggal (X1) 0,05 0,923 Tidak signifikan

2. Uang saku perbulan (X2) 0,05 0,714 Tidak signifikan

3. Jarak tempat tinggal 0,05 0,762 Tidak signifikan
sekarang menuju kampus
(X3)
4. Kepemilikan kendaraan 0,05 - -
pribadi (X4)
5. Jenis kepemilikan 0,05 0,297 Tidak signifikan
kendaraan pribadi (X5)
6. Cara mengendarai 0,05 0,000 signifikan
kendaraan tersebut (X6)
7. Pengeluaran perbulan (X7) 0,05 0,729 Tidak signifikan
8. Kepemilikan SIM (X8) 0,05 - -
9. Jenis kepemilikan SIM (X9) 0,05 - -
10. Pertimbangan alasan 0,05 0,771 Tidak signifikan
kecepatan (X10.A)
11. Pertimbangan alasan murah 0,05 - -
(X10.B)
12. Pertimbangan alasan 0,05 0,358 Tidak signifikan
kenyamanan (X10.C)
13. Pertimbangan alasan 0,05 0,811 Tidak signifikan
ketersediaan (X10.D)
14. Pertimbangan alasan 0,05 0,106 Tidak signifikan
kesehatan (X10.E)
15. Pertimbangan alasan mudah 0,05 0,335 Tidak signifikan
(X10.F)
16. Pertimbangan alasan 0,05 0,337 Tidak signifikan
keamanan (X10.G)
17. Kegiatan bolak-balik ke 0,05 0,166 Tidak signifikan
kampus (X11)
18. Frekuensi perjalanan (X12) 0,05 - -
19. Waktu perjalanan (X13) 0,05 0,998 Tidak signifikan

Sumber: hasil analisis, 2024

40
 Dari tabel 4. 25, diketahui pemberian simbol atau kode berupa angka 1 dan juga 0,
dijelakan bawah angka 1 yaitu jawaban merupakan pertimbangan utama, sedangkan 0
merupaakan jawaban yang bukan merupakan pertimbangan utama. Untuk pemberian
kode 0 dan juga 1 diberikan pada variabel X1 – X13, dan juga variabel Y.
Sedangkan dari tabel 4. 26 merupakan hasil pengolahan data menggunakan SPSS
antara variabel X dan juga variabel Y, menggunakan metode regresi linear berganda.
Untuk hasil pengolahan menggunakan metode linear berganda harus ditinjau bagian
signifikasinya apabila lebih dari 0,05 maka variabel X tersebut mempengaruhi variabel Y,
sedangkan apabila nilainya kurang dari 0,05 maka variabel X tersebut tidak
mempengaruhi terhadap variabel Y.
Untuk hasil dari metode regresi linear berganda ini dapat diketahui variabel-variabel
yang terbukti signifikan terhadap pemilihan moda akan dipakai dan dimasukan pada
analisis berikutnya. Variabel-variabel tersebut antara lain cara berkendara (X6) yaitu
nilanya 0,00, sedangkan variabel X yang lain tidak mempengaruhi variabel Y, untuk nilai
variabel X1 (0,923), X2 (0,714), X3 (0,762), X4 (-), X5 (0,297), X7 (0,729), X8 (-), X9
(-), X10.A (0,71), X10.B (-), X10.C (0,358), X10.D (0,811), X10.E (0,106), X10.F
(0,335), X10.G (0,337), X11 (0,166), X12 (-), X13 (0,9978) dan hasil dari variabel X1 –
X13 kecuali X6 nilanya lebih dari 0,05, sedangkan untuk nilai yang (-)/tidak ada nilanya
dikarenakan variabel X tersebut tidak mempunyai korelasi terhadap variabel Y sehingga
variabel X tersebut dihilangkan oleh program SPSS.
Selanjutnya pada tabel 4. 27 akan ditampilkan nilai B yang merupakan koefisien
regresi linear berganda dari masing-masing variabel, dimana tanda (+), dan tanda (-)
menunjukan kecenderungan variabel bebas terhadap variabel terikat (pemilihan moda).
Yang menjadi tolak ukur adalah variabel bebas dengan dengan kode 1, jika nilai B positif,
maka kecenderungan variabel bergerak dari arah 0 menuju 1 pada pengklasifikasian data
variabel terikat, (kode 0 menggunakan moda angkutan BRT, ojek online
(mobil/motor)/angkutan umum, kode 1 menggunakan angkutan motor, mobil, sepeda,
jalan kaki/angkutan pribadi). Sebaliknya jika nilai B negatif kecenderungan variabel
bergerak dari 1 menuju 0. Untuk nilai B yang memiliki hasil positif berada pada variabel
X5 (0,155), X6 (0,622), X7 (0,060), X10.A (0,027), X10.C (0,082), X10.E (0,209). Dan
untuk B yang tidak memiliki nilai (-) berada pada variabel X4, X8, X9, X10.B, X12.
sedangkan variabel sisanya bernilai negative (-). Untuk lebih detailnya bisa dilihat pada
tabel 4. 27 mengenai rekapitulasi variabel dengan nilai B

41
 Tabel 4. 3 Rekapitulasi variabel dengan nilai B
No. Variabel B Signifikasi
1. Jenis tempat tinggal (X1) - 0,017 0,923
2. Uang saku perbulan (X2) - 0,070 0,714
3. Jarak tempat tinggal sekarang menuju kampus (X3) - 0,037 0,762
4. Kepemilikan kendaraan pribadi (X4) - -
5. Jenis kepemilikan kendaraan pribadi (X5) 0,155 0,297
6. Cara mengendarai kendaraan (X6) 0,622 0,000
7. Pengeluaran perbulan (X7) 0,060 0,729
8. Kepemilikan SIM (X8) - -
9. Jenis kepemilikan SIM (X9) - -
10. Pertimbangan alasan kecepatan (X10.A) 0,027 0,771
11. Pertimbangan alasan murah (X10.B) - -
12. Pertimbangan alasan kenyamanan (X10.C) 0,082 0,358
13. Pertimbangan alasan ketersediaan (X10.D) - 0,022 0,811
14. Pertimbangan alasan kesehatan (X10.E) 0,209 0,106
15. Pertimbangan alasan mudah (X10.F) - 0,082 0,335
16. Pertimbangan alasan keamanan (X10.G) - 0,084 0,337
17. Kegiatan bolak-balik ke kampus (X11) - 0,239 0,166
18. Frekuensi perjalanan (X12) - -
19. Waktu perjalanan (X13) - 0,006 0,998

Sumber: hasil analisis, 2024

Berdasarkan hasil regresi berganda pada lampiran 1 , maka diperoleh persamaan
regresi linear sebagai berikut:
Y = 0,224 – 0,017 X1 – 0,070 X2 – 0,037 X3 + 0,155 X5 + 0,622 X6 + 0,060 X7 + 0,027
X10.A + 0,082 X10.C – 0,022 X10.D + 0,209 X10.E – 0,082 X10.F – 0,084 X10.G –
0,239 X11 – 0,006 X13
Interpretasi dari persamaan linier dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Nilai konstanta dari persamaan linear sebesar 0,224 menujukan bahwa jika ke tiga
belas variabel bebas yang digunakan tidak memberikan pengaruh, maka nilai dari
tingkat pemilihan moda adalah sebesar 0,224.
2. Nilai koefisien jenis tempat tinggal yang digunakan (X1) sebesar – 0,017 dengan nilai
negatif, menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara jenis tempat tinggal yang
digunakan sekarang dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan

42
 bahwa jika nilai variabel jenis tempat tinggal sekarang meningkat 1% maka akan
menurunkan tingkat pemilihan moda transportasi sebesar – 0,017.
3. Nilai koefisien uang saku perbulan (X2) sebesar – 0,070 dengan nilai negatif,
menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara uang saku perbulan dengan
pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel uang
saku perbulan meningkat 1% maka akan menurunkan tingkat pemilihan moda
transportasi sebesar – 0,070.
4. Nilai koefisien jarak tempat tinggal sekarang menuju kampus (X3) sebesar – 0,037
dengan nilai negatif, menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara jarak tempat
tinggal sekarang menuju kampus dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini
mengindikasikan bahwa jika nilai variabel jarak tempat tinggal sekarang menuju
kampus meningkat 1% maka akan menurunkan tingkat pemilihan moda transportasi
sebesar – 0,037.
5. Nilai koefisien jenis kepemilikan kendaraan pribadi (X5) sebesar 0,155 dengan nilai
positif, menunjukan hubungan yang satu arah antara jenis kepemilikan kendaraan
pribadi dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika
nilai variabel jenis kepemilikan kendaraan pribadi meningkat 1% maka akan
menambah tingkat pemilihan moda transportasi sebesar 0,155.
6. Nilai koefisien cara berkendara (X6) sebesar 0,622 dengan nilai positif, menunjukan
hubungan yang satu arah antara cara berkendara dengan pemilihan moda transportasi.
Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel cara berkendara meningkat 1%
maka akan menambah tingkat pemilihan moda transportasi sebesar 0,622.
7. Nilai koefisien pengeluaran perbulan untuk moda transportasi (X7) sebesar 0,060
dengan nilai positif, menunjukan hubungan yang satu arah antara pengeluaran
perbulan untuk moda transportasi dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini
mengindikasikan bahwa jika nilai variabel pengeluaran perbulan untuk moda
transportasi meningkat 1% maka akan menambah tingkat pemilihan moda transportasi
sebesar 0,060.
8. Nilai koefisien pertimbangan alasan kecepatan (X10.A) sebesar 0,027 dengan nilai
positif, menunjukan hubungan yang satu arah antara pertimbangan alasan kecepatan
dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai
variabel pertimbangan alasan kecepatan meningkat 1% maka akan menambah tingkat
pemilihan moda transportasi sebesar 0,027.

43
9. Nilai koefisien pertimbangan alasan kenyamanan (X10.C) sebesar 0,082 dengan nilai
positif, menunjukan hubungan yang satu arah antara pertimbangan alasan
kenyamanan dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa
jika nilai variabel pertimbangan alasan kenyamanan meningkat 1% maka akan
menambah tingkat pemilihan moda transportasi sebesar 0,082.
10. Nilai koefisien pertimbangan alasan ketersediaan (X10.D) sebesar – 0,022 dengan
nilai negatif, menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara pertimbangan
alasan ketersediaan dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan
bahwa jika nilai variabel pertimbangan alasan ketersediaan meningkat 1% maka akan
menurunkan tingkat pemilihan moda transportasi sebesar – 0,022.
11. Nilai koefisien pertimbangan alasan kesehatan (X10.E) sebesar 0,209 dengan nilai
positif, menunjukan hubungan yang satu arah antara pertimbangan alasan kesehatan
dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai
variabel pertimbangan alasan kesehatan meningkat 1% maka akan menambah tingkat
pemilihan moda transportasi sebesar 0,209.
12. Nilai koefisien pertimbangan alasan mudah (X10.F) sebesar – 0,082 dengan nilai
negatif, menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara pertimbangan alasan
mudah dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika
nilai variabel pertimbangan alasan mudah meningkat 1% maka akan menurunkan
tingkat pemilihan moda transportasi sebesar – 0,082.
13. Nilai koefisien pertimbangan alasan keamanan (X10.G) sebesar – 0,084 dengan nilai
negatif, menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara pertimbangan alasan
keamanan dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika
nilai variabel pertimbangan alasan keamanan meningkat 1% maka akan menurunkan
tingkat pemilihan moda transportasi sebesar – 0,084.
14. Nilai koefisien kegiatan bolak-balik ke kampus (X11) sebesar – 0,289 dengan nilai
negatif, menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara kegiatan bolak-balik ke
kampus dengan pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika
nilai variabel kegiatan bolak-balik ke kampus meningkat 1% maka akan menurunkan
tingkat pemilihan moda transportasi sebesar – 0,289.
15. Nilai koefisien waktu perjalanan (X13) sebesar – 0,006 dengan nilai negatif,
menunjukan hubungan yang berlawanan arah antara waktu perjalanan dengan
pemilihan moda transportasi. Nilai ini mengindikasikan bahwa jika nilai variabel

44
 waktu perjalanan meningkat 1% maka akan menurunkan tingkat pemilihan moda
transportasi sebesar – 0,006.

2. Hipotesis penelitian secara simultan

Uji-f atau uji simultan ini pada dasarnya dilakukan untuk mengetahui apakah semua
variabel bebas yang dimasukkan dalam model mempunyai pengaruh secara bersama-
sama terhadap variabel dependen. Cara yang digunakan ialah dengan melihat besarnya
nilai probabilitas signifikan-nya. Menurut (Gozali, 2018), Apabila nilai probabilitas
signifikannya < 5% maka variabel independent atau variabel bebas akan berpengaruh
signifikan secara bersama-sama terhadap variabel terikat.

Berdasarkan hasil anova yang dijelaskan pada lampiran 2, diperoleh F hitung pada
penelitian sebesar 6,758 sedangkan pada lampiran 5 F tabel 1,934. Maka Fhitung (6,758)
lebih dari Ftabel (1,934). Dan untuk nilai signifikan diperoleh sebesar 0,000, maka 0,000 <
0,05. Maka diperoleh kesimpulan bahwa variabel independent yang berisi variabel jenis
tempat tinggal sekarang (X1), uang saku perbulan (X2), jarak tempat tinggal sekarang
menuju kampus (X3), jenis kepemilikan kendaraan pribadi (X5), cara berkendara (X6),
pengeluaran per bulan (X7), pertimbangan alasan kecepatan (X10.A), pertimbangan
alasan kenyamanan (X10.C), pertimbangan alasan ketersediaan (X10.D), pertimbangan
alasan Kesehatan (X10.E), pertimbangan alasan mudah (X10.F), pertimbangan alasan
keamanan (X10.G), kegiatan bolak-balik ke kampus (X11), waktu perjalanan (X13)
berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen yaitu variabel pemilihan moda
transportasi (Y). Sedangkan untuk kepemilikan kendaraan pribadi (X4), kepemilikan SIM
(X8), jenis kepemilikan SIM (X9), pertimbangan alasan murah (X10.B), dan frekuensi
perjalanan (X12) tidak masuk kedalam salah satu variabel yang berpengaruh terhadap
moda transportasi (Y) dikarenakan variabel tersebut tidak memiliki korelasi terhadap
variabel moda transportasi (Y).

3. Uji parsial (uji-t)

Uji-t atau uji parsial dilakukan untuk mengetahui seberapa jauh suatu variabel independen
secara parsial terhadap variasi-variabel dependent. Dari lampiran 1, dapat diketahui nilai
thitung sebesar dan nilai signifikasi, sedangkan dari lampiran 6 untuk nilai t tabel diperoleh
dari tabel titik persentase distribusi t memiliki nilai sebesar 2,021. Sehingga didapat ada 1
variabel yang lolos uji-t yaitu cara berkendara (X6) yang memiliki nilai t hitung = 5,869 >

45
ttabel 2,021, dan nilai signifikasi cara berkendara yaitu 0,000 < 0,05 . Maka dapat
dinyatakan bahwa variabel cara berkendara (X6) berpengaruh signifikan secara parsial
terhadap variabel moda transportasi (Y).

4. Koefisien determinasi

Koefisien determinasi (Adjusted R2) merupakan sebuah koefisien yang menunjukkan

persentase pengaruh semua variabel indepndent terhadap variabel dependent. Persentase
tersebut menunjukkan seberapa besar variabel independent dapat menjelaskan variabel
dependent. Semakin besar koefisien determinasinya maka semakin baik variabel
independent dalam menjelaskan variabel dependent.

Besarnya nilai Adjusted R2 yaitu antara 0 - 1 (0 < Adjusted R2 < 1) koefisien

determinasi ini digunakan dengan tujuan untuk mengetahui seberapa besar variabel
independent mempengaruhi variabel dependent. Nilai Adjusted R-Square dikatakan baik
apabila nilainya > 0,5 karena nilai dari Adjusted R2 mendekati 1 , maka sebagian besar
variabel independent menjelaskan variabel dependent sedangkan ,apabila koefisien
determinasi adalah 0, maka variabel independent tidak berpengaruh terhadap variabel
dependent.

Dari hasil regresi pada lampiran 3 dapat dilihat bahwa R square sebesar 0.678 atau
67,8 %. Hal ini menunjukan bahwa variabel independent yaitu waktu perjalanan (X13),
pertimbangan alasan mudah (X10.F), uang saku perbulan (X2), pertimbangan alasan
keamanan (X10.G), pertimbangan alasan ketersediaan (X10.D), pertimbangan alasan
kecepatan (X10.A), Kegiatan bolak-balik dikampus (X11), Jarak tempat tinggal sekarang
menuju kampus (X3), Pertimbangan alasan kenyamanan (X10.C), Cara berkendara (X6),
Pertimbangan alasan Kesehatan (X10.E), Pengeluaran per bulan (X7), Jenis tempat
tinggal sekarang (X1) mampu menjelaskan variabel dependen, dan sisanya sebesar 32,2%
yaitu variabel kepemilikan kendaraan pribadi (X4), jenis kepemilika kendaraan pribadi
(X5), kepemilikan SIM (X8), Jenis kepemilikan SIM (X9), pertimbangan alasan murah
(X10.B), frekuensi perjalanan (X12), waktu perjalanan (X13) tidak mampu menjelaskan
oleh variabel lain yang tidak atau tidak diperhitungkan dalam analisis penelitian ini.

5. Analisis regresi logit binery

Model pemilihan moda transportasi mahasiswa menuju kampus Universitas Semarang

yaitu antara angkutan umum dan angkutan pribadi dalam penelitian ini menggunakan

46
model logit biner dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan
linear. Berikut ini merupakan bentuk persamaan fungsi utilitas yang didapat dari hasil
regresi linier variabel faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda:

Y = 0,224 – 0,017 X1 – 0,070 X2 – 0,037 X3 + 0,155 X5 + 0,622 X6 + 0,060 X7 + 0,027

X10.A + 0,082 X10.C – 0,022 X10.D + 0,209 X10.E – 0,082 X10.F – 0,084 X10.G –
0,239 X11 – 0,006 X13

Berdasarkan hasil regresi binery logistik pada lampiran 4 diketahui bahwa terdapat
satu variabel yang berpengaruh signifikan secara parsial terhadap pemilihan moda yaitu
cara berkendara. Kemudian nilai koefisien satu variabel tersebut akan dimasukan kedalam
persamaan model logit biner. Dimana model logit biner berfungsi untuk memodelkan dua
pilihan moda transportasi alternatif yakni angkutan umum dan angkutan pribadi. Berikut
ini merupakan bentuk persamaan yang digunakan :

(y )
e
P(i) = ( y)
1+ e

(0,622)
2153966457,135
P(i) = (0,622)
1+ 2153966457,135

P(i) = 0,9999

1
P(j) = ( y)
1+ e

1
P(i) = (0,622)
1+ 2153966457,135

P(j) = 0,0001

Keterangan

P(i) = angkutan pribadi

P(j) = angkutan umum

e = nilai eksponensional setiap koefisien regresi (didapat dari odds ratio).

Untuk nilai e didapat dari lampiran 4 tentang variabel in the equation dengan nilai
Exp(B) variabel cara berkendara sebesar 2153966457,135

47
 Tabel 4. 4 Probabilitas pemilihan moda transportasi oleh mahasiswa

Probabilitas pemilihan moda transportasi oleh mahasiswa

No. Moda transportasi Persentase (%)
1. Angkutan pribadi 99,99
2. Angkuran umum 0,01
Jumlah 100

Sumber: Hasil analisis, 2024

Berdasarkan tabel 4. 28 tentang probabilitas pemilihan moda transportasi oleh

mahasiswa, diperoleh hasil probabilitas mahasiswa memilih angkutan pribadi sebagai
sarana menuju kampus sebanyak 99,99%. Sedangkan untuk probabilitas mahasiswa
memilih angkutan umum sebagai sarana menuju kampus sebanyak 0,01%.

E. KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan

Untuk kesimpulan dari hasil pembahasan penelitian kali ini dapat dilihat sebagai
berikut:
1) Setelah dianalisis menggunakan metode regresi linier berganda didapat bahwa hanya
variabel jenis kepemilikan kendaraan pribadi (0,155), cara berkendara (0,622),
pengeluaran per bulan (0,060), pertimbangan alasan kecepatan (0,027), pertimbangan
alasan kenyamanan (0,082), dan pertimbangan alasan kesehatan (0,209) yang
mempengaruhi terhadap variabel moda transportasi karna memiliki nilai B positif.

2) Setelah diuji menggunakan uji signifikasi dan uji parsial hanya variabel cara
berkendara yang mempengaruhi variabel moda transportasi.

3) Lalu setelah di analisis menggunakan metode regresi logit binery didapatkan hasil
probabilitas mahasiswa memilih angkutan pribadi sebagai sarana menuju kampus
sebanyak 99,99%. Sedangkan untuk probabilitas mahasiswa memilih angkutan umum
sebagai sarana menuju kampus sebanyak 0,01%.

2. Saran

48
 Beberapa saran yang dapat diberikan terkait dengan penelitian pemilihan moda
transportasi yang dipergunakan oleh mahasiswa untuk mencapai kampus Universitas
Semarang antara lain :

1) Supaya pihak kampus lebih gencar menggerakan mahasiswa supaya menggunakan

angkutan umum atau dengan membonceng temannya yang berada dalam satu kampus
supaya mengurangi penggunaan moda transportasi kendaraan pribadi berupa motor.

2) Memperbanyak jumlah sampel penelitian, sehingga dari data yang akan diteliti bisa
representative dan proposional.

F. DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, S. A. (2011). Transportasi dan pengembangan wilayah. Dalam S. A.

Adisasmita, Transportasi dan pengembangan wilayah (hal. 197 hlm). Yogyakarta: Graha
Ilmu.

Amiruddin, M. (2019). Pola Komunikasi Driver Ojek Online Grabbike pada Pelayanan
Customer di Kota Malang. Jurnal Penelitian Ilmiah Intaj, 26 - 49.

Arikunto, S. (2011). Prosedur penelitian : suatu pendekatan Praktik. Jakarta: Rineka

Cipta.

Arikunto., S. (2002). Prosedur penelitian suatu pendekatan pratek. -: PT Rineka Cipta.

Azis, & Asrul. (2014). Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi. Dalam Azis, &
Asrul, Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi (hal. 273). Yogyakarta:
Deepublish.

Ditjen Hubdat. (2001). PANDUAN PENGUMPULAN DATA ANGKUTAN UMUM

PERKOTAAN. Jakarta: Direktorat Bina Soistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota.

Ditjen, H. (2002). PEDOMAN TEKNIS PENYELENGGRAAN ANGKUTAN

PENUMPANG UMUM DIWILAYAH PERKOTAAN DALAM TRAYEK TETAP DAN
TERATUR. Jakarta: Ditjen Hubdat.

Djoko Setijowarno, R. B. (2003). Pengantar rekayasa dasar transportasi. Bandung:

Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata,.

49
Ferdiansyah, R. (2009). Kemungkinan Peralihan Penggunaan Moda Angkutan Pribadi Ke
Moda Angkutan Umum Perjalanan Depok-Jakarta. Perencanaan Wilayah dan Kota, 183-
198.

Ferdiansyah, R. (2009). KEMUNGKINAN PERALIHAN PENGGUNAAN MODA

ANGKUTAN PRIBADI KE MODA ANGKUTAN UMUM PERJALANAN DEPOK-
JAKARTA. Perencanaan Wilayah dan Kota, 183-198.

Fidel Milo, W. H. (2005). Perencanaan transportasi untuk mahasiswa, perencana, dan

praktisi . Jakarta: Erlangga.

Gozali, I. (2018). Aplikasi analisis multivariate dengan program IBM SPSS 25 .

Semarang: Universitas Diponegoro.

Gunardo, R. (2014). GEOGRAFI TRANSPORTASI. Dalam R. Gunardo, GEOGRAFI

TRANSPORTASI (hal. 216). Yogyakarta: Yogyakarta : Ombak, 2014 .

Ismiyati & Sugiono, S. (2017). WAJAH TRANSPORTASI PERKOTAAN PADA KOTA-

KOTA MENUJU KOTA SEMARANG (Studi kasus : Semarang Metropolitan). Jurnal
Teknik Sipil UBL, 1099-1117.

Lestari, R. D. (2022, 12 30). https://warta.usm.ac.id/yuk-kenal-dan-tahu-lebih-dekat-

tentang-universitas-semarang/. Diambil kembali dari WARTA USM:
https://warta.usm.ac.id/yuk-kenal-dan-tahu-lebih-dekat-tentang-universitas-semarang/

Morlok, E. K. (1995). PENGANTAR TEKNIK DAN PERENCANAAN

TRANSPORTASI. Dalam E. K. Morlok, PENGANTAR TEKNIK DAN PERENCANAAN
TRANSPORTASI (hal. -). Jakarta: Erlangga.

Mulyono, T. (2015). Pengantar Transportasi. Dalam T. Mulyono, Modul#3: Jenis

Pergerakan dan Moda Transportasi (hal. 14). Jakarta: FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA.

Nasution, M. N. (1996). Manajemen Transportasi. Bogor: Ghalia Indonesia.

Prihatini, & parmana. (2017). ANALISIS FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PERMINTAAN JASA ANGKUTAN UMUM BIS DAMRI CABANG BANDUNG (Studi
Kasus Trayek 09 Cicaheum - Leuwipanjang). Bandung: Fakultas Ekonomi Universitas
Pasundan.

50
Rachmita, F. (2019). Panduan Reformasi Angkutan Umum di Indonesia. Jakarta: ITDP
INDONESIA.

Saputra, I. (2020). PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI KE KAMPUS OLEH

MAHASISWA UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG. Semarang: Universitas Negeri
Semarang (UNNES).

Seminar Nasional 'Transit City Development", .. (-). Seminar Nasional 'Transit City
Development". -: -.

Sugiyanto, B. (2008). ANALISIS POLA PERJALANAN TRANSPORTASI

PENDUDUK DAERAH PINGGIRAN. TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, 57-74.

Sugiyono. (2011). METODE PENELITIAN KUANTITATIF KUALITATIF DAN R&D.

Bandung: ALFABETA.

Sugiyono. (2018). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung:

Alfabeta.

Sukmadinata, P. D. (2012). Metode Penelitian Pendidikan: Penelitian memberikan

deskripsi, eksplanasi, prediksi, inovasi, dan juga dasar-dasar teoritis bagi
pengembangan pendidikan. Bandung: Remaja Rosdakarya .

Tamin, O. Z. (1997). PERENCANAAN DAN PERMODELAN TRANSPORTASI .

Bandung: ITB.

Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan & Permodelan Transportasi. Bandung: ITB.

Taylor dalam setyowati, d. (2017). HUBUNGAN ANTARA DUKUNGAN SOSIAL

TERHADAP RESILIENSI PADA MAHASISWA BIDIKMISI DENGAN MEDIASI
EFIKASI DIRI. Jurnal Sains Psikologi, 68-74.

Warpani, S. (1990). Merencanakan sistem perangkutan. Bandung: ITB.

51
52