MAKALAH

PEMILIHAN MODA DI KOTA MALANG

Tugas Mata Kuliah Pemodelan Transportasi

yang dibina oleh Bapak Dr. Ir. M. Zainul Arifin, M.T.

Oleh:
Friska Feronica Bn Putri (196060100111013)
Febby Riantasari Safitri (196060100111020)
Ganjar Ratriadi (196060100111026)

PROGRAM MAGISTER TEKNIK

FAKULTAS TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
MALANG
2019
1
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan sistem dinamis yang terus berkembang seiring dengan

perjalanan waktu. Ada dua bagian utama dari transportasi yang harus diperhitungkan untuk
kelancaran transportasi sepanjang waktu. Pertama adalah permintaan atau demand transportasi
dan yang kedua adalah penyediaan fasilitas atau supply. Transportasi akan tetap berjalan dengan
lancar bila perkembangan demand mampu diimbangi oleh supply
Di Kota Malang, permintaan transportasi tumbuh dengan cepat seiring semakin
meningkatnya kebutuhan manusia, untuk itu fasilitas sarana transportasi memegang peranan
yang sangat penting dalam menunjang permintaan transportasi tersebut. Prasarana transportasi
juga tidak kalah pentingnya di era yang serba maju seperti sekarang ini. Seperti pembangunan
jalan tol Malang-Pandaan yang baru saja diresmikan oleh Presiden Jokowi pada tanggal 13 Mei
2019. Dengan dibangunnya jalan tol tersebut yaity sebagai tujuan untuk kelancaran dan
kenyamanan pengguna sarana transportasi yang ada khususnya di Kota Malang. Terdapat banyak
jenis moda transportasi yang ada di Kota Malang. Seperti bus, kereta api, taxi, pesawat dan yang
lain nya. Masyarakat bebas memilih moda transportasi apa yang hendak digunakan untuk
berpindah dari tempat asal ke tempat tujuannnya salah satunya ke Yogyakarta dengan
mempertimbangkan faktor-faktor yang ada, seperti faktor ekonomi, keamanan, dan kenyamanan.
Pada perencanaan transportasi, pemilihan moda adalah tahap terpenting, karena moda
transportasi umum memiliki konstribusi yang cukup besar dalam berbagai kebijakan transportasi.
Penambahan sarana transportasi umum maupun pelebaran jalan bukan merupakan solusi utama
dikarenakan jumlah kendaraan pribadi semakin terus bertambah. Salah satu alternatif yang
diberikan yaitu memberikan fasilitas moda transportasi umum dengan kelengkapan fasilitas yang
memadai.

Pada studi ini terdapat hal yang harus dipelajari mengenai pemilihan moda, khususnya
dari daerah asal yaitu Kota Malang dengan daerah tujuan yaitu Yogyakarta. Salah satu jenis
moda yang menjadi pilihan pertimbangan bagi masayarakat Kota Malang adalah Bus dan Kereta
api, karena dengan tersedianya fasilitas prasarana jalan tol, maka waktu tempuh yang dilalui
pengguna moda Bus bisa lebih cepat atau hampir sama dengan waktu tempuh pada Kereta Api.

2
Jadi kemungkinan yang terjadi masyarakat akan mempertimbangkan moda transportasi mana
yang akan dipilih. Demikian hal nya, studi ini bertujuan untuk mengetahui kecenderungan
masyarakat dalam pemilihan moda antara kereta api dan bus, dengan atribut perbandingan waktu
perjalanan dan biaya tiket.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian di atas, maka permasalahan yang dapat dirumuskan adalah sebagai
berikut:

1. Bagaimana karakteristik pengguna kereta api dan bus patas?

2. Bagaimana model pemilihan moda antara kereta api dan bus patas?

1.3 Batasan Masalah

1. Analisa hanya dilakukan untuk kereta api dan bus patas rute Malang-Yogyakarta.
2. Survey hanya dilakukan untuk penumpang dari Malang.
3. Atribut yang dibandingkan yaitu dari harga tiket dan waktu perjalanan
4. Kereta api yang dibandingkan hanya untuk kelas ekonomi

1.4 Tujuan Penelitian

1. Mengetahui karakteristik pengguna jasa angkutan kereta api dan bus patas.
2. Mendapatkan model pemilihan moda antara kerata api dan bus patas

3
4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi

Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah memperkirakan jumlah serta lokasi
kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik untuk angkutan umum
maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau pada tahun rencana yang akan digunakan
untuk berbagi kebijakan investasi perencanaan transportasi (Tamin, 2000). Dalam perencanaan
transportasi digunakan suatu pendekatan sistem. Pendekatan sistem adalah pendekatan umum
untuk suatu perencaan atau teknik dengan menganalisis semua faktor yang berhubungan dengan
permasalahan yang ada. Contohnya, kemacetan lokal yang disebabkan oleh penyempitan lebar
jalan dapat dipecahkan dengan melakukan perbaikan secara lokal. Akan tetapi, hal ini mungkin
menyebabkan permasalahan berikutnya di tempat lain. Pendekatan sistem mencoba
menghasilkan pemecahan yang terbaik dari alternatif pemecahan yang ada, tentunya dengan
batasan tertentu (waktu dan biaya).

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan. Dalam
setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada
komponen lainnya. Dalam sistem mekanis, komponen berhubungan secara mekanis, misalnya
komponen mesin mobil. Dalam sistem sistem tidak mekanis, misalnya interaksi sistem tata guna
lahan dengan sistem jaringan transportasi, komponen yang ada tidak dapat berhubungan secara
mekanis, akan tetapi perubahan pada salah satu komponen (sistem kegiatan) dapat menyebabkan
perubahan pada komponen lainnya (sistem jaringan dan sistem pergerakan).

Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternatif pemecahan masalah yang terbaik,
perlu dilakukan pendekatan secara sistem. Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem
transportasi makro yang terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi
secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro)
yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem trnsportasi mikro tersebut
terdiri dari:

5
 a. sistem kegiatan
b. sistem jaringan prasarana transportasi
c. sistem pergerakan lalu lintas
d. sistem kelembagaan
Hubungan antara keempat sistemtransportasi mikro ini seperti terlihat pada gambar 2.1.

Sistem Sistem
kegiatan jaringan

Sistem
pergerakan

Sistem kelembagaan

Gambar 2.1 Sistem transportasi makro

Sumber: Tamin (2000)

2.2 Pemodelan Transportasi

Saat ini telah berkembang beberapa macam konsep perencanaan transportasi. Salah satu
yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap’. Model
perencanaan ini adalah gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus
dilakukan secara terpisah dan berurutan. Submodel tersebut adalah (Tamin, 2000) :

1. Bangkitan perjalanan (trip generation).

2. Distribusi perjalanan (trip distribution).
3. Pemilihan moda (modal choice).
4. Pemilihan rute (trip assignment).

6
 Permintaan perjalanan merupakan bagian yang mendasar dalam teknik perencanaan lalu
lintas. Kuncinya adalah seberapa besar usaha yang dibutuhkan untuk memperluas pemintaan dan
metode apa yang seharusnya digunakan. Solusinya adalah tergantung pada permasalahan yang
sedang dihadapi dan menjadi pokok permasalahan dalam suatu pererencanaan.
Sebuah perjalanan didefinisikan sebagai suatu perjalanan yang dilakukan mulai dari awal
perjalanan (asal) sampai ke tempat tujuan akhir. Dengan adanya bangkitan dalam suatu wilayah
sehingga menimbulkan distribusi perjalanan, maka masyarakat dihadapkan pada permasalahan
pemilihan moda dan pemilihan rute dalam melakukan perjalanan. Hubungan permintaan
perjalanan dan pemilihan moda dapat digambarkan dalam Gambar 2.2 berikut:

Permintaan Perjalanan

Bangkitan Distribusi Pemilihan Pemilihan

Perjalanan Perjalanan Moda Rute

Gambar 2.2 Hubungan permintaan perjalanan dan pemilihan moda

Sumber: Tamin (2000)

2.3 Model Pemilihan Moda

Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi.
Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan
transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan
ruang jalan lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Selanjutnya juga bila pengguna
berganti dari angkutan pribadi ke angkutan umum, maka keuntungan juga akan diperoleh oleh
angkutan pribadi di jalan raya dengan bertambah baiknya tingkat pelayanan jalan. (Tamin, 2000)

Bus patas dan travel adalah alternatif pemilihan moda yang dapat dipilih oleh masyarakat
untuk perjalanan antar kota jika melalui rute darat. Kedua moda transportasi tersebut sudah
memberikan fasilitas kenyamanan dan keamanan sebagai salah satu bentuk pelayananannya
kepada konsumen. Sejalan dengan perkembangan dimana pengguna jasa transportasi juga

7
menjadikan kenyamanan dan keamanan sebagai salah satu faktor dalam memilih moda
transportasi, moda transportasi umum yang menyediakan fasilitas penunjang kenyamanan dan
keamanan diperkirakan mempunyai prospek yang bagus. Oleh karena itu, diperlukan suatu
model untuk memodelkan pemilihan moda yang dipengaruhi oleh perubahan faktor-faktor
seseorang dalam memilih moda.

Untuk dapat memodelkan pemilihan moda dengan baik, harus dipertimbangkan faktor-
faktor yang mempengaruhi pemilihan moda. Faktor-faktor tersebut dapat dikelompokkan
menjadi empat (Tamin, 2000), yaitu: ciri pengguna jalan, ciri pergerakan, ciri fasilitas moda
transportasi, dan ciri kota atau zona. Adapun yang termasuk di dalamnya adalah sebagai berikut:

1. Ciri pengguna jalan, yaitu:

 Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan,
bujangan, dan lain-lain).
 Struktur rumah tangga yang berbeda akan menghasilkan pemilihan moda yang
berbeda pula.
 Pendapatan, semakin tinggi pendapatan seseorang, semakin banyak alternatif
moda yang dapat dijadikan pilihan untuk melakukan pergerakan.
 Faktor lain, misalnya keterdesakan waktu.
Apabila terdesak oleh waktu, maka seseorang akan cenderung memilih moda
yang tercepat.

2. Ciri Pergerakan
 Tujuan pergerakan. Dalam pemilihan moda, pergerakan dengan tujuan bekerja
tentunya akan memiliki pertimbangan yang lain dengan berwisata.
 Waktu terjadinya pergerakan. Bila seseorang mendadak harus melakukan
pergerakan antarkota, tentunya akan memilih moda transportasi yang tersedia
pada saat itu.
 Jarak perjalanan. Semakin jauh perjalanan, seseorang yang mempunyai banyak
alternatif pilihan moda, akan cenderung memilih moda transportasi yang
mempunyai rute terpendek, tercepat, termurah atau kombinasi keduanya untuk
melakukan pergerakan.

8
 3. Ciri fasilitas moda transportasi. Terbagi menjadi dua kategori, pertama, faktor
kuantitatif, seperti:
 Waktu perjalanan.
Misalnya: waktu menunggu pemberangkatan bus maupun pesawat terbang, waktu
selama bergerak, dan lain-lain.

 Biaya transportasi.
Bagi pengguna moda angkutan umum, yamg termasuk dalam biaya transportasi
ini adalah tarif tiket yang diberlakukan oleh msing-masing moda.

Faktor kedua merupakan faktor yang bersifat kualitatif dan cukup sulit
menghitungnya, meliputi: kenyamanan dan keamanan, keandalan, dan
keteraturan.

4. Ciri kota atau zona.

Ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak ke terminal atau
bandara, serta kemudahan akses menuju ke sana.

2.4 Model Logit

Model logit adalah suatu bentuk pendekatan matematis untuk mengetahui persentasi
pengguna masing-masing moda pada sistem transportasi dengan manipulasi proporsi dari utilitas
yang terdapat pada setiap moda. Model ini adalah model pemilihan diskret yang paling mudah
dan sering digunakan. Untuk memilih dua alternatif moda, digunakan model logit binomial.

Pada logit binomial pengambilan keputusan dihadapkan pada sepasang alternatif diskret
di mana alternatif yang akan dipilih adalah yang mempunyai utilitas terbesar. Utilitas dalam hal
ini dipandang sebagai variabel acak (random).

2.4.1 Kerangka Teori

Menurut konsep utilitas acak, probabilitas pilihan jatuh pada alternatif i adalah sama
dengan probabilitas jika utilitas alternatif i lebih besar daripada utilitas pada alternatif lain j yang
termasuk ke dalam himpunan alternatif (Tamin, 2000).

9
 Individu q memilih alternatif yang memaksimumkan utilitas. Individu memilih Ai jika
dan hanya jika:

Uiq ≥ Ujq, j A(q) (2.1)

dengan

Viq – Vjq ≥ εjq – εiq (2.2)

Karena para analis mengabaikan nilai (εjq-εiq), tidaklah mungkin dapat ditetapkan jika persamaan
(2.6) harus dipenuhi. Jadi peluang memilih Ai adalah:

Piq = Prob {εjq ≤ εiq + (Viq – Vjq), j A(q)} (2.3)

Probabilitas memilih alternatif j adalah:

Pjq = 1 - Piq (2.4)

Model logit dibangun atas dasar asumsi bahwa ε = εjq – εiq akan bersifat bebas dan
terdistribusi secara identik menurut fungsi distribusi logistik atau Gumbel, yaitu:

( −1 )
F ( ε q ) = e −μe ; μ > 0 , −∞<ε q ¿ ∞ (2.5)

dengan:

Uiq : utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n.

Viq : fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n.

εiq : kesalahan acak (random error) atau komponen stokastik dan berfungsi

distribusi tertentu.

μ : merupakan skala parameter positif.

Maka dihasilkan:

10
 +∞
− ( V iq −V jq+ x )
Piq = ∫ ∏ e − μe
−∞ i≠ j
[ ] μe −μ −μe (−x )
.e dx
+∞
− (V iq V jq + x )
= ∫ ∏ e − μe
−∞ i≠ j
[ ] μe −x
dx
+∞
V iq −V jq

−∞ [
= ∫ e −μe− x ∑ e
j
V
] −x
μe dx

1 e iq
= V iq −V jq
= V jq
∑e ∑e
j j (2.6)

2.4.2 Aplikasi
Pada skripsi ini digunakan pendekatan disaggregate modeling dengan teknik stateted
preference. Anggaplah seseorang mempunyai pilihan antara menggunakan moda travel atau
menggunakan moda bus patas. Jika probabilitas menggunakan travel adalah PTV, maka
probabilitas menggunakan moda bus patas adalah PBP = 1 – PTV. Jika PTV dinyatakan sebagai
kombinasi linier antara peubah bebas (atribut pemilihan moda), maka dapat ditulis sebagai
berikut:

PTV = α + β1(ΔX1) + β2(ΔX2) + β3(ΔX3) + … + βn(ΔXn) (2.7)

Di mana:

α = Konstanta.

β1, β2, β3, … βn = Koefisien parameter model.

ΔX1, ΔX2, ΔX3,…, ΔXn = Perbedaan atribut antara travel dengan bus patas.

Perbedaan ini belum dapat diterima karena dapat menghasilkan probabilitas prediksi yang
tak terbatas apabila harga peubahnya besar (Watson, 1974). Sekarang pertimbangkan rasio
logaritma natural antara PTV dengan 1 – PBP. Jika PTV meningkat dari nol ke satu, maka

P BP P BP
ln ln
1−PBP meningkat dari negatif ke arah positif tak hingga. Karena P dan 1−PBP
BP

11
tersebut merupakan kombinasi tak linier dari peubah bebas, maka selanjutnya dapat ditulis
sebagai persamaan utilitas pemilihan moda:

PTV
Ln = U −U BP )
1−P TV ( TV (2.8)

Di mana (UTV – UBP) = Perbedaan utilitas kereta api dengan bus patas.

Sehingga Persamaan (2.7) dapat ditulis sebagai:

( U TV −U BP ) = α + β 1 ( ΔX 1 ) + β 2 ( ΔX 2 ) + β 3 ( ΔX 3 ) + . .. + β n ( ΔX n ) (2.9)

PBP
Ln = α+ β 1 ( ΔX 1 ) + β 2 ( ΔX 2 ) + β 3 ( ΔX 3 ) + . .. + β n ( ΔX n )
1−P BP

Pada penelitian kali ini perilaku pemilihan moda angkutan penumpang yang diamati
adalah Travel dan bus patas, maka Persamaan (2.10) dapat ditulis menjadi:

U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
( UTV −U BP )
e +e 1+e (2.10)

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e (2.11)

Di mana:

PTV = Probabilitas penggunaan kereta api.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV = Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

2.5 Stated Preference

Teknik Stated Preference dicirikan oleh adanya penggunaan rancangan percobaan untuk
membangun alternatif hipotesa terhadap situasi saat ini yang kemudian diajukan kepada
responden. Prinsip dasar dari survai Stated Preference adalah dengan mengajukan kepada

12
responden beberapa hipotesis pilihan situasi dan menanyakan dengan menunjukkan pilihan
mereka masing-masing situasi tersebut. Macam pilihan situasi ini misalnya, untuk menyelidiki
pilihan moda dalam hubungannya dengan perlengkapannya (biaya, waktu, kenyamanan dan lain-
lain).

Menurut Pearmain (1991), karakteristik dari Stated Preference adalah sebagai berikut :

a. Stated Preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang bagaimana

respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

b. Setiap pilihan diwakili sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos,
headway, reliability dan lain- lain.

c. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada
setiap atribut dapat diestimasi. Hal ini didapat dengan teknik rancangan eksperimental.

d. Kuisioner harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat dimengerti oleh responden,
tersusun rapi dan masuk akal.

e. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan dengan melakukan rating,

ranking dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pertanyaan.

f. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan
ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting pada setiap atribut.

Kelebihan Stated Preference yang lain adalah terletak pada kebebasan membuat disain
percobaan dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini
harus dimbangi dengan keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup masuk
akal.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan Stated Preference, dibuat tahapan-

tahapan sebagai berikut :

a. Identifikasi atribut kunci dari setiap altenatif dan buat “paket” yang mengandung pilihan;
seluruh atribut penting harus diwakilkan dan pilihan harus dapat diterima dan realistis.

13
 b. Cara di dalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden diperkenankan
untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk penyampaian alternatif harus
mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

c. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang responsif.

2.5.1 Desain Eksperimen

Untuk membuat alternatif hipotesa yang akan disampaikan kepada responden,
penggunaan Stated Preference disarankan menggunakan disain eksperimen yang harus
memastikan bahwa kombinasi atribut yang disampaikan kepada responden bervariasi tetapi tidak
terkait satu sama lain. Hal ini bertujuan agar hasil dari setiap level atribut atas berbagai
tanggapan lebih mudah dipisahkan. Disain pilihan dan penyampaiannya harus berisi tiga tahap:

a. Penyelesaian level atribut dan kombinasi susunan setiap alternatif.

b. Disain eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatif.

c. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden.

Jika jumlah atribut (a) dan jumlah level yang diambil (n), maka disain akan menentukan
disain faktorial (na), ini disebut sebagai full factorial design, yang berarti setiap kombinasi
kemungkinan pemakaian setiap kombinasi level atribut. Apabila jumlah pilihan terlalu banyak,
kemungkinan besar responden akan kelelahan dalam menentukan pilihan, sehingga akan
menimbulkan tanggapan yang salah atau bahkan diabaikan oleh responden. Terdapat beberapa
cara pendekatan untuk mengurangi jumlah pilihan, salah satunya adalah dengan cara
memisahkan pilihan ke dalam bentuk blok melalui pembauran yang disebut sebagai disain
replika sebagian (fractional replication design), yaitu suatu bentuk tiruan dari full factorial ke
dalam pilihan dengan jumlah yang sedikit.

2.5.2 Analisa Data Stated Preference

Terdapat tiga cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai preference
responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya, yaitu (Ortuzar & Willumsen,
1997):

 Responden berdasarkan rangking

14
 Pendekatan ini menyertakan semua pilihan sekaligus kepada responden kemudian mereka
diminta untuk mengurutkan sesuai dengan pilihannya yang menunjukkan tingkatan
preference dari pilihan tersebut. Hal yang menarik dari pendekatan ini adalah bahwa
semua pilihan disajikan secara bersamaan. Namun perlu dipertimbangkan bahwa jumlah
alternatif yang terlalu banyak dapat membuat responden lelah dan asal jawab.

 Responden berdasarkan rating

Pada pendekatan ini, responden diminta menunjukkan tingkat kesukaannya (degree of
preference) terhadap pilihan yang ada dengan mengunakan skala numerik tertentu.
Misalnya untuk dua pilihan A atau B respon dapat diekspresikan dalam bentuk pilihan 1
– 5 di mana:

1 = Pasti memilih A.

2 = Mungkin memilih A.

3 = Pilihan berimbang.

4 = Mungkin memilih B.

5 = Pasti memilih B.

Kelima pilihan tersebut kemudian ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas

(Berkson – Theil transformation) sebagai berikut:

1 = 0,1

2 = 0,3

3 = 0,5

4 = 0,7

5 = 0,9

Kemudian skala probabilitas tersebut ditransformasikan ke dalam skala simetrik

(symmetric scale) yang nantinya akan menjadi nilai utilitas yang bersesuaian dengan
skala probabilitas tersebut. Proses transformasi ini menggunakan persamaan Logit
Binomial yang akan dijelaskan dalam subbab berikutnya.

15
  Respon berupa pilihan
Pada pendekatan ini responden diminta menentukan pilihannya terhadap beberapa
alternatif pilihan yang tersedia. Pilihan ini dapat juga diperluas dalam bentuk skala rating.
Agar lebih sesuai dengan kenyataan, biasanya ditambahkan opsi “ tidak satupun dari
pilihan di atas” untuk menghindari pemaksaan pilihan.

Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (scenario hipotesa) yang
diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh
atribut yang termasuk dalam Stated Preference.

Umumnya bentuk fungsi utilitas linier adalah sebagai berikut:

Ui=a0+a1x1+ ........ + anxn (2.12)

dengan:

Ui : utilitas pilihan i

a0 .... an : parameter model

x0 .... xn : nilai atribut

Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai a0 sampai an dimana nilai- nilai tersebut
disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Berdasarkan nilai parameter model, dapat
diketahui efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah komponen utilitas dapat
diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan, seperti menentukan
kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas
untuk peramalan model

2.5.3 Estimasi Parameter Stated Preference

Terdapat beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utiliti yang
dalam Stated Preference dibagi menjadi empat cara, yaitu (Ortuzar & Willumsen, 1997):

1. Naive atau metode grafik, adalah sebuah cara yang sederhana dengan pendekatan yang
didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari tiap atribut asering muncul sama-sama
dalam disain eksperimen tertentu, oleh karena itu beberapa ciri utilitas (relatif) dari

16
 pasangan level atribut tersebut dapat ditentukan dengan menghitung rata-rata (mean) nilai
ranking, rating atau choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersebut dan
membandingkannya dengan rata-rata mean yang sama untuk level atribut yang lain.
Plotting nilai rata-rata mean ini pada grafik sering memberikan ciri yang sangat berguna
tentang penting (relatif) dari berbagai atribut yang termasuk dalam eksperimen. Model ini
tidak menggunakan teori statistik dan oleh karena itu selalu gagal dalam memberikan
indikasi hasil statistik yang signifikan.

2. Non-metric Scalling.

Metode ini menggunakan Analisa Monotonic Variance (MONOANOVA), yaitu

pendekatan yang digunakn untuk skala non- metric dengan menggunakan teknik
penyusunan statistik yang secara khusus dikembangkan untuk menganalisa seluruh
urutan rangking pilihan yang diperoleh dalam eksperimen Stated Preference. Metode ini
memperkirakan komponen utilitas menyesuaikan pada setiap alternatif. Komponen
utilitas pertama yang dihasilkan menggunakan metode naive, jika komponen utilitas
naive mampu menghasilkan urutan rangking secara pasti maka proses iterasi selesai. Jika
metode naive menghasilkan urutan rangking yang tidak sama dengan yang diberikan
responden maka komponen utilitas secara sistimatik divariasikan dalam suatu aturan
untuk diperbaiki, yaitu dengan menyesuaikan antara ramalan dan urutan rangking yang
diobservasi sampai diperoleh nilai optimum. Metode diaplikasikan pada setiap responden
secara terpisah dan tidak memeberikan secara keseluruhan goodness of fit statistik
mengenai ketepatan model, oleh karena itu teknik ini menjadi kurang populer dalam studi
pengembangan transportasi saat ini.

3. Metode Regresi.

Teknik regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam penggunaan
analisa Stated Preference, teknik regresi digunakan pada pilihan rating. Pengolahan data
dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan respon
individu. Hubungan tersebut dinyatankan dalam bentuk persamaan linier:

y = a0 + a1x1+ a2x2 + ...... + akxk

(2.13)

17
 Dengan y adalah respon individu x1, x2, ...., xk adalah atribut pelayanan, a0 adalah
konstanta dan a1, a2, ....., ak adalah parameter model.

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut:

δ = y – ( a0 + a1x1+ a2x2 + ...... + akxk ) (2.14)

Jumlah kuadrat residual untuk sejumlah n observasi adalah:

Σ δ2 = Σ [ y – ( a0 + a1x1+ a2x2 + ...... + akxk )]2 (2.15)

Menggunakan prinsip kuadrat terkecil dengan meminimalkan nilai Σ δ2, diperoleh jika
turunan parsial Σ δ2 berturut-turut terhadap a0, a1, a2,....ak adalah sama dengan nol, maka
dengan langkah ini akan diperoleh k + 1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien
regresi, sehingga masing- masing koefisien regresi dapat ditentukan.

4. Analisa Logit.

Untuk teknik estimasi pilihan diskrit seperti logit diperlukan teknik statistik yang lebih
maju dalam analisis data Stated Preference. Meskipun pada mulanya dimaksudkan untuk
menganalisa choice data diskrit, tipe lain dalam mengukur pilihan seperti rating dan
ranking dapat juga dianalisa sebagai choice data. Estimasi yang dilakukan didasarkan
pada prinsip statistik maximum likehood.

18
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1.1 Tahapan Penelitian

Mulai
Tahapan pelaksanaan studi dapat dilihat pada diagram alir sebagai berikut :

Identifikasi masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Sekunder Data Primer

Harga tiket Karakteristik
Jadwal keberangkatan Penumpang
Fasilitas moda Pernyataan
transportasi kecenderumgan
Populasi pengguna pemilihan moda
kedua moda terhadap variasi
transportasi perubahan variabel

Analisa Data

Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

19
Selesai
 Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Studi

3.2 Lokasi Penelitian

Penelitian ini berupa survai kepada penumpang kereta api dan bus patas untuk perjalanan
dari kota Malang ke Yogyakarta. Jadi untuk lokasi penelitian bertempat di stasiun dan terminal
di kota Malang

3.3 Metode Pengumpulan Data

3.3.1 Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait. Sesuai dengan analisis yang dilakukan,
instansi yang dimaksud adalah perusahaan KAI yang melayani perjalanan Malang-Yogyakarta
dan terminal kota Malang. Data ini diperlukan untuk menunjang pengambilan sampel dan
pembuatan desain kuesioner.
Adapun data sekunder yang diperlukan adalah sebagai berikut :
1. Harga Tiket.
2. Jadwal keberangkatan travel dan bus patas.
3. Fasilitas travel dan bus patas.
4. Populasi pengguna kedua moda transportasi.
Data harga tiket, jadwal keberangkatan, dan fasilitas kereta api dan bus patas digunakan
untuk memberikan gambaran kepada penumpang kereta api dan bus patas dalam mengisi
kuesioner. Hal ini digunakan untuk memberikan diskripsi tentang kereta dan bus patas kondisi
saat ini pada responden yang tidak mengetahui kondisi eksisting salah satu dari kedua moda
tersebut..

3.3.2 Data Primer

20
 Data primer dalam studi ini adalah data karakteristik penumpang dan pernyataan
kecenderungan penumpang dalam memilih moda tansportasi jika dihadapkan pada perubahan
variabel yang ditawarkan dari kedua moda tersebut. Dalam studi ini variabel yang ditawarkan
adalah biaya perjalanan dan waktu perjalanan kedua moda tersebut. Penentuan variabel tersebut
berdasar pada survai pendahuluan yang telah dilakukan yang menghasilkan faktor harga, waktu
tempuh, serta keamanan dan kenyamanan sebagai faktor paling dominan dalam pemilihan kedua
moda tersebut. Faktor keamanan dan kenyamanan tidak dimasukkan dalam variabel studi karena
sulit untuk dikuantitatifkan serta terbatasnya kesempatan untuk meningkatkan fasilitas ini di
dalam moda tanpa adanya perubahan harga tiket.

Survai untuk mendapatkan data primer dilakukan dengan cara surveyor menanyakan
langsung pertanyaan di kuesioner pada penumpang kereta api maupun travel yang akan
mengadakan perjalanan dari Malang ke Yogyakarta. Responden dipilih secara acak. Survai ini
diadakan di dua tempat, yaitu

1. Kereta Api jurusan Malang – Yogyakarta di Malang

Dilaksanakan pada tanggal 1, 2, 4, dan Oktober 2019, yaitu pada hari Senin, Selasa,
Kamis. Survai dilaksanakan mulai pukul 14.00 – 16.30

2. Terminal kota Malang

Dilaksanakan pada tanggal 29 dan 30 Oktober 2019, yaitu pada hari Minggu dan
Senin. Survai dilaksanakan mulai pukul 9.00-11.00 WIB dengan jumlah surveyor
sebanyak 3 orang.

3.3.3 Kuesioner
Kuesioner dibagikan kepada penumpang kereta api dan bus patas secara acak dan diisi
sesuai dengan kondisi sesungguhnya responden tersebut. Kuesioner ini terdiri dari dua bagian,
yaitu :
a. Karakteristik Umum Pengguna Jasa
Bagian ini berisi pertanyaan-pertanyaan yang berhubungan dengan karakter pengguna
jasa kereta api dan bus patas jurusan Malang-Yogyakarta. Dalam studi ini karakteristik yang
di kaji ada 2 jenis yaitu karakteristik sosial ekonomi responden dan karakteristik perjalanan

21
 responden. Karakteristik sosial ekonomi responden yang di bahas adalah: pendidikan
terakhir, pekerjaan, dan penghasilan per bulan. Karakteristik perjalanan responden yang
dibahas adalah maksud perjalanan, frekuensi perjalanan per bulan, jenis pembiayaan
perjalanan, alasan pemilihan moda dan frekuensi penggunaan kereta api dan bus patas.
Pertanyaan-pertanyaan ini diajukan dengan tujuan untuk mengetahui sebaran karakteristik
penumpang bus patas dan travel jurusan Malang-Yogyakarta.

b. Pemilihan Moda
Kuesioner ini dibuat dengan menggunakan teknik Stated-Preferences (SP). Bagian ini
terdiri dari tujuh tabel/atribut yang masing-masing berisi beberapa situasi. Masing-masing
situasi berisi pernyataan yang membandingkan antara kereta api dan bus patas. Atribut-
atribut yang dibandingkan beserta jumlah situasinya, dapat dilihat pada Tabel 3.1.

c. Jumlah Sampel
Jumlah sampel pada studi ini mengacu pada jumlah penumpang bus. Jumlah
penumpang bus dalam satu kali keberangkatan berkisar antara 30-40 penmpang.
Sedangkan untuk kereta kelas ekonomi, 1 gerbong bisa memberangkatkan kurang lebih
50-80 penumpang. Sehingga kuisioner ini mengambil sampel total sebanyak 130
responden.
Tabel 3.2 Atribut-Atribut yang Digunakan dalam Survai SP

No. Atribut Jumlah

Situasi

1. Biaya perjalanan 5

2. Waktu perjalanan 5

Berdasarkan situasi-situasi tersebut, responden diharapkan memberikan preferensinya

terhadap pemilihan moda antara kereta api dan bus patas. Respon dari responden dinyatakan
dalam skala pilihan antara 1-5. Untuk setiap situasi, responden diharapkan memilih salah satu
dari skala respon tersebut yaitu :

1. Pasti menggunakan bus

22
 2. Mungkin menggunakan bus
3. Pilihan berimbang
4. Mungkin menggunakan kereta api
5. Pasti menggunakan kereta api
.

3.3.4 Hasil survey jadwal keberangkatan kereta api dan bus

Setelah dilakukan survey ke stasiun dan terminal, kami memperoleh jadwal
keberangkatan untuk kereta api dan bus, yaitu sebagai berikut :

3.3 Tabel Jadwal keberangkatan Kereta

No Jam Berangkat Jam Tiba Waktu Tempuh Kereta Kelas Tarif

1 08:20 15:35 7 jam 15 menit Malioboro Expres Ekonomi 170.000,00
2 16:00 23:23 7 jam 23 menit Malabar Ekonomi 175.000,00
3 16:30 00:00 7 jam 30 menit Mutiara Selatan Ekonomi 225.000,00
4 20:10 03:35 7 jam 25 menit Malioboro Expres Ekonomi 150.000,00

3.4 Tabel Jadwal keberangkatan Bus

No Jam Berangkat Jam Tiba Waktu Tempuh Armada Kelas Tarif

1 09:00 21:00 12 jam HD Trans Reguler 125.000,00
2 19:30 02:00 6 jam 30 menit Safari Dharma Raya Reguler 175.000,00
3 19:00 03:00 8 jam Handoyo Reguler 130.000,00
4 16:30 03:00 9 jam 30 menit Gunung Harta Reguler 137.750,00

3.5 Karakteristik Perjalanan Malang-Yogyakarta

23
3.5 Metode Analisa Data
Dalam studi ini terdapat dua jenis data yang dianalisa yaitu data karakteristik responden
(meliputi karakteristik sosial ekonomi dan karakteristik perjalanan) dan data preferensi
penumpang dalam memilih moda hasil survai dengan teknik Stated Preference.

Analisa data karakteristik responden dilakukan dengan membuat persentase setiap pilihan
responden terhadap jumlah total responden. Dari persentase tersebut dapat dilihat sebaran
penumpang berdasarkan karakter yang diinginkan.

Sedangkan langkah-langkah dalam melakukan analisa data hasil survai dengan teknik
Stated Preference, digambarkan sebagai berikut:
Analisis Data SP untuk menghitung utilitas :

Atribut waktu perjalanan

Atribut biaya perjalanan
Rating Pemilihan Moda (skala 1-5) :

Mulai
A

Model Logit Binomial:

Persamaan Utilitas :

Regresi Linier :
Konstanta (b0)
Koefisien (bn)
Selesai

24
 Gambar 3.2 Diagram Alir Pengolahan Data

Keterangan :

b0 = Konstanta

bn = Koefisien parameter model.

1.1.1.1 ΔX = Perbedaan atribut antara travel dengan bus patas.

PTV = Probabilitas penggunaan travel.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV = Fungsi utilitas moda travel.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

Untuk mendapatkan formula probabilitas pemilihan moda dari hasil survai dengan teknik
stated preference, dilakukan dua tahap analisa data, yaitu:

a. Menentukan model matematis persamaan regresi (digunakan program SPSS ver.13)

b. Memodelkan pemilihan moda dengan logit model.

a. Menentukan Model Matematis Persamaan Regresi

Untuk membentuk persamaan regresi, yang harus ditentukan lebih dahulu adalah
variabel bebas (independent variable) dan variabel terikat (dependent variable). Variabel-
variabel ini akan digunakan untuk mendapatkan konstanta regresi (b0) dan koefisien regresi (bn).
Adapun variabel-variabel yang akan digunakan dalam pembentukan model ini akan ditentukan
sebagai berikut :

a. Variabel Terikat (Dependent Variable)

25
 Variabel terikat yang akan digunakan dalam pembentukan model ini didapatkan dari
respon yang diberikan oleh responden. Respon yang berupa skala pilihan 1-5, akan
ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas (Berkson-Theil transformation). Dengan
menggunakan persamaan 2.8, skala probabilitas tersebut dapat ditransformasikan ke dalam skala
simetrik (symmetric scale), seperti pada tabel 3.2. Skala simetrik inilah yang akan digunakan
sebagai variabel terikat.

Tabel 3.2 Transformasi skala kualitatif menjadi skala kuantitatif

Utilitas
Skala
Rating Respon
Probabilitas (P) Ln ( 1−PP )
1 Pasti memilih kereta api 0.9 2.1972
2 Mungkin memilih kereta api 0.7 0.8473
3 Pilihan berimbang 0.5 0.0000
4 Mungkin memilih bus patas 0.3 -0.8473
5 Pasti memilih bus patas 0.1 -2.1972

b. Variabel Bebas (Independent Variable)

Sedangkan variabel-variabel bebas yang digunakan untuk membentuk persamaan regresi

ini didapatkan dari selisih atribut antara kereta api dan bus patas (∆X). Terdapat tujuh atribut
yang masing-masing terdiri dari beberapa situasi. Ketujuh atribut tersebut meliputi :

1. Perubahan pada atribut biaya perjalanan (∆X1)

2. Perubahan pada atribut waktu perjalanan (∆X2)
3. Perubahan pada atribut jumlah keberangkatan per hari (∆X3)
4. Perubahan pada atribut biaya perjalanan dan waktu perjalanan (∆X1 dan ∆X2)
5. Perubahan pada atribut biaya perjalanan dan jumlah keberangkatan per hari (∆X1 dan
∆X3)
6. Perubahan pada atribut waktu perjalanan dan jumlah keberangkatan per hari (∆X 2 dan
∆X3)
7. Perubahan pada atribut biaya perjalanan, waktu perjalanan, dan jumlah keberangkatan per
hari (∆X1, ∆X2 dan ∆X3).

26
b. Memodelkan Perpindahan Moda

Setelah konstanta regresi (b0) dan koefisien regresi (bn) didapatkan, maka dapat
diperoleh persamaan utilitas untuk masing-masing atribut. Dari persamaan utilitas ini, dapat
diketahui probabilitas pemilihan masing-masing moda. Berdasarkan Persamaan (2.9), (2.10), dan
(2.11), diperoleh persamaan utilitas dan probabilitas pemilihan moda sebagai berikut :

a.Atribut biaya perjalanan

( U TV −U BP ) = b0 + b1 ( ΔX 1 )
U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
e ( UTV −U BP )
+e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

Di mana:

b0 = Konstanta

b1 = Koefisien parameter model.

1.1.1.2 ΔX1 = Perbedaan atribut antara travel dengan bus patas.

PTV = Probabilitas penggunaan kereta api

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV = Fungsi utilitas moda kereta api

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

b. Atribut waktu tunggu keberangkatan

( U TV −U BP ) = b0 + b2 ( ΔX 2 )
U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
e ( UTV −U BP )
+e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

27
 Di mana:

b0 = Konstanta

b2 = Koefisien parameter model.

ΔX2 = Perbedaan atribut antara kereta api dengan bus patas.

PTV = Probabilitas penggunaan kereta api.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV = Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

c. Atribut jumlah keberangkatan per hari

( U TV −U BP ) = b0 + b3 ( ΔX 3 )
U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
( UTV −U BP )
e +e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

Di mana:

b0 = Konstanta

b3 = Koefisien parameter model.

ΔX3= Perbedaan atribut antara kereta api dengan bus patas.

PTV = Probabilitas penggunaan kereta api.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV= Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

d. Atribut biaya perjalanan dan waktu tunggu keberangkatan

( U TV −U BP ) = b0 +b1 ( ΔX 1 ) + b 2 ( ΔX 2 )

28
 U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
e ( UTV −U BP )
+e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

Di mana:

b0 = Konstanta

b1 dan b2 = Koefisien parameter model.

ΔX1, ΔX2 = Perbedaan atribut antara kereta api dengan bus patas.
PTV = Probabilitas penggunaan kereta.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV = Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

e. Atribut biaya perjalanan dan jumlah keberangkatan per hari

( U TV −U BP ) = b0 + b1 ( ΔX 1) + b 3 ( ΔX 3)
U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
e ( UTV −U BP )
+e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

Di mana:

b0 = Konstanta

b1 dan b3 = Koefisien parameter model.

ΔX1, ΔX3 = Perbedaan atribut antara kereta api dengan bus patas.
PTV = Probabilitas penggunaan kereta api.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

29
 UTV = Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

f. Atribut waktu tunggu keberangkatan dan jumlah keberangkatan per hari

( U TV −U BP ) = b0 + b2 ( ΔX 2 ) + b 3 ( ΔX 3 )
U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
e ( UTV −U BP )
+e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

Di mana:

b0 = Konstanta

b2 dan b3 = Koefisien parameter model.

ΔX2, ΔX3 = Perbedaan atribut antara kereta api dengan bus patas.
PTV = Probabilitas penggunaan kereta api.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV= Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

g. Atribut biaya perjalanan dan waktu tunggu keberangkatan

( U TV −U BP ) = b0 + b1 ( ΔX 1 ) + b 2 ( ΔX 2 ) +b 3 ( ΔX 3 )
U TV ( U TV −U BP)
e e
PTV = U TV U BP
=
e ( UTV −U BP )
+e 1+e

1
PBP = 1−P TV =
( UTV −U BP )
1+e

Di mana:

b0 = Konstanta

b1, b2, dan b3 = Koefisien parameter model.

30
ΔX1, ΔX2, ΔX3 = Perbedaan atribut antara kereta api dengan bus patas.
PTV = Probabilitas penggunaan kereta api.

PBP = Probabilitas penggunaan bus patas.

UTV = Fungsi utilitas moda kereta api.

UBP = Fungsi utilitas moda bus patas.

31
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

Kuesioner yang dibagikan terdiri dari dua bagian, yaitu formulir karakteristik responden
dan formulir pemilihan moda. Karakteristik yang dikaji dalam studi ini adalah karakteristik
sosial ekonomi responden dan karakteristik perjalanan responden. Kedua karakteristik ini
diambil karena merupakan faktor dalam pemilihan moda. Dari survai karakteristik responden,
dapat diketahui sebaran karakter penumpang bus patas dan kereta api. Sedangkan dari pemilihan
moda, dapat diketahui preferensi penumpang dalam memilih moda berdasarkan situasi yang
ditawarkan.

4.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden

Dalam studi ini karakteristik sosial ekonomi yang dibahas adalah tingkat pendidikan,
pekerjaan, dan jumlah pendapatan per bulan. Tingkat pendidikan yang dimaksud adalah dari
pendidikan apa terakhir responden lulus dalam studi. Misalkan untuk mahasiswa S1, berarti
mempunyai tingkat pendidikan SMU. Untuk pekerjaan yang dimaksud adalah pekerjaan tetap
responden sampai saat ini. Jumlah pendapatan per bulan adalah total pendapatan responden
dalam satu bulan, yaitu jumlah gaji yang diterima dari pekerjaan dan pendapatan dari sumber-
sumber yang lain.

4.1.1 Tingkat Pendidikan

Gambar 4.1 memperlihatkan adanya keanekaragaman tingkat pendidikan dari pengguna
kedua moda. Mayoritas pengguna kedua moda adalah SMU dan Sarjana. Sebagian besar
responden (62%) berpendidikan Sarjana, pendidikan SMA sebanyak 15,3%, SMP sebanyak
16,8% dan lainnya 5,1%. Sebaran penumpang berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat lebih
jelas pada Gambar 4.1 berikut:

32
Gambar 4.1 Sebaran tingkat pendidikan penumpang travel dan bus patas
Sumber: Survai di kereta api dan bus patas

4.1.2 Pekerjaan
Ditinjau dari segi pekerjaan, sebaran penumpang travel dan bus patas adalah seperti pada
Gambar 4.2 berikut ini:

Gambar 4.2 Sebaran pekerjaan penumpang travel dan bus patas

Sumber: Survai di kereta api dan bus patas

33
 Pada Gambar tersebut tampak bahwa sebaran penumpang berdasarkan pekerjaan cukup
beraneka ragam. Semua golongan pekerjaan yang ditawarkan pada pilihan ada pada kedua moda.
Hal ini mungkin berkaitan dengan biaya perjalanan yang relatif terjangkau hampir semua
kalangan. Jadi kedua moda dapat dinikmati oleh masyarakat dari berbagai golongan pekerjaan.
Mayoritas penumpang kedua moda ini bekerja di bidang swasta yaitu sebesar 35,3%, pelajar
21,8%, PNS atau ABRI di 17,3% dan sisanya adalah yang lain.

4.1.3 Pendapatan per Bulan

Gambar 4.3 memperlihatkan sebaran karakteristik penumpang travel dan bus patas
berdasarkan tingkat pendapatan responden.

Gambar 4.3 Sebaran pendapatan penumpang travel dan bus patas

Sumber: Survai di kereta api dan bus patas

Pendapatan responden sebagian besar adalah antara 1 sampai dengan 3 jutu per bulan
yaitu sekitar 38,3%. Sedangkan yang berpendapatan di atas 5 juta per bulan adalah 20,3%,
sedangkan yang berpendatapan antara 3 sampai dengan 5 juta per bulan adalah 18,8%.

34
4.2 Preferensi Pemilihan Moda
Pada survai ini responden diminta menyatakan pendapatnya melalui lima skala pilihan.
Pertanyaan disusun berdasarkan metode Stated-Preferences, seperti yang terdapat pada subbab
3.3.3. Dalam kuesioner yang dibagikan, terdapat lima tabel yang masing-masing tabel terdapat 5
variasi perubahan atribut pada tiap tabel yang menunjukkan kekurangan dan kelebihan masing-
masing moda. Responden diberi pilihan dengan skala 1 – 5, dimana skala 1 menunjukkan pilihan
pasti pilih bus patas, skala 2 menunjukkan mungkin memilih bus patas, skala 3 menunjukkan
pilihan berimbang, skala 4 menunjukkan mungkin memilih kereta api dan skala 5 menunjukkan
pasti memilih kereta api. Data jumlah respon untuk masing-masing skala pilihan pada
penumpang dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Jumlah respon masing-masing skala pilihan untuk variasi atribut selisih biaya
perjalanan

a. Waktu tempuh sama (7 jam 30 menit)

Pilihan Responden
Harga Tiket 1 2 3 4 5
125,000.00 21 20 41 42 13
140,000.00 29 20 29 43 16
150,000.00 23 25 21 42 26
160,000.00 23 32 15 46 21
175,000.00 16 26 15 52 28

35
Tabel 4.1Jumlah respon masing-masing
skala pilihan untuk variasi atribut selisih
biaya
b. Waktu tempuh lebih cepat 30 menit (7
jam)
Pilihan Responden
Harga Tiket 1 2 3 4 5
125,000.00 23 18 40 39 17
140,000.00 26 23 31 37 20
150,000.00 29 27 17 36 28
160,000.00 24 28 14 40 31
175,000.00 21 24 15 46 31

c. Waktu tempuh lebih cepat 45 menit (6 jam 45

menit)
Pilihan Responden
Harga Tiket 1 2 3 4 5
125,000.00 27 22 40 36 12
140,000.00 31 20 33 37 16
150,000.00 26 24 29 38 20
160,000.00 28 25 20 40 24
175,000.00 24 19 17 46 31

d. Waktu tempuh lebih cepat 60 menit (6 jam 30

menit)
Harga Tiket Pilihan Responden
1 2 3 4 5

36
 125,000.00 20 25 47 30 15
140,000.00 21 27 41 32 16
150,000.00 20 21 37 36 23
160,000.00 25 21 28 39 24
175,000.00 26 19 25 41 26

e. Waktu tempuh lebih cepat 90 menit (6

jam)
Pilihan Responden
Harga Tiket 1 2 3 4 5
125,000.00 15 23 51 30 18
140,000.00 20 23 44 31 19
150,000.00 22 22 41 30 22
160,000.00 17 19 38 37 26
175,000.00 19 17 35 40 26

Keterangan :

ΔX = Selisih nilai atribut travel dan bus patas

1. Pasti pilih bus

2. Mungkin pilih bus

3. Pilihan berimbang

4. Mungkin pilih kereta api

5. Pasti pilih kereta api

37
4.3 Analisis Data Teknik Stated Preference
4.3.1 Atribut Pemilihan Moda
Seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya, pada studi ini hanya dibahas pengaruh
perubahan faktor biaya perjalanan, waktu perjalanan, dan jumlah keberangkatan per hari
terhadap preferensi seseorang dalam memilih moda. Dari hasil survai yang telah dilakukan
didapat data dengan skala kualitatif, data ini diubah menjadi skala kuantitatif seperti pada sub
bab 3.4 tabel 3.2. Langkah selanjutnya adalah meregresi skala tersebut dengan regresi linier dan
regresi linier berganda sehingga didapatkan persamaan pemilihan moda. Skala probabilitas
tersebut akan menjadi variabel terikat. Sedangkan selisih tiap-tiap atribut akan menjadi variabel
bebasnya. Karena tujuan dari studi ini ingin membandingkan pemilihan moda di travel dan di
bus patas maka maka atribut yang dipakai adalah selisih atribut travel dan bus patas. Data yang
dianalisa dengan regresi linier regresi linier berganda merupakan data sampel gabungan hasil
survai di travel dan bus patas.

4.3.2 Formulasi Model

Respon dari penumpang kereta api dan bus patas diregresi dengan menggunakan
Software Minitab, sehingga didapatkan konstanta dan koefisien regresi untuk masing-masing
model. Hasil Berikut ringkasan hasil analisis regresi data stated preference berdasarkan atribut
biaya perjalanan saja dan selisih harga tiket.

38
 Dari hasil regresi yang menghasilkan konstanta dan koefisien regresi tersebut kemudian
didapat suatu formula utilitas yang digunakan untuk mencari probabilitas pemilihan moda
dengan medel logit binomial.

Dari koefisien regresi diperoleh persamaan utilitas biaya perjalanan sebagai

berikut:

UTV-UBP = 1.335 + 0.004386 ∆W- 0.000009 ∆T

Dimana :

∆W = selisih waktu

∆T = selisih biaya

Sehingga persamaan untuk menghitung probabilitas seseorang menggunakan moda transportasi

bus patas adalah :

39
 -5

e(-1,48 - 9,84.1 0 . Δ X ) 1

PBP = 1 − -5 (4.2)
1+e (-1,48 - 9,84.1 0 . Δ X ) 1

Dan probabilitas seseorang menggunakan moda transportasi kereta adalah :

PKA = 1 – PBP (4.3)

Konstanta ΔX1 adalah sebesar 1,335. Nilai ini dapat diinterpretasikan bahwa jika biaya
perjalanan kereta api dan bus patas sama maka nilai utilitas adalah sebesar 1,48 sehingga
probabilitas seseorang memilih bus adalah sebesar 0.552 dan probabilitas seseorang memilih
bus patas adalah sebesar 0.448.

Tabel 4.15 Probabilitas pemilihan moda berdasarkan selisih biaya perjalanan

Selisih Waktu
0 30 45 60 90
Tempuh
Tarif (Rp) Bus Kereta Bus Kereta Bus Kereta Bus Kereta Bus Kereta
100000 0,607 0,393 0,638 0,362 0,653 0,347 0,668 0,332 0,696 0,304
105000 0,596 0,404 0,628 0,372 0,643 0,357 0,658 0,342 0,687 0,313
110000 0,585 0,415 0,617 0,383 0,632 0,368 0,648 0,352 0,677 0,323
115000 0,574 0,426 0,606 0,394 0,622 0,378 0,637 0,363 0,667 0,333
120000 0,563 0,437 0,595 0,405 0,611 0,389 0,627 0,373 0,657 0,343
125000 0,552 0,448 0,585 0,415 0,600 0,400 0,616 0,384 0,647 0,353
130000 0,541 0,459 0,574 0,426 0,590 0,410 0,605 0,395 0,636 0,364
135000 0,530 0,470 0,563 0,437 0,579 0,421 0,595 0,405 0,626 0,374
140000 0,519 0,481 0,551 0,449 0,568 0,432 0,584 0,416 0,615 0,385
145000 0,507 0,493 0,540 0,460 0,557 0,443 0,573 0,427 0,605 0,395
150000 0,496 0,504 0,529 0,471 0,545 0,455 0,562 0,438 0,594 0,406
155000 0,485 0,515 0,518 0,482 0,534 0,466 0,551 0,449 0,583 0,417
160000 0,474 0,526 0,507 0,493 0,523 0,477 0,539 0,461 0,572 0,428
165000 0,463 0,537 0,495 0,505 0,512 0,488 0,528 0,472 0,561 0,439
170000 0,451 0,549 0,484 0,516 0,501 0,499 0,517 0,483 0,550 0,450
175000 0,440 0,560 0,473 0,527 0,489 0,511 0,506 0,494 0,539 0,461
180000 0,429 0,571 0,462 0,538 0,478 0,522 0,495 0,505 0,527 0,473
185000 0,418 0,582 0,451 0,549 0,467 0,533 0,483 0,517 0,516 0,484
190000 0,407 0,593 0,439 0,561 0,456 0,544 0,472 0,528 0,505 0,495
195000 0,397 0,603 0,428 0,572 0,445 0,555 0,461 0,539 0,494 0,506
200000 0,386 0,614 0,417 0,583 0,433 0,567 0,450 0,550 0,482 0,518

40
 1. Bila Waktu Tempuh Sama

Waktu Tempuh Sama

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0 50 0 00 0
10 10 11 11 12 12 13 13 14 14Bus 15 15 1Kereta
6 16 17 17 18 18 19 19 20

Apabila tidak ada selisih waktu tempuh bus dan kereta api, keputusan yang seimbang
terjadi saat ΔT = 148.500 (harga tiket Rp 148.500,-), jika selisih biaya perjalanan lebih dari Rp
148..500 maka probabilitas memilih bus patas akan lebih rendah dari probabilitas memilih kereta
api. Grafik model dapat digambarkan sebagai berikut :

2.

41
 Waktu Tempuh = Lebih Cepat 30 Menit
0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 00 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000
10 1 0 11 11 1 2 1 2 1 3 13 1 4 14 1 5 15 1 6 1 6 1 7 17 18 1 8 19 1 9 20

Bus Kereta

Apabila selisih waktu tempuh bus lebih cepat 30 menit dari kereta api, keputusan yang
seimbang terjadi saat ΔT = 163.000 (harga tiket Rp 163.000 artinya jika selisih biaya perjalanan
lebih dari Rp 163.000 maka probabilitas memilih bus patas akan lebih rendah dari probabilitas
memilih kereta api. Grafik model dapat digambarkan sebagai berikut :

3.

Waktu Tempuh = Lebih Cepat 45 Menit

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
1 0 10 1 1 11 12 1 2 13 13 1 4 14 15 1 5 16 1 6 1 7 17 1 8 1 8 19 1 9 2 0
Bus Kereta

42
 Apabila selisih waktu tempuh lebih bus cepat 45 menit dari kereta api, keputusan yang
seimbang terjadi saat ΔT = 170.400 (harga tiket Rp 170.400 artinya jika selisih biaya perjalanan
lebih dari Rp 170.400 maka probabilitas memilih bus patas akan lebih rendah dari probabilitas
memilih kereta api. Grafik model dapat digambarkan sebagai berikut :

Waktu Tempuh = Lebih Cepat 60 Menit

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000
0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 00
10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 Bus 1 1 Kereta
1 1 1 1 1 1 1 1 2

Apabila selisih waktu tempuh lebih bus cepat 60 menit dari kereta api, keputusan yang
seimbang terjadi saat ΔT = 177.500 (harga tiket Rp 177.500 artinya jika selisih biaya perjalanan
lebih dari Rp 177.500 maka probabilitas memilih bus patas akan lebih rendah dari probabilitas
memilih kereta api. Grafik model dapat digambarkan sebagai berikut

43
 Waktu Tempuh = Lebih Cepat 90 Menit
0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
10 0 0
11 00
11 0 0
12 00
12 0 0
13 00
13 0 0
14 00
14 00
15 00
15 0 0
16 00
16 00
17 0 0
17 0 0
18 0 0
18 00
19 0 0
19 00
20 0 0
00
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
50
00
10

Bus Kereta

Apabila selisih waktu tempuh lebih bus cepat 90 menit dari kereta api, keputusan yang
seimbang terjadi saat ΔT = Rp. 192.000 (harga tiket Rp. 192.000 artinya jika selisih biaya
perjalanan lebih dari Rp. 192.000 maka probabilitas memilih bus patas akan lebih rendah dari
probabilitas memilih kereta api. Grafik model dapat digambarkan sebagai berikut

44
 BAB V
KESIMPULAN

Dalam perencanaan transportasi memerlukan konsep four step model, salah atunya
adalah pemilihan moda yang merupakan tahap terpenting dalam kebijakan transportasi.

Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan mengenai pemilihan moda kereta api dan bus
yang ada di Kota malang, khususnya dari malang tujuan Yogyakarta dengan atribut
perbandingan harga tiket dan waktu tempuh, dapat disimpulkan bahwa semakin tinggi harga tiket
bus makan semakin rendah kecenderungan penumpang untuk memilih moda transportasi bus.
Sebaliknya, jika harga tiket bus rendah, maka semakin tinggi juga kecenderungan penumpang
ntuk memilih bus.

45
 DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN

1.5 Latar Belakang

1.6 Rumusan Masalah
1.7 Batasan Masalah
1.8 Tujuan Penelitian

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.6 Sistem Transportasi

2.7 Pemodelan Transportasi
2.8 Model Pemilihan Moda
2.9 Model Logit
2.9.1 Kerangka Teori
2.9.2 Aplikasi
2.10 Stated Preference
2.10.1 Desain Eksperimen
2.10.2 Analisa Data Stated Preference
2.10.3 Estimasi Parameter Stated Preference

BAB III METODE PENELITIAN

3.1.2 Tahapan Penelitian

46
3.6 Lokasi Penelitian
3.7 Metode Pengumpulan Data
3.7.1 Data Sekunder
3.7.2 Data Primer
3.7.3 Kuesioner
3.8 Metode Analisa Data

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.4 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden
4.4.1 Tingkat Pendidikan
4.4.2 Pekerjaan
4.4.3 Pendapatan per Bulan
4.5 Preferensi Pemilihan Moda
4.6 Analisis Data Teknik Stated Preference
4.3.3 Atribut Pemilihan Moda
4.3.4 Formulasi Model
BAB V KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
5.2 Saran

DAFTAR PUTAKA

Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung : ITB Bandung

Khoirunisa, Rahmasari dan Nur Annisa Firdausy. (2017). Studi Potensi Penumpang Pada
Rencana Pembangunan Bandar Udara di Tulungagung

Pearmain (1991), D. Swanson, J.(1991). Stated Preference Techniquest, a Guide to Practice

Second Edition. Netherlands : Hagoe Consulting Group

47
48
49