PENYELENGGARAAN

ANGKUTAN UMUM
PENUMPANG
 Penyelenggaraan angkutan umum penumpang di wilayah perkotaan
dalam trayek tetap dan teratur adalah salah satu cara penyelenggaraan
angkutan untuk memindahkan orang dari satu tempat ke tempat lain
dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum
yang terikat dalam trayek tetap dan teratur dengan dipungut bayaran.
PRINSIP DASAR
PENYELENGGARAAN
ANGKUTAN UMUM
MENGURAIKAN ANTARA LAIN
MENGENAI:
1. Penentuan jumlah Armada
2. Penjadwalan kendaraan
3. Perhitungan tarif angkutan umum
DASAR HUKUM
PENYELENGGARAAN
ANGKUTAN PENUMPANG
UMUM ADALAH:
1. UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas & Angkutan Jalan
2. PP No 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan (Lembaran Negara RI Tahun 1993
Nomor 59 dan tambahan Lembaran Negara RI Nomor 3527)
3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 Tahun 1993 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum
4. Keputusan Direktur jendral Perhubungan Darat No 274/HK.105/DRJD/96
tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di
Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur
PENGERTIAN
Angkutan adalah pemindahan
orang dan atau barang dari
suatu tenpat ke tempat lain
dengan menggunakan
kendaraan
Kendaraan Umum adalah
setiap kendaraan bermotor yang
disediakan ntuk dipergunakan
oleh umum dengan dipungut
bayaran
Mobil Penumpang (MPU) adalah Biaya Pokok adalah besaran
mobil penumpang yang digunakan pengorbanan yang dikeluarkan
sebagai kendaraan umum untuk menghasilkan satu satuan
unit produksi jasa angkutan
Armada adalah asset berupa
Tarif adalah besarnya biaya yang
kendaraan mobil bus/MPU yang
dikenakan kepada setiap
dipertanggungjawabkan
penumpang kendaraan angkutan
perusahaan, baik yang dalam
penumpang umum yang
keadaan siap guna ataupun dalam
dinyatakan dalam rupiah
konservasi
PENENTUAN JUMLAH
ARMADA
Pada dasarnya, pengguna kendaraan umumm menghendaki adanya tingkat
pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun
keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalananan.

Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan
penumpang umum berada pda garis yang seimbang dengan permintaan jasa
angkutan umum. Jumlah armada yang “tepat’’ sesuai dengan kebutuhan sulit
dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya
kebutuhan,
DIDALAM MENENTUKAN
JUMLAH ARMADA FAKTOR-
FAKTOR YANG SALING
BERKAITAN:
KAPASITAS

HEADWAY

WAKTU PERJALANAN

FAKTOR MUAT
KAPASITAS
Kapasitas kendaraan adalah jumlah maksimum penumpang yang dapat diangkut
dalam satu kendaraan. Secara real operasional di lapangan, kapasitas kendaraan
terdiri dari 8 seat tempat duduk, 11 seat tempat duduk, dan 24 seat tempat duduk.
FAKTOR MUAT
Faktor muat merupakam perbandingan antara jumlah penumpanh yang berada di
dalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan dalam bentuk persentase. Faktor muat
ini diperoleh dari pencatatn terhadap jumlah penumpang (dalam persentase) saat
kendaraan dating dan berangkat dari terminal.
Di dalam Peraturan Pemerintah No 41 Tahun 1993 antara lain disebutkan bahwa
suatu trayek dapat dibuka dan tambahan kendaraan dapat dioperasikan pada trayek
yang ada jika factor muatan rata-rata perhari diatas 70% dan terdapat fasilitas
terminal yang memadai. Untuk trayek dalam kota factor muat tersebut harus
menggunakan ukuran dinamis penumpang naik turun, karena untuk mengetahui
apakah tingkat pelayanan angkutan tersebut masih memasuki batas ideal factor
muatan ≤ 70%, bila telah melewati batas ideal maka perlunya penambahan jumlah
armada.
 LANJUTAN….
  Faktor muat dapat dirumuskan sbb:
LF =

Keterangan:
LF : Faktor muatan dinamis
dikalikan dengan panjang perjalanannya dalam satu satuan
waktu tertentu
Jumlah perjalanan bus dikalikan dengan panjang trayek dalam satu satuan waktu
tertentu
C : Kapasitas Bus
HEADWAY
Headway atau waktu antara adalah jarak antara kendaraan yang satu terhadap
kendaraan lain di depannya.
Headway dalam angkutan umum dapat menggunkan satuan waktu maupun satuan
jarak.
ROUND TRIP TIME (WAKTU
PULANG PERGI)
RTT adalah singkatan dari Round Trip Time yaitu waktu perjalanan bis setelah
berangkat dari titik 1 sampai dengan bis tersebut siap untuk berangkat kembali dari
titik 1 untuk perjalanan selanjutnya. Oleh karenanya RTT terdiri dari:
1. Running time dari titik awal ke titik akhir
2. Lay over time pada titik akhir
3. Running time dari titik akhir ke titik awal
4. Lay over time pada titik awal
PENJADWALAN BUS
Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bis-bis yang akan
dioperasikan, dibuat dengan cara yang paling efisien.
Pentingnya penjadwalan adalah untuk mengetahui time table dari pelayanan tiap
trayek angkutan umum. Hingga mereka (pengguna jasa) akan tertarik untuk
menggunakannya.
Tujuan Utama Penjadwalan ialah membuat semua rencana perjalanan dapat
dilaksanakan, dengan cara yang paling efisien dan ekonomis. Cara yang ditempuh
ialah merencanakan untuk meminimumkan jumlah bis yang dioperasikan dengan
meminimumkan waktu singgah di terminal.
JADWAL BIS ATAU TIME TABLE YANG
BAIK HARUS MENCAKUP SEMUA
“INFORMASI YANG DIBUTUHKAN
PENUMPANG” TERHADAP PELAYANAN
YANG DITAWARKAN, SEPERTI:
1. Rincian perjalanan (nomor trayek, rute yang dilalui)
2. Headway keberangkatan
3. Waktu-waktu saat terjadi perubahan frekuensi pelayanan
4. Waktu keberangkatan dan kedatangan pada terminal awal dan akhir dan pada tiap
pemberhentian utama
5. Waktu tempuh
DI DALAM PENJADWALAN PELAYANAN
DASAR, TERDAPAT 2 HAL PENTING YAITU:
1. Waktu Perjalanan (Running Time) yaitu kelonggarann pada pengoperasian angkutan dalam
pelayanan angkutan penumpang untuk asal dan tujuan tertentu. Walaupun running time biasanya
memiliki standar pada suatu rute sepanjang hari, prinsip running time yang berbeda juga telah
diberlakukan yaitu kelonggaran waktu yang berbeda sesuai dengan keadaan dan kondisi sepanjang
hari.
2. Waktu Singgah (Lay Over Time) yaitu waktu yang mesti ditambahkan pada akhir perjalanan bis,
pada bagian tengah perjalanan untuk trayek yang panjang, yang diperuntukkan bagi pengaturan
operasional dan memberikan kelebihan. Lay over yang kelebihan adalah suatu produk proses
penjadwalan yang jika teradi dapat dihilangkan oleh produsennya. Jika kita gagal untuk
mengidentifikasikan kedua unsur tersebut secara terpisah, maka hal tersebut dapat berakibat pada
penyusunan jadwal yang tidak tepat dan kurang efektif.

Minimum Layover adalah waktu singgah minimum yang diperlukan sesuai dengan dana yang tersedia.
Excess Layover adalah suatu hasil dari proses penjadwalan dan hanya terjadi karena adanya hubungan
antara round trip time dan headway. Penghapusan excess layover bertujuan untuk efiisiensi penggunaan
bus.
PENGHITUNGAN PENJADWALAN BUS SALING
BERKAITAN DENGAN PENGHITUNGAN JUMLAH
ARMADA. DASAR PENENTUAN JADWAL PADA
ANGKUTAN PENUMPANG UMUM ADALAH:
1. Waktu antara Iheadway)
2. Jumlah Armada
3. Jam perjalanan dari asal/tujuan, serta waktu singgah pada tempat-tempat
pemberhentian.
PENENTUAN JUMLAH
ARMADA
Dalam penentuan jumlah armada, hal-hal yang harus diperhatikan adalah sebagai
berikut:
1. Kebutuhan jumlah armada dapat ditentukan berdasarkan waktu perjalanan pulang
pergi (Round Trip Time)
2. Kendaraan yang beroperasi atau siap operasi (SO) diasumsikan dengan factor
ketersediaan kendaraan 100%
PERMINTAAN PENUMPANG
Permintaan penumpang adalah jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan di
suatu titik pengamatan tertentu.
Contoh perhitungan permintaan penumpang di suatu titik pengamatan (dg kapasitas
kendaraan 11 seat tempat duduk):
Diketahui:
Lintasan trayek= 1-2-3-4-5-
Titik Asal adalah 1 dan titik tujuan adalah 5
 LANJUTAN….
Titik Pengamatan Pnp naik Pnp Turun Kapasitas Pnp di dalam Bus
1-2 10 0 11 10
2-3 4 5 11 9
3-4 4 5 11 8
4-5 2 5 11 5
5 0 0 11 0

Sehingga berdasarkan table diatas maka jumlah permintaan penumpang sari titik1 – titik 5 adalah:
Jumlah permintaan penumpang
= Pnp di dalam bus titik 1 + Pnp di dalam bus titik 2 + Pnp di dalam bus titik 3 + Pnp di dalam bus titik

4 + Pnp di dalam bus titik 5

= 10+9+8+5+0
=32 penumpang

Jadi, permintaan penumpang dalam perjalanan menggunakan angkutan umum tersebut adalah sebesar 32
penumpang.
CONTOH MENGHITUNG LOADING FACTOR
Diketahui:
Periode pengamatan: 16-18 WIB
Waktu keberangkatan: 17.16
Waktu kedatangan: 18.14

Titik Pnp Naik Pnp Turun Kapasitas Pnp di Waktu Waktu Panjang Pnp (km)
Pengamat Dalam Bus Datang Berangkat Ruas (km)
5-4 8 0 11 8 16.40 1,8 14,4
4-3 3 5 11 6 16.45 16.48 2,4 14,4
3-2 5 4 11 7 16.52 16.53 2,6 18,2
2-1 3 2 11 9 16.59 17.00 2,1 18,9
1 10 9 0 17.07 0 0
 LANJUTAN…
 
Keterangan:
~ Faktor muat didapat dari penumpang di dalam bus dibagi kapasitas kendaraan (11)
~ Penumpang – Km (pnp-km) didapat dari Pnp di dalam bus dikalikan dengan panjang ruas
jalan
~ Pnp-Km (titik 5 – titik 1) = 14,4 + 14,4 + 18,2 + 18,9 + 0 = 65,9
~ jumlah penumpang di dalam kendaraan = 30 penumpang
~ Waktu perjalanan dari titik 1 – titik 5 = 16.40 = 17.07 = 27 menit

 Berikut ini adalah langkah-langkah dalam menghitung Load Factor (LF) untuk contoh kasus diatas:
~ Pnp-Km = total jumlah Pnp –Km (titik 1-titik5) + total jumlah Pnp-Km (titik 5-titik 1)
 Pnp-Km= 72,6 + 77,4 + 64,6 + 60,8 + 69,1+ 65,9 + 410,4
~ Bus-Km = jumlah perjalanan bus dikalikan dengan panjajng trayek dalam satu satuan waktu tertentu
~ Jumlah perjalanan bus = 6 (titik 1-titik5 dan titik 5 –titik 1)
~ panjang trayek = 8,9 km
~ Bus-Km = 6 x 8,9 = 53,4 km
~ C = kapasitas kendaraan = 11
 LANJUTAN…

Maka
  perhitungan Load Faktor sbb:
LF =
= = 0,698x100%
= 70%
Jadi, Faktor muat Rata-Rata per Hari angkutan umum dengan kapasitas 11 seat tempat duduk
yang didapat berdasarkandata jumlah naik turun penumpang adalah 70%. Faktor muat ini
didapat dari penjumlahan keseluruhan perjalanan kendaraan dari peak pagi, off peak, dan
peak sore.
Perlu diingat bahwa untuk mendapatkan data yang valid, survai naik turun penumpang ini
dilakukan selama 16 jam. Survai dalam kendaraan (on board survey atau on bus survey)
dengan jumlah sampel yang benar adalah cara terbaik untuk mendapatkan penumpang-
kilometer dan bus-kilometer.

Catatan: Perhitungan Load factor (LF) dapat juga dilakukan dengan menggunakan
perhitungan kapasitas menggunakan 8 seat tempat duduk dan 24 seat tempat duduk
CONTOH PERHITUNGAN HEADWAY
 
Kontrol waktu antara existing, dengan factor muatan eksisting yaitu:
60xCxLF
Dimana:
~ C = kapasitas kendaraan = 11 tempat duduk
~ LF = factor muat = 70%
~ P = jumlah penumpang per jam pada periode pengamatan
~ Jumlah total Pnp titik 1- titik 5 = 32+29+31= 92 penumpang
~ Jumlah total Pnp titik 5 - titik 1= 35+27+30 = 92 penumpang
~ Jumlah total Pnp titik 1- titik 5 + Jumlah total Pnp titik 5 - titik 1 = 92+92 = 184 penumpang
~ Waktu perjalanan:
~ waktu perjalanan titik 1- titik 5 + titik 5 - titik 1=
30 menit+28 menit+32 menit+28 menit+26 menit+27 menit =171 menit
~ waktu perjalanan rata-rata = 171 menit/6= 28 menit
~ Jumlah penumpang per jam pada periode pengamatan: P = = 65 pnp/jam
~ Headway untuk kapasitas kendaraan 11 seat: H = 60 x 11x 0,70 = 7,1 menit
Jadi, Headaway rata-ratanya untuk kapasitas kendaraan 11 seat tempat duduk adalah sebesar 7,1 menit.
CONTOH KASUS ROUND TRIP
TIME DG KAPASITAS 11 SEAT
Diketahui:
Waktu perjalanan rata-rata: 28 menit
Waktu tunggu rata-rata: 4 menit (asumsi waktu tunggu rat-rata di terminal)

Maka RTT = 2 x (waktu perjalanan + waktu tunggu)

= 2 x (28 menit + 4 menit)

= 2 x 32 = 64 menit
Jadi, round trip time kendaraan dengan kapasitas 11 seat berdasarkan perhitungan diatas
adalah 64 menit.
CONTOH KASUS PERHITUNGAN
JUMLAH ARMADA (DG MENGGUNAKAN
KAPASITAS 11 SEAT TEMPAT DUDUK)
 
Diketahui:
Kapasitas kendaraan 11 seat
RTT : 64 menit
H : 7,1 menit
Fa : 100%
Jumlah armada yang dibutuhkan pada kapasitas kendaraan 11 seat tempat duduk adalah:
K==
Jadi, jumlah armada yang dibutuhkan sebanyak 9 kendaraan untuk kendaraan
berkapasitas 11 seat tempat duduk.
CONTOH KASUS PENJADWALAN BUS
DG KAPASITAS 11 SEAT
Diketahui:
Waktu perjalanan rata-rata: 28 menit
Waktu tunggu rata-rata: 4 menit
RTT = 2x (waktu perjalanan + waktu tunggu)
= 2x (28 menit + 4 menit)
= 2x (32)
= 64 menit

Headway = 7,1 menit

Jumlah armada = 9 kendaraan
Jam Berangkat = 06.20 WIB
Lintasan trayek = 1-2-3-4-5
Titik Asal adalah 1 dan titik tujuan adalah 5
Panjang perjalanan total = 8,9 km
 LANJUTAN….
Jarak titik 1- titik 2 = 2,1 km
Jarak titik 2- titik 3 = 2,6 km
Jarak titik 3- titik 4 = 2,4 km
Jarak titik 4- titik 5 =1,8 km

Waktu tempuh tiap-tiap titik pengamatan:

titik 1- titik 2 = (2,1/8,9) x 28 menit = 7 menit
titik 2- titik 3 = (2,6/8,9) x 28 menit = 8 menit
titik 3- titik 4 = (2,4/8,9) x 28 menit = 8 menit
titik 4- titik 5 = (1,8/8,9) x 28 menit = 6 menit
 LANJUTAN…

Dengan demikian, penjadwalan bus dengan kapasitas 11 seat tempat duduk adalah
sbb:

Nomor Bis 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Titik Pengamatan
1 6:20 6:27 6:34 6:41 6:48 6:55 7:02 7:09 7:16

2 6:27 6:34 6:41 6:48 6:55 7:02 7:9 7:16 7:23

3 6:35 6:42 6:49 6:56 7:03 7:10 7:17 7:24 7:31

4 6:43 6:50 6:57 7:04 7:11 7:18 7:25 7:32 7:39

5 6:49 6:56 7:03 7:10 7:17 7:24 7:31 7:38 7:45
BIAYA OPERASI KENDARAAN
1. Biaya pokok atau biaya produksi adalah besaran pengorbanan yang dikeluarkan untuk
menghasilkan satu satuan unit produksi jasa angkutan
2. Rit adalah satu kali perjalanan kendaraan dari tempat asal ke tempat tujuan
3. Hari operasi per bulan adalah jumlah hari operasi dalam satu bulan
4. Frekwensi adalah jumlah rit dalam kurun waktu tertentu (per jam, per hari)
5. Jarak tempuh/rit adalah jarak km yang ditempuh untuk satu kali jalan dari tempat asal ke tempat
tujuan
6. Seat-km (Pnp-km) tersedia adalah jumlah tempat duduk-km, dihitung dengan mengalikan jumlah
tempat duduk yang tersedia dengan frekwensi serta jarak tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan
7. Seat-km (Pnp-km) terjual adalah jumlah produksi yang terjual yang dihitung dengan mengalikan
jumlah tempat duduk terjual dengan jarak tempuh dari tempat asal ke tempat tujuan lalu dikalikan
dengan frekwensi
STRUKTUR BIAYA
Jika ditinjau dari kegiatan usaha angkutan biaya yang dikeluarkan, untuk suatu
produksi jasa angkutan yang akan dijual kepada pemakai jasa, dapat dibagi dalam
tiga bagian, yaitu:
1. Yang dikeluarkan untuk pengelolaan perusahaan
2. Yang dikeluarkan untuk operasi kendaraan
3. Yang dikeluarkan untuk retribusi, iuran, sumbangan dan yang berkenaan dengan
pemilikan usaha dan operasi
PENYEBAB UTAMA
BURUKNYA PELAYANAN
ANGKUTAN:
Alat Angkut

Pengoperasian
Angkutan yang
Buruk

Kemacetan Arus
Lalu Lintas
ALAT ANGKUT
Masalah utama buruknya alat angkut adalah tidak cukupnya atau buruknya kondisi
alat angkut itu sendiri. Sehingga alat angkut tidak dapat mengankut penumpang yang
membutuhkannya.

Untuk menyediakan alat angkut dapat dilakukan dengan bbrp kebijaksanan:

 Deregulasi perizinan dengan maksud untuk mengarahkan operator swasta uang
antara lain dapat dilakukan dengan penyederhanaan prosedur perizinan
 Meniadakan pajak-pajak untuk penanaman modal maupun pungutan-pungutan
untuk pengoperasian angkutan
 Melakukan pendekatan terhadap BUMN untuk melakukan efisiensi
PENGOPERASIAN ANGKUTAN YANG BURUK
Walaupun jumlah alat angkut memadai, pengoperasiannya mungkin saja tidak baik bila pelayanannya
tidak memadai. Dapat terlihat jika rata-rata kilometer perjalanan setiap bus dalam wilayah
pelayanannya berada di bawah dari yg diharapkan.
Pengoperasian angkutan yang buruk mungkin disebabkan organiasi atau manajemen yg kurang
memadai, kelemahan sumber daya manusia atau keterbatasan operator.
Untuk meningkatkan unjuk kerja pelayanan angkutan dapat dilakukan dg cara sbb:
 Pemberian insentif untuk mendapatkan produktivitas yang lebih tinggi dalam semua aspek pelayanan
angkutan, termasuk pengoperasiannya, pengumpulan karcis, pemeliharaan, administrasi dsb
 Menjamin bahwa operator dan manajemen dapat lebih fleksibel dalam menseleksi staf maupun dalam
memberhentikannya
 Berikan kebebasan kepada operator untuk memilih rute, ukuran kendaraan, dan frekuensi pelayanan
 Izinkan kompetisi diantara operator angkutan dan antara moda angkutan dalam hal menentukan tariff
Gunakan kompetisi untuk menjamin pengoperasian angkutan yang tidak untung (pelayanan sosial,
untuk diberikan subsidi)
KEMACETAN ARUS LALU
LINTAS
Kepadatan arus lalu lintas adlah salah satu penyebab buruknya pelayanan angkutan. Jal ini
dapat diperbaiki di beberapa kota yang sangat sibuk dengan menggunakan metode manajemen
lalulintas berbiaya rendah antara lain:
 Pembatasan parkir pada badan jalan
 Dilarang berhenti pada jalan yang sibuk pada waktu tertentu
 Melakukan pengawasan pada pedagang kaki lima
Mengurangi titik konflik dari pergerakan lalu lintas dengan pengendalian persimpangan
system satu arah, larangan belok kanan dll
 Melakukan prioritas bagi angkutan umum seperti lajur khusus bus, jalan khusus bus, prioritas
dipersimpangan dsb
 Melakukan pembatasan bagi angkutan atau kendaraan pribadi
 Menambah fasilitas prasarana seperti jembatan layang, jembatan penyebrangan untuk
memisahkan pergerakan kendaraan dengan pergerakan pejalan kaki
INDIKATOR PELAYANAN ANGKUTAN UMUM
YANG SERING MENJADI PERHATIAN
MASYARAKAT DI KOTA-KOTA BESAR:
KELEBIHAN MUATAN
Kelebihan muatan dapat ditentukan dengan menghitung jumlah bus yang
melebihi factor muat yang melalui tempat henti bus, sehingga calon
penumpang yang sedang menunggu tidak dapat menaiki bus.
Jika lebih dari 2 atau 3 bus atau 15 menit seseorang belum juga bias menaiki
bus maka kondisi ini sudah disebut sebagai kondisi kelebihan muatan pada
lokasi dan waktu tsb
Jika kelebihan muatan ini berlaku sampai beberapa kilometer dari rute atau
berlangsung lebh dari 1 jam maka kondisi ini disebut sangat parah.
Jumlah jam dan panjang rute digunakan sebagai indikasi keburukan
pelayanan. Dipihak lain bila waktu menunggu sangat singkat (misalnya
dibwah satu menit) juga menunjukkan moda yang digunakan tidak sesuai.
WAKTU PERJANAN TERLALU
PANJANG
Waktu perjalanan dapat dikatakan terlalu panjang apabila waktu perjalanan termasuk
jalan kaki, menunggu dari panjang rute 2 km adalah 60 menit atau panjang rute 10
km adalah 60 menit atau panjang rute 16 km adalah 90 menit. Keadaan ini dapat
terjadi jika kecepatan perjalanan kurang dari 12km/jam
TARIF DAN PELAYANAN
Terdapat bbrp variasi struktur tarif antara bbrp kota dan antara bbrp moda. Struktur tarif
dibedakan bagi masyarakat yang berpendapatan rendah apabila biaya angkutan secara praktis
tidak dapat mereka bayar.
Salah satu contoh adalah biaya tarif mingguan untuk bekerja jika dibandingkan dengan
pendapatan mingguan perumah tangga. Jika biaya melebihi 10% pendapatan atau lebih maka
15% dari populasi ini, struktur tarifnya perlu dibedakan.
Pengkajian mengenai struktur tarif di delapan kota di bbrp Negara berkembang, delapan
diantaranya menunjukkan bahwa penduduk berpendapatan rendah dapat melakukan perjalanan
dalam jarak yang tidak terbatas dengan mengeluarkan 10% dari pendapatannya. Pada kota yang
lain struktur tarif menunjukkan bahwa 20% dari populasi ini harus mngeluarkan 10% dari
pendpatannya untuk melakukan perjalanan hanya sepanjang 5km untuk tujuan bekerja.
Sistem angkutan juga perlu membedakan pelayanan. Sebagai contoh angkutan pelayanan kereta
api dan bus patas AC dapat diberikan untuk memberikan pelayanan kepada masyarakat yang
mempunyai penghasilan lebih tinggi
INDIKATOR YANG DIGUNAKAN DALAM
MENGEVALUASI KINERJA PELAYANAN
ANGKUTAN UMUM DAPAT DILIHAT DARI:

Ukuran Ukuran
Efisiensi Efektivitas

Kombinasi
antara Efisiensi
UKURAN EFISIENSI
Ukuran yang digunakan untuk menilai efisiensi system pelayanan angkutan umum
meliputi aspek-aspek:
 efisiensi biaya
 produktivitas karyawan
 tingkat penggunaan karyawan
 tingkat penggunaan bahan bakar
UKURAN EFEKTIVITAS
Ukuran yang digunakan untuk menilai efektivitas sistem pelayanan angkutan umum
meliputi aspek-aspek:
 Ukuran pelayanan
 Aksesbilitas
 Kualitas pelayanan
KOMBINASI ANTARA
EFISIENSI DAN EFEKTIFITAS
Ukuran yang digunakan untuk menilai kombinasi antara efisiensi dengan efektifitas
sistem pelayanan angkutan umum meliputi aspek unjuk kerja keuangan perusahaan
angkutan.
  Frekuensi pelayanan

ASPEK PELAYANAN 

Metode Pemberangkatan
Aksesbilitas

ANGKUTAN UMUM
 Keterandalan
 Metode pemesanan tempat
 Waktu perjalanan
 Kapasitas bagasi
FREKUENSI PELAYANAN
ANGKUTAN
Frekuensi pelayanan angkutan adalah jumlah perjalanan kendaraan dalam waktu
tertentu.
Frekuensi ini dapat diukur dan dinyatakan sebagai frekuensi rendah atau frekuensi
tinggi. Frekuesi tinggi dapat diartikan bahwa jumlah perjalanan dalam suatu periode
tertentu banyak, sebaliknya frekuensi rendah diartikan sebagai jumlah perjalanan dalam
sutu periode tertentu adalah sedikit.
Contoh: jika bis pada suatu rute berangkat dari suatu terminal rata-rata setiap 15 menit,
maka frekuensi pelayanan adalah sebesar 4 perjalanan setiap jam. Perhitungannya sbb:
 60 : 15 = 4 perjalanan tiap jam

Frekuensi pada kenyataannya merupakan faktor pelayanan angkutan penumpang yg sangat penting, karena
dapat mempengaruhi calon penumpang dalam menentukan moda mana yang akan dipilihnya untuk
melakukan perjalanan. Tentu saja, moda angkutan yang sama dengan frekuensi yang tinggi merupakan
alternatif pilihan yang menarik bagi calon penumpang
4 METODE DASAR PEMBERANGKATAN
YANG DAPAT DIPAKAI UUNTUK
PELAYANAN ANGKUTAN UMUM:
Pemberangkatan berjadwal

Pemberangkatan yang teratur/diawasi

Pemberangkatan yang tidak teratur/tidak diawasi

Pemberangkatan dengan panggilan

PEMBERANGKATAN
BERJADWAL
Metode ini biasanya dipakai pertama kali untuk pelayanan frekuensi rendah,
misalnya pelayanan pesawat udara, keretaapi atau pelayanan bis jarak jauh.
Waktu pemberangkatan untuk masing-masing kendaraan dijadwalkan sebelumnya
dan calon penumpang dapat merencanakan perjalananya, yaitu kapan mereka harus
meninggalkan rumah untuk dapat tiba di tempat tujuan dengan waktu yang tertentu.
PEMBERANGKATAN YANG
TERATUR/DIAWASI
Terdapat berbagai tipe pemberangkatan yang diatur/diawasi. Prinsip dasar dari
pemberangkatan yang diatur/diawasi adalah bahwa pengawas dapat menyesuaikan
waktu pemberangkatan pada setiap rute untuk mengimbangi perubahan-perubahan
permintaan permintaan penumpang sepanjang hari. Secar ideal pengawas harusnya
diizinkan untuk menetapkan kembali perjalanan bis dari rute yang satu ke salah satu
rute yang lain dengan alasan:
Permintaan penumpang berubah atau
Untuk mengisi kekosongan dalam pelayanan yang disebabkan karena adanya
kecelakaan atau kerusakan kendaraan
PEMBERANGKATAN YANG
TIDAK DIATUR/TIDAK
DIAWASI
Jika pemberangkatan tidak diatur/tidak diawasi, maka pengemudi diizinkan untuk
memulai tiap perjalananya kapan saja mereka menghendaki. Jika mereka mendapat
perangsang keuangan untuk mengangkut penumpang sebanyak mungkin pada tiap
hari kerja maka masyarakat akan beruntung karena akan terjadi pelayanan yang lebih
sering dilakukan.
Pemberangkatan yang tidak diatur/tidak diawasi akan dapat mengakibatkan
pelayanan dengan frekuensi tinggi pada rute-rute gemuk, dan pelayanan dengan
frekuensi rendah pada rute yang calon penumpangnya relatif sedikit.
PEMBERANGKATAN DENGAN
PANGGILAN
Metode ini dipakai dalam pengoperasian taksi dan kendaraan kecil lainnya dalam
pelayanan angkutan umum. Perjalanan dilakukan atas permintaan penumpang. Hal
ini membuat taksi dan pelayanan lain yang sejenis sangat menarik bagi penumpang
yang menginginkan pelyanan yang menyenangkan sesuai dengan kemampuannya,
tetapi kondisi ini hanya menyenangkan apabila tersedia cukup kendaraan.
KEMAMPUAN UNTUK
MENCAPAI TUJUAN
(ACCESSIBILITY)
Penumpang lebih menyukai pelayanan angkutan yang menyediakan kemampuan
untuk masuk sampai tempat tujuan dimana mereka memulai dan mengakhiri
perjalanan.
Moda angkutan yang berbeda-beda menyediakan tingkat kemampuan masuk
(mencapai tujuan) yang berbeda-beda berdasarkan dua alasan yang terpisah yaitu,
kualitas jalan dan kebutuhan angkutan.
KETERANDALAN
(RELIABILITY)
Jika penumpang yakin bahwa angkutan yang beroperasikan mempunyai waktu
keberangkatan dan kedatangan yangteratur sehingga mereka dapat merencanakan
perjalanannya, maka berarti moda angkutan ini dapat diandalkan.
PESAN TEMPAT SEBELUMNYA
Untuk perjalanan jarak jauh, penumpang menghendaki kepastian tempat duduknya
pada hari keberngkatannya. Jika kemungkinan pesan tempat sebelumnya ada pada
perusahaan bis, perusaham ini akan menarik lebih banyak penumpang daripada
perusahaan yang tidak mempunyai sistem pesan tempat.
WAKTU BEPERGIAN
Penumpang biasanya menghendaki waktu perjalanan yang sesingkat mungkin dan
ini dibuktikan menurut kenyataan bahwa penumpang yang memunyai uang yang
cukup, memilih perjalanan mereka dengan pesawat terbang, kereta api atau taksi atau
paling tidak bis cepat.
KAPASITAS BAGASI/BARANG
Pada pelayanan jarak jauh dan pelayanan angkutan pedalaman penumpang sering
melakukan perjalanan dengan membawa barang yang cukup banyak, tentunya
angkutan yang menyediakan ruang bagasi yang cukup merupakan pilihan.
Pada pelayanan angkutan penumpang dalam kota dan pinggirian kota dimana pada
umumnya atau sebagian besar penumpang mengadakan perjalanan dengan sedikit
barang, maka penumpang yang membawa banynk barang sebaiknya menggunakan
moda angkutan lain seperti taksi
PELAKSANAAN
PELAYANAN
ANGKUTAN
PENJADWALAN
Penjadwalan adalah tugas untuk memastikan bahwa bis yang dijadwalkan telah tersedia
dengan cara yang paling efisien. Dua hal yang diatur dalam penjadwalan adalah bis dan
awak bis.
Bis mempunyai nilai modal yang tinggi dan biaya gabungan. Agar pengoperasian bs dapat
dilaksanakan secara efisien, maka operator harus berusaha memperkecil jumlah bis yang
dioperasikan namun tetap memenuhi kebutuhan.
Awak bis merupakan komponen biaya yang besar dalam perhitungan biaya operasi bis.
Pengoperasian bis sering dilaksanakan secara padat karya, namun tetap untuk mencapai
tingkat efisiensi yang tinggi, operator harus berusaha memperkecil jumlah awak bis yang
diperlukan.
Penjadwalan bis adalah proses perencanaan operasi pelayanan bis secara keseluruhan
untuk memperkecil jumlah bis yang dipergunakan dan awak bis yang dipekerjakan.
 TAHAPAN YANG DILAKUKAN
DALAM PENYUSUNAN
Kompilasi
Kompilasi
Pembuatan
penjadwalan
JADWAL
daftar perjalanan
jadwal
awak bis bis

Pe
m
bu
at
an
da
ft
ar
na
m
a
a
w
ak
bi
s
PEMBUATAN DAFTAR
PERJALANAN
Daftar perjalanan adalah bagian yang penting dari apa yang disebut pengoperasian
secara berjadwal.
Daftar perjalanan harus memuat semua informasi yang diperlukan tentang pelayanan
bis khush, yaitu tentang:
a. Pelayanan yang dioperasikan secara terinci
b. Headways
c. Waktu yang memperlihatkan bilaman frekuensi itu berubah
d. Waktu keberangkatan dan waktu tiba di terminal, shelter dan rute utama
e. Waktu perjalanan
ISI INFORMASI DAFTAR
PERJALANAN YANG BAIK
Ada beberpa hal yang dapat kita pergunakan dalam daftar perjalanan yang baik,
yaitu:
A. Clock-face Headways
B. Inter timing
C. Interworking
A. CLOCK-FACE HEADWAYS
C-FH adalah suatu waktu yang dapat dibagi secar atepat dg periode 60 menit, yg selalu
diulangi pada sat yang sama setiap jam. C-FH merupakan alat bantu yang sangat berguna
bagi penumpang dan bagi mereka yang tugasnya mengontrol pelayanan bis untuk mengerti
suatu daftar perjalanan.
Contoh:
Jika jadwal perjalanan dinyatakan jam 7.30 dan tiap 10 menit, maka kita dapat mengetahui
bahwa keberangkatan adalah pada waktu yang sama setiap jam, dengan demikian kita dapat
dengan mudah mengetahui kapan bis akan tiba apabila melihat jadwal perjalnan berikut:

Pusat Kota 07.00 Dan tiap 10 menit 23.00

Boundary 07.15 sampai 23.15
Sekolah 07.18 23.18
Pabrik 07.22 23.22
 LANJUTAN…
Dengan demikian akan mudah bagi kita untuk mengetahui bis paling dekat waktunya
yang akan berangkat dari sekolah setelah jam 10.30, yaitu pada jam:
10.18 - 10.28 - 10.38 - 10.48
Apabila headway yang ditetapkan adalah 8 menit dengan awal keberamgkatan yang
sama yakni jam 7.18 maka jadwal setiap keberangkatan adalah
7.18 - 7.27 - 7.36 - 7.45 - 7.54 - 8.03 - 8.12 - 8.21- 8.30 dst
Dengan demikian headway 9 menit bukan clock-face karena tidak dapat dibagi
dalam 60 menit dan tdak dapat diulang setiap jam.
B. INTERTIMING
Adalah suatu keadaan dimana kita berada di suatu tempat perhentian bis dan 2 bis
dengan tujua yang sama dating secara bersamaan.
Untuk menghindari terjadinya hal tersebut, maka dalam penyusunan jadwal bis dari
tempat yang berbeda dengan tujuan yang sama dan pada suatu lintasan tertentu
terjadi overlapping sehingga memperpendek headway pada lintasan tsb, perlu
dilakukan secara ekstra hati-hati.
C. INTERWORKING
Adalah proses menghubungkan dua atau lebih pelayanan angkutan bis secara
operasional berama, sehingga dua atau beberapa pelaynan yang telah dihubungkan
dapat melakukan perjalanan pengganti satu dengan yang lainnya pada jalur-jalur
pelayanan yang dihubungkan.
Agar pelayanan interworking dapat dilaksanakan, beberapa persyaratan harus
ditetapkan, yaitu:
Pelayanan harus beroperasi bersama sama paling tidak pada satu terminal dan
dengan headway yang sesuai.
KOMPILASI JADWAL BIS
Setelah menentukan tipe pelayanan yang diperlukan merupakan tugas penyusun
jadwal untuk memastikan bahwa semua perjalanan yang direncanakan akan
terlaksana secara baik dengan pengaturan waktu yang efisien, yang berarti
memperkecil jumlah bis yang dioperasikan dalam pelayanan dengan menjaga
kelebihan waktu singgah pada angka yang paling rendah.
Ada dua hal penting yang dipertimbangkan yaitu:
A. Running time
B. Layover (stand) time
A. RUNNING TIME
Terdapat 2 jenis running time:
Service running time
Service running time adalah suatu kelonggaran waktu pada pengoperasian angkutan dalam
pelayanan untuk angkutan penumpang yang telah membayar untuk asal dan tujan tertentu.
Walaupun running time biasanya memiliki standar pada suatu rute sepanjang hari, prinsip
running time yang berbeda juga telah diberlakukan yaitu kelonggaran waktu yang berbeda
sesuai dengan keadaan dan kondisi sepanjang hari.
Dead running time
Dead running time adalah waktu pelayanan bis antara dua terminal yang dilaksanakan secara
ketat. Dead running time biasanya jarang digunakan dalam operasional pelayanan bis, ia
hanya bermanfaat untuk menjalankan bis secara cepat dengan tujuan yang telah ditentukan.
B. LAYOVER (STAND) TIME
Layover time adalah suatu perioede waktu dapat ditambahkan pada akhir perjalanan atau juga ditengah
perjalanan yang panjang, yang dipergunakan untuk mengatur operasi bis serta memberi kesempatan
kepada awak bis untuk mengaso.
Adakalanya layover meliputi dua unsur yakni: minimum dan kelebihan.
Layover yang kelebihann adalah suatu produk proses penjadwalan yang jika terjadi dapat dihilangkan
oleh produsennya. Jika kita gagal untuk mengidentifikasikan kedua unsur tsb secara terpisah, maka hal
tersebut dapat berakibat pada penyusunan jadwal yang yang tidak tepat dan kurang efektif.
Minimum layover adalah waktu singgah minimum yang diperlukan sesuai dengan dana yang tersedia.
Excess layover (layover yang kelebihan adalah suatu hasil dari proses penjadwalan dan hanya terjadi
karena adanya hubungan antara round trip time dan headway.
Penghapusan excess layover bertujuan untuk efisiensi penggunaan bis.