TUGAS MAKALAH

MANAJEMEN TRANSPORTASI

SISTEM TRANSPORTASI DAN FENOMENA

TRANSPORTASI

2023
UNIVERSITAS
HALUOLEO

HENDRIX NURYANTA, ST
G2T122002

PROGRAM STUDI MANAJEMEN REKAYASA

PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERITAS HALU OLEO

KENDARI
 DAFTAR ISI

Daftar Isi ……………………………………………………………… i

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ……………………………………………. 1
1.2 Rumusan Masalah …………………….…………………… 2
1.3 Tujuan Penelitian. …………………….……………………. 2
BAB II SISTEM TRANSPORTASI
2.1 Sistem Transportasi ……….. ………….…………………. 4

2.2 Transportasi Dimand Management (TDM) …………………. 9

2.3 Park dan Ride ……… ……………………………….…… 17

BAB III FENOMENA TRANSPORTASI

3.1 Permasalahan Transportasi……..………………………………. 26
3.2 Transportasi Online …………..………………………………... 30
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kseimpulan ……………….………………………………. 35
4.2 Saran ….……………..………………………………... 35
DAFTAR PUSTAKA

i
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Sistem transportasi adalah merupakan suatu bentuk keterkaitan
antara penumpang, barang, sarana, dan prasarana yang berinteraksi
dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu
tatanan baik secara alami maupun rekayasa. Karakteristik lokasi prasarana
yang tetap sepeti terminal, ruas jalan dan persimpangan jalan harus
diikutsertakan dalam analisis, karena pelayanan transportasi tidak ada
disetiap tempat dan dari jenis dan kualitas yang sama, terutama dilakukan
dengan menggunakan konsep jaringan transportasi yang sesuai untuk
memenuhi kebutuhan perjalanan (Warpani, 1990).
Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang
selalu dihadapi oleh negara-negara yang telah maju maupun negara-negara
yang sedang berkembang seperti Indonesia. Permasalahan transportasi yang
sudah ada sejak dulu (sejak tahun1960-an) tingkat kualitas yang jauh lebih
parah dan kuantitas yang lebih besar (Ofyar Z. Tamin, 1997)
Wilayah negara sedang berkembang menghadapi permasalahan
transportasi dan beberapa diantaranya dalam masa kritis. Permasalahan yang
terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya prasarana transportasi yang
ada tetapi sudah ditambah lagi dengan permasalahan seperti pendapatan
rendah, urbanisasi yang sangat cepat, terbatasnya sumberdaya, baik kualitas
maupun kuantitas, tingkat disiplin yang rendah dan lemahnya sistem
perencanaan sehingga membuat permasalahan transportasi manjadi semakin
parah (Ofyar Z. Tamin, 1997).
Kebijakan dan regulasi yang biasanya disusun dalam rangka
mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan lainnya akan bisa mempengaruhi
proses perencanaan transportasi. Kota-kota yang menderita akibat kemacetan
dan polusi mungkin akan memiliki kebijaksanaan lalu lintas. Hal ini
akan mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi, perjalanan atau
bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute. Perencanaan transportasi perlu

1
dilaksanakan secara komprehensif dengan selalu melihat keterkaitan dengan
aspek-aspek kebijakan dan regulasi.
Perkembangan wilayah Kota sangat dipengaruhi oleh
perkembangan sarana serta prasarana transportasi, karena kegiatan
mobilitas penduduk yang terjadi di Kota paling dominan menggunakan
prasarana angkutan kota. Wilayah yang berada dibagian kota yang dilalui
jaringan jalan arteri primer memperlihatkan perkembangan yang relatif pesat
dibandingkan wilayah yang tidak dilalui jaringan jalan arteri primer sehingga
keberadaan jalur jalan tersebut sangat strategis bagi perkembangan wilayah.
Upaya untuk mengatasi persoalan transportasi yang terjadi di kota
Perkotaan semestinya dilakukan sejak awal dan pihak yang berkaitan dengan
hal ini seharusnya bersifat kritis dan pandai melihat situasi yang terjadi
dilapangan sehingga dalam setiap rencana kegiatan yang berkaitan dengan
masalah transportasi kota dapat teratasi dengan segera. Berdasarkan uraian
masalah diatas maka makalah yang berjudul “ Sistem Transpotrasi dan
Fenomena Transportasi” ini disusun sebagai bahan pembelajaran dan sebagai
salah satu solusi untuk mengatasi permasalahan Sistem Transportasi.

1.2. Perumusan Masalah

Dengan melihat latar belakang diatas maka dirumuskan suatu
permasalahan sebagai berikut:
1. Masalah yang sering terjadi dalam Sistem Transportasi di daerah
perkotaan.
2. Fenomena Transportasi di daerah Perkotaan.

1.3. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui apa itu Sistem Transportasi dan Masalah yang
sering terjadi di daerah perkotaan.
2. Untuk mengetahui Fenomena Transportasi di daerah Perkotaan.

2
 BAB II
SISTEM TRANSPORTASI

2.1 Sistem Transportasi

2.1.1 Pengertian Sistem transportasi
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling
berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem perubahan pada satu komponen dapat
menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Dalam sistem mekanis
komponen berhubungan secara „mekanis‟, misalnya komponen dalam mesin
mobil. Dalam sistem „tidak mekanis‟, misalnya dalam interaksi sistem tata guna
lahan dengan sistem jaringan transportasi, komponen yang ada tidak dapat
berhubungan secara mekanis, akan tetapi perubahan pada salah satu komponen
(sistem „kegiatan‟) dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya
(sistem „jaringan‟ dan sistem „pergerakan‟). Pada dasarnya, prinsip sistem
„mekanis‟ sama saja dengan sistem „tidak-mekanis‟(Tamin,2000).
Sedangkan transportasi menurut Miro (2012) secara umum dapat diartikan
sebagai usaha pemindahan atau pergerakan orang atau barang dari suatu lokasi yang
disebut lokasi asal, ke lokasi lain yang bias disebut lokasi tujuan, untuk keperluan
tertentu dengan mempergunakan alat tertentu pula. Dari pengertian ini tranportasi
mempunyai beberapa dimension seperti:
1. Lokasi (asal dan tujuan)
2. Alat (teknologi)
3. Keperluan tertentu di lokasi tujuan seperti ekonomi sosial dan lain-lain
Kalau salah satu dari ketiga dimensi tersebut terlepas ataupun tidak ada,
hal demikian tidak dapat disebut transportasi. Transportasi ini perlu untuk
diperhatikan perencanaan. Tidak diperhatikannya perencanaan transportasi dapat
mengakibatkan permasalahan pada transportasi di kemudian hari seperti
kemacetan lalu lintan kecelakaan dan lain-lain. Inti dari permasalahan transportasi
adalah pemakaian jalan yang over-capacity atau dengan kata lain adalah terlalu
banyaknya kendaraan yang menggunakan jalan yang sama dalam waktu yang
sama pula, oleh karena itu, menurut Tamin (2000) campur tangan manusia pada
sistem transportasi (perencanaan transportasi sangat dibutuhkan ) seperti:

3
a. mengubah teknologi transportasi
b. mengubah teknologi informasi
c. mengubah ciri kendaraan
d. mengubah ciri ruas jalan
e. mengubah konfigurasi jaringan transportasi
f. mengubah kebijakan operasional dan organisasi
g. mengubah kebijakan kelembagaan
h. mengubah perilaku perjalanan
i. mengubah pilihan kegiatan

2.1.2 Sistem transportasi makro

Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternatif pemecahan masalah
yang terbaik, perlu dilakukan pendekatan secara sistem transportasi dijelaskan
dalam bentuk sistem transportasi makro yang terdiri dari beberapa sistem
transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat
dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-
masing saling terkait dan saling mempengaruhi seperti terlihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1
Diagram Sistem transportasi makro
Sumber: Tamin, 2000

4
 Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem
jaringan prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem
kelembagaan seperti kita ketahui, pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses
pemenuhan kebutuhan. Kita perlu bergerak karena kebutuhan kita tidak bisa
dipenuhi di tempat kita berada. Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan (sistem
mikro yang pertama) mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan
pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Sistem tersebut merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari
sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain.
Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat
pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi
oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis
dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan yang berupa pergerakan
manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan moda transportasi
(sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut bergerak.
Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang
kedua yang biasa dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan
raya, terminal bus, kereta api, bandara, dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem
kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia dan/atau
barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Suatu
sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah,
handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut
diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Permasalahan
kemacetan yang sering terjadi di kota besar di Indonesia biasanya timbul karena
kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang
tersedia, atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling
mempengaruhi seperti terlihat pada gambar 2.1. Perubahan pada sistem kegiatan
jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan
pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat
mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas
dari sistem pergerakan tersebut.

5
Selain itu, sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung
pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga pasti
mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk
aksesibilitas dan mobilitas. Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem
transportasi makro.

2.1.3 Sistem tata guna lahan−transportasi

Seluruh kegiatan yang berlangsung pada lahan ini disebut sebagai tata
guna lahan (TGL) yang berpotensi menimbulkan arus perjalanan. Arus perjalan yang
efektif timbul dari suatu tata guna lahan (berasal dari suatu lokasi menuju ke lokasi
lainnya) harus dilayani dengan dukungan aksesibilitas melelui penyediana sistem
transportasi. Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti
bekerja, sekolah, olahraga, belanja, dan bertamu yang berlangsung di atas sebidang
tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa
disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan
perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan
transportasi (misalnya berjalan kaki atau naik bus). Hal ini menimbulkan pergerakan
arus manusia, kendaraan, dan barang. Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan
barang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Terdapat interaksi antara pekerja
dan tempat mereka bekerja, antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar dan
sekolah, dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar.
Beberapa interaksi dapat juga dilakukan dengan telepon atau surat (sangat
menarik untuk diketahui bagaimana sistem telekomunikasi yang lebih murah dan
lebih canggih dapat mempengaruhi kebutuhan lalu lintas di masa mendatang). Akan
tetapi, hampir semua interaksi memerlukan perjalanan, dan oleh sebab itu
menghasilkan pergerakan arus lalu lintas. Sasaran umum perencanaan transportasi
adalah membuat interaksi tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara
perencanaan transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan
menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini.
a. Sistem kegiatan rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah,
perumahan, pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan
akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah.
Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama dan

6
 tergantung pada badan pengelola yang berwewenang untuk melaksanakan
rencana tata guna lahan tersebut.
b. Sistem jaringan hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan
kapasitas pelayanan prasarana yang ada: melebarkan jalan, menambah jaringan
jalan baru, dan lain-lain.
c. Sistem pergerakan hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan
manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik
(jangka pendek dan menengah), atau pembangunan jalan (jangka panjang).
Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan
lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan
arus dan pola pergerakan lalulintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan).
Besarnya arus dan pola pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan-
balik untuk menetapkan lokasi tata guna lahan yang tentu membutuhkan prasarana
baru pula.
Menurut Miro (2012) meramalkan dan memperkirakan jumlah arus
perjalanan yang berpotensi timbul dari suatu guna lahan dilakukan melalui konsep
perencanaan transportasi 4 tahap yaitu:
a. Bangkitan perjalanan
b. Sebaran perjalanan
c. Pilihan moda transportasi ynag akan digunakan
d. Pilihan rute

2.1.4 Transportasi perkotaan dan masalahnya

Permasalahan transportasi secara makro atau sistem terjadi karena tidak
sejalannya antara perencanaan dan pengembangan kota berupa tata guna lahan
dengan perencanaan dan pengembangan transportasi berupa pengadan sistem
transportasi yang sesuai dengan arahan perkembangan kota tersebut. Dangan kata
lain, permasalahan tersebut adalah tidak berimbangannya antara kebutuhan akan
transportasi dengan penyediaan prasarana dan sarana transportasi.(Miro, 1997).
Kondisi tersebut akan mengakibatkan permasalahan transportasi yang sangat
kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi,
pertumbuhan ekonomi dan pemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi

7
jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara
efisien.
Ketidak lancaran arus lalu lintas ini menimbulkan biaya tambahan,
tundaan, kemacetan, dan bertambahnya polusi udara dan suara. Pemerintah telah
banyak melakukan usaha penanggulangan, di antaranya membangun jalan bebas
hambatan, jalan tol, dan jalan lingkar. Setiap pemakai jalan diharuskan memilih rute
yang tepat dalam perjalanan ke tempat tujuannya sehingga waktu tempuhnya
minimum dan biayanya termurah (Tamin, 2000).
Selain itu menurut Tamin (2000), Permasalahan yang sama juga berlaku
untuk pergerakan intrazona internal. Permasalahan timbul karena definisi pusat zona,
yang menyebabkan pergerakan intrazona internal tidak akan pernah terbebankan ke
sistem jaringan, sehingga pergerakan jenis ini selalu diabaikan dalam pemodelan
transportasi.
Penyebabnya, karena pusat zona didefinisikan sebagai lokasi pergerakan dari
zona awal dan lokasi pergerakan ke zona akhir. Jadi, pergerakan intrazona internal
merupakan pergerakan yang (berdasarkan definisi) berasal dan berakhir pada lokasi
yang sama. Hal inilah yang memnyebabkan permasalahan transportasi khususnya di
daerah perkotaan. Dengan kata lain, permasalahan transportasi yang terjadi bukan
disebabkan oleh pergerakan antarzona internal, tetapi oleh pergerakan
intrazonal internal yang membebani sistem jaringan jalan. Semakin besar luas suatu
zona, semakin besar pula persentase volume pergerakan intrazona internal yang
sudah barang tentu akan semakin besar peluang kemacetan yang dapat
ditimbulkannya.
Selain itu, masih menurut Miro (1997), fenomena transportasi kota terletak
pada kelompok moda angkutan umum (mass transit) yang dalam pengadaannya
selalu terjadi perbenturan kepentingan dan pandangari dan berbagai pihak yang
terlibat pada pengadaan mass transit tersebut. Adanya pembenturan kepentingan dan
pandangan (inkoordinasi) berbagai pihak dalam mengadakan angkutan umum inilah
yang akhirnya bermuara ke masalah pelik yang dihadapi oleh kota-kota besar
yang sampai saat ini belum terpecahkan yaitu masalah kemacetan (congestion).
Adapun identifikasi permasaahan kemacetan yang diakibatkan oleh
perbenturan kepentingan dan pandangan ini adalah seperti berikut (Miro, 1997).

8
 1. Tidak seimbangnya pertumbuhan kendaraan dengan pertumbuhan
kapasitas prasarana jalan raya terutama kendaraan pribadi.
2. Pertuinbuhan penduduk dan arus urbanisasi yang deras.
3. Dana dan waktu terbatas.
4. Perbenturan kepentingan dan pandangan (lemahnya koordinasi) antar
pihak dan instansi terkait.
5. Disiplin masyarakat rendah.
6. Penegakkan hukum lemah.
Salah satu hal yang penting pada lalu-lintas perkotaan adalah terdapatnya
vanasi volume yang besar, entah kita melihatnya sepanjang hari atau di antara
hari-hari dalam satu minggu. Untuk periode harian, lalu-lintas mencapai puncak
kesibukan pada pagi dan malam hari dimana terdapat banyak perjalanan antara rumah
dan tempat kerja (Morlok, 1985).

2.2 Transportasi Dimand Management (TDM)

2.2.1 Definisi TDM
TDM (Transportasi Dimand Management) atau manajemen permintaan
transportasi merupakan suaru strategi untuk memaksimalkan efisiensi sistem
transportasi perkotaan melalui pembarasan penggunaan kendaraan pribadi dan
mempromosikan moda transportasi yang lebih efektif, sehat dan ramah
lingkungan. seperti angkutan umum dan transportasi tidak bermotor.
Untuk lebih memahami keuntungan secara ekonomi yang dihasilkan
TDM. sangar penting unruk memahami transportasi sebagai suatu barang yang terdiri
dan permintaan dan penyediaan (demand and supply). Dinas Perhubungan
bertanggung jawab untuk merencanakan, membangun dan mengelola jaringan
jalan dan layanan transportasi. serta pengaturan kendaraan. Kebijakan dan praktek
perencanaan mereka biasanya didasarkan pada asumsi bahwa tujuan utamanya adalah
untuk memaksimalkan penyediaan (supply agar volume lalu lintas dan kecepatan
kendaraan bermotor dapat meningkat. Penyediaan (supply) relatif mudah diukur,
yang biasanya ditunjukkan oleh jumlah kilometer perkerasan jalan. ruang parkir.
pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dan kilometer perjalanan kendaraan
(VKT).

9
 Permintaan (demand) transportasi lebih sulit diukur, karena hal tersebut
serkait dengan kebutuhan dan keinginan mobilitas masyarakat, dan kebutuhan bisnis
untuk pengangkutan barang. Saat ini juga kurang jelas siapa yang bertanggung jawab
terhadap manajemen permintaan, karena keputusan tentang transportasi didasarkan
pada berbagai macam faktor, mulai dari waktu hingga kenyamanan dan biaya. Upaya
TDM mungkin saja dilaksanakan oleh dinas perhubungan baik kabupaten,
propinsi maupun pusat, atau swasta untuk kebutuhan para pekerjanya. Tabel
II.1 menunjukkan perbedaan antara upaya- upaya di sisi permintaan dan
penyediaan yang dapat digunakan datam sistem transportasi.
Tabel II.1
Contoh Upaya Manajemen Transportasi
Peningkatan Persediaan Pengelolaan kebutuhan
Penambahan jalan dan lajur jalan Penetapan biaya kemacetan jalan
Peningkatan pelayanan bisnis Penetapan harga bahan bakar
Peningkatan pelayanan lampu lalu lintas Kebijakan dan penetapan harga parkir
untuk
Peningkatan pelayanan kereta api Pembatasan penggunaan kendaraan
kereta api
yang bermotor
membawa penumpang
Frekuensi pelayanan kerja
bus yangharian
lebih Relokasi area jalan
yang
seringpulang
Koridor resmipergi
untuk bus dan trem Priorotas untuk bis dan kendaraan
Jalur sepeda dan parkir sepeda bermotor
Pengelompokan tata guna lahan
Trotoar jalan dan penyebrangan jalan Jam kerja yan flesibel dan
Jembatan dan trotoar untuk telekomunikasi
Informasi rencana perjalanan
penyeberangan
Sumber: Broaddus, 2009
sepeda dan pejalan kaki

TDM juga dapat diartikan sebagai rangkaian upaya untuk mempengaruhi

perilaku pelaku perjalanan agar mengurangi atau mendistribusi ulang permintaan
perjalanan. Kebutuhan transportasi secara umum mengikuti teori ekonomi tentang
penawaran dan permintaan pada barang. Pada kasus barang, penawaran dan
permintaan diseimbangkan oleh harga. Sebagai contoh, jika permintaan suatu
jenis barang tertentu meningkat, harga akan ikut meningkat, mendorong
pengusaha untuk memproduksi lebih banyak hingga tercapai keseimbangan antara
pasokan dan permintaan. Namun demikian, banyak komponen dan sistem
10
transportasi yang tidak teretribusi secara benar sehingga menciptakan konflik dan
ketidak efisiensian.
Walaupun untuk memiliki mobil itu mahal biayanya, tetapi sebagian besar
biaya tersebut bersifat tetap. Konsumen membayar jumlah yang sama untuk biaya
pembelian, perawatan, asuransi, registrasi dan parkir tanpa memperhitungkan
seberapa banyak mereka menggunakannya. Banyak biaya eksternal perjalanan
mobil yang tidak dibayar langsung oleh pengguna, termasuk biaya kemacetan lalu
lintas, risiko kecelakaan, pencemaran gas buang dan subsidi parkir. Banyak
negara mensubsidi bahan bakar kendaraan bermotor atau mengenakan pajak yang
rendah yang bahkan tidak cukup untuk menutupi biaya perawaran jalan. Pada
kebanyakan situasi, dua pertiga biaya kendaraan bermotor adalah biaya tidak
langsung.
Stuktur biaya tersebut tidak adil dan tidak efisien. Biaya tetap yang tinggi
mendorong pemiik kendaraan bermotor untuk memaksimalkan penggunaan
kendaraannya, agar mereka memperoleh timbal balik dan biaya yang dikeluarkannya,
dan biaya eksternal yang tidak adil karena masyarakat terpaksa menanggung biaya
eksternal yang tidak terkompensasi langsung dan biaya kerusakan akibat penggunaan
kendaraan. Sebagai contoh, para pelaku mobil tumpangan dan penumpang bis
terjebak kemacetan lalu untas meskipun mereka membutuhkan jauh lebih sedikit
ruang jalan dibandingkan pengguna mobil pribadi. TDM membantu memperbaiki
penyimpangan ini, sehingga membuat sistem transportasi jadi lebih efisien dan adil.
Pada akhirnya TDM akan membawa manfaat bagi semua orang termasuk
pengendara mobil, karena mereka bisa menikmati berkurangnya kemacetan lalu
lintas dan parkir, berkurangnya biaya kecelakaan dan pencemaran udara, dan
berkurangnya kebutuhan untuk berkendara mobil bagi yang non-pengemudi.
TDM cenderung bermanfaat terutama bila dibandingkan dengan total biaya yang
diakibatkan semakin parahnya kemacetan jalan dan kesulitan untuk mendapatkan
parkir. Penambahan fasilitas jalan dan parkir hanya akan cenderung mendorong
timbulnya bangkitan perjalanan (generated traffic) yaitu penambahan waktu,
lokasi dan beban lalu untas pada jam-jam puncak, dan memancing terjadinya
perjalanan yang sebelumnya tidak ada atau disebut picuan lalu lintas (induced traffic)
yaitu terjadinya peningkatan total lalu lintas kendaraan bermotor, termasuk peralihan

11
perjalanan dan moda transportasi yang lain, jarak perjalanan yang lebih jauh, dan
peningkatan total jarak perjalanan per kapita.
Bangkitan perjalanan dan picuan lalu lintas cenderung mengurangi
manfaat prediksi kemacetan dan malah meningkatkan biaya eksternal transportasi,
seperti biaya kemacetan, biaya parkir, biaya kecelakaan lalu lintas, pemborosan
energi, polusi gas buang, dan pemekaran kota yang tidak terkendali (sprawl).
Meskipun penambahan perjalanan kendaraan membawa manfaat bagi penggunanya,
namun sangat sedikit nilainya, karena pergerakan kendaraan yang demikian hanya
merepresentasikan sebagain kecil nilai kilometer kendaraan dimana sebenarnya
banyak pengguna kendaraan yang ada untuk meningkalkan perjalanannya dengan
berkendara, jika seandainya biaya penggunaan kendaraan meningkat.
Evaluasi ekonomi yang lazim digunakan saat ini cenderung mengabaikan
atau meremehkan dampak bangkitan lalu lintas dan picuan lalu lintas. Hal ini
cenderung membesar-besarkan manfaat perluasan kemacetan jalan di perkotaan, atau
meremehkan manfaat solusi TDM. Evaluasi yang lebih komprehensif yang
memperhitungkan faktor-faktor ini, cenderung untuk lebih mengakui manfaat
yang ditimbulkan oleh solusi TDM. TDM juga mempengaruhi pola tata guna lahan,
karena adanya hubungan timbal-balik antara tata guna lahan dan transportasi. Tata
guna lahan mempengaruhi kegiatan transportasi, dan kebijakan transportasi
mempengaruhi pola pengembangan tata guna lahan. Semakin banyak lahan yang
digunakan untuk ruang jalan, perumahan dan lokasi kegiatan masyarakat akan
cenderung semakin jauh terpisah yang akan memaksa masyarakat untuk
menggunakan kendaraan yang Iebih banyak dan untuk memenuhi kebutuhan
perjalanan mereka yang lebih banyak. Siklus timbal-balik antara transportasi dan tata
guna lahan diilustrasikan pada gambar dibawah ini.

12
 Gambar 2.2
Gambara Lingkaran Setan Peningkatan Jumlah Mobil.
Sumber: Broaddus, 2009

Kota-kota cenderung tumbuh menjadi lebih besar dan menyebar, dalam pola
yang disebut pemerkaran kota yang tidak terkendali (urban sprawl). TDM membantu
menghentikan sikius ini dengan cara mendukung pola pembangunan yang seimbang
(smart growth) bagi tata guna lahan sehingga kota menjadi lebih kompak, dengan
beragam moda transportasi dan mencegah terjadinya pemekaran yang tidak
terkendali. TDM tidak hanya sekedar menerapkan upaya untuk memperbaiki
mobilitas dan mengurangi emisi, tetapi juga memberikan wacana bagi semua
pengguna transportasi bahwa sumber daya transportasi itu (ruang jalan, ruang
parkir, bahan bakar, waktu, dan investasi publik) terbatas dan sangat berharga,
sehingga keadilan sosial harus didahulukan. Penyesuaian biaya transportasi telah
lama di tunda dan TDM menyediakan serangkaian langkah untuk mengatasi
masalah tersebut.

13
2.2.2 Jenis upaya-upaya TDM
TDM meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan menyediakan
berbagai dorongan bagi setiap orang untuk melakukan perubahan waktu, rute, moda
transportasi, tujuan, frekuensi, dan biaya perjalanan. Orang-orang yang
menggunakan pilihan moda transportasi yang lebih efisien akan mendapatkan
keuntungan, sedangkan orang-orang yang memilih moda transportasi yang tidak
efisien harus menanggung biaya tambahan. Ini dapat mendatangkan penghematan
dan manfaat yang signifikan, sehingga membawa kebaikan bagi semua orang. TDM
memfokuskan aksesibilitas pada layanan dan kegiatan-kegiatan, dan tidak pada lalu
lintas kendaraan. Hal ini dapat memperluas keragaman solusi yang dapat diterapkan
untuk mengatasi suatu masalah transportasi tertentu. Sebagai contoh, jika terjadi
kemacetan di suatu jalan, daripada menambah jalan atau fasiltias parkir, TDM
malah akan mendorong masyarakar untuk mengurangi perjalanan pada jam sibuk,
menggunakan moda transportasi alternatif (berjalan kaki, bersepeda, berkendara
bersama, angkutan umum), memilih tujuan alternatif, atau mencari tempar parkir
alternatif.
Karena upaya-upaya TDM berusaha melakukan perubahan perilaku, maka
upaya ini akan terkait dengan beragam pemangku kepentingan (stakeholder),
tidak hanya pelaku transportasi saja. Sebagai contoh, suatu program TDM
mungkin saja melibarkan beberapa instansi pemerintah di suatu wilayah (yang
terlibat dalam perencanaan sistem jaringan dan angkutan umum), pemerintah-
pemerintah daerah (yang terlibat dalam pembangunan jalur pejalan kaki dan sepeda,
dan pengelolaan parkir umum), sektor usaha (yang mengelola parkir pegawai dan
konsumennya), dan organisasi masyarakar (yang mempromosikan perilaku sehat
dan sadar Iingkungan).
Beragam reformasi kebijakan dan perencanaan dibutuhkan untuk mendukung
penerapan upaya TDM tertentu. Hal ini dapat terjadi di semua level keputusan politik
dan administrasi. Yang dimaksud dengan kebijakan adalah tujuan, strategi atau
prioritas yang dinyatakan oleb lembaga politik yang memberi arahan bagi
pengambilan kepurusan dan pengalokasian sumber daya. Regulasi adalah upaya
adminsitrarif penerapan standar dan prosedur, terkadang juga dimaksudkan
sebagai pendekatan “atur dan awasi” (command and control).

14
 Upaya kebijakan dan regulasi bisa saja dilaksanakan oleh beragam tingkat
pemerintahan. Penegakan hukum dan kesadaran masyarakat merupakan dukungan
yang sangat penting dalam keberhasilan pelaksanaan upaya TDM. Layanan
informasi harus diberikan dalam mendukung perubahan perilaku dan opini
masyarakat yang harus selalu dipantau untuk mengukur tingkat penerimaannya. Ada
banyak cara bagi sektor swasta baik perusahaan maupun individual dalam
mengupayakan TDM supaya lebih efektif. Upaya TDM oleh sektor swasta yang
melengkapi upaya-upaya pemerintah seperti berbagi mobil (car sharing) dan
kesepakatan perusahaan yang mengikar para pekerjanya dalam peningkaran
kesadaran dan skema yang insentif bagi pegawai.
Sangatlah berguna untuk mewujudkan upaya-upaya TDM dalam artian
pendekatan yang dipakai dan pemangku kepentingan (stakeholder) yang harus
dilibatkan dalam pelaksa naannya seperti terlihat pada Tabel II.2. Dokumen ini
membagi upaya-upaya TDM kedalam tiga kelompok dasar yaitu:
1) Peningkatan pilihan perjalanan
2) Upaya-upaya ekonomi
3) Kebijakan pembangunan yang seimbang dan kebijakan tata guna lahan.
Tabel II.2
Upaya TDM dan Penggunaannya
Pihak Yang
Upaya TDM Diterapkan Oleh Berkepentingan

Meningkatkan Pemerintah kota, Anak-anak dan orang

Mobilitas (fasilitas nasional,pelaksana individu dengan
Pilihan
berjalan kaki dan daerah,
angkutan umum dan dewasa,
fisik, individu
untuk
pelayanan dalam pelayanan
bersepeda bersama keterbatasan
berpenghasilan rendah
bersepeda;
bersama dan pelayanan yang
berkendara
umum)
transportasi
Upaya Ekonomi Pemerintah kota, daerah, Perusahaan besar,
finansial untuk nasional, perusahaan angkutan barang,
(dorongantransportasi
moda dan
(sebagai pemilik pengusaha
yang berpenghasilari rendah.
penggunaan
efisien) swasta
opeator jalan toi dan individu
yang usaha),
fasilitas
Kebijakan Pemerintah kota, daerah, Pengembang
Bijak dan Tata guna parkir
nasional, pengembang, mewah (real
Pembangunan
(kebijakan dan
tangga (jika memilih perumahan
perusahaan besar,
lahan
untuk rumah
rumah), dan bisnis estate),
pembangunan sebuah pembeli
menciptakan (jika

15
 Pihak Yang
Upaya TDM Diterapkan Oleh Berkepentingan

masyarakat yang lebih memilih sebuah lrumah

diakses dan multi- bangunan)
mudah o
moda) Broaddus, 2009
Sumber:
k
Tabel II.2 mendaftar beragam contoh upaya-upaya di ketiga kelompok
a
tersebut. Sebagai contoh, perbaikan angkutan umum yang dapat meliputi
s
serangkaian upaya-upaya spesifik dalam meningkatkan kemudahan, kenyamanan,
i
keamanan dan keterjangkauan perjalanan angkutan umum.
Tabel II.3
Contoh Upaya TDM

Upaya Ekonomi Transportasi

Transportasi
Penggunaan Lahan
• Program • Penetapan • Pembangunan • Manajemen
pemasaran biaya bijak Transportasi
manajemen kemacetan • Pengembangan sekolah dan
mobihtas • Biaya yang kampus
• Program berdasarkan berorientasi • Manajemen
pengurangan jarak tempuh pada angkutan transportasi
perjalanan • Dorongan • Pembangunan di muatan
berkendara finansial lokasi yang • Manajemen
bersama/commut pekerja harian efisien Transportasi
• Jalur prioritas (commuter) • Manajemen pariwisata
ewaktu yang • Penetapan parkir
HOV
fleksibel / biaya parkir • Perencanaan
telekomuting • Peraturan bebas mobil
• Peningkatan parkir • Penenangan lalu
layanan taksi • Peningkatan lintas
Program jaminan pajak • Pembaharuan
perjalanan • Bahan bakar perencanaan
• Pelayanan • Dukungan transportasi
pulang
bersama angkutan
sepeda
• Pelayanan
Sumber: Broaddus, 2009
mobil
bersama

16
2.2.3 Parking Management
Parking Management merupakan salah satu strategi dalam Manajemen
Transportasi (Victoria Transport Policy Institute, 2007). PM merujuk kepada
kebijakan dan program yang mendukung tercapainya pemanfaatan prasarana
parkir secara efisien, kebutuhan akan lahan parkir dapat ditekan hingga 10-30%
dengan terjadinya pengurangan jumlah perjalanan, meningkatkan kualitas layanan
parkir bagi penggunannya, dan meningkatkan desain fasilitas parkir. Jika diterapkan
secara tepat, PM dapat mengurangi kebutuhan petak parkir sehingga dapat
memberikan manfaat terhadap ekonomi, sosial dan lingkungan (Victoria Transport
Policy Institute, 2007).

2.3 Park and Ride

2.3.1 Pengertian Park and Ride
Salah satu cara untuk membuat pergerakan manusia agar lebih efisien
adalah penggunaan angkutan umum (Puranto, 2008 dalam Larasati, 2012).
Penerapan angkutan umum merupakan salah satu manajemen lalu lintas untuk
mengendalikan atau mengatur lalu lintas yang tidak efisien. Salah satu upaya
untuk mendorong manusia untuk menggunakan angkutan umum adalah dengan
skema .
Skema park and ride adalah fasilitas yang dapat digunakan oleh publik,
khususnya komuter untuk menuju pusat kota dengan cara memarkirkan kendaraan
pribadi meraka di tempat yang telah disediakan lalu menggunakan trasnportasi
umum yang telah disediakan menuju pusat kota. Kendaraan pribadi pengguna
disimpan di tempat parkir selama pengguna berada di pusat kota dan kendaraan
diambil ketika pengguna sudah kembali. Pada skema ini, perlu dibuatkan fasilitas
parkir yang memadai dan sedapat mungkin gratis untuk kendaraan pribadi yang
perlu diparkirkan pemliknya di dekat tempat pemberhentian angkutan umum.
Park and ride biasanya berlokasi di suburban dari metropolitan area atau lingkar
luar kota besar.
Pada teorinya, park and ride menguntungkan komuter karena dengan
adanya park and ride maka komuter tidak harus menghadapi kemacetan di jalan
menuju pusat kota serta para komuter tidak perlu mencari tempat parkir yang

17
mahal dan sulit didapat di kota. Park and ride ini dimaksudkan untuk mengurangi
kemacetan dengan cara mendorong orang untuk menggunakan transportasi public.

18
Menggunakan transportasi publik menjadi lebih mudah dengan adanya skema
park and ride ini.
Salah satu angkutan umum yang mungkin untuk digunakan pada skema park
and ride ini adalah shuttle bus (bus ulang-alik). Sesuai dengan namanya, pelayanan
bus seperti ini biasanya melayani suatu asal-tujuan tertentu tanpa perhentian yang
berarti di antara keduanya (Putranto, 2008 dalam Larasati 2012).
Gunanya untuk menyediakan fasiitas angkutan yang efisien, khususnva
untuk menghubungkan dua kawasan dengan guna lahan yang berbeda. Misalnya
kawasan perumahan dengan perkantoran, perumahan dengan pusat perbelanjaan.
dli. Pelayanan seperti ini dapat mereduksi lalu lintas jalan mengurangi kebutuhan
parkir di tempat tujuan shuttle bus.
Menurut Spillar (1997) dalam Larasati 2012, park and ride yang diajukan
pada studi ini termasuk ke dalam Suburban Park and Ride jika dilihat menurut
jarak ke tujuannya. Jenis park and ride ini adalah yang paling tradisional ketika
merencanakan atau merancang suatu fasilitas park and ride. Menurut American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), suburban
park and ride didefinisikan sebagai park and ride yang tempat parkirnya
mempunyai jarak sejauh antara 4,5 hingga 48,3 km dari tempat tujuan (CBD).
Pergantian moda tranportasj biasanya dilakukan antara kendaraan pribadi dan
MRT. Akan tetapi, dapat pula berupa pergantian kendaraan menjadi sepeda, jalan
kaki, carpool, vanpool atua berupa drop and ride.

2.3.2 Tujuan penerapan skema park and ride

Pada dasarnya, penerapan skema park and ride bertujuan sebagai berikut (De
Aragón, 2004 dalam Larasati 2012).
1. Menyediakan alternatif penggunaan kendaraan umum untuk pengguna
kendaran pribadi. Untuk mengurangi jumlah penggunanl mobil pribadi di
area yang macet dengan menyediakan alternatif cara mengakses kendaraan
umum. Skema park and ride dapat di gunakan untuk komuter jarak jauh
maupun jarak yang dapat dicapai dengan berjalan kaki atau bersepeda.
2. Mengefisienkan penggunaan kendaran di area perkotaan yang padat.
Skema ini memungkinkan sejumlah banyak orang menuju area perkotaan

19
 tanpa menambah jumlah kendaraan. Skema park and ride harus dapat
mengurangi aliran kendaraan di daerah tujuan (area perkotaan).
3. Penyediaan ruang parkir secara lebih efisien dan ekonomis. Penggunaan
skema park and ride dapat meningkatkan penyediaan parkir di daerah tujuan
secara efektif. Penyediaan lahan parkir di lingkar luar kota dapat menjadikan
lahan di kota (yang asalnya digunakan untuk parkir) digunakan
untuk tujuan lain dengan nilai yang lebih tinggi/berguna.
4. Meningkatkan kualitas perjalanan pengendara kendaraan bermotor. Skema
park and ride ini dapat membantu mengurangi stress dañ pengendara karena
kemacetan. Skema park and ride dirancang untuk dapat mengurangi
biaya perjalanan secara keseluruhan. Dengan kata lain, park and ride
didesain sedemikian hingga pengguna mengeluarkan biaya yang lebih
sedikit daripada menggunakan mobil pribadi menuju daerah tujuan yang
macet.
5. Berkontribusi terhadap lingkungan. Skema park and ride ditujukan untuk
membantu mengurangi emisi kendaraafl bermotor. Daerah tujuan park and
ride juga mendapatkan keuntungan berupa pengurangan polusi suara.

2.3.3 Tipe Park and Ride

Secara umum, skema park and ride menurut lokasinya dapat dibedakan sebagai
berikut (de Aragón, 2004 dalam Larasati , 2012).
1. Remote, berlokasi jauh dan pusat aktivitas utama. Jenis ini berfokus pada
komunitas di suburban atau daerah satelit dan berlokasi di dekat daerah
perumahan.
2. Local, berlokasi di ujung atau sepanjang rute transit utama. Dapat mempunyai
level of transit yang lebih rendah. Jenis ini tidak mempunyai tujuan khusus.
3. Peripheral, berlokasi di pinggiran Central Business District (CBD) atau
pusat aktivitas utama. Jenis ini berfungsi untuk menambah jumlah parkir
yang tersedja di CBD dengan cara mengurangi jumlah kendaraan pribadi
yang masuk.

20
2.3.4 Pengertian Remote Parking Area

Remote Parking Area (RPA) atau Satellite Parking adalah salah satu strategi
dalam program Parking Management yaitu dengan menggunakan lahan diluar pusat
kegiatan sebagai lahan parkir, kemudian dengan menggunakan moda transportasi
lain (layanan shuttle) untuk memindahkan pengguna lahan parkir tersebut ke pusat
kegiatan. RPA memerlukan penyediaan informasi yang memadai dan adanya
insentif maupun disinsentif untuk mendorong agar pelaku perjalanan bersedia
untuk menggunakan sistem ini.
Selain itu konsep remote parking atau parkir jarak jauh adalah mengacu pada
penggunaan fasilitas parkir off-site. Hal ini dapat melibatkan penggunaan fasilitas
umum, seperti tempat parkir komersial. Parkir jarak jauh juga dapat melibatkan
penggunaan fasilitas parkir yang terletak di pinggiran distrik bisnis atau pusat
kegiatan lainnya, dan penggunaan parkir meluap selama acara khusus yang menarik
banyak orang. shuttle bus khusus atau layanan transit gratis dapat diberikan untuk
menghubungkan tujuan dengan fasilitas parkir jarak jauh, yang memungkinkan
mereka untuk menjadi jauh terpisah dari pada yang akan diterima. Tipe lain dari
parkir jarak jauh adalah penggunaan taman & fasilitas shuttle, sering terletak
di pinggiran kota di mana parkir gratis atau secara signifikan lebih murah daripada
di pusat-pusat perkotaan.

2.3.5 Penentuan Lokasi Skema Park and Ride

Terdapat beberapa faktor dalam penentuan lokasi untuk pengembangan skema
park and ride, yaitu sebagai berikut (de Aragón, 2004 dalam Larasati , 2012).
a. Aksesibiliitas lahan terhadap jalan terdekat.
b. Lokasi lahan sepanjang koridor comuting utama.
Lokasi dari konsep Remote Parking ini harus berada di sepanjang
koridor jalan utama yang dilalui oleh komuter agar memudahkan
kendaraan komuter untuk menggunakan konsep ini.
c. Lokas lahan relatif terhadap kemacetan.
Lokasi dari konsep Remote Parking ini harus bebas dari kemacetan
maupun antrian kendaraan agar memudahkan kendaraan komuter untuk
menggunakan konsep ini.

21
 d. Keterlihatan lahan dari/ke jalan atau dari/ke guna lahan sekitar.
Lokasi dari Remote Parking harus berada di pinggir jalan
agar tidak mengganggu aktivitas yang lain.
e. Kesediaan lahan untuk digunakan
Jarak park and ride yang tempat parkirnya mempunyai jarak
sejauh antara 4,5 hingga 48,3 km dari tempat tujuan (CBD).

2.3.6 Keuntungan dan Kerugian Penerapan Skema

Park and Ride Menurut de Aragón (2004) dalam Larasati (2012), ada
beberapa keuntungan dan kerugian dari penerapan skema park and ride ini, yaitu
sebagai berikut.
.Keuntungan:
a. Pengurangan biaya perjalanan bagi pengguna. Hal ini bergantung pada
strategi penetapan tarif yang digunakan dan hubungannya dengan biaya
parkir di daerah tujuan. Biaya yang lebih rendah akan membuat orang
lebih mungkin untuk menggunakan fasilitas park and ride ini.
b. Menghemat waktu perjalanan. Hal ini bergantung pada tingkat kemacetan
dan kemudahan dalam mendapatkan parkir di daerah tujuan serta frekuensi
transit dan skema park and ride itu sendiri.
c. Mengurangi tingkat kepadatan lalu untas pada saat peak hour dengan
menaikkan tingkat keterisian kendaraan.
d. Memungkinkan perpindahan dan kendaraan pribadi ke kendaraan umum.
e. Mengurangi permintaan akan lahan parkir di CBD.
f. Mengurangi konsumsi energi dan emisi kendaraan bermotor di daerah
tujuan.
g. Meningkatkan pergerakan. Park and ride menyediakan pilihan yang
banyak untuk melakukan transportasi.
h. Setelah berkembang, park and ride dapat digunakan sebagai layanan
ulang-alik (shuttle) untuk acara-acara tertentu di pusat kota.
a. Meningkatkan efisiensi sistem perangkutan.

22
Kerugian:
a. Pada keadaan tertentu, park and ride mungkin menjadi salah satu faktor
terjadinya urban sprawl karena dapat mengurangi biaya dan ketidak nyamanan
komuting jarak jauh.
b. Menambahkan lahan parkir pada lokasi park and ride, tanpa integrasi yang baik
dengan strategi perparkiran di area perkolaan, justru dapat menimbulkan
kepadatan lalu-lintas jika biaya parkir di daerah perkotaan tetap murah dan
nyaman secara terus menerus maka fasilitas park and ride tidak akan terpakai.
c. Penyediaan layanan transit tingkat tinggi pada park and ride dapat
menyebabkan pengguna menggunakan fasilitas park and ride hanya untuk
memanfaatkan pelayanan yang disediakan. Hal ini dapat mengarah kepada
peningkalan perjalanan dengan kendaraan bermotor dan pengurangan
penggunaan pada rute transit yang ada.

2.3.7 Public transit

Public transit atau biasa disebut mass transit meliputi berbagai macam
jasa yang menggunakan konsep berbagi kendaraan untuk menyediakan pelayanan
berkaitan dengan mobilitas kepada masyarakat, termasuk diantaranya adalah:
a) Heavy rail
Berukuran relatif besar, termasuk juga kereta berkecepatan tinggi,
dioperasikan seluruhnya terpisah dari jalan atau memiliki jalur sendini yang terpisah
dan jalan raya, dan menyediakan jasa antan komunitas.
b) Light Rail Transit (LRT)
Berukuran sedang, termasuk juga kereta berkecepatan sedang, umumnya
dioperasikan terpisah dan jalan, perjalanan antar terminal, menyediakan jasa
pelayanan angkutan lingkungan perkotaan dengan pusat-pusat komersial.
c) Streetcars/ trems/trolley
Berukuran relatif kecil, termasuk kereta berkecepatan rendah, umumnya
dioperasikan di jalan-jalan perkotaan, dengan frekuensi pemberhentian dan
pelayanan sepanjang koridor kota.
d) Bus rute tetap
e) Bus Rapid Transit (BRT)
f) Express commuter bus
23
 g) Pelayanan kapal Feri
h) Mini bus
i) Paragransit and Shuttle Service
j) Personal Rapid Transit
k) Shared texi.
i) shuttle service.
Dan menurut peneliti untuk angkutan publik yang bias digunakan untuk
melayani remote parking di perbatasan Kota Bandung itu sendiri adalah BRT dan
Bus rute tetap dikarenakan transportasi publik di Kota Bandung belum banyak
pilihannya seperti kota-kota besar di luar negeri .

2.3.8 Desain Park and Ride

Desain fasilitas Park-and-Ride harus diupayakan untuk tujuan berikut:
1. Gerakan yang aman dan efisien dari semua moda menggunakan fasilitas, serta
di tempat yang berdekatan fasilitas jalan
2. Akomodasi transit, carpool, vanpool, taksi, pejalan kaki, sepeda bermotor,
kendaraan pribadi dan sepeda, dan berdekatan dengan situs sesuai dengan
kebutuhan.
3. Penyediaan sejumlah tempat parkir yang memadai
4. Akomodasi orang-orang dengan kebutuhan khusus Amerika with Disabilities
Act (ADA) standar
Sedangkan dalam perancangan fasilitas Park-and-Ride harus
mempertimbangkan sejumlah faktor yang berkaitan dengan antarmuka antara
fasilitas internal dan jaringan jalan yang berdekatan. Fitur eksternal ini meliputi:
1. Akses / egress yang memadai dan aman
2. Ditempatkan dengan tepat di tempat pemberhentian dan pull out di jalan
3. Alat pengontrol lalu lintas, termasuk penandaan jika diperlukan
4. dan lain-lain
Selain fitur diatas ada fitur yang cukup penting dalam membuat park and
ride yaitu sirkulasi, peredaran kendaraan di dalam fasilitas park-and-ride
umumnya harus mendorong gerakan akses masuk, membawa kendaraan masuk
tepat waktu di tempat dengan cepat dan mudah untuk mencegah pencadangan di
jalan di pintu masuk utama. Ini akan memudahkan akses lebih mudah pada

24
periode puncak pagi hari dan akan mengurangi kemacetan di jalanan. Pintu masuk
harus memungkinkan pengemudi akses mengemudi sejauh mungkin sejauh
mungkin sebelum masuk, sehingga memungkinkan inspeksi visual terhadap fasilitas
untuk ruang yang tersedia.
Untuk membantu memenuhi tujuan ini, bagian berikut memberikan
gambaran umum desain yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan, teknik
konseptual dan pendahuluan, dan upaya perancangan akhir untuk fasilitas. Desain
konseptual konsep untuk Park-and-Ride perkotaan ditunjukkan pada Gambar 2.3.
Layanan tambahan harus dipertimbangkan dalam area Park-and-Ride yang
berpotensi dilayani oleh layanan bus.

Gambar 2.3
Desain Park and Ride
Sumber: Robert J. Spillar, P.E, 1997

25
 BAB III
FENOMENA TRANPORTASI

A. Permasalahan Transportasi
Permasalahan transportasi di Indonesia masih belum selesai sampai saat ini.
Mulai dari infrastruktur yang tidak memadai sampai ke penumpukan kendaraan di
jalanan yang akan menimbulkan kemacetan, folusi, dan kecelakaan yang kian
meningkat. Pada saat ini pembangunan transportasi di indonesia akan di fokuskan
pada transportasi darat. Hal ini karena hanya 60% saja dari 300.000m Km jalan
di indonesia yang layak di gunakan, sedangkan sebagiannya mengalami
rusak ringan dan berat. Permasalahan transportasi di Indonesia semakin hari tiada
habisnya untuk di bahas. Seperti yang dilangsir dari (www.beritatrans.com)
Menurut pengamat transportasi Djoko Setijawarno menyatakan setidaknya ada 3
masalah transportasi di Indonesia. Pertama, sarana dan infrastruktur transportasi
umum yang belum memadai sehingga masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi
sebagai alat penunjang aktivitas sehari-hari. Kedua, sistem yang belum dapat
mengikat atau mengurangi kendaraan pribadi. Ketiga, layanan dan fasilitas
transportasi umum yang buruk dan rawan atas kriminal.
Selain persoalan infrastruktur yang belum memadai, kemacetan akibat
penumpukan kendaraan di jalan raya juga menjadi issue yang masih menjadi PR
bagi kota-kota di Indonesia. Kemacetan yang kerap terjadi di jalan raya tidak hanya
merugikan dari segi waktu saja, melainkan juga dari segi materi. MenurutGlobal
Director For Urban and Territoril Development, Disaster Risk Management And
Resilience Bank dunia, Sameh Wahba dalam laporan Bank Dunia yang berjudul
“mewujudkan potensi perkotaan indonesia” menyebutkan bahwa total biaya yang
hilang akibat kemacetan untuk 28 wilayah metro di Indonesia sebesar USD 4 Miliar
per tahun atau sekitar Rp 56,7 triliun angka tersebut setara dengan 0,5% dari Produk
Domestik Bruto (PDB) nasional. (www.merdeka.com)
 Kecelakaan lalu lintas juga menjadi persoalan yang tidak bisa di
pisahkan dari masalah transportasi di Indonesia. Menurut web resmi
(www.kominfo.co.id) Rata-rata setiap satu jam ada 3 orang meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas. Mayoritas penyebabnya ialah rendahnya kedisiplinan dalam
mengendarai sepeda motor. Data tersebut juga menyatakan bahwa besarnya jumlah
kecelakaan tersebut di sebabkan oleh beberapa hal, yaitu 60% kecelakaan
disebabkan oleh faktor manusia, 9% di sebabkan oleh kendaraan yang tidak
layak jalan, dan 30% disebabkan oleh prasarana dan lingkungan. Berdasarkan web
resmi (www.beritajatim.com) Menurut Badan Kesehatan Dunia (WHO)
menyatakan, kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab kedua terbesar di dunia
yang mengakibatkan banyak korban meninggal dunia. Dalam setiap satu jam
terdapat 4 korban meningal dunia akibat kecelakaan lalu lintas. Sebanyak 72%
kasus kecelakaan lalu lintas tersebut terjadi di indonesia. Kecelakaan yang
melibatkan sepeda motor mencapai 73% disusul mobil 15%, truk 8%, bus 2%
dan sepeda 2%. Dari data di atas menunjukkan bahwa persoalan trasnportasi
di Indonesia masih menjadi PR bagi pemerintah pusat maupun daerah. Sementara
pada kasus di Yogyakarta tingkat kecelakaan juga semakin meningkat setiap
tahunnya walaupun peningkatannya tidak terlalu tinggi dari tahun 2016 sampai
2019 tercatat peningkatan jumlah kecelakaan mencapai 2 ribuan.
Table 1.1
Data kecelakaan di Yogyakarta
no Data 2016 2017 2018 2019
kecelakaan/tahun
1 Jumlah kecelakaan 3,777 4,011 5,061 5,944

Sumber: Bappeda.jogjapemprov.co.id

Selain tingkat kecelakaan yang tinggi akibat penumpukan kendaraan di

jalan raya, folusi udara juga semakin memburuk yang diakibatkan oleh asap
kenaraan. Seperti yang kita ketahui bahwa kendaraan bermotor yang menggunakan
bahan bakar akan mengeluarakan karbondioksida (CO2) dan uap air (H2O) yang
sangat berbahaya bagi tubuh manusia. Kondisi folusi udara yang buruk di
perkotaan yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor akan mengurangi tingkat
kesehatan masyarakat perkotaan.
 Salah satu solusi yang muncul ke permukaan untuk mengatasi
permasalahan kecelakaan, kemacetan dan folusi udara yang buruk ialah dengan
mengoptimalkan transportasi umum dan mengurangi kendaraan pribadi.
Sehingga dapat mengurangi tingkat kemacetan, kecelakaan, dan juga dapat
meningkatkan kualitas udara yang sehat.
Kota-kota besar di Indonesia sendiri berlomba-lomba untuk membangun
infrastruktur angkutan umum. Hal ini karena angkutan umum sendiri telah menjadi
kebutuhan dasar (basic need) bagi kebanyakan masyarakat di perkotaan. Dengan
strategi meningkatkan kualitas pelayanan sampai ke tarif menjadi pilihan utama
untuk menarik minat masyarakat agar lebih beralih ke angkutan umum. Salah satu
contoh kota yang berhasil meningkatkan jumlah penumpang angkutan umum ialah
kota Jakarta. Pada bulan juni tahun 2019 ibu kota Jakarta telah mendapatkan
penghargaan dari Honorabel Mention di ajang Sustainable Transport Award (STA).
Penghargaan tersebut di berikan karena Jakarta dinilai telah berhasil
mengembangkan sistem Bus Rapid Transit (BRT) Transjakarta dan sukses
meningkatkan jumlah penumpang angkutan umum hingga 200 persen dalam
waktu kurang dari 3 tahun (www.nasional.tempo.co).
Selain itu, Jakarta juga berhasil meningkatkan fasilitas pejalan kaki dan
akses menuju stasiun dan halte angkutan umum. Dilihat upaya yang di lakukan oleh
kota Jakarta, memang telah menuai hasil yang di buktikan posisi Jakarta masuk ke
dalam 3 besar di ajang bergengsi dunia. Selain keberhasilan dalam transportasi
umum yang bisa di katakan sukses, dampak dari angkutan umum ini juga
memberikan efek yang baik terhadap kemacetan Jakarta. Menurut penilaian
Tom Tom Traffic Index 2018 bahwa Jakarta mengalami penurunan kemacetan
terbesar dibanding 400 kota lain (www.cnbcindonesia.com).
Selain Jakarta yang memiliki prestasi yang luar biasa di bidang angkutan
umum, Negara Jepang juga kerap di jadikan kiblat oleh negara-negara lain.
Negara Jepang merupakan salah satu negara maju yang memiliki teknologi yang
luar biasa. Maka tak heran jika angkutan umum di Negara Jepang kerap di pilih
untuk melakukan perjalanan sehari-hari. Selain teknologi jepang yang sangat
canggih, peraturan yang jelas juga dapat membantu untuk mendorong publik
agar dapat menggunakan transportasi umum dalam kehidupan sehari-hari.
Berdasarkan Asosiasi Kereta Api Swasta Jepang, ada 216 perusahaan
 transportasi kereta yang beroperasi. Dari jumlah perusahaan tersebut ada 6 japan
railway (JR) yang sebelumnya di operasikan oleh negara, sedangkan 16
produsen lainnya merupakan perusahaan swasta, 183 perusahaan kereta swasta
daerah, dan 11 perusahaan kereta umum. Pada tahun 2017, jumlah penduduk jepang
sendiri yang tercatat pada sensus penduduk sebanyak 127 juta jiwa. Dari total
penduduk yang ada hanya 19,7 persen saja yang memiliki kendraan pribadi untuk
di gunakan dalam aktifitas sehari-hari. Sementara 79,7 persen lagi memilih
angkutan umum sebagai transportasi penunjang mobilitas harian. Dari data yang ada
maka dapat di simpulkan bahwa angkutan umum masih menjadi kebutuhan
masyarakat Jepang. Selain itu, transportasi umum di Jepang juga mampu
menurunkan tingkat laju pertumbuhan kendaraan bermotor (www.dephub.go.id).
Jika di lihat dari pernyataan di atas, memang banyak kota-kota yang berhasil
menurunkan tingkat kemacetan dan pertumbuhan laju kendaraan di jalanan. Namun
banyak juga kota-kota bahkan negara maju gagal dalam mewujudkan tujuan dari
adanya transportasi umum tersebut. Seperti kota New
York, Los Angeles, dan Moskow berada pada tingkat teratas kota termacet menurut
versi Inrix. Menurut survei yang di lakukan oleh Inrix pada tahun 2017 tingkat
kemacetan di kota-kota seluruh dunia memang mengalami peningkatan. Tidak
terkecuali kota-kota di indonesia yang juga mengalami peningkatan kemacetan.
Dari hasil survei yang di lakukan oleh Inrix, kota-kota termacet teratas di Indonesia
ialah kota Jakarta, Bandung, Malang, dan Yogyakarta (www.kompas.com).

B. Transportasi Online
Persaingan antar moda transportasi umum baik darat, laut, udara serta kereta
api sangat ketat. Hampir tidak ada batas yang jelas, sehingga semua alat transportasi
bisa bersaing di rute yang sama dan akhirnya justru menimbulkan kerugian
perusahaan. Menghadapi kondisi seperti ini para perusahaan jasa harus berusaha
memberikan pelayanan yang mempunyai nilai lebih berbeda dengan perusahaan
pesaing, supaya terciptanya kepuasan konsumen atau penumpang untuk
menggunakan jasa transportasi yang dimiliki perusahaan.
Pelayanan merupakan strategi atau kunci berbagai usaha atau kegiatan yang
bersifat jasa, unutk meraih persaingan pasar, peningkatan mutu dan bentuk-bentuk
pelayanan lain merupakan hal yang sangat mendesak dengan memanfaatkan
teknologi yang tersedia, sehingga menjadi pelayanan yang berkesinambungan dan
terpadu. Pelayanannya akan lebih besar dan bersifat menentukan apabila dalam
kegiatan-kegiatan jasa di masyarakat itu terdapat kualitas pelayanan yang baik dan
akan menimbulkan dampak positif dalam perusahaan, melalu berbagai cara, teknik
dan metode yang dapat menarik lebih banyak orang yang menggunakan atau
memakai jasa atau produk yang dihasilkan perusahaan dan menjadi ciri bagi
perusahaan dalam memberikan pelayanan yang memudahkan konsumen agar selalu
diingat oleh pelanggan atau masyarakat umum.
Perilaku konsumen (consumer behavior) dapat didefinisikan sebagai
kegiatan-kegiatan individu yang secara langsung terlibat dalam mendapatkan dan
mempergunakan barang atau jasa termasuk didalamnya proses pengambilan
keputusan pada persiapan dan penentuan kegiatan-kegiatan tersebut. Ada dua elemen
penting dari perilaku konsumen yaitu proses pengambilan keputusan dan kegiatan
fisik, semua ini melibatkan individu dalam menilai, mendapatkan, dan
mempergunakan barang atau jasa secara ekonomis (Sunyoto, 2013).
Perilaku konsumen merupakan suatu fenomena yang unik dan menarik untuk
dipelajari, dapat dikatakan bahwa perilaku konsumen adalah muara dari berbagai
teori dalam ilmu ekonomi karena faktor-faktor yang mempengaruhi kegiatan ekonomi
akan saling berkaitan dan mempengaruhi dengan teori perilaku konsumen. Pada
beberapa teori mengenai perilaku konsumen, salah satunya yang sangat berpengaruh
adalah keputusan pembelian karena mulai dari rencana produksi hingga pemasaran
produk bertujuan agar konsumen melakukan pembelian atas produk tersebut. Namun
dalam proses menuju keputusan pembelian akan dipengaruhi oleh faktor-faktor atas
produk dan konsumen itu sendiri. Faktor-faktor tersebut berasal dari internal ataupun
eksternal konsumen tersebut. Menurut Sunyoto (2013) proses keputusan pembelian
dilakukan melalui beberapa tahap yaitu pengenalan masalah, pencarian informasi,
penilaian alternatif, keputusan membeli, dan perilaku setelah membeli. Jika produk
yang ditawarkan oleh produsen dapat mempengaruhi konsumen sehingga konsumen
melakukan pembelian atas produk tersebut maka produsen tersebut akan
mendapatkan keuntungan dan sukses meraih target yang ditentukan dalam penjualan.
Fenomena yang berkaitan dengan teori perilaku konsumen dan perkembangan e-
commerse dapat dijadikan suatu riset yang menarik mengingat pada saat ini
penggunaan aplikasi yang menggunakan sistem e-commerse hampir mencakup
seluruh aktivitas sehari-hari seperti berbelanja, pembayaran listrik, membeli
pulsa, kegiatan
perbankan, memesan alat transportasi umum, sampai pemesanan produk makanan
yang siap dikirim selama 24 jam.
Transportasi online merupakan jasa transportasi darat yang saat ini paling
banyak peminatnya dibandingkan dengan alat transportasi umum lainnya seperti
angkutan umum dan bus kota. Hal ini dikarenakan transportasi online merupakan jasa
transportasi yang sangat mudah bagi masyarakat Indonesia pada umumnya. Selain,
mudah untuk diakses dalam pembayaran, pemilihan rute, pemilihan transportasinya
yang begitu mudah diakses oleh masyarakat umum. Selain itu, dengan menggunakan
transportasi online penumpang dapat meminimalkan kemacetan pada saat perjalanan.
Moda transportasi online yang sangat diminati oleh masyarakat yaitu salah satu nya
yaitu Ojek Online. Menurut PT Gojek Indonesia (2019) terdapat 11 jenis layanan
pengiriman dan pemesanan makanan. Adapun layanan yang sedang diminati oleh
pengguna jasa transportasi online yaitu layanan penumpang dengan sepeda motor,
layanan pengiriman dan pemesanan makanan dan layanan penumpang dengan mobil.
Kemunculan layanan ojek online saat ini merupakan pesaing bagi angkutan
umum yang sudah beroperasi sebelumnya di Kota Bandung. Layanan transportasi
online memungkinkan seorang penumpang untuk memesan melalui aplikasi telepon
genggam untuk kebutuhan aktivitas masyarakat. Ojek online telah dipercaya oleh
penggunanya dalam membantu aktivitasnya sehari-hari. Sebagai jasa transportasi
yang sedang berkembang dengan cepat, ojek online sering sekali meningkatkan
pelayanannya dengan cara memberikan promosi potongan harga melalui aplikasinya.
Selain itu ojek online menawarkan penggunanya untuk menentukan tempat
penjemputan dan pengantaran yang diinginkan penggunanya.
Kehadiran jasa transportasi berbasis aplikasi online mendapat sambutan yang
hangat bagi masyarakat. Transportasi yang merupakan kebutuhan kedua atau
kebutuhan turunan dari kebutuhan ekonomi masyarakat. Peranan transportasi pada
pembangunan wilayah secara menyeluruh telah membawa dampak yang luar biasa
terutama sekali pada hubungan antar berbagai 6 wilayah (aksesbilitas), namun
permasalahan di bidang transportasi tidak henti-hentinya menjadi perhatian vital bagi
masyarakat dan pemerintah Indonesia, permasalahan tersebut adalah kemacetan yang
terjadi di hampir wilayah perkotaan baik di kota-kota besar yang
ada di Indonesia, bahkan tidak menutup kemungkinan hingga saat ini mulai
merambah daerah pinggiran dan kepedesaan. Berdasarkan data yang dihimpun oleh
Badan Pusat Statistik, laju pertumbuhan jalan sejak tahun 2006-2012 hanya sekitar
287.193 km atau mengalami pertambahan jalan sekitar 11.046 km pertahun.
Sementara laju pertumbuhan kendaraan bermotor sejak tahun 1987-2012 mencapai
86,4 juta unit kendaraan (sekitar 93%) atau bertambah sekitar 3,3 juta unit kendaraan
setiap tahunnya.
Go-Food dan Grab-Food merupakan sebuah fitur layanan food delivery
layaknya delivery order di sebuah restoran/rumah makan yang sudah ada sebelumnya.
Hanya dengan menggunakan smartphone dan membuka fitur Go-Food dan Grab-Food
di dalam aplikasi Gojek dan Grab, konsumen bisa memesan makanan dari restoran
atau rumah makan yang sudah bekerja sama dengan Gojek dan Grab lalu makanan
yang dipesan akan diantar langsung oleh pihak Gojek atau Grab. Singkatnya layanan
ini sangat mirip dengan layanan delivery order dari sebuah restoran yang sudah ada
sebelumnya.
Bagi pengusaha kuliner terutama Usaha Mikro Kecil, dan Menengah
(UMKM), yang harus menyediakan budget besar untuk mengembangkan layanan
delivery order sendiri, maka layanan Go-Food dan Grab-Food bisa menjadi solusi
alternatif yang sangat membantu. Pengusaha (UMKM) bisa memiliki layanan
delivery order tanpa harus menyiapkan armada sendiri dan orang yang mengantar.
Dengan begitu, pengusaha tidak perlu menggaji SDM untuk delivery. Lebih ekstrim
lagi, pengusaha bahkan tidak perlu memiliki store atau toko untuk berjualan.
Layanan Go-Food dan Grab-Food juga memungkinkan pangsa pasar semakin
meluas. Bayangkan saja, saat ini ada kurang lebih 200.000 armada roda dua Gojek
dan Grab di Indonesia yang bisa dimanfaatkan sebagai armada layanan food delivery,
syaratnya pun cukup mudah, tinggal bekerja sama dengan Gojek sehingga menu atau
produk kuliner yang dijual oleh restoran atau rumah makan bisa masuk ke dalam
menu pilihan di fitur Go-Food atau Grab-Food.
Layanan Go-Food dan Grab-Food memang langsung mendapat sambutan
positif dari para pelaku pengusaha kuliner. Bahkan menurut keterangan dari pihak
Gojek dan Grab pada April 2015, layanan Go-Food dan Grab-Food sudah bekerja
sama dengan 15.000 tempat makan di wilayah Jabodetabek. Dari 15.000 tempat
makan tersebut terdiri dari 23 kategori, mulai dari kaki lima, rumah makan, hingga
restoran mewah. Artinya Go-Food dan Grab-Food tidak hanya disediakan bagi
pemilik restoran mewah saja. Salah satu esensi GoFood adalah mempromosikan
makanan hasil karya industri UKM. Go-Food dan Grab-Food menyediakan fitur
suggest restaurant jika ada makanan yang enak dan berkualitas bagus di pinggir jalan.
Selain itu Gojek dan Grab justru membawa dampak positif bagi para konsumennya,
termasuk para pengusaha yang memakai jasa ojek online sebagai layanan delivery.
Bagi pengusaha kuliner, Go-Food dan Grab-Food sebagai layanan food delivery
rasanya tidak memiliki dampak negatif sama sekali. Justru banyak keuntungan yang
bisa dirasakan.
Menurut BPS Kota Bandung (2019) merupakan kota terbanyak jumlah
restoran/rumah makan jika dibandingkan dengan Kabupaten/ Kota di Provinsi Jawa
Barat lainnya. Seiring dengan perkembangan industri kuliner di Kota Bandung yang
ditunjang dengan perkembangan zaman dan semakin canggihnya tekonologi, kini
masyarakat di perkotaan khususnya di Kota Bandung dipermudah dengan adanya
layanan yang serba praktis.
Data tabel diatas penunjukan bahwa kenaikan penyebaran restoran atau rumah
makan di kota bandung terbanyak adalah kategori restoran dengan diikuti oleh rumah
makan. Sedangkan, kategori café dan bar tidak mengalami kenaikan yang begitu
besar. Kenaikan resotran atau rumah makan di Kota Bandung disebabkan oleh
meningkatnya permintaan masyarakat akan makanan dengan didukung oleh
kemajuan teknologi.
Radius pencapaian Rumah Makan atau Restoran dengan lokasi tempat tinggal
pada Sarana Perdagangan adalah 300 meter dari tempat tinggal, dengan jangkauan
Rumah Makan atau Restoran dilakukan aktivitas menuju Rumah Makan atau Restoran
dengan berjalan kaki. Dengan muncul nya fitur Go-Food atau Grab- Food, persebaran
rumah makan di Kota Bandung semakin tersebar dan memudahkan pengguna untuk
mendapatkan makanan yang diinginkan tanpa harus datang ke restoran atau rumah
makan yang diinginkan.
 Pihak Go-jek dan Grab menyatakan bahwa pesanan makanan melalui fitur
Go-Food dan Grab-Food ini akan tiba dalam waktu tidak lebih dari 60 menit. Untuk
menunjang promosi Go-Food atau Grab-Food, setiap minggunya pihak Go-Jek dan
Grab memberikan promo harga makanan yang telah disediakan. Go-Jek dan Grab
telah mengembangkan fitur Go-Food dan Grab-Food dengan menambahkan pilihan
makan Di bawah 20 ribu, Di bawah 50 ribu dan Diskon 40% berdasarkan harga
makanan. Adapun berdasarkan kategorinya Go-Food dan Grab-Food memberikan
layanan seperti makanan terbaru di minggu ini, promosi, makanan terdekat, terlaris,
promo antar, makanan 24 jam, menu hemat, menu sehat dan makanan atau Rumah
Makan Terfavorit.
 BAB IV
KSEIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan
a. Sistem Transportasi merupakan suatu bentuk keterkaitan antara penumpang,
barang, sarana, dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka
perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu tatanan baik secara
alami maupun rekayasa. Dalam tranportasi mempunyai beberapa dimension
seperti:
1. Lokasi (asal dan tujuan)
2. Alat (teknologi)
3. Keperluan tertentu di lokasi tujuan seperti ekonomi sosial dan lain-lain
b. Fenomena Transportasi saat ini dapat dibagi menjadi 3 bagian yaitu :
1. Sarana dan infrastruktur transportasi umum yang belum memadai
sehingga masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi sebagai alat
penunjang aktivitas sehari-hari.
2. Sistem yang belum dapat mengikat atau mengurangi kendaraan pribadi.
3. Layanan dan fasilitas transportasi umum yang buruk dan rawan atas
kriminal.
4.2 Saran
Dalam Makalah ini Penulis mempunyai beberapa saran, yaitu :
a. Dalam mengatasi persoalan transportasi yang terjadi di kota Perkotaan
semestinya dilakukan sejak awal dan pihak yang berkaitan dengan hal ini
seharusnya bersifat kritis dan pandai melihat situasi yang terjadi dilapangan.
 DAFTAR PUSTAKA

Ofyar Z, Tamim, 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung

Miro, Fidel. 2012, Pengantar Sistem Transportasi, Jakarta: Erlangga.
Hadihardjaja, Joetata. 1997, Sistem Transportasi, Jakarta: Universitas Gunadharma.
Munawar, Ahmad. 2005, Dasar-dasar Teknik Transportasi, Jogjakarta: Betta Offset.
 SOAL DAN JAWABAN

1. Apa Yang dimaksud Sistem Transportasi ?

Jawab : Sistem transportasi adalah merupakan suatu bentuk keterkaitan antara
penumpang, barang, sarana, dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka
perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu tatanan baik secara alami
maupun rekayasa
2. Jelaskan Masalah yang sering terjadi dalam Sistem Transportasi Perkotaan ?
Jawab : Permasalahan transportasi secara makro atau sistem terjadi karena tidak
sejalannya antara perencanaan dan pengembangan kota berupa tata guna lahan
dengan perencanaan dan pengembangan transportasi berupa pengadan sistem
transportasi yang sesuai dengan arahan perkembangan kota tersebut. Dangan kata lain,
permasalahan tersebut adalah tidak berimbangannya antara kebutuhan akan
transportasi dengan penyediaan prasarana dan sarana transportasi
3. Sebutkan Bagian Bagian dari Transportasi Mikro ?
Jawab : Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem
jaringan prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan
seperti kita ketahui, pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan
kebutuhan.
4. Sebutkan Faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas ?
Jawab :
a. Faktor fisik yang perlu dipertimbangkan terkait dengan tata guna lahan adalah
keadaan geologi, tanah, air dan iklim.
b. Faktor biologis yang perlu diperhatikan dalam tata guna lahan adalah vegetasi,
hewan, dan kependudukan.
c. Faktor pertimbangan ekonomi erat kaitannya dengan dengan ciri keuntungan,
keadaan pasar, dan transportasi.
d. Faktor institusi dicirikan oleh hukum pertahanan, keadaan politik, keadaan sosial,
dan secara administrasi dapat digunakan.
5. Apa yang dimaksud dengan Transportasi Dimand Management (TDM)

Jawab : TDM (Transportasi Dimand Management) atau manajemen permintaan

transportasi merupakan suaru strategi untuk memaksimalkan efisiensi sistem
transportasi perkotaan melalui pembarasan penggunaan kendaraan pribadi dan
mempromosikan moda transportasi yang lebih efektif, sehat dan ramah
lingkungan. seperti angkutan umum dan transportasi tidak bermotor.

6. Apa yang dimaksud Park and Ride ?

Jawab : Skema park and ride adalah fasilitas yang dapat digunakan oleh publik,
khususnya komuter untuk menuju pusat kota dengan cara memarkirkan kendaraan
pribadi meraka di tempat yang telah disediakan lalu menggunakan trasnportasi umum
yang telah disediakan menuju pusat kota.

7. Sebutkan Tujuan penerapan skema park and ride ?

Jawab :

a. Menyediakan alternatif penggunaan kendaraan umum untuk pengguna

kendaran pribadi. Untuk mengurangi jumlah penggunanl mobil pribadi di area
yang macet dengan menyediakan alternatif cara mengakses kendaraan umum.
Skema park and ride dapat di gunakan untuk komuter jarak jauh maupun jarak
yang dapat dicapai dengan berjalan kaki atau bersepeda.
b. Mengefisienkan penggunaan kendaran di area perkotaan yang padat.
Skema ini memungkinkan sejumlah banyak orang menuju area perkotaan
tanpa menambah jumlah kendaraan. Skema park and ride harus dapat
mengurangi aliran kendaraan di daerah tujuan (area perkotaan).
c. Penyediaan ruang parkir secara lebih efisien dan ekonomis. Penggunaan
skema park and ride dapat meningkatkan penyediaan parkir di daerah tujuan
secara efektif. Penyediaan lahan parkir di lingkar luar kota dapat menjadikan
lahan di kota (yang asalnya digunakan untuk parkir) digunakan untuk
tujuan lain dengan nilai yang lebih tinggi/berguna.
 d. Meningkatkan kualitas perjalanan pengendara kendaraan bermotor. Skema
park and ride ini dapat membantu mengurangi stress dañ pengendara karena
kemacetan. Skema park and ride dirancang untuk dapat mengurangi
biaya perjalanan secara keseluruhan. Dengan kata lain, park and ride didesain
sedemikian hingga pengguna mengeluarkan biaya yang lebih sedikit daripada
menggunakan mobil pribadi menuju daerah tujuan yang macet.
e. Berkontribusi terhadap lingkungan. Skema park and ride ditujukan untuk
membantu mengurangi emisi kendaraafl bermotor. Daerah tujuan park and
ride juga mendapatkan keuntungan berupa pengurangan polusi suara.

8. Apa yang dimaksud dengan Remote Parking Area ?

Jawab : Remote Parking Area (RPA) atau Satellite Parking adalah salah satu strategi
dalam program Parking Management yaitu dengan menggunakan lahan diluar pusat
kegiatan sebagai lahan parkir, kemudian dengan menggunakan moda transportasi lain
(layanan shuttle) untuk memindahkan pengguna lahan parkir tersebut ke pusat kegiatan.
RPA memerlukan penyediaan informasi yang memadai dan adanya insentif maupun
disinsentif untuk mendorong agar pelaku perjalanan bersedia untuk menggunakan
sistem ini.

9. Sebutkan Permasalahan Transportasi ?

Jawab : Permasalahan transportasi di Indonesia masih belum selesai sampai saat ini.
Mulai dari infrastruktur yang tidak memadai sampai ke penumpukan kendaraan di
jalanan yang akan menimbulkan kemacetan, folusi, dan kecelakaan yang kian
meningkat.
10. Bagaimana Tanggapan Mengenai Transportasi Online ?
Jawab : Transportasi online merupakan jasa transportasi darat yang saat ini paling
banyak peminatnya dibandingkan dengan alat transportasi umum lainnya seperti
angkutan umum dan bus kota. Hal ini dikarenakan transportasi online merupakan jasa
transportasi yang sangat mudah bagi masyarakat Indonesia pada umumnya. Selain,
mudah untuk diakses dalam pembayaran, pemilihan rute, pemilihan transportasinya
yang begitu mudah diakses oleh masyarakat umum