BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Umum

Sistem adalah beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan (Tamin,

perencanaan dan permodelan transportasi, 2002). Sedangkan sistem transportasi

merupakan sistem pergerakan orang dan barang dari suatu zona asal ke zona tujuan

dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan

dengan menggunakan sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu

( Dasar - dasar rekayasa transportasi, 2000).

Untuk mendalami dan mendapatkan pemecahan atas berbagai masalah yang

terkait perlu dilakukan pendekatan secara sistem. Sistem transportasi secara

menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil

(mikro).

2.2. Sistem Transportasi Makro

Sistem ini merupakan sistem menyeluruh, yaitu gabungan dari beberapa

sistem transportasi mikro. Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem transportasi

secara menyeluruh (makro) merupakan interaksi yang saling mempengaruhi dan

saling terkait, seperti yang terlihat pada gambar 2.1, antara sistem yang lebih kecil

(mikro), yaitu :

a. Sistem kegiatan.

b. Sistem jaringan prasarana transportasi.

c. Sistem pergerakan lalu lintas.

d. Sistem kelembagaan

6
 Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

(Sumber : Tamin, 1997)
2.3. Pencerminan Sistem Kegiatan Dan Sistem Jaringan

2.3.1. Daerah studi

Wilayah atau daerah studi yang dipilih dalam penelitian ini adalah

kelurahan- kelurahan yang ada dalam kecamatan Langke Rembong yang terbagi

dalam 20 kelurahan yaitu kelurahan Golo Dukal, Pau, Waso, Watu, Tenda, Carep,

Compang Carep, Laci Carep, Karot, Mbaumuku, Pitak, Lawir, Wali, Bangka

Leda, Rowang, Bangka Nekang, Poco Mali, Satar Tacik, Tadong, dan Compang

Tuke.

2.3.2. Zona

Zona merupakan suatu satuan ruang dalam perencanaan transportasi yang

mewakili suatu wilayah tertentu yang memiliki karakteristik tertentu pula. Salah

satu hal yang mendasar pada proses pembagian zona adalah identifikasi sistem

kegiatan (guna lahan) yang signifikan terjadi diwilayah tersebut, dan identifikasi

tingkat keseragaman tata guna lahan yang diwakili oleh masing-masing zona.

(Tamin, 2000).

7
 2.3.3. Sistem jaringan

Sistem jaringan transportasi dapat dicerminkan dalam bentuk ruas dan

simpul, yang semuanya dihubungkan kepusat zona. Ruas jalan dinyatakan dengan

dua buah nomor simpul di ujung-ujungnya. Beberapa ciri ruas jalan yang perlu

diketahui, seperti panjang, kecepatan, jumlah lajur, jenis gangguan samping,

kapasitas dan hubungan kecepatan - arus diruas jalan tersebut. Ruas jalan dua arah

selalu dinyatakan dengan dua ruas jalan satu arah. (Tamin, 2000)

2.4. Konsep Perencanaan Transportasi

Menurut Tamin (2000), model perencanaan empat tahap merupakan gabungan

beberapa sub model yaitu:

a. Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan

tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan yang

menghubungkannya. Menurut Black (1991), aksesibilitas adalah suatu

ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan

berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “susah” nya lokasi tersebut

dicapai melalui sistem jaringan transportasi.

b. Bangkitan dan tarikan pergerakan, bangkitan pergerakan adalah tahapan

permodelan yang memeperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari

suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik kesuatu

tata guna lahan atau zona.

c. Pemilihan moda, jika terjadi interaksi antara dua tata guna lahan maka akan

terjadi pergerakan lalu lintas antara kedua tata guna lahan tersebut. Salah

satu hal yang berpengaruh adalah pemilihan alat angkut (mode).

8
 d. Pemilihan rute, pemilihan rute juga tergantung pada mode transportasi.

Pemilihan moda dan pemilihan rute dilakukan bersama dan tergantung

alternatif pendek, tercepat dan termurah.

Empat langkah berurutan dalam model perencanaan yaitu bangkitan

perjalanan, sebaran pergerakan, pemilihan moda, dan pemilihan rute, sering disebut

sebagai model agregat karena menerangkan perjalanan dari kelompok atau barang.

2.5. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Bangkitan pergerakan (Trip Generation) merupakan jumlah (banyaknya)

perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan

atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan yang datang mengumpul ke suatu

zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal (Miro, F., 2005:89).).

Bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah banyaknya lalu lintas yang

ditimbulkan oleh suatu zona atau tata guna lahan persatuan waktu (Wells, 1995).

Bangkitan pergerakan adalah suatu proses analisis yang menetapkan atau

menghasilkan hubungan antara aktivitas kota dengan pergerakan

(Tamin,1997). Sebaran pergerakan merupakan salah satu tahap yang menghubungk

an interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi, dan arus lalu lintas. Pola

spasial arus lalu lintas adalah fungsi dari tata guna lahan dan sistem jaringan

transportasi.

Pola sebaran arus lalu lintas antara zona asal ke zona tujuan adalah hasil dari

dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan

yang akan menghasilkan arus lalu lintas, dan pemisahan ruang, interaksi antara dua

buah tata guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia dan/ barang.

9
Contohnya: pergerakan dari rumah (permukiman) ketempat bekerja (kantor,

industri) yang terjadi setiap hari (Tamin,O.Z.,1997: 62-63).

Gambar 2.2 . Bangkitan Perjalanan Pergerakan Berasal Dari Zona i

(Sumber : Tamin, 1997)

2.6. Permodelan Sebaran Perjalanan

Adalah tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang

meningggalkan suatu zona atau yang menuju suat zona. Untuk setiap pasang zona

(i j), berapa arus dari zona i ke zona j.

Gambar 2.3 Bangkitan Perjalanan Pergerakan Menuju Zona j

(Sumber : Tamin, 1997)

2.6.1. Permodelan sebaran perjalanan

Permasalahan transportasi banyak terjadi di waktu sekarang ini. Hal ini

dapat dihindari dengan perencanaan transportasi yang baik. Proses perencanaan

ini membutuhkan perkiraan sebaran pergerakan dimasa yang akan mendatang.

Perkiraan ini didapatkan dari model sebaran pergerakan. Model yang baik adalah

model yang mendekati kenyataan. Untuk model yang baik ada beberapa metode.

Pembahasan ini dibatasi pada metode analogi dan metode sistesis ( khususnya

gravity).

10
 Masalah yang dihadapi dalam permodelan adalah frekuensi perubahan

data yang relatif tinggi, ketidaktelitian dalam menghitung (human error), serta

optimasi dari perhitungan. Masalah ini dapat diatasi dengan penggunaan program

komputer. Pembuatan program komputer ini dapat mempermudah perhitungan

dalam permodelan. Khususnya pada metode gravitasi, program ini dapat

mengkalibrasi parameter fungsi hambatan sampai galat antara model dengan

kenyataan seminimum mungkin.

2.6.2. Model analogi

Model analogi, yaitu metode yang hanya mempertimbangkan faktor

pertumbuhan tanpa memperhitungkan adanya perubahan aksesibilitas sistem

jaringan transportasi (Tamin, 2000). Metode cocok untuk perencanaan jangka

pendek atau perencanaaan tanpa adanya perubahan aksesibilitas yang nyata dalam

sistem jaringannya. Persamaan umum dari metode analogi ini adalah :

T id =t id .E..........................................................................................(2.1)

Dengan :

Tid = pergerakan pada masa yang akan datang dari zona asal i ke zona tujuan d

Tid = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d

E = tingkat pertubuhan

2.6.2.1. Penggunaan tipe – tipe model analogi

1. Metode Uniform (Tanpa Batasan)

Metode tertua dan paling seluruh daerah kajian hanya ada satu nilai

tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk mengalikan semua

pergerakan pada masa mendatang.

11
 2. Metode Average

T id =t id x ( E +2 D ).........................................................................(2.2)
i i

3. Metode Furness

T id =T id x Ei..................................................................................(2.3)

4. Metode Detroit

T id =t id x ( E +EE )
i d
............................................................................... (2.4)

5. Metode fratar

T id =t id . Ei . E d ( Li + Ld
2 )
.................................................................(2.5)

2.6.3. Metode sintesis

Memasukan efek-efek strategi perencanaan transportasi seperti: waktu

perjalanan dan biaya perjalanan. Model ini disebut model sintesis, karena analisis

dilakukan guna mencari hubungan antara pelaku perjalanan dengan pembangkit,

penarik dan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan ( Tamin, 2000).

2.6.3.1. Model gravitasi

Model sintesis (interaksi spesial) yang paling terkenal dan sering

digunakan adalah model gravity (GR) sangat sederhana. Model ini menggunakan

konsep gravity yang diperkenalkan oleh Newton (1686) yang dikembangkan dari

analogi hukum gravitasi, Newton menyatakan bahwa (Fid) gaya tarik atau tolak

antara dua kutub massa berbanding lurus dengan massanya, m1 dan m2 dan

berbanding terbalik kuadratus dengan jarak antara kedua massa tersebut (d id),

rumus:

12
 F id =G
( M i+ M d
did 2 )
...............................................................................(2.6)

Dengan :

G =konstanta gravitasi

mi, md = massa

did = jarak antara benda i dan d

2.6.3.2. kalibrasi model gravitasi

untuk keperluan transportasi, model GR dinyatakan sebagai :

T id =K
( Oi + Dd
d id )
...........................................................................(2.7)
2

Dengan :

K = konstanta penyeimbangan

O = produksi perjalanan

did = jarak antara benda i dan d

Dalam model matematis :

T id =Oi∗¿ D ∗f (C¿¿id )¿¿ ..................................................................(2.8a)

d

T id =a i∗Oi∗¿ b ∗ D ∗f (C ¿¿id)¿¿ ..........................................................(2.8 b)

d d

Dengan : Ai, bd = konstanta produksi atau tarikan perjalanan

2.6.3.3. Penggunaan tipe-tipe model gravitasi

1. UCGR ( Unconstrained Gravity Model) atau model gravity tanpa batasan

a i=bd =1 → ∑ T id ≠ ∑ Oi ≠ ∑ T d........................................................(2.9)

2. PCGR (production contrained gravity model) atau model gravity dengan

batasan produksi perjalanan

13
 1
b d=1 ↔ ai= → ∑ T id ≠ ∑ Oi ≠ ∑ D d .............................................................................. (2.10)

3. ACGR (atraction constrained gravity model) atau model gravity dengan

batasan produksi perjalanan.

1
b d=1 ↔ ai= → ∑ T id ≠ ∑ Oi ≠ ∑ Dd ..........(2.11)

4. FCGR ( full constrained gravity model) atau model gravity dengan batasan

produksi dan tarikan perjalanan.

1
a i= → ∑ T id ≠ ∑ Oi ≠ ∑ Dd .......................(2.12a)

1
b d=1 ↔ ai= → ∑ T id ................(2.12b)

2.7. Pemilihan moda ( modal choice)

Pemilihan moda digunakan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan

memilih moda yang akan digunakan, dengan kata lain pemilihan moda dapat

didefenisikan sebagai pembagian jumlah perjalanan ke dalam cara atau moda

perjalanan yang berbeda-beda.

Tahapan ini dapat menentukan faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

transportasi untuk perjalanan tertentu. Pemilihan moda (modal choice) dapat dilihat

pada gambar 2.4 berikut:

j
i

Angkutan pribadi Angkutan umum

14
 Sumber : Tamin, 2000

2.8. Pemilihan Rute ( Trip Assignment)

Tahapan ini berguna untuk mempelajari penyaluran pergerakan kendaraan.

Pada jaringan jalan yang ada atau pembebanan jaringan jalan dengan lalu lintas

antar zona yang memungkinkan lalu lintas lebih dari satu. Dengan tahapan ini dapat

dicari agar beban lalu lintas yang dipikul oleh jaringan jalan menjadi seimbang,

sehingga semua kapasitas jalan akan tercapai secara optimal. Hal ini juga dapat

menentukan faktor yang mempengaruhi pemilihan rute dari setiap zona asal dan ke

setiap zona lainya.

2.9. Model Pergerakan Antar Zona

Model pergerakan dalam setiap sistem transportasi sering dijelaskan dalam

bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang). Arus pergerakan

tersebut mempunyai arah dan jumlah yang menggambarkan besarnya pergerakan

penumpang. Arus ini bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam suatu daerah

tertentu dan selama periode waktu tertentu (Tamin, 1997). Dari pola perjalanan

tersebut dapat ditentukan zona - zona yang mengalami pergerakan tertinggi, sedang,

dan rendah.

2.9.1. Model grafik (Desire Line)

Pola sebaran pergerakan dapat digambarkan dengan garis keinginan (Desire

Line). Garis keinginan adalah garis lurus yang menghubungkan asal dan tujuan

sebuah pergerakan. Pola persebaran penduduk yang dinyatakan dengan garis

keinginan dapat dilihat pada gambar 2.5 berikut:

15
 Gambar 2.5 Desire Line
Sumber : (Tamin,1997)
Ket: no 1: zona asal (rumah/pemukiman)

N0 2: zona tujuan (tempat kerja, rekreasi, pasar,dan sekolah)

2.9.2. Matrik perjalanan atau model matematis

Permodelan sebaran perjalanan dimaksudkan untuk menghitung besarnya

perjalanan (orang, barang, dan lain - lain) diantara zona -zona asal tujuan diwilayah

studi. Dasar model sebaran perjalanan adalah bagaimana memprediksi penyebaran

hasil perhitungan jumlah bangkitan atau tarikan perjalanan dari tahap sebelumnya.

Hasil keluaran tahap permodelan ini adalah berupa matriks asal tujuan (MAT) yang

merupakan gambaran dari pola dan besarnya perjalanan di wilayah studi.

16
 Distribusi pergerakan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan

(desire line) atau dalam bentuk matriks asal tujuan berikut :

Tujuaan (ke)
Zona
Zona 2 Zona J ... Total oi
1
Asal (dari)

Zona 1 T11 T12 ... ... O1

Zona 2 D21 T22 ... ... O2

Zona i ... ... Tij ... Oi

. ... ... ... ... ...

Total dj D1 D2 Dj ... T

Tabel 2.1. Tabel MAT ( origin-destination matrix/O-D matrix).

Sumber : Tamin 2000

Ket:

Tij = sel matriks merupakan jumlah perjalanan dari suat zona asal ke 1

Dj = zona tujuan jumlah perjalanan yang menuju zona tujuan d

O1 = jumlah perjalanan yang berasal dari zona asal i

T = total perjalanan antara zona dalam wilayah studi

D j=∑ T ij....................................................................................... (2.13)

I

Oi=∑ T ij.............................................................................................. (2.14)

I

17
 d
D j=∑ Oi=∑ D j=∑ ∑ T ij...............................................................(2.15)
i j i j

2.10. Kecepatan

Hobbs dalam bukunya “Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas” menyatakan

bahwa kecepatan pada suatu jalur dapat diukur dengan membagi panjang dengan

lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. Persamaan ditulis seperti

pada Persamaan 2.16.

d
V = ........................................................................................................(2.16)
t

Dimana :

V = kecepayan kendaraan (meter/detik atau KM/jam)

d = jarak yang ditempuh (meter atau KM)

t = waktu tempuh kendaraan (detik)

untuk mendaptakan kecepatan rata-rata pada ruas jalan yang dilalui oleh

berbagi komposisi kendaraan, maka kecepatan rata-rata dapat dinyatakan dengan 2

pendekatan :

1. Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed)

Yaitu ; untuk menyatakan kecepatan rata-rata arithmetik dari pengukuran

dari berbagai kendaraan dalam suatu titik pada jalan dalam suatu interval

waktu tertentu kecepatan ini disebut juga kecepatan setempat. Dengan

Persamaan 2.17.
n
1
V r= ∑ Vi.......................................................................................(2.17)
n i−1

Dimana :

18
 Vr = Kecepatan rata-rata waktu (km/jam)

Vi = Kecepatan kendaraan -1 pada suatu titik jalan (km/jam)

N = jumlah kendaraan yang diamati (smp)

2. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)

Yaitu, kecepatan rata-rata kendaraan yang di dapat dengan membagi

jumlah jarak yang di tempuh dengan Persamaan 2.18.

n

∑ si
i−1
U= n ......................................................................................(2.18)
∑ mi
i−1

Dimana :

U = kecepatan rata-rata ruang (meter/detik)

Si = jarak kendaraan – i di jalan (i = 1,2,3,....n)

n = jarak jumlah kendaraan yang diamati ( smp )

mi = waktu tempuh kendaraan – i dijalan (i = 1,2,3,....n)

Menurut Edward K. Morlok dalam bukunya “pengantar teknik dan

perencanaan transportasi” menyatakan ukuran kecepatan rata-rata yang

dilakukan oleh hampir semua orang adalah kecepatan rata-rata waktu (time

mean speed).

Berdasarkan kecepatan rata-rata maka jenis waktu tempuh dapat di

bedakan dalam 2 (dua) bagian :

1. Waktu perjalanan.

19
 Yaitu jumlah waktu yang di perlukan untuk menempuh jarak tertentu

termasuk saat berhenti.

2. Waktu pergerakan

Yaitu jumlah waktu yang digunakan untuk menempuh satu jarak tertentu

dengan tidak mempertimbangkan waktu berhenti.

3. Survei kecepatan (floating car method)

Survei ini bertujuan untuk menentukan kecepatan rata-rata perjalanan dari

satu zona ke zona lainya. Metode yang digunakan adalah dengan metode

floating car method. Dalam metode ini kendaraan bergerak dalam arus lalu

lintas untuk mengumpulkan data waktu perjalanan dan jarak perjalanan dari

satu zona ke zona lainya.

Dua orang termasuk sopir yang mengendarai sepeda motor atau mobil

dibutuhkan dalam survei “ floating car method” ini. Seorang pengamat di

kendaraan itu menghitung waktu yang ditempuh dari satu zona ke zona lainya

dengan menggunakan stop Watch serta jarak dari pusat zona satu ke zona

lainya adalah dengan menggunakan rute jalan utama. Survei ini dilakukan

untuk beberapa sampel saja karena banyaknya zona terbagi dalam daerah

studi.

Setelah waktu dan jarak diperoleh, maka kecepatan dari masing-masing

sampel dapat dicari dengan rumus:

S
V= ...............................................................................(2.19)
t

Keterangan:

V= kecepatan tempuh (km/jam)

20
 S= jarak perjalanan (km)

T= waktu perjalanan (jam)

Kecepatan yang diperoleh dari masing-masing sampel tersebut kemudian

dirata-ratakan. Dari kecepatan rata-rata yang diperoleh tersebut kemudian

dikontrol secara matematis untuk menentukan besarnya jumlah sampel yang

representatif dari suat populasi. Jumlah sampel yang diperoleh dari rumus

matematis tersebut harus lebih kecil/sama dengan jumlah sampel yang telah

ada. Apabila tidak memenuhi persyaratan terus maka harus dilakukan survei

kecepatan kembali untuk mendapatkan kecepatan rata-rata yang representatif.

Kecepatan rata-rata tersebut nantinya akan digunakan untuk mencari waktu

tempuh antara zona untuk semua zona yang ada dengan menggunakan rumus

sebagai berikut

S
t= ..............................................................................................(2.20)
V

Keterangan:

t= waktu perjalanan (jam)

S= jarak perjalanan (km)

V= kecepatan tempuh (km/jam)

1. Besar sampel survei kecepatan (floating car method)

Langkah-langkah untuk menentukan jumlah sampel yang

representatif yaitu:

1. Menentukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah

sesuai untuk data yang dibutuhkan, formulir apakah sudah lengkap.

2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung:

21
 Rata – rata (mean) sampel

x= ❑ ............................................................................(2.21)
n

Dimana :

x = nilai rata-rata

xi = nilai sapel

n= jumlah sampel

 Standar deviasi

s=
∑ (x−x)2 .............................................................(2.22)
n−1

 Pada tingkat ketelitian 95% maka didapat:

se =0 , 05∗mean paramet er...........................................(2.23)

Dengan demikian besarnya acceptable standar error adalah:

se
se x = ....................................................................(2.24)
196

 Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu

populasi dapat dirumuskan sebagai berikut:

- Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga (infinite)

2
s ..........................................................................(2.25)
n=
¿¿¿

- Untuk jumlah populasi yang tak terhinggga (terbatas)

.
n
n= . ....................................................................(2.26)
1+ n / N

Di mana :

22
n= jumlah populasi yang tak terhingga (terbatas)

n,= jumlah populasi tak terhingga (infinite)

N= jumlah populasi keseluruhan

23
 Perhitungan statistik untuk penentuan besar sampel

- Rata-rata (mean) sampel

- x= ❑ .......................................................................(2.27)
n

- Standar deviasi

Dengan demikian besarnya acceptable standar error adalah:

se =0 , 05∗mean paramet

Dengan demikian besarnya acceptable standar error adalah:

se(x) =0 , 05∗mean paramet

- Besarnya jumlah sampel adalah

2
- s
n=
¿¿¿

24