METODA AKCELIK (AUSTRALIA)

1. PENDAHULUAN
 Perubahan dari ‘phase related ‘ methods menjadi ‘movement
related’ methods
 Digunakan movement lost time concept dan bukan phase lost
time concept
 Intersection lost time merupakan penjumlahan critical
movement lost times dan bukan merupakan penjumlahan
phase lost times
2. MOVEMENTS AND PHASES
 Movement yang menerima lebih dari satu phase
disebut overlap movement.
 Untuk sistem phase yang lebih rumit akan ada lebih
dari satu overlap movement.
 Sistem phase dapat dijelaskan dengan phase-
movement matrix.
Cycle time:
c = ∑(I + G)
AKCELIK - AUSTRALIA

Effective Green Time: g = G + I - l

2.3. Movement Characteristics
 Saturation Flow and Effective Green Time
g = G + ff’ – ee’
 Start and End Lag Times
Start Lag (a) = Mov. Intergreen time + start lost
a = I + ee’
End Lag (b) = end gain
b = ff’
 Movement Lost Time
l=a–b (2.2)
l = I + ee’ –ff’
g+l =G+I (2.3)
 Effective green Time : g = G + I - l
WEBSTER
MKJI-1997

Gambar 2.1:2 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)

Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir
Dimana : kehilangan waktu awal = tambahan akhir
Jadi : Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau
Effective Green Time - USHCM
 Amount of time available to be used at a rate of one
vehicle every h seconds
gi=Gi + Yi +AR– tL

 gi=effective green time

 Gi=actual green time for movement i, sec
 Yi=sum of yellow plus all red time for movement i,sec
 tL=total lost time per phase, sec
 Total lost time includes start up time and clearance lost
time (tL=tsl + tcl)
2.4. Critical Movements
 Eqn (2.1) menyatakan waktu siklus sebagai fungsi
waktu hijau dan waktu antar hijau. Hubungan serupa
juga terjadi untuk parameter movment, yaitu:

• Merupakan penjumlahan untuk movement kritis.

Movement yang menentukan kapasitas dan pengaturan
sinyal yang diperlukan disebut sebagai movement kritis.
• Jika waktu yang dialokasikan untuk setiap movement
kritis menghasilkan kapasitas yang diperlukan, maka
semua movement akan mempunyai cukup kapasitas.
• Jika semua merupakan non-overlap movement, akan ada
satu movement kritis per fase.
• Ini merupakan movement yang memerlukan (g+l) paling
panjang dalam fase yang sama.
• Untuk waktu hijau G ditentukan dari Eqn (2.3).
• Jika ada overlap movement, waktu hijau tidak dapat dengan
mudah ditentukan, seperti dinyatakan dalam Eqn (2.4).
• Meskipun demikian memungkinkan untuk menentukan
kebutuhan waktu siklus tanpa mengacu pada waktu fase.
seperti pada Eqn (2.6), waktu siklus dapat ditentukan jika
movement kritis telah diidentifikasi.
2.5. Intersection Lost Time
3. CAPACITY AND DEGREE OF SATURATION
3.1. Movement Considerations
3.2. Intersection Consideration
 3.3. Practical Degree of Saturation
 Dalam kenyataan, ada derajat kejenuhan yang dapat diterima dimana
harus lebih kecil dari pada 1,0 karena kondisi lalu lintas menjadi tidak
stabil bila arus kedatangan mendekati kapasitas yang menyebabkan
tundaan, jumlah henti dan panjang antrian tinggi. Ini disebut sebagai
derajat kejenuhan praktis, dan diberi notasi xp untuk movement dan Xp
untuk persimpangan. Studi mengenai berbagai karakteristik operasi
seperti tundaan, jumlah henti, panjang antrian dengan penekanan pada
peningkatan derajat kejenuhan dalam rentang 0,8 – 0,9 menunjukkan
kondisi operasi cukup baik.
 Nilai 0,9 digunakan dalam Webster and Cobbe (1966).
 Meskipun nilai 0,95 menyatakan kondisi operasi yang tidak diinginkan
digunakan sebagai batas praktis absolute untuk menyatakan kondisi
operasi tidak jenuh (undersaturated).
4. CRITICAL MOVEMENT IDENTIFICATION
4.1. Movement Time Concept

Dimana penjumlahan adalah untuk fase selama mov

mendapatkan hak jalan (fase awal i dan fase akhir k), G
adalah tampilan waktu hijau untuk mov (lihat eqn (2.4)),
dan I adalah waktu antar hijau mov yang sama dengan
waktu antar hijau fase awal, Ii. Parameter t akan disebut
waktu mov yaitu parameter yang akan digunakan untuk
mengidentifikasi mov kritis
4.2. Critical
Movement
Identification
DATA
 Data berikut harus disebutkan untuk setiap movement
sebelum prosedur identifikasi mov kritis, sehingga
perhitungan kapasitas dan pembagian waktu dapat dilakukan:
 Nomor fase awal dan akhir (huruf untuk kenyamanan);

 Waktu antar hijau, I (detik);

 Tampilan hijau minimum, Gm (detik);

 Arus kedatangan, q (kend/jam);

 Arus jenuh, s (kend/jam);

 Kehilangan waktu, l (detik); dan

 Derajat kejenuhan maksimum, Xp.

 Input Parameter
Traffic
4.3 Prosedur
Signal
Geometric
Metoda Akcelik

Movement Characteristics and Saturation Flow Rate

Demand Flow Rate Basic Equation
Lane grouping Adjustment Factors

Capacity and v/c

Capacity
v/c

Performance Measures
Overflow Queue
Delay
Number of Stops
Queue Length
Pedestrians
Secondary Measures of Performance
Stop Penalty
4.3 PROSEDUR
Langkah awal dari prsedur termasuk identifikasi
pergerakan (Langkah 1 sampai 4) dan juga perhitungan
Kapasitas dan Pengaturan waktu (langkah 5 sampai 10).
Langkah 8 dan 10 menyediakan berbagai pengecekan
dengan menggunakan pengaturan sinyal hasil perhitungan.
1. Tentukan waktu yang dibutuhkan setiap movement, t (gunakan
tabel pencarian movement kritis).
2. Siapkan diagram pencarian movement kritis.
3. Movements yang tidak overlap: tentukan movements yang
mewakili dan kurangi diagram pencarian movement kritis,
4. Movements yang overlap: hitung waktu total yang dibutuhkan, T,
untuk setiap kombinasi movement yang mungkin (path).
Movements kritis adalah yang memberikan nilai T terbesar.
5. Hitung kehilangan waktu persimpangan, rasio arus dan rasio
waktu hijau (L, Y, U) sebagai jumlah parameter movement
kritis (K , y, u).
6. Hitung waktu siklus optimum praktis dan pendekatan (cp, cD).
7. Pilih waktu siklus antara cp and c0 (juga untuk mencukupi c
=£ cmax, dimana cmax adalah waktu siklus maksimum).
8. Untuk waktu siklus terpilihdiperiksa apakah movements kritis
benar.
9. Hitung waktu hijau.
10. Hitung derajat kejenuhan movement , x dan periksa apakah x^
xp untuk semua movements.
11. Setiap langkah prosedur dijelaskan secara rinci dengan acuan
contoh yang sudah dijelaskan,
5. ARUS JENUH
5.1. MOVEMENT DESCRIPTION

 Uraikan lalulintas dalam lajur khusus sebagai

pergerakan terpisah;
 Uraikan lalu lintas dalam lajur yang kurang terpakai
sebagai pergerakan terpisah; dan
 Gabungkan lalu lintas dalam lajur (termasuk lajur
gabungan) dengan penggunaan sama dan uraikan
gabungan sebagai pergerakan terpisah.
5.2. PENGUKURAN ARUS JENUH
 ENVIRONMENT
 Class A: Kondisi ideal atau mendekati ideal untuk
movement kendaraan (baik pendekat maupun keluar); jarak
pandangan baik; pejalan kaki sedikit; hampir tidak ada
gangguan dari kendaraan bongkar muat atau parkir.
 Class B: kondisi rata-rata: geometrik persimpangan cukup,
pejalan kaki sedang; beberapa gangguan kendaraan bongkar
muat, parkir, dan kendaraan keluar masuk.
 Class C: kondisi buruk: pejalan kaki banyak, jarak
pandangan buruk, gangguan kendaraan bongkar muat, taksi
dan bus, dan parkir banyak.
 Table 5.1 Average Saturation Flow in
TCU

• Tipe 1: Lajur lurus: Lajur yang hanya terdapat kendaraan lurus

• Tipe 2: Lajur Belok: lajur yang terdapat kendaraan belok (lajur belok
kiri atau belok kanan, atau lajur gabungan dimana kendaraan mungkin
belok kanan atau kiri atau lurus). Jari-jari belok yang cukup dan
abaikan pengaruh pejalan kaki terhadap kendaraan belok). .
• Tipe 3: Lajur belok terbatas: seperti tipe 2, tetapi kendaraan belok
mengalami jari-jari kecil dan/atau beberapa pengaruh pejalan kaki
5.3.3 Faktor Penyesuaian
 5.4 Lebar lajur dan Gradien

Dimana: w adalah lebar lajur (m).

Nilai fw = 0.89 untuk w = 2,4 m; dan fw = 1,06 untuk w = 4,6 m dapat
dikatakan sebagai batas nilai bawah dan atas untuk penggunaan rumus
tersebut.
Untuk lebar lajur yang bervariasi, digunakan lebar terkecil sepanjang
30 m dari garis stop.
Lajur keluar paling sedikit sama dengan lebar pendekat. Apabila tidak,
harus digunakan lebar keluar.
Jika pendekat diperlebar, harus diasumsikan bahwa tidak ada
kendaraan lurus yang menggunakan lajur yang tidak menerus
di sisi keluar.
Jika panjang lajur terbatas, harus dianggap sebagai lajur
pendek (short lane)
Jika pengaruh gadien dianggap penting, arus jenuh harus
dikalikan dengan faktor:

Dimana Gr adalah persen gradien.

Digunakan +Gr untuk turunan sehingga arus jenuh bertambah, dan
–Gr untuk tanjakan sehingga arus jenuh berkurang.
Perlu dicatat bahwa nilai arus jenuh tetap dalam tcu (through car
units) setelah disesuaikan terhadap lebar lajur dan gradien.
 5.5 Traffic Composition
Faktor penyesuaian komposisi lalu lintas, fc, harus dihitung
untuk memodifikasi arus jenuh setelah disesuaikan
terhadap lebar lajur dan gradien, jadi untuk mengkonversi
dari tcu ke kendaraan.

Faktor Komposisi lalu lintas dihitung dari

Table 5.2 Through Car Equivalent (tcu/veh)
untuk jenis kendaraan dan belok yang berbeda
JENIS BELOK (1/2)
a. Unopposed Turn
 Normal: ini diterapkan pada kendaraan belok kiri dan belok kanan
dan menyatakan kondisi jari-jari tikungan cukup besar dan tidak
ada (sangat kecil) pengaruh pejalan kaki. Sebagai contoh,
ekivalensi 1 untuk mobil yang belok normal terlindung dalam
Tabel 5.2 berarti bahwa arus jenuh mobil belok pada kondisi ini
sama dengan nilai dasar dalam Tabel 5.1 (dengan asumsi lebar
lajur standar dan gradien datar).
 Terbatas: ini diterapkan pada kendaraan belok kiri dan belok kanan
dengan jari-jari yang lebih kecil dan beberapa gangguan dari
pejalan kaki.
 Kendaraan belok yang mengalami gangguan dari arus pejalan kaki
tinggi diperlakukan sebagai belok terlawan.
JENIS BELOK (2/2)

b. Opposed Turn
 Nilai ekivalen belok terlawan untuk mobil e0 dan kendaraan berat
(eo + 1) tergantung pada pengaturan sinyal dan karakteristik
pergerakan terlawam
5.6. Opposed Turn
Metoda yang dijelaskan berikut untuk pengaturan belok terlawan
dapat digunakan untuk setiap kasus pergerakan terlawan dengann
memilih nilai parameter yang sesuai:
a. Tahan belok kanan berikan hak jalan pada kendaraan berlawanan;
b. Belok kiri atau belok kanan berikan hak jalan pada pejalan kaki;
c. Tahan belok kiri pada kondisi pengaturan’belok kiri langsung
dengan hati-hati’, berikan hak jalan bagi pejalan kaki atau bagi
arus kendaraan berlawanan lurus dan belok kanan; dan
d. Tahan belok kiri sehubungan peraturan ‘belok kiri pada sinyal
merah’
Penjelasan secara rinci terdapat dalam Appendix F
 5.6.1 Lajur Gabungan
Eqn. 5.5

Dimana:
g = waktu hijau (s)untuk movement dengan belok terlawan
su = arus jenuh belok terlawan (veh/s) diberikan dalam Fig 5.1
sebagai fungsi dari arus movement terlawan
gu = bagian yang tidak jenuh dari hijau movement terlawan (s)
diberikan dari eqn (5.10)
su gu = jumlah kendaraan belok (per siklus) yang dapat berangkat
selama perioda gu, dan
nf = jumlah kendaraan belok (per siklus) yang dapat
berangkat setelah perioda hijau dari lajur gabungan,
5.6.2 Lajur Khusus (1/2)
 Metoda di atas juga dapat digunakan untuk lajur khusus.
Ekivalensi mobil lurus, e0. dari eqn 5.5 dapat digunakan untuk
menghitung arus jenuh belok terlawan dari”

• Dimana 1800 adalah arus jenuh dasar (dalam tcu/h) digunakan

dalam eqn 5.5 dan S0 adalah dalam veh/h.
• Sebagai alternatif, arus jenuh movement terlawan dapat
dinyatakan sebagai Su, dan waktu hijau movement efektif
terlawan dapat dihitung dari:

• Dimana gu, Su, dan nf adalah seperti dalam eqn (5.5).

5.6.2 Lajur Khusus (2/2)
 Kehilangan waktu yang digunakan dalam identifikasi
movement kritis adalah:

• Dimana (G + l) adalah jumlah tampilan hijau dan waktu antar

hijau untuk fase belok terlawan
5.6.3 Parameter Umum
 7.5 Penggunaan Lajur

,
 5.8 Arus Jenuh lajur Pendek

,
Tanggal 26 Maret 2013
6 Ukuran Kinerja
6.1 Overflow Queue
6.2 Delay
6.3 Jumlah Stop
6.4 Panjang Antrian
6.5 Pejalan Kaki
6.6 Secondary Measures of Performance
6.7 Stop Penalty
7 SIGNAL TIMING
7.1 Cycle Time
7.2 Green Time
7.3 Phase Change Time
8 DESIGN CONSIDERATION S
8.2 Design Period
8.3 Design Procedure
8.4 Measures to Improve Operating
Conditions
9 NUMERICAL EXAMPLES
NOTASI DAN DEFINISI
NOTASI DAN DEFINISI
WEBSTER

Effective Green Time: g = G + A – l

Dimana: l = start lost +end lost