Anda di halaman 1dari 9

JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

MODUL 12
REKAYASA LALU LINTAS(3 SKS)
Ir. Sylvia Indriany, M.T.

POKOK BAHASAN :
SIMPANG BERSIGNAL (METODE MKJI)
MATERI KULIAH :
Satuan mobil penumapang, kapasitas simpang, arus jenuh dan faktor yang
mempengaruhi, analisis lampu dan tundaan

12.1. KONSEP DASAR

Prinsip-prinsip utama dalam perhitungan MKJI adalah perhitungan yang terpisah


untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat,
yaitu dipisahkan menjadi 2 atau lebih sub-pendekat. Untuk masing-masing pendekat,
lebar efektif (We) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah masuk dan keluar
simpang dan distribusi gerakan membelok.

Dari sisi lalu lintas faktor ekivalen mobil penumpang lebih detail dari webster. Di
dalam MKJI dibagi menurut tipe pendekat yaitu terlawan dan terlindung. Sedangkan
waktu hijau efektif dan aktual walaupun mempunyai anggapan yang sama dengan
wabster, tetapi dalam MKJI dipengaruhi oleh waktu tambahan akhir dan kehilangan
awal yang sama, sehingga g sama dengan k.

12.2. SATUAN MOBIL PENUMPANG

Sebagaimana dalam analisis ruas, maka dalam perhitungan simpang dengan


metode apapun, kendaraan yang ada harus dikonversi terhadap satuan mobil
penumpang/ passenger car unit. Nilai faktor smp pada persimpangan adalah sebagai
berikut :

No. Jenis kendaraan Emp untuk tipe pendekat


Terlindung Terlawan
1. Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
2. Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
3. Sepeda motor (MC 0,2 0,4
Dari konversi tersebut dapat diketahui jumlah volume setiap arah pergerakan. Juga
rasio belok kanan dan belok kiri, seperti rumus berikut :

pLT = Left turn (smp/jam) pRT = Right turn (smp/jam)


Total (smp/jam) Total(smp/jam)

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

Sedangkan untuk tipe pendekat katagori terlindung dan terlawan dapat dilihat dari
pola-pola gambar berikut ini:

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

12.3. KAPASITAS SIMPANG

Pengertian kapasitas simpang adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat


melewati kaki persimpangan tersebut. Besarnya dipengaruhi oleh arus jenuh yang
tergantung kepada jumlah yang bisa lepas pada saat hijau dan waktu hijau serta
waktu siklus yang telah ditentukan. Secara matematik dapat dirumuskan sebagai
berikut :

C = S x g/c

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam) c =waktu siklus (detik)

S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (detik)

Lebih rinci mengenai faktor-faktor tersebut dijelaskan sebagai berikut :

12.3.1. Arus Jenuh

Pada saat awal hijau, kendaraan membutuhkan beberapa waktu untuk memulai
pergerakan dan kemudian sesaat setelah bergerak sudah mulai terjadi antrian pada
kecepatan relatif normal. Keadaan ini disebut arus jenuh. Waktu hijau tiap fase
adalah waktu untuk melewatkan arus jenuh menerus. Sebagai ilustrasi mengenai
arus jenuh menurut MKJI adalah sebagai berikut:

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

Arus jenuh mempunyai apa yang dinamakan arus Jenuh dasar seperti halnya
webster, tetapi besarnya sangat tergantung pada tipe pendekat.

Tipe P (arus terlindung), maka So = 600 We (smp/jam) atau dapat dilihat pada
gamabr C-3:1 MKJI 1997

Tipe O (arus terlawan), besarnya So dipengaruhi oleh adanya pendekat yang


mempunyai lajur belok kanan atau tanpa lajur belok kanan. Hal itu bisa merujuk
pada gambar C-3:2 dan C-3:3. MKJI.

Selanjutnya untuk mendapatkan besarnya arus jenuh maka sesuai dengan rumus
berikut:

S = So x Fcs xFsf x Fg x Fp x Frt x Flt

Besarnya arus jenuh ini dipengaruhi oleh faktor-faktor penyesuaian berikut:

a. Pengaruh ukuran kota

Faktor ini mengikuti julah penduduk kota seperti tabel dibawah ini baik untuk tipe O
maupun P

Penduduk kota Fcs


>3,0 1,05
1,0 3,0 1,00
0,5 1,0 0,94
0,1 0,5 0,83

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

< 0,1 0,82

b. Pengaruh hambatan samping

Pengaruh ini merupakan fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan
samping dan rasio kensdaraan tidak bermotor. Jika hambatan samping tidak
diketahui, maka dianggap tinggi. Untuk faktor hambatan samping ini dapat dilihat
pada tabel C-4:4 MKJI 1997.

c. Pengaruh kelandaian

Merupakan fungsi dari kelandaian jalan seperti tercatat dalam data geometrik jalan.
Faktor ini didapat dari gambar C-4:1 MKJI 1997, dimana untuk tanjakan simbolnya
(+) dan turunan ( -)

d. Akibat pengaruh belok kanan

Faktor penyesuaian ini hanya dipakai apabila pendekat bertipe P/terlindung, tanpa
median,jalan 2 arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk, dengan ketentuan
sebagai berikut atau gambar C-4:3 MKJI 1997.

FRT = 1,0 + pRT x 0,26

e. Pengaruh belok kiri

Faktor ini hanya berlaku untuk pendekat tipe P, tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan
oleh lebar masuk. Besarnya adalah seperti di bawah ini atau gambar C-4:4 MKJI
1997.

FLT = 1,0 pLT x 0,16

f. Pengaruh kendaraan parkir

Pengaruh parkir merupakan fungsi jarak dari gari shenti sampai kendaraan yang
diparkir pertama dan lebar pendekat. Faktor ini tidak perlu diperhitungkan apabila
lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar. Fp dapat dihitung menurut rumus
berikut atau gambar C-4:2 MKJI 1997

Fp = [Lp/3 (WA 2) x (LI/3 g)/WA]/g

dimana Lp = jarak gari shenti dan kendaran parkir pertama


WA = lebar pendekat
G = waktu hijau pendekat

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

Bila suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya
telah ditentukan secara terpisah pada baris yang berbeda pada tabel, maka nilai arus
jenuh kombinasi harus dihitung secara proposional terhadapa waktu hijau masing-
masing.

S 1+2 = (S1 x g1) + (S2 x g2)


G1 + g2

Jika salah satu dari fase tersebut adalah fase pendek, misalnya waktu hijau awal
beberapa saat sebelum mulainya hijau pada arah yang berlawanan, disarankan
untuk menggunakan hijau awal ini antara -1/3 total hijau pendekat yang diberi
hijau awal. Hal yang sama untuk pengaturan waktu hijau akhir. Lama waktu hijau
awal dan akhir harus tidak lebih pendek dari 10 dt.Misal waktu hijau awal sama
dengan 1/3 dari total waktu hijau dari pendekat dengan waktu hijau awal, maka :

S 1+2 = 0,33 S1 + 0,67 x S2

12.3.2. Waktu Hijau efektif

Merupakan lamanya waktu hijau tampilan sinyal dikurangi dengan kehilangan awal
dan ditambah waktu hijau tambahan akhir. Waktu hijau ini memiliki kehilangan awal
dan tambahan akhir yang sama yaitu 4,8 detik, sehingga besarnya sam dengan
waktu hijau tampilan. Waktu hijau tiap fase dalam satu siklus adalah:

g = (cuo- LTI)x PRi

dengan :

g : Tampilan waktu hijau masing-masing fase )detik)


cuo : Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
L : Total waktu hilang per siklus
PRi : Rasio fase FR crit/ (Frcrit).
FR : rasio arus masing-masing pendekat = Q/S

12.3.3. Waktu Siklus

Waktu siklus adalah waktu yang diperlukan untuk serangkaian fase dimana semua
pergerakan dilakukan. Atau selang waktu dari awal hijau sampai kembali hijau. Satu
siklus dapat terdiri dari 2 fase atau lebih. Waktu siklus perlu dioptimumkan karena
waktu siklus yang terlalu panjang akan mengakibatkan tundaan yang besar. Dikenal
beberapa macam waktu siklus yaitu :
Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T
REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

a. waktu siklus sebelum penyesuaian dapat mengikuti rumus berikut atau gambar C-
6:1 MKJI 1997.

cuo = (1,5 x LTI + 5) / (1-IFR)

dimana :

cuo : Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)


LTI : Total waktu hilang per siklus
IFR : Rasio arus simpang = (Frcrit)

Terdapat waktu siklus yang layak sesuai dengan jumlah fasenya di dalam MKJI,

yaitu : 40-80 detik untuk 2 fase, 50-100 detik untuk 3 fase dan 80-130 detik untuk 4
fase.

a. Waktu siklus yang disesuaikan, berdasar waktu hijau yang diperoleh dan telah
dibulatkan dan waktu hilang

c = g + LTI

12.3.4. Total waktu hilang (total lost time)

Waktu hilang terjadi pada sat awal periode hijau berupa terlambatnya memulai
pergerakan (lost start) dan pada saat akan berakhirnya perode kuning (end lost).
detik Total waktu hilang untuk satu siklus adalah

LTI = (merah semua + kuning)

Dimana

Merah semua i = [ (LEV +lEV) - LAV ]maks


VEV VAV

12.4. PENENTUAN LAMPU LALU LINTAS


12.4.1. Fase
Telah dijelaskan sebelumnya bahwa dalam 1 waktu siklus terdapat beberapa fase,
yaitu bagian dari suatu siklus sinyal dengan lampu hijau yang dialokasikan pada
suatu kombinasi spesifik dari pergerakan lalu lintas. Membagi pergerakan dalam
fase-fase bertahap dimaksudkan untuk mengurangi konflik. Namun penentuan
jumlahnya juga harus diperhatikan sehingga waktu siklus tidak terlalu besar yang
mengakibatkan tundaan bertambah. Untuk pergerakan belok kanan dapat diatur

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

pada fase sinyal yang terpisah, tergantung dari pertimbangan kapasitas dan arus
lebih besar dari 200 smp/jam.

12.4.2. Periode antar hijau (intergreen)

Merupakan waktu antara berakhirnya sinyal hijau pada satu fase sampai dengan
awal hijau fase berikutnya. Biasanya disimbolkan sebagai I = kuning + allred

12.4.3. Diagram fase

Produk akhir dari suatu perhitungan simpang adalah diagram fase, yang merupakan
diagram dari pengaturan pergerakan pada suatu simpang dalam bentuk warna
merah, kuning dan hijau sereta all red.

12.5. ANALISIS PERILAKU

Sebagai ukuran dari perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasar arus lal lintas dan
derajat kejenuhan dan waktu sinyal, sebagaimana diuraikan berikut:

a. Panjang antrian

Merupakan jumlah rata-rata antrian dalam smp pada awal hijau(NQ) dihitung sebagai
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya ditambah jumlah smp yang
datang selama waktu merah.

NQ = NQ1 + NQ2

Jika DS > 0,5, maka

NQ1 = 0,25 x C x [ (DS 1) + (DS 1)2 + 8 x (DS 0,5) ]


C

Selain itu NQ1 = 0

NQ2 = c x 1 [ GR /(1 GR x DS)] x (Q/3600)

Sedangkan panjang antrian diperoleh dari QL = Nqmaks x 20/ W masuk

b. Angka Henti

Merupakan jumlah berhenti rata-rata per kendaraan sebelum melewati simpang,


yang dirumuskan sebagai :

NS = 0,9 x NQ x 3600

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL

1
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

Qxc

c. Rasio kendaraan terhenti

Rasio ini dilambangkan sebagai psv, dan merupakan rasio kendaraan yang harus
berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati simpang. Dirumuskan sebagai :

Psv = min (NS,I)

d. Tundaan

Tundaan pada simpang dapat terjadi karena 2 hal yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan
tundaan geometri (DG), sehingga tundaan rata-rata untuk suatu pendekat adalah :

Dj = DTj + DGj

Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j adalah :

DT = c x 0,5 x (1 GR)2 + NQ1 x 3600


(1 GR x DS) C
dimana :

DTj = Tundaan rata-rata pada pendekat (dt)


GR = Rasio hijau =g/c
DS = Derajat kejenuhan (q/s)
C = kapasitas

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat adalah :

DGj = (1- psv) x pT x 6 + (psv x 4)

dimana :

DGj = Tundaan gheometri rata-rata pada pendekat (dt)


psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
pT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Sylvia Indriany, M.T


REKAYASA
TRANSPORTASI