Jurnal TAM 2018

VOLUME 16, NO.
01, JUNI 2018 ISSN 1693-1742
JURNAL
TRANSPORTASI
MULTIMODA
Terakreditasi, No. 586/Akred/P2MI-LIPI/09/2014
PUSLITBANG TRANSPORTASI ANTARMODA

JL. MEDAN MERDEKA TIMUR NO. 5 JAKARTA PUSAT
Telp. (021) 3449726, Fax. (021) 3449726
JURNAL
TRANSPORTASI MULTIMODA
VOLUME 16, NO. 01, JUNI 2018 ISSN: 1693-1742
Jurnal Transportasi Multimoda memuat penelitian, kajian, review, dan komunikasi pendek
mengenai transportasi antarmoda dan/atau multimoda yang terbit dua kali setahun setiap bulan Juni dan Desember.
SUSUNAN REDAKSI
Ketua Dewan Redaksi Dr. Siti Maimunah, S.Si.,M.SE.,M.A. (Ahli Kebijakan Transportasi Antarmoda,
Kementerian Perhubungan)
Anggota Dr. Ir. Karmini, MPA. (Ahli Transportasi Logistik, Kementerian Perhubungan)
Dr. Ir. Siti Fatimah, MT (Ahli Prasarana Transportasi Antarmoda, Kementerian
Perhubungan)
Drs. Juren Capah, M.MTr. (Ahli Sarana Transportasi Antarmoda, Kementerian
Perhubungan)
Dra. Atik Kuswati, MM.Tr. (Ahli Manajemen Transportasi Antarmoda,
Elviana Roseva S., S.Kom, M.MTr. (Ahli Manajemen Transportasi Laut,
Akhmad Rizal A., S.Si, MT (Ahli Sistem Transportasi Antarmoda, Kementerian
Perhubungan)
Anzy Indrashanty, SE, MT (Ahli Ekonomi Transportasi Antarmoda,
Mitra Bestari Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut,
Universitas Hasanudin)
Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. (Ahli Logistik, Universitas Gajah
Mada)
Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan,
Universitas Gajah Mada)
Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D (Ahli Transportasi Perkotaan,
Universitas Gadjah Mada)
Ir. Sri Hendarto, M.Sc. (Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat, Institut
Teknologi Bandung)
Dr. Andri Irfan Rifai (Ahli Kebijakan dan Prasarana Transportasi, Kementerian
PUPR)
Hananto Prakoso, Ph.D (Ahli Pemodelan Transportasi, BPTJ)
Dr. Eng. Arie Dipareza (Ahli Transportasi Lingkungan, Institut Teknologi
Sepuluh November)
Ketua Redaksi Pelaksana Yessi Gusleni, SE, M.MTr.
Anggota Marlia Herwening, SE, MT
Reslyana Dwitasari, S.Kom, MT
Irawati Andriani, SE, MT.
Herma Juniati, SE, M.MTr.
Listantari, SE, M.MTr.
Sekretariat Agung Wicaksono, SH.
Dian Iswarini Sholeh
Alamat Redaksi Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia
Telp. +6221-3449726 Fax. +6221-3449726 email:puslitbang_mtm@yahoo.com
JURNAL
PENGANTAR REDAKSI
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya sehingga Jurnal
Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018 dapat diterbitkan sesuai rencana. Jurnal ini
merupakan salah satu media publikasi bagi para peneliti dan calon peneliti di lingkungan Badan Litbang
Perhubungan. Jurnal ini untuk mempublikasikan hasil penelitian ataupun karya tulis para peneliti
khususnya di bidang transportasi multimoda. Redaksi juga menerima tulisan dari peneliti di luar Badan
Litbang Perhubungan maupun pihak lain yang berminat mempublikasikan karya tulisnya.
Jurnal penelitian pada penerbitan edisi pertama di tahun 2018 ini berisi tentang berbagai macam penelitian
di bidang transportasi antarmoda/multimoda diantaranya penelitian yang dilakukan oleh Sherly Nandya Putri
mengenai “Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit” untuk menentukan lokasi
yang tepat pembangunan terminal barang di Sampit menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy
Process. Selanjutnya ada penelitian yang dilakukan oleh Rita mengenai “Pengembangan Angkutan
Penumpang di Kabupaten Sidoarjo” untuk mengembangkan jaringan angkutan penumpang dengan tinjauan
terhadap TATRALOK (Tataran Transportasi Lokal) dengan metode four step model. Selanjutnya ada
penelitian yang dilakukan oleh Irawati Andriani mengenai “Integrasi Transportasi dalam Mendukung
Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang Kabupaten Belitung” untuk mengetahui pelayanan fasilitas alih
moda yang memerlukan peningkatan pelayanan di Tanjung Kelayang dengan menggunakan metode
Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfication Index (CSI). Ada juga penelitian yang
dilakukan oleh Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami mengenai “Analisis
Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS” dengan menggunakan analisis probabilitas pengguna
angkutan umum terhadap selisih tarif dan waktu tempuh antar moda. Penelitian berikutnya dilakukan oleh
Yessi Gusleni dengan tulisannya “Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas” sebagai
konsep desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung terminal angkutan laut ke halte
angkutan jalan di Pelabuhan Tanjung Emas, dan yang terakhir penelitian yang dilakukan oleh Hasriwan Putra
dan Rochdi Merzouki yang berjudul “Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan
Perkotaan” dengan menggunakan model two fluid untuk menggambarkan waktu tempuh dan indikator kualitas
lalu lintas untuk dibandingkan dengan kendaraan konvensional menggunakan simulasi lalu lintas SCANer
studio.
Penerbitan jurnal ini masih membutuhkan saran dan masukan dari pembaca guna meningkatkan
kualitas jurnal pada penerbitan berikutnya. Komentar dapat disampaikan langsung ke alamat redaksi
sebagaimana tercantum dalam jurnal ini.
Salam Redaksi
i
JURNAL
DAFTAR ISI
“Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit”

The Determination of Freight Terminal Location in Sampit
oleh Sherly Nandya Putri.......................................................................................................... 1-14
“Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo”

The Development of Passenger Transport in Sidoarjo
oleh Rita......................................................... ........................................................................... 15-26
“Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang

Kabupaten Belitung”
Transportation Integration on Supporting Tourist Destination in Tanjung Kelayang, Belitung
oleh Irawati Andriani................................................................................................................ 27-42
“Analisis Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS”

Moda Split Analysis in ITENAS University
oleh Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami.................................. 43-50
“Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas”

Integrated Public Transportation Service in Tanjung Emas Port
oleh Yessi Gusleni...................................................................................................................... 51-64
“Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan Perkotaan”

Traffic Performance Simulation of Intelligent Autonomous Vehicle in Urban Area
oleh Hasriwan Putra dan Rochdi Merzouki............................................................................ 65-76
iii
JURNAL
Lembar abstrak ini boleh diperbanyak/di-copy tanpa izin dan biaya
DC: 711.7. Na.p

Sherly Nandya Putri
Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit
Jurnal Transportasi Multimoda

Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal.1-14
Kawasan Perkotaan Sampit merupakan Ibukota Kabupaten Kotawaringin Timur yang berada pada jalur
strategis lintasan angkutan barang dari kabupaten dan/atau kota di Provinsi Kalimantan Tengah. Tingginya
volume pergerakan barang dengan dominasi perjalanan eksternal-internal belum didukung oleh terminal
angkutan barang. Hal ini mengakibatkan banyak ditemukan parkir dan bongkar muat di pinggir jalan
sehingga menurunkan kinerja ruas jalan. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan lokasi pembangunan
terminal barang yang tepat sesuai dengan karakteristik pola pergerakan barang dan kondisi di wilayah studi
sehingga dapat mengatasi dampak penurunan kinerja ruas jalan akibat tidak adanya terminal angkutan
barang. Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang dilakukan menggunakan metode AHP
(Analytical Hierarchy Process) yang menggabungkan beragam pendapat dari responden untuk
menyelesaikan permasalahan multikriteria. Kriteria yang dirumuskan adalah aksesibilitas, kinerja ruas jalan,
dan pola angkutan regional. Berdasarkan hasil analisis diperoleh nilai bobot kriteria aksesibilitas menjadi
prioritas utama sebesar 63%, kemudian kriteria kinerja ruas jalan menjadi prioritas kedua sebesar 26%, dan
kriteria pola angkutan regional sebagai prioritas terakhir sebesar 11%. Kelurahan Mentawa Baru Hulu
terpilih menjadi lokasi alternatif terbaik pembangunan terminal angkutan barang dengan bobot sebesar
41,2% disusul Kelurahan Eka Baharui (39,6%) dan Kelurahan Baamang Hulu (18,1%). Adanya
pembangunan terminal angkutan barang pada lokasi terpilih akan meningkatkan kinerja ruas jalan dan
memperlancar arus distribusi barang di Kawasan Perkotaan Sampit.
Kata Kunci : terminal angkutan barang, kinerja ruas jalan, kriteria, analytical hierarchy process.
DDC: 388.472.Ri.p
Rita
Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo

Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal. 15-26
Kabupaten Sidoarjo saat ini masih terjadi ketidakseimbangan antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana
dan layanan. Hal tersebut disebabkan oleh perubahan pola dan intensitas tata guna lahan, yang tidak diikuti
dengan pembangunan prasarana transportasi yang memadai, kedua pembebanan lalu lintas pada prasarana
transportasi melampaui pembebanan lalu lintas yang dicanangkan sebelumnya, sedangkan yang ketiga adalah
masih ditemukannya kondisi dimana prasarana transportasi tidak difungsikan sesuai dengan yang
dicanangkan. Untuk mengatasi kondisi tersebut yang perlu diperhatikan adalah perkiraan perubahan pola
aktifitas, pola pergerakan serta peruntukan lahan, oleh karena itu Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)
Kabupaten Sidoarjo, perlu ditinjau untuk direvisi menyesuaikan perkembangan dan dinamika terbaru.
Dengan identifikasi rencana pengembangan wilayah dan jaringan prasarana-sarana transportasi, maka perlu
dilakukan analisis isu-isu strategis internal dan eksternal, analisis keterpaduan antar moda, analisis dampak
pengoperasian sistem transportasi dan metode four step model. Harapannya dapat menentukan arah kebijakan
peranan transportasi pada tingkat lokal untuk keseluruhan moda transportasi.
Kata Kunci: moda transportasi, tatralok, four step model, angkutan penumpang Sidoarjo.
DDC: 388.413.An.i
Irawati Andriani
Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang Kabupaten
Belitung

Volume 16, No. 01, Juni 2018, Hal. 27-42
Wisata pantai Kelayang Tanjung adalah tempat yang sangat sempurna untuk perjalanan eksotik dan panorama.
Tidak hanya terkenal untuk wisatawan domestik akan tetapi juga wisatawan mancanegara. Terlebih jika ada
kegiatan di pantai tersebut seperti Sail Indonesia dengan sejumlah aktivitas seperti lomba menyelam, festival
maritim, kompetisi layang-layang, turnamen volly pantai dan lain-lain. Sebagai tujuan wisata yang terletak di
kepulauan, dukungan transportasi intermoda sangat dibutuhkan seperti fasilitas alih moda. Analisis yang
digunakan berupa analisis gap, Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index
(CSI). Hasil analisis menunjukkan bahwa atribut kesetaraan mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu
sebesar -1.13 sehingga harus mendapatkan prioritas perbaikan layanan dari penyedia jasa/pengelola, untuk itu
memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) Area dengan jaringan internet (hot spot area), (b)
Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan
lanjutan lain, (d) Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel. Sedangkan nilai CSI terhadap 30 atribut
jasa pada pelayanan sebesar 63.64% yang berarti very poor. Desain keterpaduan koridor penghubung dan
fasilitas pendukung di Tanjung Kelayang dengan halte angkutan pemadu moda, jalur penghubung berkanopi,
memberikan penanda arah dari dermaga menuju halte dan sebaliknya, dan menara pemantau, serta perlu
disesuaikannya jadwal keberangkatan/kedatangan antar kapal dengan bus pemadu moda.
Kata kunci: alih moda, pelayanan, desain, tanjung kelayang
DDC: 388.4.Pu.a
Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami
Analisis Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS

Transportasi menjadi bagian yang tak dapat dipisahkan dalam kehidupan masyarakat. Tumbuh kembangnya
suatu masyarakat , memerlukan suatu peranan jasa angkutan yang mendukung berlangsungnya kegiatan
usaha masyarakat pada umumnya. Dengan jumlah kebutuhan masyarakat akan transportasi yang semakin
meningkat menyebabkan timbulnya masalah transportasi seperti kemacetan tanpa terkecuali di dalam
lingkungan kampus. Peningkatan jumlah mahasiswa berdampak pada pertumbuhan pengguna transportasi.
Peningkatan yang terjadi tidak diimbangi dengan pertumbuhan jumlah angkutan sehingga berpotensi
menimbulkan kemacetan di sekitar kampus sehingga menyebabkan kesemrawutan dan menghambat kegiatan
lalu lintas di sekitar kampus. Kemacetan yang terjadi dapat diminimalisir dengan adanya penggunaan
angkutan massal, termasuk untuk pergerakan dari atau menuju ITENAS. Bus dirancang dengan tarif yang
lebih rendah dibandingkan dengan penggunaan transportasi lain. Analisis probabilitas pengguna bus
dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada mahasiswa calon pengguna jasa yang dirancang dengan
batasan selisih tarif dan selisih waktu tempuh antara bus dengan transportasi moda lain. Semakin besar
pengurangan tarif dan waktu tempuh maka semakin besar probabilitas pengguna bus kampus ITENAS. Hal
lain adalah variabel waktu lebih berpengaruh terhadap pemilihan penggunaan bus kampus dibandingkan
dengan tarif, dengan indikasi nilai β pada model yang didapatkan adalah -0.756 dan -0.19.
Kata kunci: transportasi, angkutan, tarif.
DDC: 388.413.Gu.i
Yessi Gusleni
Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas

Pengguna jasa angkutan laut, dalam menuju dan meninggalkan Pelabuhan Tanjung Emas, dapat
menggunakan angkutan jalan. Saat ini angkutan jalan umum yang melayani di Pelabuhan Tanjung Emas
adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang koridor III, namun keberadaan fasilitas penghubung
terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan jalan dipandang dari keterhubungan, kemudahan,
keselamatan, keamanan, dan kenyamanan, belum optimal. Tujuan Penelitian ini adalah menyusun konsep
desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung terminal penumpang angkutan laut ke halte
angkutan jalan di Pelabuhan Tanjung Emas. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah whole
design system. Hasil analisis menunjukkan bahwa fasilitas penghubung terminal penumpang Pelabuhan
Tanjung Emas dan halte angkutan umum yang dipandang dari keterhubungan, kemudahan, keselamatan,
keamanan, dan kenyamanan, masih perlu perbaikan/pengembangan sesuai usulan desain dalam penelitian ini.
Kata kunci: integrasi, antarmoda, pelabuhan, halte, angkutan umum.
DDC: 388.3122011.Pu.s
Hasriwan Putra dan Rochdi Merzouki
Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Area Perkotaan

Permasalahan transportasi perkotaan, khususnya di Jakarta, semakin memburuk. Kondisi itu dipersulit
dengan keterbatasan lahan untuk membangun infrastruktur baru. Sebagai bagian dari upaya untuk
meningkatkan kualitas transportasi dengan tidak membangun infrastruktur baru, penelitian ini ingin
mengenalkan penggunaan kendaraan tanpa awak di lalu lintas perkotaan di Jakarta. Penelitian ini
menggunakan pemodelan dan simulasi transportasi dengan menggunakan parameter lingkungan yang
sebenarnya. Penggunaan model Two fluid dapat menggambarkan waktu tempuh dan indikator kualitas lalu
lintas pada jaringan lalu lintas. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas kendaraan
tanpa awak (Intelligent Autonomous Vehicle/IAV) yang dibandingkan dengan kendaraan konvensional
dengan menggunakan simulasi lalu lintas SCANeR™studio. Kesimpulan penelitian adalah kinerja lalu lintas
kendaraan tanpa awak (IAV) di area perkotaan lebih baik dibandingkan kendaraan konvensional karena
waktu tempuh lebih pendek dan parameter kualitas lalu lintas juga lebih baik yaitu : (1) IAV → n = 0.01, Tm
= 2.24 min/km, kecepatan rata-rata = 13.61 km/h ; (2) Kendaraan konvensional → n = 0.03, Tm = 2.37
min/km, kecepatan rata-rata = 12.02 km/h.
Kata kunci : makroskopik,model lalu lintas perkotaan, simulasi lalu lintas, lalu lintas kendaraan tanpa awak
JURNAL
The abstract sheet may be reproduced/copied with no permission or charge
DC: 711.7. Na.p

Sherly Nandya Putri
The Determination of Freight Terminal Location in Sampit
Multimoda Transportation Journal

Volume 16, Num. 01, June 2018, Page.1-14
Sampit District is the capital city of East Kotawaringin Timur Regency which has strategic network of freight
transportation between other districts on Central Kalimantan Province. High volume of freight transport is
dominant by external-internal movement still haven’t support by the freight terminal. This condition make a
lot of the freight vehicle parking on street or doing load-unload of goods that cause decreasing performance
of traffic flow. So this research is made for analyse the right location of freight terminal development
according to characteristics of study area for facing the decreasing performance of road traffic. The
decision of freight terminal location is using Analytical Hierarchy Process method which combine various
judgment for solving the multicriteria problem. The criteria are accessibility, traffic performance, and
regional transportation system. Based on analysis the value priority of accessibility (63%), traffic
performance (26%), dan regional transportation system (11%). Mentawa Baru Hulu selected as the best
alternative location of freight terminal development by value priority 41,2% then Eka Baharui (39,6%) and
Baamang Hulu (18,1%). The development of freight terminal in chosen location would increasing the traffic
performance through freight distribution in Sampit.
Keywords: freight terminal, traffic performance, criteria, analytical hierarchy process.
DDC: 388.472.Ri.p
Rita
The Development of Passenger Transport in Sidoarjo

Volume 16, Num. 01, June 2018, Page. 15-26
At this time, there isimbalance in the Sidoarjo district between network service, infrastucture and services.
It was caused by pattern change and land used intensity. Which is not followed by transportation
infrastucture development, the second because of traffic assignment on transportation infrastucture exceeds
traffic assignment that has been planned before, and the third is still found condition where transportation
infrastucture wasn’t work as the plan before. For facing that conditon, it needs to estimates the changing
activity patten, mobility pattenr, and land use system. That’s why the TATRALOK needs to be revision for
following tue new development and the latest of dynamic. By identification regional plan development and
infrastruture utility network transport, so we need to conducted the material and external analysis issue,
road performance analysis. Inovement pattrn analysis, public transport performance analysis, integration
analysis, the impact of operation system of transportation analysis and four step model methode. The hope is
to determine the policy direction of the transportation role at the local level for the entire transportation
mode.
Keywords : mode, tatralok and four step model, public transport

DDC: 388 413 An.i
Irawati Andriani
Transportation Integration on Supporting Tourist Destination in Tanjung Kelayang, Belitung

Volume 16, Num. 01, June 2018, Page. 27-42
Kelayang Tangjung tourism coast is a perfect place for excotic travel and panorama. It is not only popular
on domestic but also on foreign tourism. Moreover if there is an event in Tanjung Kelayang Coast like Sail
Indonesia with various activity such as diving race, maritime festival, kite competition, beach volley
tournamen, etc. As a tourism place that located in an island, supported intermoda transportation
infrastructure is needed such as transfer facility. The goals of this study are poviding a design of integrated
corridor and demand facilities in Kelayang Tanjung tourist destination. The methods of the analysis are
gap analysis, Importance Performace Analysis (IPA), and Customer Satisfaction Index (CSI). The results
show that equality atribute have the highest value which is -1,13 so that it should be put in highest priority
from administrator. The facilities are hot spot area, charging corner, and shuttle for difable. While the CSI
result from 33 service is very poor (62,64%). Design of integrated corridor and supporting facility in
Kelayang Tanjung are connected with feeder stop, canopy of the corridor, set of sign direction from harbour
to feeder stop and vice versa, tower monitoring , time depature/arrival integrated between ship and feeder.
Keywords: interchange facility, service, design, tanjung kelayang
DDC: 388.4.Pu.a
Oka Purwanti, Andrean Maulana, and Ulfi Nadia Kurniautami
Analysis of Mode Choice in ITENAS University

Transportation becomes an inseparable part of people's lives. The growth of a community, requires a role in
transportation services that support the ongoing business activities of the community in general. With the
increasing number of public needs for transportation, transportation problems such as congestion occur
without exception in the campus environment. Increasing the number of students has an impact on the
growth of transportation users. This increase was not matched by the growth in the number of
transportation so that it could potentially cause congestion around the campus. Congestion that occurs can
be minimized by the use of mass transportation, including for movement from or towards ITENAS. Previous
research by Wulandari (2016) stated that mass transportation in the form of small buses is feasible to be
used in Itenas. Buses are designed at lower rates compared to other transportation uses. Probability
analysis of bus users is done by distributing questionnaires to prospective service users students who are
designed to limit the difference in fare and the difference in travel time between buses and other modes of
transportation. The greater the reduction in fare and travel time, the greater the probability of Itenas
campus bus users. Another thing is the time variable is more influential on the selection of campus bus use
compared to the tariff, with an indication that the β value in the model obtained is -0.756 and -0.19.
Keywords: transportation, mode, fare
DDC: 388.413.Gu.i
Yessi Gusleni
Integrated Public Transport Service in Tanjung Emas Port

Users of sea transportation services, in going to and through the Tanjung Emas Port, can use road
transport. Currently the public transportation serving at the Tanjung Emas Port is the Trans Semarang Bus
Rapid Transit (BRT) corridor III. The purpose of this study is to complement the concept of connecting
design and supporting facilities of Tanjung Emas Port to public transport stops in order to improve the
integration of transportation services. The method used in this study is the overall design system. The results
show that the connecting facilities of the Tanjung Emas Port passenger terminal and public transport stops
that depart from connectivity (connectivity), convenience (comfort), safety (safety), security (safety), and
comfort (convenience) are still needed for design improvements in this research.
Keywords: integration, intermoda, port, shelter, public transportation.
DDC: 388.3122011.Pu.s
Hasriwan Putra and Rochdi Merzouki
Traffic Performance Simulation of Intelligent Autonomous Vehicle in Urban Area.

The problem of urban transportation, especially in Jakarta, is getting worse. This condition is complicated
by limited land to build new infrastructure. Currently various technologies are being developed to overcome
transportation problems in urban areas, especially congestion problems that are difficult to overcome. As
part of an effort to improve the quality of transportation that is increasingly complicated by not building new
infrastructure, but in this study we want to introduce unmanned vehicle use in urban traffic in Jakarta. This
research uses transportation modeling and simulation using actual environmental parameters. With the use
of the Two fluid model, it can describe the travel time and traffic quality indicators in the traffic network. By
comparing two different kind of vehicle (using IAVs and conventional vehicles) and by using
SCANeR™studio simulation, it can give us quality of traffic in one area. According to the work presented in
this research, the use of IAV in urban environment can improve traffic performance since it has shortest time
than the use of conventional vehicle. It means that if we compare parameters quality of traffic by using all
IAVs (n = 0.01 and Tm = 2.24) better than using all conventional vehicles (n = 0.03 and Tm = 2.37).
Average mean speed for all IAVs 13.61 km/h and for all conventional vehicles 12.02 km/h, it means that IAV
can save more travel time than conventional vehicle.
Keywords : macroscopic, urban traffic modeling, traffic simulation, intelligent autonomous vehicle (IAV).
JURNAL
INDEKS PENULIS
S
Sherly Nandya Putri “Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit” Vol. 16,
No. 01, Hal. 1-14
R
Rita “Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo” Vol. 16, No. 01, Hal. 15-26
I
Irawati Andriani “Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang
Kabupaten Belitung”Vol. 16, No. 01, Hal. 27-42
O
Oka Purwanti, Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami “Analisis Pemilihan Moda Transportasi di
Kampus ITENAS” Vol 16, No. 01, Hal. 43-50
Y
Yessi Gusleni “Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas” Vol. 16, No. 01, Hal.
51-6
H
Hasriwan Putra dan Rochdi Merzouki “Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan
Perkotaan” Vol. 16, No. 01, Hal. 65-76
JURNAL
INDEKS KATA KUNCI
A
analytical hierarhcy process
alih moda
angkutan umum
angkutan penumpang Sidoarjo
antarmoda
D
desain
F
four step model
H
halte
I
integrasi
integrasi moda
K
kapal
kepadatan lalu lintas
kinerja ruas jalan
konektivitas intermoda
kriteria
L
lalu lintas kendaraan tanpa awak
M
makroskopik
moda transportasi
model lalu lintas perkotaan
P
pelabuhan
pelayanan
T
tanjung kelayang
tarif
tatralok
terminal angkutan barang
transportasi
JURNAL
BIODATA PENULIS
Sherly Nandya Putri
Lahir di Madiun, tanggal 8 Juli 1996. Meraih gelar S1 Sains Terapan Transportasi Darat dari Sekolah
Tinggi Transportasi Darat Bekasi.
Rita
Lahir di Siborong-borong, tanggal 6 Agustus 1965. Meraih gelar S2 Ilmu Administrasi Negara dari
Sekolah Tinggi Ilmu Administrasi Mandala Indonesia. Saat ini bekerja sebagai Peneliti Muda Puslitbang
Transportasi Antarmoda, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.
Irawati Andriani
Lahir di Ngawi, tanggal 22 Januari 1979. Meraih gelar S2 Magister Teknik dari Universitas Indonesia.
Saat ini bekerja sebagai Peneliti Muda Puslitbang Transportasi Antarmoda, Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan.
Andrean Maulana
Lahir di Bandung, tanggal 25 April 1992. Meraih gelar S2 dari Magister Rekayasa Transportasi Teknik
Sipil, Institut Teknologi Bandung. Saat ini bekerja sebagai Staff Pengajar di Institut Teknologi Nasional
Bandung.
Yessi Gusleni
Lahir di Belitang Sumatera Selatan, tanggal 4 Agustus 1972. Meraih gelar S2 dari Magister Transportasi
Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti. Saat ini bekerja sebagai Peneliti Madya Bidang
Transportasi Antarmoda di Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.
Hasriwan Putra
Lahir di Padang, tanggal 15 Mei 1978. Meraih gelar S2 dari University of Lille jurusan Urban
Engineering and Habitat. Saat ini bekerja sebagai Peneliti Pertama Bidang Transportasi Antarmoda di
Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan.
JURNAL
UCAPAN TERIMA KASIH
Dewan Redaksi serta Redaksi Pelaksana Jurnal Transportasi Multimoda mengucapkan terima kasih
dan penghargaan setinggi-tingginya kepada para pakar yang telah berperan sebagai Mitra Bestari pada
penerbitan Jurnal Transportasi Multimoda Volume 16, No. 01, Juni 2018.
1. Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Laut,
Universitas Hasanudin
2. Dr. Kuncoro Harto Widodo, STP, M.Eng. : Ahli Logistik, Universitas Gadjah Mada
3. Ir. Ikaputra, M.Eng., Ph.D. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Perkotaan,
Universitas Gadjah Mada
4. M. Zudhy Irawan, S.T., M.T., Ph.D. : Ahli Transportasi Perkotaan,
Universitas Gadjah Mada
5. Dr. Ir. Sri Hendarto, M.Sc. : Ahli Kebijakan dan Sistem Transportasi Darat,
Institut Teknologi Bandung
6. Dr. Andri Irfan Rifai : Ahli Kebijakan dan Prasarana Transportasi,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat
7. Hananto, Ph.D. : Ahli Pemodelan Transportasi,
Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek
8. Dr. Eng Arie Dipareza : Ahli Transportasi Lingkungan,
Institut Teknologi Sepuluh November
Semoga Kerjasama yang baik dapat terus berlangsung di masa-masa yang akan datang untuk lebih
meningkatkan kualitas Jurnal Transportasi Multimoda.
JURNAL
PEDOMAN PENULISAN
1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

2. Tulisan dapat berupa penelitian, kajian, review, dan komunikasi pendek.
3. Lingkup materi tulisan adalah transportasi antarmoda/multimoda dan logistik.
4. Format tulisan: 10-20 halaman (termasuk daftar pustaka) diketik dengan MS Word pada kertas
ukuran A4, font Times New Roman size 11, spasi 1. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm, dan
tepi kanan 2,5 cm.
5. Sistematika penulisan dibuat urut mulai dari judul (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), nama
penulis, abstrak (bahasa Indonesia dan bahasa Inggris), pendahuluan, metode penelitian, hasil
dan pembahasan, kesimpulan, saran, ucapan terima kasih, serta terakhir daftar pustaka.
6. Judul ditulis dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama maksimal 15 kata yang
mencerminkan isi tulisan. Judul ditulis dalam bahasa Indonesia dan bahasa Inggris.
7. Nama penulis, instansi, alamat, dan e-mail ditulis di bawah judul. Penulis lebih dari satu orang
dengan instansi yang sama, nama penulis tanpa superscript. Jika instansi penulis berbeda, nama
penulis menggunakan superscript.
8. Abstrak ditulis dalam satu paragraf menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa Inggris dengan font
Times New Roman size 10 dan spasi 1. Abstrak memuat ringkasan lengkap isi tulisan berupa latar
belakang, tujuan, metodologi, dan hasil, maksimal 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3-5 kata.
9. Naskah dalam bahasa Indonesia yang menggunakan istilah bahasa asing diketik dengan huruf miring
(italic).
10. Pengutipan:
a. Bila satu orang (Morlok, 2007)
b. Bila dua orang (Morlok & Zeithmal, 2007)
c. Bila tiga orang atau lebih (Morlok, et al, 2007) atau (Suhardjono, dkk, 2007)
11. Penulisan daftar pustaka minimal 10 dan ditulis menggunakan The Chicago Manual of Style (CMS)
dan diurutkan berdasarkan abjad, ditulis sebagai berikut:
a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, contoh:
Hanretta, Sean. “Women, Marginallity and the Zulu State: Women’s Institution and Power in the
Early Nineteenth Century.” Journal of African History 39, no. 3 (1998):389-415.
b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, contoh:
Walpole, R.E. Pengantar Statistika, Edisi Ketiga. Jakarta: PT. Gramedia, 1992.
c. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam bunga rampai, contoh:
Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA), Jakarta: Rineka Cipta, Hal.
45-47.
d. Bila pustaka yang dirujuk berupa proceeding, contoh:
Proceeding Seminar Nasional Membangun Jaringan Logistik di Kawasan Timur Indonesia.
Makassar, 27 April 2008. Asosiasi Logistik Indonesia.
e. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam media massa, contoh:
Krisnayana, Agung, “Hambatan Pengembangan Pendulum Nusantara,” Trans Media, Volume III
No. 4, Hal. 14-16, 2012.
f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, contoh:
Gonzales, Alberto H. “Modeling and Simulation of a Gas Distribution Pipeline Network.”
Diakses 18 September 2009. http://www.sciencedirect.com/.
g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, contoh:
Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. Pedoman Akademik Pasca Sarjana Dalam Negeri. Jakarta:
Biro Kepegawaian dan Organisasi, 2005.
h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, contoh:
Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.
22-24 April 2008.
i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi/tesis/disertasi, contoh:
Sulistyarso, Harry B. “Aplikasi Suatu Model Aliran Gas Transient pada Kasus Line Packing untuk
Lapangan Gas.” Disertasi, Departemen Teknik Perminyakan, Institut Teknologi Bandung, 2007.
j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, contoh:
Sukawati, TR. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.
k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, contoh:
Virtually, Maya. Penelitian Penentuan Lokasi Strategis Pangkalan Pendaratan Ikan untuk Mendukung
Sistem Logistik Ikan Nasional. Laporan Penelitian. Pusat Penelitian dan Pengembangan Manajemen
Transportasi Multimoda, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, 2013.
12. Kelengkapan tulisan, misalnya: tabel, gambar, dan yang lainnya dibuat dalam format yang dapat
diedit. Untuk gambar atau foto lebih baik menggunakan warna hitam putih, kecuali jika warna yang
digunakan memiliki arti. Tabel hanya menggunakan garis horizontal
13. Dewan Redaksi mempunyai kewenangan untuk mengatur dan menyesuaikan isi tulisan sesuai dengan
format aturan Jurnal Transportasi Multimoda tanpa mengubah substansi.
S.N Putri / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 1-14
Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang di Sampit

Sherly Nandya Putri
Program Studi DIV Transportasi Darat, Sekolah Tinggi Transportasi Darat,
Jl. Raya Setu No 89 Kabupaten Bekasi, 17520, Indonesia
sherlynandya96@gmail.com
Riwayat perjalanan naskah

Diterima: 5 Januari 2018; direvisi: 17 Januari 2018; disetujui: 9 Februari 2018;
diterbitkan online: 31 Desember 2018
Abstrak
Kawasan Perkotaan Sampit merupakan Ibukota Kabupaten Kotawaringin Timur yang berada pada jalur strategis
lintasan angkutan barang dari kabupaten dan/atau kota di Provinsi Kalimantan Tengah. Tingginya volume pergerakan
barang dengan dominasi perjalanan eksternal-internal belum didukung oleh terminal angkutan barang. Hal ini
mengakibatkan banyak ditemukan parkir dan bongkar muat di pinggir jalan sehingga menurunkan kinerja ruas jalan.
Penelitian ini bertujuan untuk menentukan lokasi pembangunan terminal barang yang tepat sesuai dengan karakteristik
pola pergerakan barang dan kondisi di wilayah studi sehingga dapat mengatasi dampak penurunan kinerja ruas jalan
akibat tidak adanya terminal angkutan barang. Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang dilakukan
menggunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Proccess) yang menggabungkan beragam pendapat dari responden
untuk menyelesaikan permasalahan multikriteria. Kriteria yang dirumuskan adalah aksesibilitas, kinerja ruas jalan, dan
pola angkutan regional. Berdasarkan hasil analisis diperoleh nilai bobot kriteria aksesibilitas menjadi prioritas utama
sebesar 63%, kemudian kriteria kinerja ruas jalan menjadi prioritas kedua sebesar 26%, dan kriteria pola angkutan
regional sebagai prioritas terakhir sebesar 11%. Kelurahan Mentawa Baru Hulu terpilih menjadi lokasi alternatif terbaik
pembangunan terminal angkutan barang dengan bobot sebesar 41,2% disusul Kelurahan Eka Baharui (39,6%) dan
Kelurahan Baamang Hulu (18,1%). Adanya pembangunan terminal angkutan barang pada lokasi terpilih akan
meningkatkan kinerja ruas jalan dan memperlancar arus distribusi barang di Kawasan Perkotaan Sampit.
Kata kunci: terminal angkutan barang, kinerja ruas jalan, kriteria, analytical hierarchy proccess.
Abstract
The determination of freight terminal location in Sampit. Sampit District is the capital city of East Kotawaringin
Timur Regency which has strategic network of freight transportation between other districts on Central Kalimantan
Province. High volume of freight transport which is dominant by external-internal movement still haven’t support by
the freight terminal. This condition make a lot of the freight vehicle parking on street or doing load-unload of goods
that cause decreasing performance of traffic flow. So this research is made for analyse the right location of freight
terminal development according to characteristics of study area for facing the decreasing performance of road traffic.
The decision of freight terminal location is using Analytical Hierarchy Process method which combine various
judgment for solving the multicriteria problem. The criteria are accessibility, traffic performance, and regional
transportation system. Based on analysis the value priority of accessibility (63%), traffic performance (26%), dan
regional transportation system (11%). Mentawa Baru Hulu selected as the best alternative location of freight terminal
development by value priority 41,2% then Eka Baharui (39,6%) and Baamang Hulu (18,1%). The development of
freight terminal in chosen location would increasing the traffic performance through freight distribution in Sampit.
Keywords: freight terminal, traffic performance, criteria, analytical hierarchy process.
Pendahuluan
Kawasan Perkotaan Sampit memiliki letak strategis dalam perlintasan angkutan barang dimana didalamnya
terdapat simpul Pelabuhan Barang Bagendang yang menjadi pusat distribusi barang keluar maupun masuk.
Meningkatnya angka distribusi barang bongkar muat di Pelabuhan Bagendang mengakibatkan tingginya
pergerakan kendaraan angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit. Hal ini seharusnya didukung dengan
penyediaan sarana dan prasarana seperti terminal angkutan barang untuk menunjang kelancaraan arus lalu
lintas kendaraan yang masuk, keluar, maupun hanya melintasi Kota Sampit. Akibatnya timbul beberapa
doi: http://dx.doi.org/10.25104/mtm.v15i1.413
1693-1742 / 2579-8529 ©2018 Jurnal Transportasi Multimoda | Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Antarmoda - Balitbanghub
Artikel ini disebarkan dibawah lisensi CC BY-NC-SA license (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/).
Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalmtm/index | Nomor Akreditasi (LIPI): 586/Akred/P2MI-LIPI/09/2014.
2 S.N Putri / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 1-14
permasalahan seperti proses bongkar muat yang dilakukan di pinggir jalan, para pengemudi angkutan barang
memarkirkan kendaraan pada badan jalan untuk beristirahat, hingga tingginya angka kejadian kecelakaan
lalu lintas pada angkutan barang. Hal ini mengakibatkan gangguan terhadap kelancaran dan keselamatan lalu
lintas di sekitar Kawasan Perkotaan Sampit.
Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Kotawaringin Timur Nomor 5 Tahun 2015 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Kotawaringin Timur Tahun 2015-2035, salah satu strategi
pengembangan pelayanan transportasi dalam hal jaringan prasarana lalu lintas di Kabupaten Kotawaringin
Timur adalah adanya rencana pembangunan terminal barang yang terdapat di Kawasan Perkotaan Sampit.
Penentuan titik lokasi pembangunan terminal barang menjadi sangat penting mengingat banyak faktor yang
menjadi pertimbangan untuk menentukan lokasi pembangunan Terminal Angkutan Barang. Oleh karena itu,
dibutuhkan suatu kajian mengenai penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang sebagai
prasarana jaringan lintas angkutan barang sehingga dapat mengatasi sirkulasi pergerakan angkutan barang
dan distribusi barang dalam kota.
Rumusan masalah dalam penelitian ini yaitu kriteria apa saja yang digunakan dalam penentuan lokasi
pembangunan terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit serta lokasi mana yang tepat dalam
pembangunan terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit. Sementara tujuan penelitian ini yaitu
untuk menentukan kriteria yang digunakan dalam penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang
di Kawasan Perkotaan Sampit serta untuk menentukan lokasi yang tepat dalam pembangunan terminal
angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit.
Terdapat 3 lokasi alternatif pembangunan terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit yang
masing-masing terletak pada kelurahan yang berbeda. Dalam menentukan lokasi yang tepat dibutuhkan
kriteria-kriteria beserta prioritasnya berdasarkan kondisi karakteristik wilayah studi. Kriteria aksesibilitas
dinilai merupakan kriteria paling utama dalam menentukan lokasi terbaik pembangunan terminal, hal ini
dikarenakan letak terminal harus disesuaikan dengan aksesibilitasnya dari maupun menuju pusat-pusat
industri, pasar, pergudangan, maupun pelabuhan.
Beberapa kajian terkait penentuan lokasi terminal angkutan barang pernah dilakukan oleh peneliti
sebelumnya atas nama Ahmad Dio Sadili, Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2018) dan Fahri Kurniawan,
Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2014) dengan menggunakan metode yang berbeda yakni metode CPI
(Composite Performance Index) dan metode Boolean Overlay. Kedua metode tersebut sama-sama
menentukan bobot masing-masing kriteria menggunakan asumsi sendiri sehingga hasil analisisnya tidak
dapat dilakukan uji validasi. Data yang tidak dapat diuji validasi maka dianggap kurang valid atau tidak
dapat dipertanggungjawabkan. Oleh karena itu, dalam hal ini penulis ingin mengkaji dengan menggunakan
metode Analytical Hierarchy Proccess (AHP) yang dapat menguji konsistensi responden atau validasi data.
Dalam metode ini bobot dari masing-masing kriteria dapat ditentukan melalui survei wawancara kepada
responden dan dapat diuji nilai konsistensinya, sehingga penelitian menggunakan metode ini dinilai dapat
lebih menentukan prioritas terhadap masing masing kriteria.
Metodologi
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kawasan Perkotaan Sampit yang merupakan Ibukota Kabupaten Kotawaringin
Timur, Provinsi Kalimantan Tengah selama kurun waktu 4 bulan yakni pada Bulan September sampai
dengan Bulan Desember 2017.
Sifat Penelitian
Jenis penelitian ini adalah Research and Development (R & D) yaitu rangkaian proses atau langkah-langkah
dalam mengembangkan suatu hal yang baru. Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini bersifat
kuantitatif dengan metode deskriptif dan survey yang sistematis, spesifik, terstruktur dan juga terencana
dengan baik dari awal hingga mendapatkan sebuah kesimpulan. Penelitian kuantitatif lebih menekankan pada
penggunaan angka-angka yang membuatnya menjadi lebih mendetail dan lebih jelas. Selain itu penggunaan
tabel, grafik, dan juga diagram sangat memudahkan untuk dibaca.
S.N Putri / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 1-14 3
Teknik Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan dalam penulisan penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu data primer dan data
sekunder. Data primer merupakan data yang didapatkan dari hasil pengamatan langsung atau survey.
Sementara data sekunder didapatkan dari data yang telah ada dari instansi-instansi terkait. Rincian data yang
dikumpulkan adalah sebagai berikut :
Data Primer
Teknik pengumpulan data primer dilakukan dengan metode observasi dan wawancara. Observasi merupakan
teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan langsung di lapangan dalam survei di
lapangan. Wawancara merupakan teknik pengumpulan data berdialog dan berdiskusi secara langsung kepada
responden dalam menggali dan informasi tentang kebijakan pembangunan terminal barang kepada instansi
yang terkait di pemerintahan dan swasta. Survei yang dilakukan meliputi :
1. Survei Inventarisasi Jaringan Lintas Angkutan Barang
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi jalur lintas yang dilalui oleh angkutan
barang di Kawasan Perkotaan Sampit. Target yang didapat adalah data inventarisasi ruas jalan dan
simpang yang meliputi Panjang ruas; Lebar jalur efektif; Lebar bahu efektif; Lebar trotoar; Jenis
perkerasan jalan; Jumlah lajur; Tipe jalan; serta Fasilitas perlengkapan jalan.
2. Survei Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi Jaringan Lintas Angkutan Barang
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data volume lalu lintas dan proporsi kendaraan angkutan
barang pada ruas jalan yang merupakan jaringan lintas angkutan barang. Target data yang di dapat dari
survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi jaringan lintas angkutan barang adalah Volume lalu lintas
angkutan barang dan Proporsi jenis kendaraan. Target data dalam survei ini adalah :
a. Volume lalu lintas angkutan barang;
b. Proporsi jenis kendaraan.
3. Survei Parkir Tepi jalan (On Street) Angkutan Barang
Survei ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi parkir angkutan barang pada jaringan lintas angkutan
barang dan menentukan titik lelah di sepanjang jaringan lintas angkutan barang untuk mendukung
melakukan pemilihan lokasi terminal angkutan barang yang baru. Target data yang diperoleh dari survei
ini adalah Lokasi parkir tepi jalan pada jaringan lintas angkutan barang; Jumlah angkutan barang yang
parkir pada tepi jalan jaringan lintas angkutan barang; serta Jenis kendaraan yang parkir pada tepi jalan
jaringan lintas angkutan barang. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah :
a. Lokasi parkir tepi jalan pada jaringan lintas angkutan barang;
b. Jumlah angkutan barang yang parkir pada tepi jalan jaringan lintas angkutan barang;
c. Jenis kendaraan yang parkir pada tepi jalan jaringan lintas angkutan barang.
4. Survei Wawancara Angkutan Barang Tepi Jalan
Survei wawancara angkutan barang tepi jalan atau road side interview (RSI) dimaksudkan untuk
mengetahui pola perjalanan angkutan barang antar daerah studi dengan daerah sekitarnya. Target data
yang diperoleh dari survei ini adalah Asal-Tujuan perjalanan angkutan barang; Jenis pemilihan moda
angkutan barang; Jenis dan jumlah muatan yang diangkut; Alasan pemilihan moda; serta Rute yang
dialui angkutan barang. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah :
a. Asal-Tujuan perjalanan angkutan barang;
b. Jenis pemilihan moda angkutan barang;
c. Jenis dan jumlah muatan yang diangkut;
d. Alasan pemilihan moda;
e. Rute yang dialui angkutan barang
5. Survei Wawancara Industri
Survei wawancara industri bertujuan untuk mengetahui pola pergerakan angkutan barang, terutama di
Kawasan Perkotaan Sampit sebagai zona internal dari Kabupaten Kotawaringin Timur. Survei ini
dilakukan dengan cara mewawancarai pengemudi truk di tempat peristirahatan maupun gudang, kantor
perusahan dan pusat industri. Selain itu, wawancara juga dilakukan terhadap manager dan pegawai
perusahaan tersebut untuk mengetahui frekuensi distribusi harian dan mencari informasi sebanyak-
banyaknya tentang barang yang distribusikan dari dan ke Kawasan Perkotaan Sampit. Target data yang
diperoleh adalah Frekuensi dan pergerakan distribusi barang harian; Jenis muatan yang distribusikan
keluar masuk Kota Sampit; Kebutuhan pergudangan di terminal barang; dan Jenis kendaraan moda
angkutan barang yang digunakan eksisting. Target data yang diperoleh adalah :
a. Frekuensi dan pergerakan distribusi barang harian;

b. Jenis muatan yang distribusikan keluar masuk Kota Sampit;
c. Kebutuhan pergudangan di terminal barang;
d. Jenis kendaraan moda angkutan barang yang digunakan eksisting.
6. Survei Wawancara Pengemudi Angkutan Barang
Survei ini dilaksanakan dengan melakukan wawancara terhadap pengemudi angkutan barang yang parkir
baik di terminal angkutan barang maupun di tepi jalan. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah
Alasan para pengemudi memarkirkan kendaraan angkutan barang pada tepi jalan; Durasi parkir angkutan
barang; dan Ruas jalan yang digunakan untuk parkir angkutan barang. Target data yang diperoleh dari
survei ini adalah :
a. Alasan para pengemudi memarkirkan kendaraan angkutan barang pada tepi jalan;
b. Durasi parkir angkutan barang;
c. Ruas jalan yang digunakan untuk parkir angkutan barang.
7. Survei Wawancara Kuesioner AHP
Survei ini dilaksanakan dengan melakukan wawancara terkait kuesioner penentuan lokasi pembangunan
terminal angkutan barang kepada para ahli dan stake holder yang ikut andil dalam pengambilan
keputusan. Para ahli yang dimaksud disini yakni pihak praktisi dan akademisi yang memiliki
pengalaman dan pengetahuan di bidang terminal angkutan barang. Peneliti melakukan wawancara
kepada Dosen Sekolah Tinggi Transportasi Darat sebagai akademisi di bidang Logistik dan dosen
pembimbing Praktek Kerja Lapangan di Kabupaten Kotawaringin Timur. Sementara stake holder yang
dimaksud disini yaitu dari pihak Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang, serta
Pihak Pengelola Pelabuhan Barang Bagendang. Target data yang diperoleh dari survei ini adalah
Pemilihan kriteria-kriteria penentuan lokasi terminal angkutan barang dan Penetapan prioritas atau bobot
dari tiap-tiap kriteria pemilihan lokasi terminal angkutan barang. Target data yang diperoleh dari survei
ini adalah :
a. Pemilihan kriteria-kriteria penentuan lokasi terminal angkutan barang;
b. Penetapan prioritas atau bobot dari tiap-tiap kriteria pemilihan lokasi terminal angkutan barang.
Data Sekunder
Metode ini bertujuan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan guna menunjang penelitian dari instansi-
istansi Pemerintah maupun swasta. Teknik yang dilakukan dengan cara koordinasi dengan instansi-instansi
terkait Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Kota Kabupaten Kotawaringin Timur dan Dinas Perhubungan
Kabupaten Kotawaringin Timur tentang arah kebijakan pembangunan. Data penunjang tersebut antara lain
sebagai berikut :
1. RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur
2. RDTR Kawasan Perkotaan Sampit;
3. Peta Jaringan Jalan;
4. Peta Jaringan Lintas Angkutan Barang;
5. Peta Tata Guna Lahan;
6. Peta Administratif Kabupaten Kotawaringin Timur;
7. Peta Topografi.
Metode Analisis Data
Tahapan selanjutnya adalah pengolahan data dengan tujuan menyederhanakan dan menyajikan data dalam
susunan yang lebih baik dan rapi untuk kemudian dianalisis.
1. Analisis Seleksi Lokasi Alternatif Terminal Angkutan Barang
Analisis ini dilakukan untuk melakukan pemilihan lokasi alternatif pembangunan terminal angkutan
barang Pemilihan lokasi alternatif dilakukan berdasarkan 3 hal berikut :
a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Kotawaringin Timur;
b. Usulan dari pemerintah terkait arah kebijakan dan pengembangan prasarana transportasi darat; dan
c. Pendekatan dan Analisis Teknis.
1) Ketersedian Tata Ruang Lahan;
2) Kondisi Tata Guna Lahan;
3) Kondisi Topografi;
4) Jumlah Penduduk;
5) Jaringan Jalan.
2. Analisis Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang dengan Metode Analisis Hirarki Proses (AHP)
Berdasarkan hasil seleksi sebelumnya didapatkan 3 lokasi alternatif yang selanjutnya dilakukan analisa
dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) dengan 3 komponen utama, yaitu tujuan dari
pengambilan keputusan, kriteria penilaian, serta alternatif pilihan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 1. Kompenen utama dapat dijabarkan sebagai berikut :
a. Tujuan
Tujuan dari permasalahan dalam penelitian ini adalah untuk dapat menentukan lokasi pembangunan
terminal angkutan barang di Kawasan Perkotaan Sampit.
b. Kriteria
Kriteria yang menjadi identifikasi faktor penentu titik lokasi dijabarkan sebagai berikut :
1) Aksesibilitas merupakan kemudahan mencapai suatu wilayah. Sub kriteria aksesibilitas yaitu :
a) Jarak antara terminal barang menuju ke pasar;
b) Jarak antara terminal barang menuju ke pelabuhan; dan
c) Jarak antara terminal barang menuju ke pergudangan.
2) Kinerja Ruas Jalan dapat ditentukan berdasarkan beberapa faktor yang menjadi subkriteria yaitu :
a) V/C ratio;
b) Kecepatan tempuh; dan
c) Kepadatan lalu lintas.
3) Pola Angkutan Regional merupakan volume angkutan orang maupun angkutan barang di ruas jalan
tiap-tiap lokasi alternatif. Subkriteria Pola Angkutan Regional yaitu :
a) Volume kendaraan berat (HV);
b) Volume kendaraan ringan (LV); dan
c) Volume kendaraan tak bermotor (UM).
c. Alternatif
Hasil alternatif lokasi pembangunan terminal barang didapatkan dari hasil analisis sebelumnya.
Selanjutnya lokasi tersebut dilakukan proses menggunakan metode Analytical Hierarchy Process
(AHP).
3. Tahap Kesimpulan dan Saran
Tahap yang terakhir adalah kesimpulan dan saran. Setelah semua analisis dilakukan maka dapat dibuat
suatu kesimpulan yang merupakan hasil dari penelitian ini. Dalam hal ini dapat ditambahkan saran dari
penulis untuk melengkapi penelitian ini untuk menjadi lebih baik kedepannya.
Gambar 1. Struktur Hierarki Penelitian

Hasil dan Pembahasan

Analisis Seleksi Lokasi Alternatif Terminal Angkutan Barang
Berdasarkan hasil analisis seleksi lokasi alternatif terminal angkutan barang ditemukan 3 lokasi alternatif
pembangunan terminal angkutan barang beserta identifikasinya sebagai berikut :
Lokasi Alternatif 1
Lokasi ini terletak pada ruas Jl Lingkar Utara I link 5001–9002. Kondisi guna lahan pada lokasi alternatif 1
dapat dilihat pada Gambar 2. Berikut ini merupakan penjabaran masing-masing indikator sesuai
karakteristik wilayah pada lokasi alternatif 1 :
a. Kesesuaian dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Lokasi ini terletak pada Zona 5 Kelurahan Mentawa Baru Hulu Kecamatan Mentawa Baru Ketapang.
Berdasarkan letaknya lokasi ini sudah sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur tentang
pengembangan Jaringan Prasarana Lalu Lintas Terminal Angkutan Barang pada Kecamatan Mentawa
Baru Ketapang yang merupakan daerah industri dan dekat dengan simpul Pelabuhan Barang Bagendang.
b. Ketersediaan Lahan dan Kelestarian Lingkungan
Lokasi ini memiliki lahan kosong yang cukup luas sehingga nantinya dapat dibangun terminal barang.
Lahan kosong tidak berpengaruh terhadap pemukiman karena lokasinya yang cukup jauh dari pemukiman
dengan jumlah penduduk yang tinggi. Lokasi sangat jauh dari sungai dengan topografi datar sehingga
tidak rawan terhadap bencana banjir.
c. Kinerja Ruas Jalan
Lokasi ini terletak pada ruas Jl Ir Soekarno atau dikenal dengan Jl Lingkar Utara I, yang masih dalam
tahap pengaspalan untuk segmen II dan III. Pembangunan keseluruhan ruas jalan lingkar utara
direncanakan selesai dan dioperasikan pada akhir tahun 2018. Kapasitas pada ruas Jl Lingkar Utara I
sebesar 2.737 smp/jam dengan volume lalu lintas 312 smp/jam. Kecepatan sebesar 41 km/jam, kepadatan
sebesar 21 kendaraan/km, dan V/C ratio sebesar 0,11.
d. Aksesibilitas
Aksesibilitas lokasi ini berdasarkan jarak terhadap Simpul Pelabuhan Bagendang (Zona 16) sejauh 30,7
km. Jarak Gambar Kinerja Ruas Jalan Link 5001–9002 terhadap Pasar Pusat Perbelanjaan Mentaya (Zona
1) sejauh 2,7 km. Jarak terhadap lokasi pergudangan dalam kota (Zona 4) sejauh 4,5 km. Jarak terhadap
pusat distribusi (Zona 6) sejauh 2,3 km. Serta jarak terhadap pusat industri (Zona 7) sejauh 4,1 km.
Sementara jarak terhadap titik kordon luar Utara arah Kota Palangkaraya (Zona XIV) sejauh 9,4 km, jarak
terhadap titik kordon luar Barat arah Kabupaten Kotawaringin Barat (Zona XVI) sejauh 6,9 km, serta
jarak terhadap titik kordon luar Selatan arah Kabupaten Seruyan (Zona XV) sejauh 10,6 km.
Gambar 2. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 1 (Lahan Kosong dan Semak Belukar)
Lokasi Alternatif 2
Lokasi ini terletak pada ruas Jl Cilik Riwut IV link 6002–9001. Kondisi guna lahan pada lokasi alternatif 2
Lokasi ini terletak pada Zona 12 Kelurahan Baamang Hulu Kecamatan Baamang. Berdasarkan letaknya
lokasi ini kurang sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur tentang pengembangan Jaringan
Prasarana Lalu Lintas Terminal Angkutan Barang pada Kecamatan Mentawa Baru Ketapang yang
merupakan daerah industri dan dekat dengan simpul Pelabuhan Barang Bagendang. Meskipun letak lokasi
ini tidak sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur yakni di Kecamatan Mentawa Baru
Ketapang, namun lokasi ini terletak pada kordon luar bagian utara yang menjadi satu-satunya pintu masuk
dari dan menuju Zona Intermediet serta Zona Eksternal bagian utara. Sehingga lokasi ini dapat
mengakomodir perjalanan dari titik kordon luar bagian utara. Selain itu volume lalu lintas angkutan
barang yang cukup tinggi serta banyaknya titik parkir kendaraan angkutan barang pada ruas jalan Cilik
Riwut IV membuat lokasi ini menjadi salah satu alternatif lokasi pembangunan terminal angkutan barang.
Berdasarkan hasil analisis potensi lokasi alternatif yang telah disebutkan sebelumnya, lokasi ini memiliki
lahan kosong yang luas sehingga nantinya dapat dibangun terminal barang. Lahan kosong tidak memiliki
pengaruh terhadap pemukiman dengan ukuran penduduk di sekitar wilayah tersebut rendah. Sehingga dari
segi kelestarian lingkungan yakni kebisingan maupun polusi udara dapat diminimalkan dan tidak
memberikan dampak buruk bagi masyarakat yang melewatinya. Kondisi lahan pada lokasi alternatif 2
cukup jauh dari sungai dengan topografi yang datar sehingga tidak rawan banjir maupun bencana alam
lainnya.
Lokasi ini terletak pada Jl Cilik Riwut IV yang merupakan satu-satunya jalan penghubung menuju ke
Kota Palangkaraya dan perkebunan serta industri kelapa sawit di zona intermediet bagian utara. Ruas Jl
Cilik Riwut IV memiliki kapasitas sebesar 2.796 smp/jam dan volume kendaraan yang melintas 770
smp/jam. Kecepatan sebesar 34 km/jam, kepadatan sebesar 42 kendaraan/km, dan V/C ratio sebesar 0,28.
d. Aksesibilitas
Aksesibilitas lokasi ini berdasarkan jarak terhadap Simpul Pelabuhan Bagendang (Zona 16) sejauh 25 km.
Jarak terhadap Pasar Pusat Perbelanjaan Mentaya (Zona 1) sejauh 9 km. Jarak terhadap lokasi
pergudangan dalam kota (Zona 4) sejauh 11,2 km. Jarak terhadap pusat distribusi (Zona 6) sejauh 6,3 km.
Serta jarak terhadap pusat industri (Zona 7) sejauh 13,3 km. Sementara jarak terhadap titik kordon luar
Utara arah Kota Palangkaraya (Zona XIV) sejauh 1,6 km, jarak terhadap titik kordon luar Barat arah
Kabupaten Kotawaringin Barat (Zona XVI) sejauh 11,5 km, serta jarak terhadap titik kordon luar Selatan
arah Kabupaten Seruyan (Zona XV) sejauh 20,3 km.
Gambar 3. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 2 (Persawahan)

Lokasi Alternatif 3
Lokasi ini terletak pada ruas Jl H M Arsyad III link 4003–7002. Kondisi guna lahan pada lokasi alternatif 3
Lokasi ini terletak pada Zona 13 Kelurahan Eka Baharui Kecamatan Mentawa Baru Ketapang.
Berdasarkan letaknya lokasi ini sudah sesuai dengan RTRW Kabupaten Kotawaringin Timur tentang
pengembangan Jaringan Prasarana Lalu Lintas Terminal Angkutan Barang pada Kecamatan Mentawa
Baru Ketapang yang merupakan daerah industri dan dekat dengan Pelabuhan Barang Bagendang.
Berdasarkan hasil analisis potensi lokasi alternatif yang telah disebutkan sebelumnya, lokasi ini memiliki
lahan kosong yang sangat luas sehingga nantinya dapat dibangun terminal barang. Lahan kosong masih
memiliki pengaruh terhadap pemukiman tetapi ukuran kepadatan penduduk di sekitar wilayah tersebut
rendah karena jaraknya yang renggang. Lahan pada lokasi alternatif 3 relatif dekat dengan sungai namun
memiliki topografi yang datar sehingga tidak rawan banjir.
Lokasi ini terletak pada Jl H M Arsyad III yang merupakan satu-satunya jalan penghubung menuju ke
Simpul Pelabuhan Barang Bagendang dan beberapa zona Intermediet seperti Kecamatan Samuda serta
arah menuju Kabupaten Seruyan atau Kuala Pembuang. Jl H M Arsyad III memiliki kapasitas sebesar
2.449 smp/jam dan volume kendaraan yang melintas 826 smp/jam. Kecepatan sebesar 34 km/jam,
kepadatan sebesar 49 kendaraan/km, dan V/C ratio sebesar 0,34.
d. Aksesibilitas
Aksesibilitas lokasi ini berdasarkan jarak terhadap Simpul Pelabuhan Bagendang (Zona 16) sejauh 16 km.
Jarak terhadap Pasar Pusat Perbelanjaan Mentaya (Zona 1) sejauh 12 km. Jarak terhadap lokasi
pergudangan dalam kota (Zona 4) sejauh 3,1 km. Jarak terhadap pusat distribusi (Zona 6) sejauh 6,7 km.
Serta jarak terhadap pusat industri (Zona 7) sejauh 1,3 km. Sementara jarak terhadap titik kordon luar
Utara arah Kota Palangkaraya (Zona XIV) sejauh 20,2 km, jarak terhadap titik kordon luar Barat arah
Kabupaten Kotawaringin Barat (Zona XVI) sejauh 17,9 km, serta jarak terhadap titik kordon luar Selatan
arah Kabupaten Seruyan (Zona XV) sejauh 2,4 km.
Selanjutnya masing-masing lokasi alternatif akan dilakukan pemilihan menggunakan metode Analytical
Hirerchy Proccess dengan kriteria-kriteria yang telah ditetapkan. Untuk lebih jelasnya terkait letak ketiga
lokasi alternatif pembangunan terminal barang dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 4. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 3 (Perkebunan Kelapa Sawit)

ALTERNATIF I : LINGKAR UTARA
ALTERNATIF II : BAAMANG HULU

Lokasi Alternatif
Terminal Barang
ALTERNATIF III : EKA BAHARUI
Gambar 5. Peta Lokasi Alternatif Pembangunan Terminal Angkutan Barang

Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang dengan Metode Analisis Hirarki Proses (AHP)
Penentuan Prioritas Kriteria

Dalam menentukan prioritas kriteria maka dilakukan tahapan analisis menggunakan metode Analytical
Hierarchy Proccess (AHP). Berdasarkan hasil survei kuesioner yang dilakukan pada 10 orang responden.
Penulis memberikan contoh penghitungan bobot kriteria yang dilakukan melalui tahapan-tahapan yang dapat
dilihat pada Tabel 1. Berdasarkan matriks perbandingan pada Tabel 1, maka dapat diuraikan nilai
perbandingan antar kriteria pada Tabel 2.
Tabel 2 menunjukkan bahwa nilai skala perbandingan antar kriteria paling tinggi adalah kriteria 1
(Aksesibilitas) dengan kriteria 3 (Pola Angkutan Regional yaitu sebesar 3). Secara umum nilai skala
perbandingan antara kriteria 1 (Aksesibilitas) dengan kriteria lainnya menunjukkan angka yang dominan. Hal
ini menunjukkan bahwa sebagian besar responden menganggap bahwa sebuah terminal angkutan barang
harus dekat dengan lokasi distribusi barang seperti pasar, pergudangan, serta pelabuhan barang. Selanjutnya
dilakukan perhitungan nilai priority vector dengan melakukan normalisasi terhadap matriks awal. Sehingga
diperoleh hasil perhitungan vektor prioritas pada Tabel 3.
Berdasarkan perhitungan Tabel 3 maka diperoleh hasil bahwa pada kolom vektor prioritas (priority vector)
terlihat bahwa kriteria 1 (Aksesibilitas) menjadi kriteria yang terpenting diantara yang lainnya karena
memiliki nilai yang paling besar yakni 0,648 (64,8%), lalu diikuti oleh kriteria 2 (Kinerja Ruas Jalan) sebesar
0,230 (23%) serta kriteria 3 (Pola Angkutan Regional) sebesar 0,122 (12,2%). Hal ini menunjukkan bahwa
persepsi responden menyatakan bahwa untuk penentuan lokasi terminal angkutan baeng mka kriteria
terpentingnya adalah aksesibilitas dari dan menuju ke lokasi industri dan distribusi, seperti pasar,
pergudangan, dan pelabuhan barang.
Tabel 1. Matriks Perbandingan Berpasangan Kriteria Penentuan Lokasi Terminal Angkutan Barang di Kawasan Perkotaan Sampit
KRITERIA Aksesibilitas Kinerja Ruas Jalan Pola Angkutan Regional
Aksesibilitas 1 3 5
Kinerja Ruas Jalan 1/3 1 2
Pola Angkutan Regional 1/5 1/2 1
Tabel 2. Nilai Perbandingan Antar Kriteria
Uraian Perbandingan antar kriteria
1:2 1:3 2:1 2:3 3:1 3:2
Nilai Perbandingan 3 5 1/3 2 1/5 1/2
Tabel 3. Matriks Normalisasi dan Priority Vector Kriteria
KRITERIA Kinerja Pola Angkutan Priority

Aksesibilitas
Ruas Jalan Regional Vector
Aksesibilitas 0.652 0.667 0.625 0.648
Kinerja Ruas Jalan 0.217 0.222 0.250 0.230
Pola Angkutan Regional 0.130 0.111 0.125 0.122

Langkah selanjutnya yakni melakukan uji konsistensi hasil survei dengan terlebih dahulu menghitung nilai
eigen maksimum (λ maksimum) dan indeks konsistensi (CI) menggunakan rumus (1) kemudian menghitung
rasio konsistensi (CR) menggunakan rumus (2). Hasil perhitungan CI dan RI yang ditabulasikan adalah
seperti tabel 4.
𝝀 𝑴𝒂𝒙 − 𝒏 (1)
CI = 𝒏−𝟏
Keterangan :
Cl : Rasio Penyimpangan atau Deviasi Konsistensi
λ Max : Nilai Eigen Terbesar Dari Matriks berordo n
n : Ordo Matriks
𝑪𝒍
CR = (2)
𝑹𝑰
Keterangan :
CR : Rasio Konsistensi
Cl : Rasio Penyimpangan atau Deviasi Konsistensi
RI : Indeks Random
Berdasarkan hasil perhitungan Tabel 4, dapat diperoleh hasil rasio konsistensi (CR) sebesar 0,0018. Hal ini
berarti nilai CR tersebut sudah sesuai dengan persyaratan uji konsistensi yaitu lebih kecil dari 0,1 atau lebih
kecil dari 10%. Apabila hasil perhitungan CR mendapatkan nilai lebih besar dari 0,1 atau lebih besar dari
10% maka harus dipelajari kembali mengapa terjadi demikian, apakah terjadi kesalahan pengisian data atau
memang persepsi responden yang tidak konsisten. Sehingga diperlukan konsistensi dalam pendapat yang
diberikan oleh responden dalam penentuan bobot prioritas sehingga hasil pembobotan dapat dinyatakan
diterima.
Setelah dilakukan penentuan bobot dalam tiap tahapan mulai dari bobot kriteria, bobot sub kriteria, sampai
bobot masing-masing alternatif terhadap subkriteria, maka selanjutnya dilakukan rekapitulasi hasil
pembobotan atau priority vector yaitu hasil bobot prioritas dari tiap tahapannya. Hasil nilai rekapitulasi nilai
priority vector tersebut dapat dilihat dalam Tabel 5.
Tabel 4. Perhitungan Uji Konsistensi (CR) Kriteria
E-vector/
Pola
KRITERIA Kinerja Eigen
Aksesibilitas Angkutan
Ruas Jalan Vector Priority
Regional
Vector
Aksesibilitas 0.652 0.667 0.625 1.948 3.007
Kinerja Ruas 0.217 0.222 0.250 0.690 3.003

Jalan
Pola 0.130 0.111 0.125 0.366 3.001

Angkutan
Regional
𝛌 maks = rata-rata(e-vector/priority vector) = 3,003
𝛌𝐦𝐚𝐤𝐬 − 𝐧
𝐂𝐈 = ; 𝐧 = 𝟑 → 𝐂𝐈 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟖
𝐧−𝟏
𝐂𝐈
𝐂𝐑 = ; 𝐑𝐈 = 𝟎, 𝟗𝟖 (Tabel IV.3) → CR = 0,001
𝐑𝐈
Tabel 5. Hasil Rekapitulasi Bobot Kriteria, SubKriteria, serta Alternatif berdasarkan SubKriteria
Kriteria Aksesibilitas Kinerja Ruas Jalan Pola Angkutan Regional
Bobot Kriteria 0.64 0.23 0.12

Jarak
Jarak ke Jarak ke V/C Volume Volume Volume
Sub Kriteria ke Kecepatan Kepadatan
Pelabuhan Pergudangan Ratio HV LV UM
Pasar
Bobot Sub Kriteria 0.17 0.35 0.48 0.38 0.12 0.50 0.63 0.26 0.11
Alternatif 1 0.65 0.21 0.56 0.54 0.19 0.30 0.16 0.54 0.58
Alternatif 2 0.23 0.10 0.12 0.30 0.54 0.16 0.30 0.30 0.31
Alternatif 3 0.12 0.69 0.32 0.16 0.27 0.54 0.54 0.16 0.11
Pada Tabel 5 terdapat 2 macam penilaian bobot yakni penilaian bobot kriteria dan bobot subkriteria.
Selanjutnya, untuk mendapatkan hasil akhir dari perhitungan bobot maka dilakukan perkalian antara bobot
subkriteria dengan kriteria yang ada di atasnya. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan bobot sebenarnya dari
masing-masing subkriteria. Sebagai contoh, di Tabel 4 dapat dilihat bahwa kriteria aksesibilitas memiliki
bobot 0,64. Sementara subkriteria jarak dengan pasar yang merupakan subkriteria dari kriteria aksesibilitas
memiliki bobot 0,17. Selanjutnya dilakukan perkalian sehingga diperoleh hasil pada Tabel 5 yakni bobot
akhir dari masing-masing subkriteria dimana untuk subkriteria jarak dengan pasar memiliki bobot akhir
sebesar 0,11. Begitupun untuk subkriteria selanjutnya dilakukan cara perhitungan yang sama sehingga
didapatkan hasil akhir penilaian bobot dari masing-masing lokasi alternatif terhadap subkriteria seperti pada
Tabel 6.
Selanjutnya dilakukan penilaian terhadap masing-masing lokasi alternatif untuk diperoleh priority ranking
atau lokasi alternatif mana yang memiliki total skor tertinggi sehingga menjadi lokasi alternatif terpilih
dalam pembangunan terminal angkutan barang. Perhitungan total skor dari masing-masing lokasi alternatif
diperoleh dari hasil perkalian antara masing-masing bobot subkriteria dengan hasil penilaian lokasi alternatif
terhadap tiap subkriteria. Berikut ini merupakan tabel hasil perhitungan total skor dari masing-masing lokasi
alternatif.
Berdasarkan Tabel 7, dapat disimpulkan bahwa peringkat pertama dari lokasi alternatif pembangunan
terminal angkutan barang adalah alternatif 1 yang terletak di Zona 5, Kelurahan Mentawa Baru Hulu pada
ruas Jl. Lingkar Utara dengan total skor 0,412. Peringkat kedua yakni alternatif 3 yang terletak di Zona 13,
Kelurahan Eka Baharui pada ruas Jl. H M Arsyad III dengan total skor 0,396. Sementara peringkat ketiga
yakni alternatif 2 yang terletak di Zona 12, Kelurahan Baamang Hulu pada ruas Jl. Cilik Riwut IV. Jadi,
dalam analisis penentuan lokasi terminal angkutan barang dengan menggunakan metode Analytical
Hierarchy Proccess dapat diperoleh hasil lokasi terpilih yakni Alternatif 1.
Tabel 6. Hasil Rekapitulasi Bobot Kriteria, SubKriteria, serta Alternatif berdasarkan SubKriteria
Jarak ke Jarak ke Jarak ke V/C Volume Volume Volume

Sub Kriteria Kecepatan Kepadatan
Pasar Pelabuhan Pergudangan Ratio HV LV UM
Bobot Akhir 0.11 0.22 0.31 0.09 0.03 0.12 0.08 0.03 0.01
Alternatif 1 0.65 0.21 0.56 0.54 0.19 0.30 0.16 0.54 0.58
Alternatif 2 0.23 0.10 0.12 0.30 0.54 0.16 0.30 0.30 0.31
Alternatif 3 0.12 0.69 0.32 0.16 0.27 0.54 0.54 0.16 0.11
Tabel 7. Total Skor dan Priority Ranking Lokasi Alternatif

Lokasi Alternatif Total Skor Peringkat
Alternatif 1 0,412 1
Kesimpulan
Dalam menentukan lokasi pembangunan terminal angkutan barang dibutuhkan kriteria-kriteria yang tepat
disesuaikan dengan karakteristik wilayah studi. Dalam hal ini terdapat 3 kriteria yang digunakan dimana
masing-masing kriteria memiliki 3 subkriteria. Penentuan lokasi terminal angkutan barang dilakukan melalui
2 tahap yaitu dimana tahap pertama, dilakukan pemilihan lokasi alternatif terminal angkutan barang
berdasarkan kesesuaian dengan RTRW, kebijakan pemerintah, serta aspek teknis yaitu jumlah penduduk,
jaringan jalan, tata guna lahan, topografi, dan ketersediaan lahan layak bangun. Tahap selanjutnya, dilakukan
pemilihan lokasi terbaik pembangunan terminal angkutan barang berdasarkan metode Analytical Hierarchy
Proccess (AHP) menggunakan 3 kriteria yaitu aksesibilitas, kinerja ruas jalan, dan pola angkutan regional.
Berdasarkan hasil analisis terdapat 3 lokasi alternatif terpilih pembangunan terminal angkutan barang yaitu
pada zona 5 (Kelurahan Mentawa Baru Hulu), zona 12 (Kelurahan Baamang Hulu), dan zona 13 (Kelurahan
Eka Baharui). Hasil pembobotan kriteria pembangunan terminal angkutan barang menggunakan metode
Analytical Hierarchy Proccess (AHP) diperoleh bobot tertinggi pada kriteria aksesibilitas sebesar 64,8%,
kriteria kinerja ruas jalan sebesar 23%, dan kriteria pola angkutan regional sebesar 12,2%;
Hasil pembobotan sub kriteria pembangunan terminal angkutan barang menggunakan metode Analytical
Hierarchy Proccess (AHP) diperoleh bobot tertinggi pada sub kriteria jarak ke pergudangan sebesar 31%,
sementara kriteria terendah pada sub kriteria volume kendaraan ringan (Light Vehicle) sebesar 3%. Hasil
penilaian priority ranking diperoleh lokasi pada peringkat pertama yaitu di Alternatif 1 (Mentawa Baru Hulu)
dengan total skor sebesar 0,412 kemudian peringkat kedua di Alternatif 3 (Eka Baharui) dengan total skor
sebesar 0,396 dan peringkat ketiga di Alternatif 2 (Baamang Hulu) dengan total skor sebesar 0,181.
Ucapan Terima kasih

Pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada semua pihak atas bantuan yang
diberikan baik dukungan moril, materil, maupun spiritual, kepada Bapak Suharto, ATD, M.M selaku Ketua
Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Bapak Dr. Efendhi Prih Rahardjo, M.T, sebagai Ketua Jurusan Diploma
IV Transportasi Darat. Kepada Bapak Tonny Agus Setiono, M.T, sebagai dosen pembimbing pertama, Ibu
Anisa Mahadita Candra Rahayu, M.MTr, sebagai dosen pembimbing kedua, Bapak Budiharso Hidayat, M.T,
sebagai dosen pembimbing Tim PKL Kabupaten Kotawaringin Timur, Bapak Dr. I Made Suraharta, sebagai
responden yang mewakili akademisi bidang Logistik, Bapak Widorisnomo, MT, sebagai responden yang
mewakili praktisi di bidang perhubungan darat. Kepada Seluruh dosen dan instruktur program studi Diploma
IV Transportasi Darat Sekolah Tinggi Transportasi Darat, seluruh staf dan beserta jajaran Dinas
Perhubungan Kabupaten Kotawaringin Timur, Tim PKL Kabupaten Kotawaringin Timur 2017, rekan-rekan
Taruna/i Angkatan XXXVI serta seluruh pihak yang telah membantu dalam penyusunan penelitian lapangan
ini.
Daftar Pustaka
Republik Indonesia. 2009. Undang – Undang Republik Indonesia No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Jakarta.
Republik Indonesia. 2013. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta.
Indonesia. 2015. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kotawaringin Timur Tahun 2015 – 2035. Kotawaringin Timur.
Indonesia. 2017. Pola Umum Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Kabupaten Kotawaringin Timur, PKL Taruna/i Angkatan XXXVI.
Sekolah Tinggi Transportasi Darat : Bekasi.
Adisasmita, Rahardjo. 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Penerbit Graha Ilmu: Yogyakarta.
Aditya, Faris Prima. 2012. Analisis Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Kota Pekanbaru. Sekolah Tinggi
Transportasi Darat : Bekasi.
Arrington, C.E. 1994. An Application of Analytical Hierarchy Process to Model Expert Judgements on Analytical Review
Procedures. Journal of Accounting Research : 1994.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta.
Heizer, Jay & Barry Render. 2006. Manajemen Operasi, Jilid I ; diterjemahkan oleh: Setyoningsih, D dan Almahdy, I; Edisi tujuh.
Salemba Empat : Jakarta.
Institute Transportation Engineers. 2017. Trip Generation Manual 10th Edition. USA.
Jian, B.Y., 1995. Multiple Criteria Decision Making in Design Selection and Synthesis. Journal of Engineering Design : USA.
Kurniawan, Fahri. 2012. Analisa Penentuan Letak dan Fungsi Terminal Angkutan Barang Kota Cirebon. Sekolah Tinggi Transportasi
Darat : Bekasi.
Kusumadewi, Sri. 2006. Fuzzy Multi-Attribute Decision Making. Graha Ilmu : Yogyakarta.
Mendoza, Guilermom et al. 1999. Panduan untuk Menerapkan Analisis Multikriteria dalam Menilai Kriteria dan Indikator. CIFOR:
Bogor.
Morlok, Edward K. 2005. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga: Jakarta.
Munawar, Ahmad. 2003. Dasar-dasar Teknik Transportasi. PT Pustaka Binaman Pressindo : Jakarta.
Ortuzar, J and Willumsen LG. 1990. Modelling Transport. John Wiley & Sons: Toronto.
Pignataro, Louis J. 1973. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice Hall, Inc : USA.
Saaty, Thomas L. 1990. The Analytic Hierachy Process: Planning, Priority, Setting, Resource Allocation. University of Pittsburgh
Pers : Pittsburgh.
Saaty, Thomas L. 1991. Pengambil Keputusan (bagi Para Pemimpin), PT. Pustaka Binaman Pressindo: Jakarta.
Saaty, Thomas L. 1999. Fundamental of The Analytic Network Process. University of Pittsburgh Pers : Pittsburgh.
Sadili, Ahmad Dio. 2014. Analisis Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Kota Pangkalpinang. Sekolah
Tinggi Transportasi Darat : Bekasi
Setijadi. 2015. Moda Transportasi Jalan. Supply Chain Indonesia: Jakarta.
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan pemodelan Transportasi. Penerbit ITB : Bandung.
Warpani, Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB: Bandung.
Wirawan, Nata. 2001. Cara Mudah Memahami Statistika Ekonomi dan Bisnis. Keraras Emas: Denpasar.
Rita / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 15-26
Pengembangan jaringan angkutan penumpang di kabupaten Sidoarjo

Rita
Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementrian Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5,
Jakarta Pusat 10110, Indonesia
Email : ritalitbang@yahoo.co.id

Diterima: 23 Januari 2018; direvisi: 2 Februari 2018; disetujui: 20 Februari 2018;
Abstrak
Kabupaten Sidoarjo saat ini masih terjadi ketidakseimbangan antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana dan layanan.
Hal tersebut disebabkan oleh perubahan pola dan intensitas tata guna lahan, yang tidak diikuti dengan pembangunan
prasarana transportasi yang memadai, kedua pembebanan lalu lintas pada prasarana transportasi melampaui pembebanan
lalu lintas yang dicanangkan sebelumnya, sedangkan yang ketiga adalah masih ditemukannya kondisi dimana prasarana
transportasi tidak difungsikan sesuai dengan yang dicanangkan. Untuk mengatasi kondisi tersebut yang perlu diperhatikan
adalah perkiraan perubahan pola aktifitas, pola pergerakan serta peruntukan lahan, oleh karena itu Tataran Transportasi
Lokal (TATRALOK) Kabupaten Sidoarjo, perlu ditinjau untuk direvisi menyesuaikan perkembangan dan dinamika
terbaru. Dengan identifikasi rencana pengembangan wilayah dan jaringan prasarana-sarana transportasi, maka perlu
dilakukan analisis isu-isu strategis internal dan eksternal, analisis keterpaduan antar moda, analisis dampak pengoperasian
sistem transportasi dan metode four step model. Harapannya dapat menentukan arah kebijakan peranan transportasi pada
tingkat lokal untuk keseluruhan moda transportasi.
Kata kunci: moda, tatralok, four step model, angkutan umum
Abstract
The development of passenger transport in Sidoarjo. At this time, there isimbalance in the Sidoarjo district between
network service, infrastucture and services. It was caused by pattern change and land used intensity. Which is not
followed by transportation infrastucture development, the second because of traffic assignment on transportation
infrastucture exceeds traffic assignment that has been planned before, and the third is still found condition where
transportation infrastucture wasn’t work as the plan before. For facing that conditon, it needs to estimates the changing
activity patten, mobility pattenr, and land use system. That’s why the TATRALOK needs to be revision for following tue
new development and the latest of dynamic. By identification regional plan development and infrastruture utility network
transport, so we need to conducted the material and external analysis issue, road performance analysis. Inovement pattrn
analysis, public transport performance analysis, integration analysis, the impact of operation system of transportation
analysis and four step model methode. The hope is to determine the policy direction of the transportation role at the local
level for the entire transportation mode.
Keywords : mode, tatralok and four step model, public transport
Pendahuluan
Seiring dengan pertumbuhan ekonomi dan penduduk dengan segala aktivitasnya di Kabupaten Sidoarjo,
diperkirakan mobilitas penduduk dan pola pergerakan penduduk akan berubah dan meningkat di tahun-tahun
mendatang. Peningkatan mobilitas dan pola pergerakan penduduk tersebut mendorong peningkatan kebutuhan
sarana dan prasarana transportasi, maka sebagai konsekuensinya adalah semua komponen prasarana
transportasi perlu terus mendapat perhatian untuk ditingkatkan kemampuannya agar tingkat pelayanan
transportasi yang diharapkan dapat dicapai.
Transportasi merupakan komponen penting atau bahkan dianggap sebagai instrumen kebijakan pengembangan
spasial yang dapat memperbaiki dan meningkatkan bentuk dalam keseluruhan proses pengelolaan
pembangunan di suatu wilayah. Dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) telah disebutkan bahwa
integrasi transportasi merupakan sasaran utama pengembangan sistem transportasi nasional yang ditujukan
untuk memberikan jaminan keselamatan dan keamanan transportasi, keteraturan, kelancaran, kecepatan,
kemudahan pencapaian, ketepatan waktu, kenyamanan, ketertiban, keterjangkauan tarif, dan tingkat polusi
yang rendah dalam satu kesatuan jaringan transportasi publik tanpa terlalu membebani masyarakat namun tepat
16 Rita / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 15-26
memberikan pelayanan yang maksimal dan optimal. Optimal dalam hal ini mengandung pengertian bahwa
kapasitas pelayanan moda yang tersedia seimbang dengan permintaan kebutuhan perjalanan masyarakat
sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal.
Kabupaten Sidoarjo sebagai salah satu kota mitra Kota Surabaya yang saat ini masih terjadi ketidakseimbangan
antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana dan layanan sehingga masalah kemacetan di ruas-ruas jalan di
Kabupaten Sidoarjo tidak dapat dihindari. Fakta lain yang juga sedikit banyak memberikan dampak bagi
kesenjangan antara jaringan pelayanan, jaringan prasarana dan layanan transportasi di Kabupaten Sidoarjo
adalah pertama perubahan pola dan intensitas tata guna lahan yang tidak diikuti dengan pembangunan
prasarana transportasi yang memadai. Kedua pembangunan sarana dan prasarana transportasi tidak diikuti
dengan pengelolaan dan pembinaan kawasan sekitarnya, sehingga pembebanan lalu lintas pada prasarana
transportasi dimaksud melampaui pembebanan lalu lintas yang dicanangkan sebelumnya, sedangkan ketiga
adalah masih ditemukannya kondisi dimana prasarana transportasi tidak difungsikan sesuai dengan yang
dicanangkan akibat tidak adanya pembinaan dan pengawasan pola dan intensitas tata guna lahan di sekitar
prasarana transportasi.
Dengan kondisi di atas, penelitian ini untuk mengindetifikasikan permasalahan transportasi di Kabupaten
Sidoarjo yang sesuai dengan dinamika terkini dan menyusun strategi dan program kerja sebagai pedoman
dalam perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pembangunan prasarana dan sarana transportasi yang
komprehensif dan terkoordinasi. Tujuan dari penelitian ini untuk memberikan rekomendasi kepada pemerintah
kota Sidoarjo dalam penyusunan revisi Tatralok Kabupaten Sidoarjo. Penelitian ini menggunakan metoda
peramalan bangkitan pergerakan (trip generation dan sebaran pergerakan (trip distribution), menjadi alat bantu
penting dalam menelusuri permasalahan transportasi dan solusinya untuk kemudian menjadi bahan
pertimbangan penyusunan konsep pengem-bangan jaringan angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo
dimasa mendatang.
Metodologi
Metoda peramalan bangkitan pergerakan (trip generation) dan sebaran pergerakan (trip distribution), menjadi
alat bantu penting dalam menelusuri permasalahan transportasi dan solusinya, untuk kemudian menjadi bahan
pertimbangan penyusunan konsep pengembangan jaringan angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo
dimasa mendatang.
Pola pemikiran pelaksanaan pekerjaan menunjukkan bahwa keluaran hasil pekerjaan ini adalah pengembangan
jaringan angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo.
Pola pikir penelitian ini mengacu pada beberapa hal penting yang mendasari penyelenggaraan sistem
transportasi angkutan penumpang di Kabupaten Sidoarjo, yaitu peraturan/kebijakan yang berlaku di Indonesia.
Hal ini dapat memberikan gambaran bahwa keberadaan simpul transportasi saling mendukung satu sama
lainnya (komplementer), bukan sebagai ajang untuk mengambil penumpang (kompetitor).
Analisis Data
Analisis ini dilakukan untuk memetakan lokasi, kondisi, hirarki, dan kapasitas penyediaan sarana, prasarana,
dan jaringan transportasi untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk:
a. Mengidentifikasi permasalahan dalam penyediaan sarana, prasarana dan jaringan transportasi,
b. Menyiapkan masukan bagi pembentukan model jaringan transportasi jalan yang digunakan untuk
memprediksi kebutuhan permintaan perjalanan.
Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari:
a. Kompilasi data: menyusun daftar penyediaan sarana dan prasarana transportasi menurut: moda, lokasi,
hirarki, dlsb, berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta
b. Indikator kinerja: menyusun variabel dasar dan faktor yang mempengaruhi kinerja suplai jaringan
transportasi kapasitas dan waktu pelayanan
c. Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain teknis tertentu untuk melayani kebutuhan
permintaan perjalanan tertentu pula. Penambahan jumlah permintaan perjalanan dan gangguan terhadap
kondisi prasarana ini akan mempengaruhi indikator kinerja prasarana tersebut.
Rita / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 15-26 17
d. Dalam kajian jaringan prasarana transportasi sebaiknya dievaluasi kondisi jaringan eksisting sehingga
diketahui permasalahan yang terjadi. Tiap moda mempunyai karakteristik tertentu dalam melayani jumlah
ermintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu.
e. Simulasi terhadap kondisi prasarana transportasi eksisting dan maksimum pengembangannya dapat
menjadi alasan pengem-bangan moda transportasi lainnya. Demikian juga dengan kondisi geografis dan
simulasi total biaya perjalanan sistem akan mempengaruhi pemilihan moda tertentu.
f. Indikator kinerja jaringan prasarana transportasi sudah tertentu disesuaikan dengan outcome yang didapat
dari pemilihan indikator kinerja ini. Pada studi ini perspektif indikator yang digunakan adalah perspektif
pemerintah dimana pemerintah mempunyai kepentingan untuk membangun prasarana transportasi yang
optimum. Efisiensi transportasi merupakan salah satu tujuan dari penerapan sistem optimum dengan
memilih moda dan/atau pengembangan jaringan prasarana yang menghasilkan biaya transportasi yang
paling murah.
Tujuan dari evaluasi kondisi eksisting ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik semua trayek angkutan
umum yang meliputi:
• Karakteristik rute/lintasan yang meliputi identifikasi ruas-ruas jalan yang dilalui, panjang lintasan, dan
tingkat kompetisi rute
• Karakteristik pelayanan, mencakup jumlah armada, waktu tempuh perjalanan, jumlah rit sehari, waktu
operasi sehari dan hari operasi setahun
• Karakteristik permintaan, meliputi jumlah penumpang, sebaran (fluktuasi) penumpang dalam sehari, serta
panjang perjalanan rata-rata penumpang
• Karakteristik pendapatan berupa pendapatan rata-rata dalam satu rit operasi
• Karaktersitik pengeluaran yang diidentifikasi dari jumlah pengeluaran dari biaya operasi kendaraan dan
biaya lain-lain dalam operasi setiap hari.
Pengumpulan data Primer
Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan data primer dan data sekunder. Survey data sekunder
dilakukan pada dinas/instansi terkait sedangkan survey data primer dilakukan dengan survey transportasi dan
lalulintas di titik node yang telah ditentukan. Data sekunder yang dikumpulkan terdiri dari Data sektor
transportasi (Origin Destination Survey, Kinerja Angkutan Umum dan Jaringan Jalan, Moda Transportasi,
Volume Lalulintas dan Kecepatan), Data Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Kabupaten Sidoarjo
yang telah dibuat sebelumnya, Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Sidoarjo dan RTRW
Kabupaten Sidoarjo serta penataan ruang Gerbang kertosusila, data sosio-ekonomi penduduk dan Kebijakan
bidang transportasi terkait.
Data primer diperoleh dari hasil survey volume lalulintas, survei wawancara penumpang, sopir, dan pemilik
kendaraan (roadside interview), survei wawancara simpul pusat pergerakan bangkitan (terminal dan stasiun),
survei jaringan angkutan umum, survei pola pergerakan (asal/tujuan) dengan household survey dan survei
sarana dan prasarana transportasi.
Tabel 1. Survei Frekuensi Angkutan Umum di Kab Sidoarjo Arah Sidoarjo
Tabel 2. Survei Frekuensi Angkutan Umum di Kab Sidoarjo Arah Surabaya
Analisis Angkutan Umum

Kelebihan dan kelemahan angkutan umum dapat diperoleh dari bentuk dan sistem pelayanan rute angkutan
tersebut. Giannopoulus (1989) mengatakan bahwa bentuk dan rute yang paling ideal adalah rute yang sebisa
mungkin memiliki bentuk yang menyerupai garis lurus dengan sistem pelayanan pulang pergi. Menurutnya
rute yang berbentuk loop, lingkaran atau “G” akan memberikan kesan adanya wasting time bagi penumpang.
Keadaan ini sangat terasa jika penumpang hendak menuju daerah di seberang titik putaran awal, karena
penumpang harus berputar terlebih dahulu baru sampai ke tujuan. Giannopolous (1989) memberikan beberapa
faktor yang mempengaruhi kualitas operasi, antara lain :
Faktor muatan, reliabilitas, jam operasi, jumlah transfer, dan keamanan dari pengoperasian.
Analisis Terminal
Dalam pencapaian pembangunan nasional peranan transportasi memiliki posisi yang penting dan strategi
dalam pembangunan, maka perencanaan dan pengembangannya perlu ditata dalam satu kesatuan sistem yang
terpadu. Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka ditempat-tempat
tertentu perlu dibangun dan diselenggarakan terminal. Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995 terminal transportasi
merupakan:
a. Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan umum.
b. Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.
c. Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang
dan barang.
d. Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota.
Berdasarkan, Juknis LLAJ, 1995 terminal dibedakan berdasarkan jenis angkutan, menjadi:
a. Terminal Penumpang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan
penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan
pemberangkatan kendaraan umum.
b. Terminal Barang, adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang
serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 31/1995, terminal penumpang berdasarkan fungsi
pelayanannya dibagi menjadi:
a. Terminal Penumpang Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan
b. Terminal Penumpang Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.
c. Terminal Penumpang Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
Analisis Kebutuhan Rambu dan Marka
Sistem Perambuan dan pemarkaan untuk jalan telah di atur dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. 61
tahun 1993 tentang Rambu-rambu lalu lintas di Jalan dan Keputusan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 1993
tentang Marka Jalan. Selain itu, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota telah
mengeluarkan Petunjuk Perencanaan Marka jalan No: 012/S/BNKT/1990.
Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas dan
mencegah terjadinya kecelakaan. Rambu lalu lintas berdasarkan, dapat dikelompokkan mejadi 4 (empat),
yaitu:
a. Rambu Peringatan
b. Rambu Larangan
c. Rambu Perintah
d. Rambu Petunjuk
Faktor-faktor yang mempengaruhi rencana pemasangan rambu lalu lintas adalah berdasarkan kriteria sebagai
berikut:
a. Kondisi jalan, yaitu berbahaya atau tidak bagi keselamatan lalu lintas.
b. Penggunaan jalan.
c. Pengaturan arus lalu lintas yang diterapkan (pengaturan arus searah, pembatasan kecepatan).
d. Kondisi pola aktifitas/guna lahan di sekitar jalan (melewati pasar, sekolah, pemukiman).
e. Memberi informasi untuk menunjukkan tempat-tempat tertentu atau fasilitas umum.
Marka Jalan
Marka adalah suatu tanda di atas permukaan jalan dan atau bahu jalan yang terdiri dari garis memanjang dan
melintang, termasuk sibol, huruf, angka atau tanda lain, kecuali rambu dan isyarat lalu lintas. Marka berfungsi
untuk mengatur, mengarahkan dan menyalurkan lalul intas kendaraan atau untuk memperingatkan dan
menuntun pemakai jalan. Marka dapat dipergunakan secara sendirian atau bersama-sama dengan rambu atau
isyarat lain dengan maksud menjelaskan rambu atau isyarat lain tersebut. Bentuk marka dapat dibedakan
menjadi marka memanjang (garis penuh dan atau putus-putus), marka melintang/ memotong satu atau
beberapa jalur lalulintas (garis penuh dan atau putus-putus, atau dua garis putus-putus berdampingan) serta
marka lain seperti panah, garis sejajar atau garis serong ataupun tulisan.
Analisis Fasilitas Pejalan Kaki
Dalam penelitiannya Fruin (1971) membuat kriteria standar tingkat pelayanan untuk jalur berjalan kaki
berdasarkan atas batasan-batasan ruang (pedestrian space) dan volume pejalan kaki (pedestrian flow rate).
Analisis Permintaan Perjalanan

Analisis permintaan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai besar dan pola permintaan
perjalanan yang ada saat ini (umumnya disebut sebagai Matriks Asal Tujuan = MAT) baik untuk perjalanan
orang. Data permintaan perjalanan eksisting dari hasil pemodelan transportasi sebelumnya yang diperkaya
dengan data perhitungan lalu lintas pada tahun eksisting. Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan
model ME2 (Matrix Estimation from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model
equilibrium jaringan pada software SATURN. Software SATURN merupakan program simulasi jaringan yang
dapat digunakan untuk melakukan estimasi OD matriks (atau sering disebut sebagai MAT = Matriks Asal
Tujuan) dan arus lalu lintas. Bagan alir estimasi matriks disampaikan pada Gambar Metodologi Penghitungan
MAT dengan ME2 dalam SATURN. Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk
untuk Kabupaten Sidoarjo akan menjadi pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola
perjalanan dari update matriks dalam ME2 menggunakan data hasil survey arus lalu lintas sebelumnya. Dengan
metodologi ini akan diperoleh MAT wilayah studi pada Tahun tersebut.
Analisis Jaringan Transportasi
Analisis jaringan dilakukan untuk memprediksi kinerja sistem jaringan transportasi terutama jalan. Analisis ini
berguna untuk mengetahui kondisi perangkutan eksisting menggunakan moda jalan dan prediksi apabila
pemberdayaan moda KA atau moda angkutan umum diberdayakan.
Analisis jaringan dapat juga termasuk dalam analisis kebutuhan transportasi dimana kebutuhan yang ada dapat
dijalankan menggunakan software jaringan untuk menghasilkan desire line. Adapun kegiatan utama yang
dilakukan untuk analisis jaringan transportasi multimoda ini meliputi:
a. Struktur model jaringan: menyusun data permintaan perjalanan dan skenario jaringan multi moda ke dalam
format data base sesuai spesifikasi software,
b. Simulasi jaringan: melakukan simulasi kinerja jaringan skenario do-nothing dan normatif untuk beberapa
tahun tinjauan,
c. Analisis kinerja jaringan: menyusun daftar indikator kinerja jaringan (biaya, waktu, dll).
d. Intermodal-externalities: mengestimasi besarnya intermodal-externalities yang dapat dihemat jika
dilakukan kebijakan penataan pada jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sesuai rekomendasi ideal
atau solusi optimum.
Pada tahap pengembangan model, prosedur pemodelan digunakan untuk menterjemah-kan skenario
pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model merupakan persamaan matematis yang dimasukkan ke
dalam model atau perangkat lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan-persamaan yang digunakan
dalam model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip assignment. Pada Gambar Proses
Pemodelan dalam Analisis Jaringan memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk
menterjemahkan skenario jaringan. Analisis jaringan di studi ini difokuskan pada evaluasi kinerja sistem
transportasi jaringan jalan eksisting yang menghasilkan rencana-rencana perbaikan kapasitas jaringan jalan
dan menentukan skenario pengembangan moda transportasi yang diusulkan. Skenario pengembangan tersebut
terdiri dari dua jenis kebijakan pada Gambar 1 yaitu:
Model
perutean
Gambar 1. Proses Permodelan Dalam Analisis Jaringan
Analisis Simpul-Lintas Strategis Dan Penentuan Hirarki Jaringan Transportasi

Analisis simpul dan lintas strategis merupakan analisis yang dilakukan berdasarkan data-data kewilayahan dan
data permintaan perjalanan. Sebagaimana disampaikan dalam Gambar 2 Analisis Simpul dan Lintas Strategis
akan dilakukan sejumlah kegiatan terkait dengan evaluasi kondisi eksisting dan prediksi ke depan mengenai
beberapa besaran dasar yang terkait dengan kinerja jaringan transportasi (permintaan perjalanan, suplai
jaringan jalan, dan indikator kinerja jaringan transportasi (waktu dan biaya transportasi).
Gambar 2. Analisis Simpul dan Lintas Strategis

Gambar 3. Interaksi Tata Ruang Dengan Kebutuhan Transportasi
Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas populasi dan lokasi produksi diskemakan pada
RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) baik dalam skala Nasional, Provinsi, maupun Kota/Kabupaten.
Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan ruang ini sangatlah penting ditunjukan oleh Gambar 3.
Analisis Pengembangan Prasarana Transportasi
Proses pengembangan sistem transportasi merupakan proses yang komprehensif dimana melibatkan berbagai
aspek dan berbagai macam stakeholder didalamnya. Secara umum pengembangan bisnis dan pola operasi
transportasi harus memperhatikan aspek jaringan, aspek kebutuhan pergerakan (demand) dan pendanaan.
Aspek jaringan sangat penting karena sangat berpengaruh pada pola operasi, kapasitas operasi, kecepatan dan
waktu tempuh operasi. Waktu tempuh operasi diidentifikasi merupakan salah satu karakteristik utama pada
perangkutan barang.
Aspek kebutuhan pergerakan (demand) merupakan aspek yang mencoba mengembangkan bisnis dan
perangkutan, sehingga dapat hidup dan mengefisienkan perangkutan di Indonesia. Tiap moda mempunyai
karakteristik operasi yang sesuai dengan komoditas tertentu baik penumpang maupun barang. Kesesuaian
antara masing-masing moda dengan karak-teristik komoditas dan jarak pelayanan ini akan memberikan
keuntungan secara ekonomi antara lain, peningkatan indikator ayau kinerja operasi, penurunan biaya operasi
kendaraan, peningkatan waktu tempuh/nilai waktu, penghematan biaya pemeliharaan jalan dan pengurangan
biaya kecelakaan atau resiko berkendara. Pada Gambar 4. memperlihatkan Strategi Pengembangan
Transportasi Nasional yang diadopsi dari pengembangan angkutan kereta api oleh Strategic Rail Authority
(SRA), Inggris. SRA merupakan badan merepresentasikan pengembangan kereta api di Inggris.
Gambar 4. Strategi Pengembangan Transportasi

Pada dasarnya perencanaan jaringan transportasi di suatu wilayah merupakan pengejawantahan dari RTRW
yang ditetapkan. Oleh karena itu rencana pengembangan jaringan transportasi umumnya menyangkut kegiatan
perencanaan jangka panjang sesuai dengan masa berlaku RTRW
Dalam perencanaan jaringan transportasi terdapat beberapa konsep yang harus diperhatikan, yakni:
a. Network Fitness: untuk menghasilkan efektivitas dukungan terhadap pengembangan wilayah maka
diperlukan adanya kesesuaian antara rencana jaringan dengan karakteristik wilayah yang dilayani, di mana
pilihan moda, konfigurasi, dan kapasitas jaringan harus disesiakan dengan tipologi fisik dan sosial
ekonomi wilayah setempat,
b. Network Hierarchy: untuk mencapai efisiensi investasi dan operasi jaringan transportasi diperlukan adanya
pengaturan hirarki lalulintas orang, barang, dan kendaraan/sarana melalui jaringan prasarana yang sesuai
peruntukkan dan kapasitasnya (contoh dalam jaringan jalan dikenal jalan arteri, kolektor, dan jalan lokal),
c. Network Integrity: agar transportasi dapat dilakukan semurah mungkin, maka diperlukan adanya integrasi
jaringan antar moda dan antar hirarki sehingga tercipta jaringan yang seamless dengan intermodal-
externalities yang minimum. Konsep transportasi multimoda ini penting bagi Indonesia yang kepualauan,
di mana pergerakan antar pulau sulit untuk dilakukan hanya dengan satu moda saja,
d. Network Sufficiency: penyediaan jaringan transportasi harus terutilisasi secara optimal, di mana
penyediaan lokasi, jenis, dan kapasitas jaringan harus sesuai dengan permintaan perjalanan dan
keunggulan setiap moda. Untuk melakukan investasi jaringan transportasi diperlukan prasyarat mengenai
skala ekonomi dari volume lalulintas yang diprediksi akan menggunakannya, jika skala minimal tersebut
tidak terpenuhi maka investasi akan mubazir.
Analisis Perencanaan Idealisasi Jaringan Angkutan Umum
Dengan mempertimbangkan idealisasi trayek angkutan umum sesuai dengan pengembangan tata ruang, maka
idealnya konsep hirarki jaringan trayek angkutan umum di Kabupaten Sidoarjo mengikuti pola sebagaimana
disampaikan pada Gambar 5. konsep ideal hirarki jaringan trayek angk. Umum perkotaan.
Pusat Pusat
Utama
Utama
Sub
Sub
Pusat
Pusat
Trayek utam Trayek Permu-

cabang kiman
Trayek ranting Permu
Trayek langsung -kiman
Gambar 5. Konsep Ideal Hirarki Jaringan Trayek Angkutan Umum Perkotaan

Analisa Kinerja Jaringan Eksisting

Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu lintas di Kabupaten Sidoarjo,
dilakukan analisa kinerja jaringan yang terdiri dari analisa kinerja ruas jalan dan kinerja simpang. Parameter
yang digunakan dalam analisa kinerja jaringan eksisting antara lain adalah arus dan volume lalu lintas,
kapasitas, derajat kejenuhan (degree of saturation), kecepatan arus bebas dan kecepatan kendaraan.
a. Arus Dan Volume Lalu Lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas harus dikonversikan dalam satuan mobil penumpang (smp)
dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang.
b. Analisis Permintaan Perjalanan
Analisis permintaan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai besar dan pola
permintaan perjalanan yang ada saat ini (umumnya disebut sebagai Matriks Asal Tujuan = MAT) baik
untuk perjalanan orang. Data permintaan perjalanan eksisting dari hasil pemodelan transportasi sebelumnya
yang diperkaya dengan data perhitungan lalu lintas pada tahun eksisting.
Data arus lalu lintas menjadi masukan pergerakan atau demand yang asal tujuannya didasarkan pada
perhitungan atau pendekatan meso. Asal tujuan pergerakan memang merupakan fungsi probabilitas dimana
fungsi transportasi dan letak data arus lalu lintas menjadi parameter/indikator.
Data arus lalu lintas menjadi masukan pergerakan atau demand yang asal tujuannya didasarkan pada
perhitungan atau pendekatan meso. Asal tujuan pergerakan memang merupakan fungsi probabilitas dimana
fungsi transportasi dan letak data arus lalu lintas menjadi parameter/indikator.
Gambar 6. Proporsi Tujuan Perjalanan di Kabupaten Sidoarjo
Gambar 7. Proporsi Frekuensi Perjalanan Tiap Minggunya di Kabupaten Sidoarjo

Pengumpulan Data Sekunder

Terdapat 5 (lima) indikator sebagai cerminan terwujudnya target pemerintahan daerah Kab Sidoarjo yang
mandiri, yaitu:
a. Rasio PAD terhadap APBD ≥ 45 %, dengan proporsi tersebut terhadap APBD (Anggaran Pendapatan dan
Belanja Daerah) maka berarti bahwa Pendapatan Asli Daerah (PAD) telah mampu membiayai
penyelenggaraan pemerin-tahan dan pembangunan di daerahnya.
b. Rasio Kemandirian Keuangan yang semakin besar, dimana rasio kemandirian keuangan adalah rasio
Pendapatan Asli Daerah (PAD) dibagi dengan Bantuan Pemerintah Pusat dan Propinsi serta pinjaman;
semakin besarnya rasio ini menggambarkan semakin mandirinya suatu daerah.
c. Optimalisasi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), ini berarti pemerintah daerah selalu berupaya
mendorong pembangunan di 9 (sembilan) sektor perekonomian daerah dengan memprioritaskan pada
sektor-sektor yang paling potensial sehingga kontribusinya pada perekonomian daerah dapat lebih nyata
dirasakan.
d. Perimbangan perbandingan income perkapita dengan kebutuhan hidup masyarakat, ini berarti tiap-tiap
penduduk/masyarakat dapat hidup secara seimbang.
e. Surplus Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), ini berarti Pendapatan Asli Daerah (PAD)
dan Dana Perimbangan yang diperoleh daerah harus relatif tinggi sehingga surplus bila digunakan untuk
pembiayaan pembangunan dan penyelenggaraan pemerintahan, termasuk dalam hal ini adalah
pembayaran terhadap hutang-hutang daerah Kabupaten Sidoarjo yang sejahtera, dan Madani.
Kesimpulan
Untuk kepastian arah dan sebagai pedoman dalam menentukan tahapan dan prioritas pembangunan lima
tahunan selama 20 (dua puluh) tahun masa perencanaan pembangunan jangka panjang Kabupaten Sidoarjo,
maka diperlukan arah kebijakan pembangunan jangka panjang guna mencapai sasaran pokok RPJPD
Kabupaten Sidoarjo Tahun 2005-2025.
Penetapan sasaran pembangunan jangka panjang secara garis besar mengacu pada misi pembangunan jangka
panjang yang menjadi arah bagi pencapaian Visi Pembangunan Kabupaten Sidoarjo. Arah kebijakan
pembangunan jangka panjang daerah memberikan arahan dan pedoman bagi semua pemangku kepentingan
dalam pelaksanaan pembangunan di daerah.
Dalam upaya peningkatan pelayanan berbagai moda transportasi yang ada di Kabupaten Sidoarjo, hendaknya
Pemerintah Kabupaten Sidorajo secara aktif melakukan upaya perbaikan-perbaikan sarana dan prasarana
angkutan umum.
Dalam konteks yang lebih luas, perbaikan ini dapat diarahkan dalam kerangka yang lebih besar, yaitu
pembangunan Kab Sidoarjo secara makro dan menaytu dengan pembangunan kawasan Gerbang Kerto Susila
maupun Provinsi Jawa Timur secara keseluruhan
1. Sasaran Pokok dan Arah Kebijakan
Guna memberikan pedoman dan arahan yang jelas bagi pelaksanaan pembangunan jangka panjang daerah,
ditentukan sasaran pokok beserta arah kebijakan pembangunan jangka panjang daerah pada setiap misi
sebagai berikut:
2. Tahapan dan Prioritas Pembangunan Transportasi Jangka Panjang
Pembangunan jangka panjang membutuhkan tahapan yang akan menjadi agenda dalam rencana
pembangunan jangka menengah. Tahapan pembangunan daerah lima tahunan ini merupakan penjabaran
dari visi, misi dan sasaran pembangunan daerah. Tahapan ini menunjukkan langkah-langkah sistematis dan
skematis dalam pelaksanaan pembangunan daerah yang hendak dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah
Kabupaten Sidoarjo dalam rangka mencapai Visi Pembangunan Daerah sampai dengan Tahun 2025:
Kabupaten Sidoarjo yang Mandiri, Sejahtera dan Madani.
Tahapan pembangunan daerah ini merupakan cerminan dari penentuan waktu untuk penyelesaian
permasalahan daerah secara bertahap dengan tanpa mengabaikan permasalahan lainya. Penekanan sasaran
pokok dan arah kebijakan dalam setiap tahapan berbeda-beda, namun tetap harus berkesinambungan dari
satu periode ke periode berikutnya sebagai upaya menciptakan kondisi yang dibutuhkan untuk mewujudkan
visi pembangunan jangka panjang. Pentahapan pembangunan dalam RPJPD dijabarkan sesuai dengan
periode masa jabatan kepala daerah, yaitu periode 5 (lima) tahunan. Dengan demikian dalam jangka waktu
20 (dua puluh) tahun periode RPJPD terdapat 4 (empat) tahapan pembangunan yang harus disusun oleh
Pemerintah Daerah Kabupaten Sidoarjo.
Ucapan Terima kasih
Dengan terlaksananya penelitian ini, kami penulis pertama mengucapkan rasa bersyukur kepada Tuhan yang
maha Esa atas diberikannya hidayah dan kesehatan dalam usaha selama proses penelitian ini dan kedua penulis
mengucapkan terima kasih pimpinan dan para peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan atas
bantuan data dan informasinya, Mitra Bestari, dan segenap Insan di Jurnal Transportasi Multimoda atas
bantuannya dalam ikut serta menyempurnakan karya tulis hasil penelitian ini.
Daftar Pustaka
Bhat, Chandra.R., 2006. Incorporating Observed and Unobserved Heterogeneity in Urban Work Travel Mode Choice Modeling.
Department of Civil Engineering, The University of Texas at Austin
Booklet Kajian Rencana Pengembangan Transportasi Perkeretaapian di Perkotaan dan Daerah Istimewa Yogyakarta
Greene, W.H., 1998. Limdep Ver.9.0 Student Reference Guide, Econometric Software Inc., Gloria Place, Plainview, NewYork, USA
Hastuti, S., 2004. Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang Dengan Teknik Stated
Preference. Tugas Akhir. Surakarta. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret
Joewono, T.B., 2009. Exploring The Willingness And Ability To Pay For Paratransit in Bandung Indonesia. Journal of public
transportation Vol 12, No 2, 2009
Kementerian Perhubungan, 2010. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi
Antarmoda/ Multimoda Tahun 2010-2030. Jakarta: Kementerian Perhubungan RI.
Kementerian Perhubungan, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Direktorat Jenderal Perkeretapian Kementerian Perhubungan
Republik Indonesia
Muhtadi, A., Widyastuti, H., 2014. Prediksi Waktu Tempuh dan Tarif Yang Diinginkan Pengguna Sepeda Motor Untuk Menggunakan
Trem Surabaya Pada Koridor Terminal Joyoboyo-Jl.Rajawali Surabaya.Seminar Nasional Teknik Sipil X-2014. ITS Surabaya
Nurtanto, E.R., 2013. Kajian Pengoperasian Trem/LRT Sebagai Angkutan Massal Internal di Kawasan Kampus UGM. Tesis.
Yogyakarta:UGM.
Parikesit, D., 1993. Kemungkinan Penggunaan Teknik Stated Preference dalam Perencanaan Angkutan Umum. Forum Teknik Sipil,
Vol. II/Agustus 1993, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada,Yogyakarta.
Ortuzar, J., D., and Garrido, R.A, 1993. On The Semantic Scale Problem in Stated Preference Rating Experiments. Journal
Transportation (Vol.21 No 2) 185-201p
Ortuzar, J., D., and Willumsen, L.,G., 1994, Modelling Transport (Second Edition), John Wiley & Sons, Chichester.
Pearmain, D., and Kroes, E., 1990. Stated Preference: A Guide to Practice, Steer Davies & Gleave Ltd., London and Hague
Consultancy Group.
Profillidis, V., A., 2006, Railway Management and Engineering, Cetakan ke-3,Ashgate Publishing Company, Burlington
I. Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42
Integrasi transportasi dalam mendukung kawasan destinasi wisata

Tanjung Kelayang Kabupaten Belitung
Irawati Andriani
Puslitbang Transportasi Antarmoda, Balitbanghub, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia
ir2riani@yahoo.com

Diterima: 15 Februari 2018; direvisi: 26 Februari 2018; disetujui: 16 Maret 2018;
Abstrak
Wisata pantai Kelayang Tanjung adalah tempat yang sangat sempurna untuk perjalanan eksotik dan panorama. Tidak
hanya terkenal untuk wisatawan domestik akan tetapi juga wisatawan mancanegara. Terlebih jika ada kegiatan di pantai
tersebut seperti Sail Indonesia dengan sejumlah aktivitas seperti lomba menyelam, festival maritim, kompetisi layang-
layang, turnamen volly pantai dan lain-lain. Sebagai tujuan wisata yang terletak di kepulauan, dukungan transportasi
intermoda sangat dibutuhkan seperti fasilitas alih moda. Analisis yang digunakan berupa analisis gap, Importance
Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index (CSI). Hasil analisis menunjukkan bahwa atribut kesetaraan
mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu sebesar -1.13 sehingga harus mendapatkan prioritas perbaikan layanan dari
penyedia jasa/pengelola, untuk itu memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) Area dengan jaringan
internet (hot spot area), (b) Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) Akses jalan bagi penumpang difabel menunju
angkutan lanjutan lain, (d) Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel. Sedangkan nilai CSI terhadap 30 atribut jasa
pada pelayanan sebesar 63.64% yang berarti very poor. Desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung
di Tanjung Kelayang dengan halte angkutan pemadu moda, jalur penghubung berkanopi, memberikan penanda arah dari
dermaga menuju halte dan sebaliknya, dan menara pemantau, serta perlu disesuaikannya jadwal keberangkatan/kedatangan
antar kapal dengan bus pemadu moda.
Kata Kunci: alih moda, pelayanan, desain, tanjung kelayang
Abstract
Transportation integration on supporting tourist destination in Tanjung Kelayang, Belitung. Kelayang Tangjung tourism
coast is a perfect place for excotic travel and panorama. It is not only popular on domestic but also on foreign tourism.
Moreover if there is an event in Tanjung Kelayang Coast like Sail Indonesia with various activity such as diving race,
maritime festival, kite competition, beach volley tournamen, etc. As a tourism place that located in an island, supported
intermoda transportation infrastructure is needed such as transfer facility. The goals of this study are poviding a design
of integrated corridor and demand facilities in Kelayang Tanjung tourist destination. The methods of the analysis are
gap analysis, Importance Performace Analysis (IPA), and Customer Satisfaction Index (CSI). The results show that
equality atribute have the highest value which is -1,13 so that it should be put in highest priority from administrator.
The facilities are hot spot area, charging corner, and shuttle for difable. While the CSI result from 33 service is very
poor (62,64%). Design of integrated corridor and supporting facility in Kelayang Tanjung are connected with feeder
stop, canopy of the corridor, set of sign direction from harbour to feeder stop and vice versa, tower monitoring , time
depature/arrival integrated between ship and feeder.
Keywords: interchange facility, service, design, tanjung kelayang
Pendahuluan
Pemerintah saat ini giat mempromosikan destinasi wisata Indonesia dengan menggelar berbagai festival di berbagai
negara untuk menjaring wisatawan. Pemerintah menargetkan jumlah kedatangan wisatawan mancanegara di Tanah
Air pada 2019 sebanyak 20 juta orang. Untuk itu, pemerintah memprioritaskan 10 destinasi wisata yang disebut
sebagai “10 Bali Baru”, istilah ini hanyalah kiasan untuk memberi tekanan agar 10 destinasi wisata itu memiliki
28 I. Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42
peforma yang sama seperti Bali. Kawasan Belitung resmi berstatus Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Pariwisata
sesuai Keputusan Presiden tentang status KEK Pariwisata tersebut, lengkap dengan Berita Acara Negara (BAN), dan
dituangkan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 6 Tahun 2016, tentang KEK Tanjung Kelayang, Kecamatan Sijuk,
kini siap dikembangkan lebih lanjut untuk dapat bersaing dengan sejumlah daerah wisata lainnya di
Indonesia1. Secara geografis, Kabupaten Belitung terletak antara 107º08’BT - 107º58’BT dan 02º30’LS -
03º15’LS dengan luas daratan seluruhnya 229.369 hektar dengan batas wilayah sebelah utara berbatasan
dengan Laut Cina Selatan, sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Belitung Timur, bagian selatan
berbatasan dengan Laut Jawa, dan sebelah barat berbatasan dengan Selat Gaspar.
Kawasan Ekonomi Khusus Tanjung Kelayang merupakan zona pariwisata dengan kegiatan utama pariwisata
yang memiliki luas 324 hektar. KEK ini berada di dusun Baru desa Keciput Kecamatan Sijuk, berjarak 27
km dari Kota Tanjung Pandan. Masyarakat sebagaian besar bekerja sebagai nelayan, petani dan pedagang,
serta jasa perdagangan dan kebun campuran. Sebagai destinasi wisata, maka pengembangan pariwisata di
Tanjung Kelayang perlu didukung dengan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga dapat
tercipta pelayanan transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien. Tingkat pertumbuhan dan kepadatan
penduduk antarkecamatan yang sangat bervariasi menyebabkan tidak meratanya penyebaran penduduk
dimana permukiman penduduk terkonsentrasi di Tanjungpandan, yang merupakan ibukota Kabupaten
Belitung dengan kepadatan penduduk sebesar 258 jiwa/km2. Dilihat dari tingkat kepadatan penduduknya,
Kecamatan Tanjungpandan memiliki kepadatan penduduk yang paling tinggi, yakni empat kali dari
kecamatan dengan kepadatan penduduk tertinggi kedua yaitu Kecamatan Sijuk2.
Transportasi merupakan akses untuk membuka dan menghubungkan wilayah antar pulau baik bagi daerah yang
sudah maju, daerah yang masih terisolasi, mapun daerah terluar. Seiring dengan pertumbuhan dan
perkembangan perekonomian, perdagangan, dan industri maka diperlukan sarana dan prasarana transportasi
yang memadai. Jaringan prasarana transportasi terdiri dari ruas dan simpul sedangkan pembangunan dan
pengembangan simpul transportasi harus memperhatikan aspek keselamatan, keamanan, kelestarian
lingkungan, dan kesehatan. Sebagai destinasi wisata maka pengembangan pariwisata di Tanjung Kelayang
perlu didukung dengan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga dapat tercipta pelayanan
transportasi yang terpadu, efektif, dan efisien.
Fasilitas alih moda sangat diperlukan untuk kegiatan perpindahan atau alih moda transportasi. Fasilitas ini
menghubungkan antara fasilitas angkutan umum dan membentuk suatu jaringan. Fasilitas alih moda di pusat
kegiatan Tanjung Kelayang dalam penelitian ini mencakup akses, jalur pejalan kaki yang dilengkapi dengan
pelindung, halte, ruang tunggu dan informasi bagi pengguna jasa. Fasilitas alih moda ini akan mengintegrasikan
antara kondisi layanan saat ini dengan angkutan lanjutan di objek wisata Tanjung Kelayang. Penelitian ini
dilakukan untuk mengetahui pelayanan fasilitas alih moda transportasi di kawasan destinasi wisata Tanjung
Kelayang dan variabel pelayanan fasilitas alih moda yang memerlukan peningkatan pelayanan di Tanjung
Kelayang berdasarkan persepsi pengguna jasa dan desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas
pendukung di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang.
Penyusunan Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) dan Perencanaan Kawasan Pantai Tanjung
Kelayang (KSPN Tanjung Kelayang) Kabupaten Belitung merupakan kawasan yang potensial dan diperkirakan
akan mengalami pertumbuhan fisik yang cepat. Untuk itu perlu dilakukan penyusunan Rencana Tata Bangunan
dan Lingkungan (RTBL) sehingga pertumbuhan pembangunan dapat terkendali sesuai amanat Undang-Undang
Nomor 26 Tahun 2007 tentang penataan ruang, dan peraturan perudangan-undangan serta kebijakan lainnya.
Jika tidak segera diatur dikhawatirkan perkembangan pada kawasan tersebut berlangsung kurang tertib,
sehingga pembangunan yang berlangsung tidak serasi dengan lingkungannya dan kawasan tersebut menjadi
tidak produktif. Agar kawasan tersebut berkembang dengan baik, maka diperlukan pengaturan lebih khusus
terutama dari segi tata bangunan dan lingkungannya3. Fasilitas alih moda saat ini dapat dilihat pada Gambar 1.
1
http://media.iyaa.com/article/2017/02/10-destinasi-pariwisata-prioritas-pemerintah-jokowi-JK-3584919.html diunduh tanggal
04-08-17 pukul 19:23
2
Belitung Dalam Angka Tahun 2016
3
Laporan Draf Final “Penyusunan Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) dan Perencanaan Kawasan Pantai
Tanjung Kelayang Kabupaten Belitung, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Direktorat Jenderal
Cipta Karya Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2017.
I. Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42 29
Sumber: hasil survei data primer
Gambar 1. Kondisi Eksisting di Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang

Mengacu pada key performance indicator keterpaduan moda di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang,
diketahui hal-hal kondisi dan kategori pelayanan fasilitas alih moda sebagaimana disajikan pada tabel 1.4
Berdasarkan hasil pengamatan pada tabel 1, dapat disimpulkan bahwa kinerja fasilitas alih moda di kawasan
destinasi wisata Tanjung Kelayang secara rata-rata masih dalam kategori sangat buruk. Namun demikian ada satu
poin yang mempunyai kategori sangat baik yaitu pada indikator safety (crossing) dengan kondisi zero crossing.
Beberapa hasil penelitian dan kajian terkait evaluasi kualitas konektivitas dan keterpaduan transportasi
antarmoda yang pernah dilakukan adalah sebagai berikut:
Penentuan Kriteria Keterpaduan Transportasi Antarmoda di Bandar Udara dalam Reslyna Dwitsari, Pustlitbang
Manajemen Transportasi Multimoda, 2014, merupakan kajian penentuan kriteria keterpaduan penyelenggaraan
transportasi antar moda dalam mewujudkan pelayanan penumpang yang berkesinambungan, one stop
service, kesetaraan dalam level of service, dan bersifat single seamless services. Untuk mendukung
keterpaduan penyelenggaraan angkutan antarmoda. Penelitian menggunakan metode AHP (Analysis
Hierarcy Process) untuk menghasilkan nilai CR (consisten ratio). Hasil penelitian membuktikan bahwa
elemen: 1) Jaringan prasarana; 2) Jain gan pelayanan; 3) Layanan merupakan kriteria utama pengembangan
keterpaduan pelabuhan disusul oleh kriteria lainnya, seperti kriteria kinerja keterpaduan antarmoda, kriteria
regulasi keterpaduan pelayanan, dan kriteria operasional.
Studi Evaluasi Keterpaduan dan Desain Stasiun Kereta Api dengan Shelter Bus Rapid Transit dalam
Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda Kemenhub, 2013, merupakan kajian evaluasi keterpaduan
dan desain stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT) untuk menyusun desain dan prototype
koridor penghubung dan fasilitas pendukung stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT)
dalam rangka meningkatkan keterpaduan pelayanan angkutan perkotaan. Kegiatan penelitian dilakukan pada
wilayah obyek survei, yaitu Palembang, Jabodetabek, Bandung, Semarang, Yogyakarta, dan Surabaya. Hasil
kajian menunjukkan beberapa permasalahan dalam integrasi antara stasiun kereta api dan shelter BRT yang
beragam pada masing-masing kasus, yaitu connectivity, proximity, convenience, attractiveness, safety,
security. Konsep integrasi yang direkomendasikan dalam bentuk prototype pada dasarnya adalah
mendekatkan jarak antara fasilitas BRT dan stasiun serta menghubungkan antar fasilitas dengan baik,
nyaman, menarik, dan aman.
Tabel 1. Indikator, Kondisi dan Kategori Kinerja Keterpaduan Moda di Tanjung Kelayang
INDIKATOR KONDISI KATEGORI

1. Proximity
a. Jarak > 200 meter Sangat buruk
b. Waktu Tempuh 2,8 menit Sangat buruk
c. Efisiensi Perjalanan Angkutan pribadi dan angkutan charter/sewa Buruk
2. Connectivity
a. Jalur Belum Tersedia Sangat Buruk
b. Jadwal Tidak Terjadwal Sangat Buruk
3. Convenience
a. Signage Tidak Tersedia Sangat Buruk
b. Aksesibilitas Tidak Tersedia Sangat Buruk
4. Safety
a. Crossing Zero crossing Sangat Baik
b. Conflict Tanpa pembatas Sangat Buruk
5. Security
a. Penerangan Jalan Tidak Tersedia Sangat Buruk
b. Street Watching Tidak Tersedia Sangat Buruk
6. Convenience
a. Keterlindungan Tidak Tersedia Sangat Buruk
b. Daya Tarik Elemen Ruang Jalan Tidak Tersedia Sangat Buruk
c. Daya Tarik Fungsi/Kegiatan Sepanjang Jalur Ruang Terbuka Sangat Buruk
Sumber: Andriani, Desember 2017
4
Andriani, ira dan sitti subekti, Persepsi Pelayanan Fasilitas Alih Moda Transportasi Untuk Menunjang Destinasi Pariwisata di Kawasan Tanjung
Kelayang Belitung, Jurnal Penelitian Multimoda, Desember-2017
Irawati Andriani / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 27-42 31
Studi Penyusunan Prototype Stasiun Kereta Api dalam Perspektif Angkutan Multimoda dalam Puslitbang
Manajemen Transportasi Multimoda Kemenhub, 2014, merupakan kajian penyusunan konsep prototype
stasiun kereta api dalam perspektif multimoda agar penyelenggaraan angkutan barang di stasiun menjadi
terpadu. Kegiatan penelitian dilakukan pada wilayah obyek survei, yaitu Medan, Palembang, Jakarta,
Bandung dan Surabaya. Hasil kajian mengarahkan pada alternatif model manajemen pengelolaan stasiun
logistik dan intermodal (darat dan laut).
Pelayanan Kargo Udara di Terminal Kargo Domestik Bandar Udara Soekarno-Hatta (Subekti) 2016,
merupakan kajian untuk peningkatan pelayanan kargo udara dan indeks kepuasan pengguna di terminal
kargo domestic. Kegiatan ini dilakukan di terminal kargo Bandara Soekarno Hatta, dan hasil kajian ini yaitu
memperbaiki atribut jasa yang memerlukan prioritas perbaikan pada warehouse operator PT. Gapura
Angkasa dan warehouse operator PT. Garuda Indonesia Cargo.
Metodologi
Penggunaan Software Aplikasi
Viswalk adalah alat bantu simulasi pejalan kaki, yang dikembangkan berdasarkan model ilmiah dengan
memperhitungkan psikologi perilaku manusia berjalan. Integrasi penuh dengan VISSIM dapat memberikan
hasil penelitian sekaligus pada satu simulasi lalu lintas dan pejalan kaki dalam model yang sama. Aplikasi
Viswalk termasuk transportasi umum stasiun pemodelan, analisis evakuasi, penyelidikan ruang bersama,
olahraga dan manajemen acara khusus, desain ruang publik, dan lain-lain. Pergerakan pejalan kaki dalam
Vissim dengan Viswalk didasarkan pada Social Force Model (Helbing dan Molnar,1995) dengan prinsip
dasar yaitu model dorongan dasar untuk gerak pejalan kaki analog dengan mekanika Newton. Dari hasil
kekuatan sosial, psikologis, dan kekuatan fisik total, yang akhirnya menghasilkan sebuah parameter
percepatan fisik pejalan kaki. Kekuatan ini muncul dari keinginan pejalan kaki untuk mencapai tujuan, dari
pengaruh pejalan kaki dan hambatan lain di lingkungannya. Prof. Dr. Dirk Helbing adalah penasehat ilmiah
untuk PTV GROUP, yang memperluas Social Force Model untuk penggunaan pada Viswalk. Model simulasi
ini divalidasi dalam tiga cara yang berbeda.
Pertama, parameter makroskopik dihitung dan disesuaikan dengan data empiris. Kedua, efek mikroskopis
seperti pembentukan jalur (counterflow) dan pembentukan stripe (crossing) dapat direproduksi. Ketiga,
animasi yang dihasilkan harus direpresentasikan mendekati kenyataan yang terjadi. Perilaku pejalan kaki
dapat dibagi menjadi tiga tingkatan hirarkis (Hoogendoorn et al, 2002.). Tingkatan pertama yaitu tingkat
strategis menit ke jam, pejalan kaki merencanakan rutenya, menghasilkan daftar tujuan. Tingkatan kedua
adalah tingkat taktis detik untuk menit, pejalan kaki memilih rute antara tujuan sehingga ia mengambil
jaringan rute perjalanan yang ada. Tingkatan ketiga yaitu tingkat operasional milidetik untuk detik, pejalan
kaki melakukan gerakan yang sebenarnya. Dia menghindari pejalan kaki sehingga melaju, menavigasi
kerumunan padat, atau hanya melanjutkan pergerakan menuju tujuannya. Social Force Model
mengendalikan tingkat operasional dan merupakan bagian dari tingkat taktis.
Analisis GAP
Gap yang dimaksud dalam penelitian ini merupakan selisih antara kinerja dengan kepentingan pengguna terminal
penumpang. Nilai kepentingan dan kinerja didapatkan dari nilai rata-rata setiap variabel (Sudarno dkk, 2011).
Analisis gap digunakan untuk melihat kesenjangan pada dimensi kualitas jasa. Semakin besar skor kesenjangan
maka variabel atau dimensi tersebut semakin diprioritaskan untuk diperbaiki (Sudarno dkk, 2011).
Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index (CSI)
Menurut Rangkuti (2010, dalam Nurhayati, 2013), salah satu alat analisis yang dapat digunakan untuk
menganalisis kepuasan konsumen terhadap kinerja perusahaan, adalah dengan metoda Importance – Performance
Analysis (IPA). IPA merupakan alat bantu dalam menganalisis atau digunakan untuk membandingkan sampai
sejauhmana kinerja atau pelayanan yang dapat dirasakan oleh konsumen dibandingkan terhadap tingkat kepuasan
yang diinginkan. Metoda ini merupakan suatu teknik penerapan yang mudah untuk mengukur atribut dari tingkat
kepentingan dan tingkat pelaksanaan itu sendiri, yang berguna untuk pengembangan program pemasaran yang
efektif (Simamora, 2004, dalam Julianto, 2014). Dari hasil penilaian tingkat kepentingan dan hasil penilaian
terhadap kenyataan atau kinerjanya di lapangan, maka akan diperoleh suatu perhitungan mengenai tingkat
kesesuaian antara tingkat kepentingan dan tingkat pelayanan yang dirasakan oleh konsumennya. Tingkat kesesuaian
merupakan hasil perbandingan antara nilai kinerja pelaksanaan dengan nilai kepentingan, sehingga tingkat
kesesuaian inilah yang akan menentukan skala prioritas yang akan dipakai dalam penanganan faktor–faktor yang
mempengaruhi kepuasan konsumen. Jadi, IPA digunakan untuk mendapatkan informasi tentang tingkat kepuasan
konsumen terhadap atribut–atribut produk atau jasa dengan cara mengukur tingkat kepentingan dan tingkat
kinerjanya.
IPA pertama kali diperkenalkan oleh Martilla & James (1977, dalam Puspitasari et. al., 2010) dengan tujuan
untuk mengukur hubungan antara persepsi konsumen dan prioritas peningkatan kualitas produk atau jasa, yang
dikenal pula sebagai quadrant analysis (Brandt, 2000, dalam Puspitasari et. al., 2010, dan Latu & Everett,
2000, dalam Setiawan, 2005). IPA telah diterima secara umum dan digunakan pada berbagai bidang kajian,
karena mudah diterapkan dan tampilan hasil analisis yang memudahkan interpretasinya serta usulan perbaikan
kinerja (Martinez, 2003, dalam Setiawan, 2005). IPA mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi
berkaitan dengan atribut–atribut pelayanan yang menurut konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan
loyalitasnya, serta atribut–atribut pelayanan yang menurut konsumen perlu ditingkatkan karena kondisi aktual
belum memuaskan.
CSI (Customer Satisfaction Index) atau lebih dikenal sebagai Indeks Kepuasan Konsumen, merupakan metoda yang
menggunakan indeks untuk mengukur tingkat kepuasan konsumen berdasarkan atribut–atribut tertentu. Atribut yang
diukur dapat berbeda antara penyedia produk atau jasa yang satu dengan penyedia produk atau jasa yang lain. Hal ini
tergantung pada kebutuhan informasi yang ingin diperoleh penyedia produk atau jasa terhadap konsumennya
(Massnick, 1997, dalam Rosa & Hidayat, 2013). Referensi lain mengatakan bahwa CSI merupakan jenis
pengukuran yang digunakan untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen secara keseluruhan dengan pendekatan
yang mempertimbangkan tingkat harapan dari atribut–atribut yang diukur. Tahapan untuk mengukur CSI adalah
sebagai berikut (dalam Aritonang & Lerbin, 2005, dalam Puspitasari, 2012):
Langkah 1 : Hitung Weighting Factors (WF), dengan cara membagi nilai rata–rata importance score
yang diperoleh tiap–tiap faktor dengan total importance score secara keseluruhan. Hal ini
untuk mengubah importance score menjadi angka persentasi, sehingga didapatkan total
Weighting Factors 100%;
Langkah 2 : Kalikan nilai Weighting Factors dengan nilai kepuasan (satisfaction score), sehingga
didapatkan Weighted Score (WS);
Langkah 3 : Jumlahkan Weighted Score dari setiap faktor. Hasilnya disebut Weighted Total (WT);
Langkah 4 : Bagi Weighted Total dengan skala maksimum yang digunakan dalam penelitian,
kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah Customer Satisfaction Index atau Indeks
Kepuasan Konsumen.
Adapun hasil perhitungan CSI dapat diinterpretasikan seperti pada Tabel 2.
Tabel 2. Interpretasi Hasil Perhitungan CSI
NO INTERVAL NILAI CSI INTERPRETASI

1 X ≤ 64% Very Poor
2 64% < X ≤ 71% Poor
3 71% < X ≤ 77% Cause For Concern
4 77% < X ≤ 80% Border Line
5 80% < X ≤ 84% Good
6 84% < X ≤ 87% Very Good
7 X > 87% Excellent
Sumber: www.leadershipsfactors.com

Analisis dilakukan terhadap 6 (enam) dimensi kualitas jasa yang terdiri dari 30 atribut. Data berasal dari 101
wisatawan di kawasan Tanjung Kelayang. Tabel 4 dibawah ini menyajikan rata-rata tingkat kepentingan atribut
jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang.
Berdasarkan tabel 4. diketahui atribut jasa dengan nilai bobot dan rata-rata paling tinggi (sangat penting)
bagi wisatawan adalah fasilitas ibadah, jumlah toilet, dan kebersihan toilet. Nilai rata-rata dari 3 (tiga)
atribut tersebut adalah 4,57, 4,48 dan 4,46. Nilai rata-rata tertimbang tingkat kepentingan (Y“) adalah
sebesar 4,12. Wisatawan menganggap bahwa fasilitas ibadah merupakan atribut yang sangat penting. Oleh
karena itu fasilitas ibadah harus menjadi perhatian bagi pemerintah daerah dalam melayani wisatawan.
Tabel 4. Rata-Rata Tingkat Kepentingan di Kawasan Wisata Tanjung Kelayang
Kode Atribut Jasa Bobot Rata-Rata

A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 411 4,07
A2 Lajur pejalan kaki 405 4,01
Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan kaki dan
A3 408 4,04
pagar)
B1 Fasilitas keamanan (CCTV) 409 4,05
B2 Petugas keamanan 415 4,11
B3 Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 406 4,02
C1 Layanan penjualan tiket 397 3,93
C2 Jumlah loket yang beroperasi 399 3,95
C3 Kecepatan waktu pelayanan di Loker 400 3,96
D1 Jumlah toilet 452 4,48
D2 Kebersihan toilet 450 4,46
D3 Fasilitas ibadah 462 4,57
D4 Kantin dan Rumah makan 423 4,19
D5 Area dengan jaringan internet (hot spot area) 441 4,37
D6 Fasilitas pengisian batere (charging corner) 433 4,29
E1 Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 412 4,08
E2 Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 408 4,04
E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 405 4,01
E4 Informasi Tarif 407 4,03
E5 Informasi angkutan lanjutan lain (Jenis angkutan) 405 4,01
E6 Informasi angkutan lanjutan lain (Lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan) 409 4,05
E7 Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, Tujuan) 407 4,03
E8 Informasi angkutan lanjutan lain (Tarif) 406 4,02
E9 Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 408 4,04
E10 Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 409 4,05
E11 Petugas Customer service 410 4,06
F1 Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung platform ke kapal) 435 4,31
F2 Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 420 4,16
F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 407 4,03
F4 Ruang ibu menyusui 413 4,09
Jumlah 12.472 123,49
Y” 4.12
Sumber : data primer diolah, 101 responden
Tabel 5. Rata-Rata Tingkat Kinerja di kawasan wisata Tanjung Kelayang

Rata-
Kode Atribut Jasa Bobot
Rata
A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 317 3,14
A2 Lajur pejalan kaki 315 3,12
A3 Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan
326 3,23
kaki dan pagar)
B1 Fasilitas keamanan (CCTV) 305 3,02
B2 Petugas keamanan 320 3,17
B3 Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 309 3,06
C1 Layanan penjualan tiket 313 3,10
C2 Jumlah loket yang beroperasi 311 3,08
C3 Kecepatan waktu pelayanan di Loker 312 3,09
D1 Jumlah toilet 335 3,32
D2 Kebersihan toilet 335 3,32
D3 Fasilitas ibadah 336 3,33
D4 Kantin dan Rumah makan 337 3,34
D5 Area dengan jaringan internet (hot spot area) 318 3,15
D6 Fasilitas pengisian batere (charging corner) 312 3,09
E1 Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 315 3,12
E2 Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 312 3,09
E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 311 3,12
E4 Informasi Tarif 323 3,09
E5 Informasi angkutan lanjutan lain (Jenis angkutan) 315 3,12
E6 Informasi angkutan lanjutan lain (Lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan) 316 3,13
E7 Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, Tujuan) 313 3,10
E8 Informasi angkutan lanjutan lain (Tarif) 315 3,12
E9 Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 315 3,12
E10 Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 316 3,13
E11 Petugas Customer service 316 3,13
F1 Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung platform
320 3,17
ke kapal)
F2 Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 313 3,10
F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 317 3,14
F4 Ruang ibu menyusui 317 3,14
Jumlah 9535 94,41
X” 3.14
Sumber : data primer diolah, 101 responden
Berdasarkan tabel 5. diketahui atribut jasa dengan nilai bobot dan rata-rata paling tinggi (sangat penting) bagi
wisatawan adalah kantin dan rumah makan, fasilitas ibadah, jumlah toilet, dan kebersihan toilet. Nilai rata-
rata dari 4 (empat) atribut tersebut adalah 3,34, 3,33 dan (2 atribut bernilai) 3,32. Nilai rata-rata tertimbang
tingkat kinerja (X“) adalah sebesar 3,14. Wisatawan menganggap bahwa kantin dan rumah makan
merupakan atribut yang sangat penting. Oleh karena itu harus menjadi perhatian bagi pemerintah daerah
dalam melayani wisatawan.
Kuadran Importance Performance Grid
Berdasarkan hasil perhitungan rata-rata tertimbang nilai X’’ = 3,14 dan rata-rata tertimbang nilai Y’’ =
4,12. Nilai ini digunakan sebagai sumbu X dan Y untuk membuat kuadran Importance Performance Grid yang
disajikan pada gambar 2.
4,60
D3
4,50 F3 D1
D2
4,40
D5
4,30 F1 A3
D6
4,20
F2 D4
4,10 F4
B2 E1
E11 A1
E2 E7 E9 E10
E6 E4
B1 E3 E8
4,00 B3 A2 E5
C2
C3
C1
3,90
3,00 3,05 3,10 3,15 3,20 3,25 3,30 3,35
Gambar 2. Kuadran Importance Performance Grid Atribut Jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang
Berdasarkan Gambar 2 dapat diketahui 4 (empat) kuadran berikut ini:

1. Kuadran 1
Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 1 (satu) memiliki tingkat kepentingan tinggi tetapi tingkat kinerja
yang rendah sehingga memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) D5 Area dengan jaringan
internet (hot spot area), (b) D6 Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) F2 Akses jalan bagi penumpang
difabel menunju angkutan lanjutan lain, (d) F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel.
2. Kuadran 2
Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 2 (dua) memiliki tingkat kepentingan dan tingkat kinerja
yang tinggi sehingga harus dipertahankan kinerja pelayanannya (a) A3 Fasilitas keselamatan jalan
(rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan kaki dan pagar), (b) D1 Jumlah toilet (c) D2
Kebersihan Toilet, (d) D3 Fasilitas ibadah, (e) D4 Kantin dan (f) F1 Fasilitas bagi penumpang difabel.
3. Kuadran 3
Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 3 (tiga) memiliki tingkat kepentingan yang rendah dan tingkat
kinerja yang rendah juga merupakan atribut jasa yang berada dalam prioritas rendah dalam pelayanan adalah
(a) A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat, (b) A2 Lajur pejalan kaki,
(c) B1 Fasilitas keamanan (CCTV), (d) B2 Petugas keamanan, (e) B3 Informasi gangguan keamanan (nomor
telepon dan/atau SMS pengaduan), (f) C1 Layanan penjualan tiket, (g) C2 Jumlah loket yang beroperasi, (h)
C3 Kecepatan waktu pelayanan di Loker, (i) E1 Informasi Pelayanan (Denah lokasi wisata), (j) E2 Informasi
Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan, (k) E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan,
keberangkatan dan tujuan, (l) E5 Informasi angkutan lanjutan lain (Jenis angkutan), (m) E6 Informasi
angkutan lanjutan lain (Lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan), (n) E7 Informasi angkutan lanjutan
lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, Tujuan), (o) E8 Informasi angkutan lanjutan lain (Tarif), (p) E9
Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain, (q) E10 Moda pemandu (shuttle) dari
Pelabuhan menuju terminal angkutan lain, (r) E11 Petugas customer service dan (s) F4 Ruang ibu menyusui.
4. Kuadran 4
Atribut jasa yang termasuk dalam kuadran 4 (empat) memiliki tingkat kepentingan rendah tetapi
memiliki tingkat kinerja yang tinggi sehingga dinilai sebagai atribut jasa yang berlebihan dalam
pelayanan oleh pengguna adalah E4 Informasi Tarif.
Tabel 6 merupakan hasil perhitungan analisis gap atribut jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang.
Tabel 6. Analisis Gap Atribut Jasa di kawasan wisata Tanjung Kelayang

− − Rata-rata Gap
Kode Atribut Jasa Gap
X Y Per Dimensi
A1 Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 3.14 4.07 -0.93
A2 Lajur pejalan kaki 3.12 4.01 -0.89 -0.96
A3 Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus
3.23 4.30 -1.07
pejalan kaki dan pagar)
B1 Fasilitas keamanan (CCTV) 3.02 4.03 -1.01
B2 Petugas keamanan 3.04 4.10 -1.06 -1.00
B3 Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 3.10 4.02 -0.92
C1 Layanan penjualan tiket 3.08 3.93 -0.85
C2 Jumlah loket yang beroperasi 3.08 3.95 -0.87 -0.86
C3 Kecepatan waktu pelayanan di loker 3.09 3.95 -0.86
D1 Jumlah toilet 3.32 4.48 -1.16
D2 Kebersihan toilet 3.32 4.46 -1.14
D3 Fasilitas ibadah 3.33 4.57 -1.25
-1.13
D4 Kantin dan Rumah makan 3.34 4.19 -0.85
D5 Area dengan jaringan internet (hot spot area) 3.14 4.34 -1.20
D6 Fasilitas pengisian baterai (charging corner) 3.09 4.29 -1.20
E1 Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 3.12 4.08 -0.96
E2 Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 3.09 4.04 -0.95
E3 Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan
3.08 4.01 -0.93
tujuan
E4 Informasi Tarif 3.20 4.03 -0.83
E5 Informasi angkutan lanjutan lain (jenis angkutan) 3.13 4.01 -0.88
E6 Informasi angkutan lanjutan lain (lokasi dan penunjuk arah angkutan
3.13 4.05 -0.92 -0.92
lanjutan)
E7 Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan,
3.10 4.03 -0.93
tujuan)
E8 Informasi angkutan lanjutan lain (tarif) 3.12 4.02 -0.90
E9 Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 3.12 4.04 -0.92
E10 Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 3.13 4.05 -0.92
E11 Petugas customer service 3.13 4.06 -0.93
F1 Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung
3.17 4.31 -1.14
platform ke kapal)
F2 Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 3.10 4.16 -1.06
-1.01
F3 Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 3.14 4.03 -0.89
F4 Ruang ibu menyusui 3.14 4.09 -0.95
Berdasarkan Tabel 6 diketahui selisih antara kinerja dengan tingkat kepentingan wisatawan di kawasan
destinasi wisata Tanjung Kelayang semua bernilai negatif. Hal ini berarti kinerja pelayanan di kawasan
wisata Tanjung Kelayang masih di bawah tingkat kepentingan penggunanya. Analisis gap terhadap dimensi
pelayanan juga menunjukkan hal sama, kualitas pelayanan bernilai negatif. Variabel dengan kode D
mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu sebesar -1.13 sehingga harus mendapatkan prioritas perbaikan
layanan dari penyedia jasa/pengelola.
Tabel 7. Customer Satisfaction Index di kawasan wisata Tanjung Kelayang

− − Weighting Weighted
Atribut Jasa
X Y Factor Score
Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan darurat 3.14 4.07 3.29 0.10
Lajur pejalan kaki 3.12 4.01 3.24 0.10
Fasilitas keselamatan jalan (rambu, marka, penerangan jalan, jalan khusus pejalan kaki dan 3.23 4.30 3.47 0.11
pagar)
Fasilitas keamanan (CCTV) 3.02 4.03 3.26 0.10
Petugas keamanan 3.04 4.10 3.31 0.10
Informasi gangguan keamanan (nomor telepon dan/atau SMS pengaduan) 3.10 4.02 3.25 0.10
Layanan penjualan tiket 3.08 3.93 3.18 0.10
Jumlah loket yang beroperasi 3.08 3.95 3.19 0.10
Kecepatan waktu pelayanan di loker 3.09 3.95 3.19 0.10
Jumlah toilet 3.32 4.48 3.62 0.12
Kebersihan toilet 3.32 4.46 3.60 0.12
Fasilitas ibadah 3.33 4.57 3.70 0.12
Kantin dan rumah makan 3.34 4.19 3.39 0.11
Area dengan jaringan internet (hot spot area) 3.14 4.34 3.51 0.11
Fasilitas pengisian batere (charging corner) 3.09 4.29 3.47 0.11
Informasi Pelayanan (denah lokasi wisata) 3.12 4.08 3.30 0.10
Informasi Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 3.09 4.04 3.27 0.10
Informasi dalam bentuk audio Jadwal kedatangan, keberangkatan dan tujuan 3.08 4.01 3.24 0.10
Informasi tarif 3.20 4.03 3.26 0.10
Informasi angkutan lanjutan lain (jenis angkutan) 3.13 4.01 3.24 0.10
Informasi angkutan lanjutan lain (lokasi dan penunjuk arah angkutan lanjutan) 3.13 4.05 3.27 0.10
Informasi angkutan lanjutan lain (jadwal keberangkatan dan kedatangan, tujuan) 3.10 4.03 4.43 0.14
Informasi angkutan lanjutan lain (tarif) 3.12 4.02 3.25 0.10
Akses jalan menuju tempat parkir atau terminal angkutan lanjutan lain 3.12 4.04 3.27 0.10
Moda pemandu (shuttle) dari Pelabuhan menuju terminal angkutan lain 3.13 4.05 3.27 0.10
Petugas customer service 3.13 4.06 3.28 0.10
Fasilitas bagi penumpang difabel (tangga, toilet, mushola, penyambung platform ke 3.17 4.31 3.48 0.11
kapal)
Akses jalan bagi penumpang difabel menunju angkutan lanjutan lain 3.10 4.16 3.36 0.10
Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel 3.14 4.03 3.26 0.10
Ruang ibu menyusui 3.14 4.09 3.31 0.10
Total Weighted Score 3.18
Customer Satisfaction Index 63.64
Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 7 di atas, diketahui nilai CSI pada pelayanan di kawasan destinasi
wisata Tanjung Kelayang adalah sebesar 63.64%. Hal ini berarti pelayanan di kawasan wisata Tanjung
Kelayang memiliki nilai very poor yakni menunjukkan kinerja masih berada dibawah harapan wisatawan.
Usulan Desain
Berdasarkan analisis kinerja dan kondisi di lapangan, ada beberapa strategi jangka pendek yang dapat
dilakukan, maka dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Lebih memperhatikan kondisi Tempat Ibadah, Kantin, jumlah toilet dan kebersihan toilet.
2. Membangun halte untuk mempermudah wisatawan untuk menggunakan angkutan umum yang
dilengkapi dengan zebra cross yang diperuntukkan bagi pejalan kaki yang akan menyeberang jalan.
3. Pemerintah daerah mengharapkan dalam usulan desain sudah mengakomodir adanya jalur penghubung
berkanopi untuk pejalan kaki yang terlindung, menara pemantau, toilet umum, mushola, bisnis center,
dan pusat layanan informasi.
4. Memberikan penanda arah dari dermaga menuju halte dan sebaliknya
5. Perlunya disesuaikannya jadwal keberangkatan/kedatangan antar kapal dengan bis.
Gambar 3. Layout Tanjung Kalayang
Gambar 4. Potongan Jalan Tanjung Kelayang
Gambar 4. Potongan Jalan Tanjung Kelayang

Gambar 5. Detail Pedestrian Tanjung Kelayang
Gambar 6. Desain Halte di Tanjung Kelayang

Gambar 7. Layout Tanjung Kelayang dilihat dari jalan utama menuju pintu masuk
Gambar 8. Layout Tanjung Kelayang yang dilengkapi menara pengawas

Gambar 9. Layout Tanjung Kelayang dari sisi pantai
Gambar 10. Layout Tanjung Kelayang secara keseluruhan

Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, kondisi fasilitas alih moda masih kurang baik, diantaranya belum
tersedianya halte di kawasan Tanjung Kelayang, masih kurangnya ketertarikan wisatawan menggunakan bus
pemadu moda yang ada, perlunya beberapa fasilitas penunjang untuk meningkatkan pelayanan bagi
wisatawan, perlunya penataan beberapa area, misalkan information center, jumlah dan kebersihan toileh,
fasilitas ibadah, kantin/tempat makan, area souvenir dll.
Terdapat 4 (empat) atribut jasa yang memiliki tingkat kepentingan tinggi tetapi tingkat kinerja yang rendah
sehingga memerlukan prioritas utama perbaikan pelayanan adalah (a) Area dengan jaringan internet (hot spot
area), (b) Fasilitas pengisian batere (charging corner), (c) Akses jalan bagi penumpang difabel menunju
angkutan lanjutan lain, (d) Moda pemandu (shuttle) bagi penumpang difabel.
Variabel dengan kode D mempunyai nilai gap yang paling tinggi yaitu sebesar -1.13 sehingga harus
mendapatkan prioritas perbaikan layanan dari penyedia jasa/pengelola. Hasil perhitungan nilai CSI pada
pelayanan di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang adalah sebesar 63.64% yang berarti very poor, hal
ini menunjukkan bahwa kinerja masih berada dibawah harapan wisatawan.
Rekomendasi yang dapat diberikan sebagai berikut: 1) Pengembangan desain ini diharapkan dapat
diimplementasikan dalam rangka peningkatan pelayanan di kawasan destinasi wisata Tanjung Kelayang; 2)
Perlunya peningkatan jadwal kedatangan/keberangkatan angkutan pemadu moda yang saat ini sudah; dan 3) Studi
ini masih bersifat basic design, untuk mewujudkan implementasi Jangka Pendek jika diperlukan studi
lanjutan antara lain kebutuhan layanan angkutan pemadu moda dan detail engineering design (DED).
Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada pimpinan dan rekan-rekan di Pusat Litbang Transportasi
Antarmoda, Dinas Perhubungan Kabupaten Belitung, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat,
Direktorat Jenderal Cipta Karya Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan semua pihak yang secara langsung
maupun tidak langsung membantu dalam penyelesaian penelitian ini.
Daftar Pustaka
Kenyon. S, and Lyons, G. 2003. “The Value of Integrated Multimodal Traveller Information and its Potential Contribution to Modal
Change.” Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. Laporan Monitoring dan evaluasi Pelayanan Transportasi Pada Masa
Lebaran Tahun 2017. Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan: Jakarta.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. 2013. Studi Evaluasi Keterpaduan dan Desain Stasiun Kereta Api
dengan Shelter Bus Rapid Transit.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. 2014. Studi Penyusunan Prototype Stasiun Kereta Api dalam
Perspektif Angkutan Multimoda.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. 2014. Penentuan Kriteria Keterpaduan Antarmoda di Bandar Udara.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Antarmoda. Laporan Akhir Studi Evaluasi Keterpaduan dan Desain Stasiun Kereta
Api dengan Shelter Bus Rapid Transit (BRT).
Subekti, Sitti dan Muhammad. 2015. Analisis Kualitas Pelayanan Terminal Kargo di Bandar Udara Juwata Tarakan. Warta Ardhia, Jakarta.
Andriani, ira dan sitti subekti, Persepsi Pelayanan Fasilitas Alih Moda Transportasi Untuk Menunjang Destinasi Pariwisata Di Kawasan
Tanjung Kelayang Belitung, Jurnal Penelitian Multimoda, Desember 2017.
Sudarno, Agus Rusgiyono, Abdul Hoyyi, Listifadah. Analisis Kualitas Pelayanan Dan Pengendalian Kualitas Jasa Berdasarkan
Persepsi Pengunjung. Media Statistika. Vol 4. No 1 Juni 2011 hal 33-45.
Sigit Haryono. 2010. Analisis Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (Bus Kota) di Kota Yogyakarta. Jurnal Administrasi Bisnis, Volume 7.
Washington State Departmentof Transportation, WSDOT Design Manual M 22-01.07
Wijaya, Tony. 2011. Manajemen Kualitas Jasa. Jakarta: PT. Indeks.
Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki pada Jalan Umum (No.032/T/BM/1999)
Laporan Draf Final “Penyusunan Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) dan Perencanaan Kawasan Pantai Tanjung
Kelayang Kabupaten Belitung, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Direktorat Jenderal Cipta Karya
Provinsi Kepulauan Bangka Belitung, 2017
http://media.iyaa.com/article/2017/02/10-destinasi-pariwisata-prioritas-pemerintah-jokowi-JK-3584919.html diunduh tanggal 04-08-
17 pukul 19:23
Belitung Dalam Angka Tahun 2016
http://staff.ui.ac.id/system/files/users/tito.latif/publicatin/belitung.pdf diunduh Tanggal 9 Agustus 2017 Jam 15.00
O. Purwanti et al. / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 43-50
Analisis Pemilihan Moda Transportasi di kampus ITENAS

1
Oka Purwanti, 2Andrean Maulana, dan Ulfi Nadia Kurniautami
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, ITENAS, Bandung
Email: 1oka_purwanti@yahoo.co.id, 2andreanmaulana@itenas.ac.id

Diterima: 15 Februari 2018; direvisi: 2 Maret 2018; disetujui: 21 Maret 2018;
Abstrak
Transportasi menjadi bagian yang tak dapat dipisahkan dalam kehidupan masyarakat. Tumbuh kembangnya suatu
masyarakat , memerlukan suatu peranan jasa angkutan yang mendukung berlangsungnya kegiatan usaha masyarakat
pada umumnya. Dengan jumlah kebutuhan masyarakat akan transportasi yang semakin meningkat menyebabkan
timbulnya masalah transportasi seperti kemacetan tanpa terkecuali di dalam lingkungan kampus.Peningkatan jumlah
mahasiswa berdampak pada pertumbuhan pengguna transportasi. Peningkatan yang terjadi tidak diimbangi dengan
pertumbuhan jumlah angkutan sehingga berpotensi menimbulkan kemacetan di sekitar kampus sehingga menyebabkan
kesemrawutan dan menghambat kegiatan lalu lintas di sekitar kampus. Kemacetan yang terjadi dapat diminimalisir
dengan adanya penggunaan angkutan massal, termasuk untuk pergerakan dari atau menuju ITENAS. Bus dirancang
dengan tarif yang lebih rendah dibandingkan dengan penggunaan transportasi lain. Analisis probabilitas pengguna bus
dilakukan dengan menyebarkan kuesioner kepada mahasiswa calon pengguna jasa yang dirancang dengan batasan
selisih tarif dan selisih waktu tempuh antara bus dengan transportasi moda lain. Semakin besar pengurangan tarif dan
waktu tempuh maka semakin besar probabilitas pengguna bus kampus ITENAS. Hal lain adalah variabel waktu lebih
berpengaruh terhadap pemilihan penggunaan bus kampus dibandingkan dengan tarif, dengan indikasi nilai β pada
model yang didapatkan adalah -0.756 dan -0.19.
Kata kunci: transportasi, angkutan, tarif
Abstract
Analysis of mode choice in ITENAS University. Transportation becomes an inseparable part of people's lives. The
growth of a community, requires a role in transportation services that support the ongoing business activities of the
community in general. With the increasing number of public needs for transportation, transportation problems such as
congestion occur without exception in the campus environment. Increasing the number of students has an impact on the
growth of transportation users. This increase was not matched by the growth in the number of transportation so that it
could potentially cause congestion around the campus. Congestion that occurs can be minimized by the use of mass
transportation, including for movement from or towards ITENAS. Previous research by Wulandari (2016) stated that
mass transportation in the form of small buses is feasible to be used in ITENAS. Buses are designed at lower rates
compared to other transportation uses. Probability analysis of bus users is done by distributing questionnaires to
prospective service users students who are designed to limit the difference in fare and the difference in travel time
between buses and other modes of transportation. The greater the reduction in fare and travel time, the greater the
probability of ITENAS campus bus users. Another thing is the time variable is more influential on the selection of
campus bus use compared to the tariff, with an indication that the β value in the model obtained is -0.756 and -0.19.
Keywords: transportation, mode, fare
Pendahuluan
Institut Teknologi Nasional (ITENAS) adalah salah satu perguruan tinggi swasta yang berada di Kota
Bandung yang berdiri pada tahun 1972. Itenas berlokasi di Jl. PKH. Hasan Mustopha no.23 Bandung dengan
luas lahan 5,3 ha dan luas bangunan berkisar 40.000 m2. Di Itenas, setiap tahunnya ada peningkatan jumlah
mahasiswa. Seiring dengan peningkatan jumlah mahasiswa maka akan mempengaruhi pertumbuhan
penggunaan transportasi.
Tidak sedikit dari mahasiswa/i di Itenas yang menggunakan transportasi pribadi salah satunya di kampus
Itenas. Banyaknya penggunaan transportasi pribadi ini dikarenakan adanya berbagai faktor. Beberapa faktor
penyebabnya adalah keterbatasan fasilitas pada transportasi umum, kenyamanan yang kurang baik, rawan
44 O. Purwanti et al. / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 43-50
terhadap tindak kejahatan hingga tarif yang tidak sesuai sehingga para mahasiswa/i kampus ITENAS lebih
banyak memilih menggunakan transportasi pribadi daripada menggunakan transportasi umum. Penggunaan
transportasi pribadi yang terus bertambah tidak diimbangi dengan pertumbuhan jalan sehingga dapat
mengakibatkan terjadinya kemacetan.
Kemacetan yang mungkin terjadi dapat diminimalisir dengan diadakannya perpindahan moda dari
transportasi pribadi ke transportasi massal yaitu bus. Dengan adanya bus yang disediakan, dapat mengurangi
jumlah pengguna transportasi pribadi. Bagi yang tidak mempunyai atau tidak menggunakan kendaraan
pribadi dapat memanfaatkan busnya untuk berpergian ke kampus Itenas. Primasari (2013) melakukan
penelitian serupa di kampus Universitas Brawijaya dengan variabel waktu tempuh, biaya, jarak tempuh dan
intensitas pergantian moda transportasi. Masih di kampus yang sama, Esha (2016) juga melakukan penelitian
tentang upaya peningkatan penggunaan bus kampus dengan menaikkan tarif parkir kendaraan pribadi. Di
kampus lain, yaitu Universitas Islam Riau, Muttaqin (2017) menemukan bahwa penggunaan sepeda motor
menjadi pilihan favorit untuk pergerakan dari dan ke kampus.
Di kampus Universitas Kristen Petra, Sutanto (2018) menjelaskan dari hasil analisis diketahui bahwa atribut
yang paling mempengaruhi mahasiswa memilih berkendara bersama adalah kredit poin pengabdian
masyarakat dan tarif sekali parkir, sedangkan atribut yang paling mempengaruhi tenaga kependidikan dan
dosen memilih berkendara bersama adalah waktu mendapatkan parkir dan waktu berjalan dari lahan parkir
ke tempat kegiatan. Kosasih (2017) menyebutkan bahwa faktor yang paling memengaruhi perilaku
mahasiswa berkendara sendirian menggunakan mobil ke kampus adalah materialism. Angelina (2018)
menjelaskan bahwa salah satu hal yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi adalah persepsi
dalam mengontrol perilaku, dengan berkendara bersama. Setiawan (2013) juga menjelaskan untuk
mengurangi penggunan mobil, intervensi harus ditujukan untuk mempengaruhi persepsi kendali perilaku
mahasiswa menggunakan mobil ke kampus.
Untuk kasus kampus ITENAS, Tika Wulandari (2016) membahas tentang kelayakan ekonomi transportasi
massal. Penelitian tersebut menghasilkan bahwa transportasi massal berupa bus kecil layak digunakan di
Itenas. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menghitung persentase pengguna bus dengan menggunakan
metode utilitas logit binomial.
Metodologi
Dasar Pemikiran
Model Pemilihan Moda Transportasi
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.
Moda transportasi merupakan salah satu faktor dalam terlaksananya transportasi. Pemilihan moda
transportasi ini dapat diperhatikan dengan beberapa faktor yang mempengaruhinya, yaitu karakteristik
pengguna jalan, karakteristik pergerakan, dan karakteristik fasilitas moda transportasi.
Di Indonesia sendiri, Tamin (2000) mengasumsikan proses pemilihan moda dengan decision tree (pohon
keputusan) melalui pendekatan seperti terlihat pada Gambar 1.
O. Purwanti et al. / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 43-50 45
Gambar 1. Proses pemilihan moda di Indonesia

(Sumber: Tamin, 2000)
Angkutan Sekolah
Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.967/AJ.202/DRJD/2007 tentang

Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Sekolah Direktur Jenderal Perhubungan Darat, angkutan
kota/kabupaten anak sekolah adalah angkutan khusus melayani siswa sekolah dengan asal dan/atau tujuan
perjalanan tetap dari sekolah yang bersangkutan. Pelayanan angkutan kota/pedesaan anak sekolah
diselenggarakan dengan ciri-ciri yakni khusus mengangkut siswa sekolah, berhenti pada halte yang telah
ditentukan, dan menggunakan mobil bus.
Kendaraan yang digunakan untuk angkutan kota/pedesaan anak sekolah harus memenuhi persyaratan teknik
dan laik jalan dan dilengkapi dengan persyaratan :
1. Dapat dilengkapi fasilitas pengatur udara yang berfungsi dengan baik.
2. Dilengkapi dengan lampu berwarna merah dibawah jendela belakang yang berfungsi memberi tanda
bahwa mobil bus sekolah tersebut berhenti.
3. Pintu masuk dan/atau keluar mobil bus sekolah dilengkapi dengan anak tangga dengan jarak anak tangga
yang satu dengan yang lain paling tinggi 200 milimeter dan jarak antara permukaan tanah dengan anak
tangga terbawah paling tinggi 300 milimeter.
4. Dilengkapi suatu tanda yang jelas kelihatan berupa tulisan ”BERHENTI” jika lampu merah menyala
yang dipasang dibawah jendela belakang.
5. Mencantumkan papan/kode trayek pada kendaraan yang dioperasikan.
6. Kendaraan dengan warna dasar kuning dilengkapi dengan P3K, alat pemadam kebakaran yang berfungsi
dengan baik dan pintu darurat.
7. Dilengkapi tanda berupa tulisan “BUS SEKOLAH”.
8. Dilengkapi jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard kendaraan, yang dikeluarkan oleh
pengelola angkutan kota/pedesaan anak sekolah.
Bentuk dan cara penempatan tulisan ”BERHENTI” dan “BUS SEKOLAH” sebagaimana dimaksud seperti
contoh dalam peraturan ini. Dapat dilihat pada Gambar 2 merupakan tampak depan bus sekolah, Gambar 3
merupakan tampak belakang bus sekolah dan Gambar 4 merupakan tampak samping bus sekolah.
Gambar 2. Tampak depan bus sekolah

(Sumber: Peraturan Dirjen Perhubungan Darat, 2017)
Gambar 3. Tampak belakang bus sekolah

Gambar 4. Tampak samping bus sekolah

Model Utilitas
Persamaan utilitas dapat dikembangkan dengan memasukan variabel sosio demografi dan variabel perilaku
pengguna moda transportasi. Setelah diperoleh persamaan utilitas, maka dapat dihitung probabilitas
pengguna bus. Persamaan model utilitas bus dan moda transportasi lain dinyatakan seperti pada Persamaan 1.
𝑈𝐵 - 𝑈𝑇𝑀𝐿 = 𝛽0 + (𝛽𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓 x ∆𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓) + (𝛽𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 x ∆𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢) (1)

dimana:
𝑈𝐵 = utilitas jalur bus;
𝑈𝑇𝑀𝐿 = utilitas pilihan transportasi moda lain;
𝛽0 = konstanta variabel;
𝛽 = koefisien variabel;
∆𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓 = selisih tarif angkutan [Rp.];
∆𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = selisih waktu tempuh [menit].
Metodologi Penelitian
Penelitian dilakukan dengan menggunakan model pemilihan moda binomial, dengan jenis moda yang
ditinjau adalah bus kampus dan kendaraan yang biasa responden gunakan untuk pergerakan ke dan dari
Itenas. Variabel yang digunakan dalam menyusun model utilitas pemilihan moda adalah tarif angkutan dan
waktu tempuh.
Berdasarkan data mahasiswa aktif pada semester genap tahun akademik 2017/2018 didapatkan sebanyak
7.038 mahasiswa. Data tersebut dijadikan dasar pada penelitian ini sebagai jumlah populasi. Perhitungan
ukuran sampel yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan rumus Slovin dan persen kelonggaran
ketidaktelitian sebesar 20%, didapatkan ukuran sampel berjumlah 30 responden.
Karakteristik Responden
Karakteristik responden digunakan untuk menggambarkan identitas responden dalam penelitian berupa jenis
kelamin, moda yang biasa digunakan rata-rata pendapatan/uang saku perbulan dan rata-rata pengeluaran
dalam satu kali perjalanan menuju Kampus Itenas. Seluruh informasi karakteristik responden dapat dilihat
pada Gambar 5.
Jenis Kelamin Responden
33%
Pria Wanita
67%
Gambar 5. Diagram Jenis Kelamin Responden

Moda Transportasi yang Biasa Digunakan
7%
Sepeda Motor
23% Mobil
Angkutan Umum Online
3% 67% Angkutan Umum Non-Online
Gambar 6. Diagram Moda Transportasi yang Biasa Digunakan
Rata-rata Pendapatan Perbulan
< Rp500.000,00
17% 3% Rp500.000,00 - Rp1.000.000,00

20%
Rp1.000.000,00 - Rp1.500.000,00
13%
Rp1.500.000,00 - Rp2.000.000,00
20%
27% Rp2.000.000,00 - Rp2.500.000,00
> Rp2.500.000,00
Gambar 7. Diagram Rata-rata Pendapatan Perbulan
Rata-Rata Pengeluaran dalam Satu Kali

Perjalanan
< Rp10.000,00
17%
Rp10.000,00 -
Rp15.000,00
20% 50% Rp15.000,00 -
Rp20.000,00
> Rp20.000,00
13%
Gambar 8. Diagram Rata-Rata Pengeluaran dalam Satu Kali Perjalanan


Estimasi Parameter
Estimasi parameter digunakan untuk mendapatkan koefisien variabel. Model tersebut merupakan model
binomial logit yang dihasilkan dari masukan responden yang terdiri dari 270 data. Tabel 1 merupakan hasil
estimasi parameter untuk model utilitas. Model dibentuk berdasarkan variabel alternatif pilihan bus atau
moda transportasi lain. Pengujian dilakukan terhadap dua parameter, yaitu bilangan konstan, parameter tarif
dan parameter waktu tempuh.
Perhitungan utilitas yang digunakan dalam perhitungan didasarkan atas variabel tarif dan variabel waktu
sehingga didapatkan seperti pada Persamaan 2.
𝑈𝐵 - 𝑈𝑇𝑀𝐿 = 0.615 + (-2,117 x10-5 x ∆𝑇𝑎𝑟𝑖𝑓) + (-0,017 x ∆𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢) (2)
Probabilitas Pengguna Bus Kampus

Probabilitas pengguna bus kampus Itenas ditunjukkan pada Persamaan 3.
e0.615 + (-2,117 x10 x ∆Tarif) + (-0,017 x ∆Waktu)
-5
PBus = 1+e0.615 + (-2,117 x10 x ∆Tarif) + (-0,017 x ∆Waktu)

-5 (3)
Berdasarkan Persamaan 3 dapat dihitung probabilitas penggunaan bus berdasar selisih tarif antara bus
dengan transportasi moda lain. Satuan tarif adalah rupiah dan waktu adalah menit. Dengan nilai R2 sebesar
0.607, maka model dianggap cukup mewakili populasi. Gambar 9 menunjukan hubungan antara probabilitas
penggunaan bus kampus Itenas dengan perubahan selisih tarif antara bus dengan transportasi moda lain.
Apabila waktu tempuh dan tarif bus sama dengan moda yang biasa digunakan oleh responden, maka 60%
akan beralih menggunakan bus kampus.
Tabel 1. Estimasi Parameter Model Utilitas
Variabel Koefisien Parameter

β0 0.615
Tarif -2,117 x10-5
Waktu -0,017
Probabilitas Pengguna Bus

1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
PBus
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
-Rp350.000,00 -Rp200.000,00 -Rp50.000,00 Rp100.000,00 Rp250.000,00 Rp400.000,00
Selisih Tarif (Bus-TML) [Rp/1x perjalanan]
Gambar 9. Probabilitas pengguna bus berdasarkan selisih tarif antara bus dan transportasi moda lain
Tabel 2. Parameter Statistik Model Utilitas
Statistik Model Summary

Coefficient Std Error β t
Constanta 0.615 .026 23.584
Variable 1 : Tarif -2,117 x10-5 .000 -.190 -4.946
Variable 2 : Waktu -0,017 .001 -.756 -19.703
Berdasarkan parameter statistik yang diperoleh pada Tabel 2, maka nilai negatif pada koefisien selisih tarif
dan waktu menjelaskan bahwa adanya pengurangan tarif dan penambahan waktu tempuh akan berpengaruh
terhadap peningkatan penggunaan bus kampus. Semakin besar pengurangan tarif dan waktu tempuh maka
semakin besar probabilitas pengguna bus kampus Itenas. Hal lain adalah variabel waktu lebih berpengaruh
terhadap pemilihan penggunaan bus kampus dibandingkan dengan tarif, dengan indikasi nilai β adalah -0.756
dan -0.19. Dengan demikian, untuk meningkatkan probabilitas penggunaan bus kampus, maka perlu
diperhatikan pelayanan waktu tempuh bus kampus dibandingkan dengan tarif bus kampus.
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data, diperoleh model utilitas probabilitas penggunaan bus kampus dengan
variable pelayanan yang digunakan adalah waktu tempuh dan selisih tarif. Semakin besar pengurangan tarif
dan waktu tempuh maka semakin besar probabilitas pengguna bus kampus Itenas, dengan variabel waktu
tempuh lebih berpengaruh dibandingkan dengan tarif.
Ucapan Terima Kasih

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Pusat Penelitian dan Pengembangan
Transportasi Antarmoda, Badan Litbang Perhubungan atas kesempatan yang diberikan sehingga penelitian
ini dapat diterbitkan.
Daftar Pustaka
Angelina, Theresia Melia, Timothy Adry, dan Rudy Setiawan. "Faktor Yang Memengaruhi Niat Civitas Academica Berkendara
Bersama Ke Kampus." Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil 7, No. 1 (2018): 319-326
Esha, Ronny, Reza Aipassa, And Rudy Setiawan. "Model Pemilihan Moda Antara Kendaraan Pribadi Dan Bus Kampus." Jurnal
Dimensi Pratama Teknik Sipil 5, No. 2 (2016).
Kosasih, Andrian, Bemby Reksura, And Rudy Setiawan. "Pengaruh Tingkat Kepuasan Hidup, Media Sosial, Harga Diri, Dan
Materialisme Terhadap Perilaku Mahasiswa Berkendara Sendirian Menggunakan Mobil Ke Kampus." Jurnal Dimensi Pratama
Teknik Sipil 6, No. 2 (2017): 1-5.
Muttaqin, Muchammad Zaenal. "Karakteristik Pemilihan Moda Sepeda Motor Kelompok Mahasiswa Universitas Islam Riau."
Konferensi Teknik Sipil 11, Universitas Tarumanegara 26-27 Oktober 2017, Hal Trp 37 -43.
Primasari, Dyaning Wahyu, Jenny Ernawati, And Agus Dwi Wicaksono. "Pemilihan Moda Transportasi Ke Kampus Oleh
Mahasiswa Universitas Brawijaya." The Indonesian Green Technology Journal 2, No. 2 (2013): 84-93.
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:SK.967/AJ.202/DRJD/2007 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Sekolah Direktur Jenderal Perhubungan Darat. (N.D.).Setiawan, Rudy, Wimpy Santosa, And Ade Sjafruddin.
"Model Perilaku Mahasiswa Pengguna Mobil Ke Kampus Berdasarkan Theory Of Planned Behavior." Phd Diss., Petra
Christian University, 2013.
Sutanto, Rivaldo Aditya, Isaiah Osmond, And Rudy Setiawan. "Pengaruh Perbedaan Fasilitas Parkir Dan Insentif Terhadap
Penggunaan Mobil Civitas Academica Universitas Kristen Petra." Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil 7, No. 1 (2018): 289-
296.
Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Wulandari, T., Wimala, M., & Herman. (2016). Perencanaan Rute Transportasi Massal (Studi Kasus: Itenas). Bandung: Jurusan
Teknik Sipil - Institut Teknologi Nasional - Bandung.
Y. Gusleni / Jurnal Transportasi Antarmoda, Vol. 16 (2018) : 51-64
Integrasi pelayanan angkutan umum di Pelabuhan Tanjung Emas
Yessi Gusleni
Puslitbang Transportasi Antarmoda, Balitbanghub, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia
Email yess_yess@ymail.com

Diterima: 9 Maret 2018; direvisi: 20 Maret 2018; disetujui: 11 Maret 2018;
Abstrak
Pengguna jasa angkutan laut, dalam menuju dan meninggalkan Pelabuhan Tanjung Emas, dapat menggunakan angkutan
jalan. Saat ini angkutan jalan umum yang melayani di Pelabuhan Tanjung Emas adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans
Semarang koridor III, namun keberadaan fasilitas penghubung terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan
jalan dipandang dari keterhubungan, kemudahan, keselamatan, keamanan, dan kenyamanan, belum optimal. Tujuan
Penelitian ini adalah menyusun konsep desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung terminal
penumpang angkutan laut ke halte angkutan jalan di Pelabuhan Tanjung Emas. Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah whole design system. Hasil analisis menunjukkan bahwa fasilitas penghubung terminal penumpang
Pelabuhan Tanjung Emas dan halte angkutan umum yang dipandang dari keterhubungan, kemudahan, keselamatan,
keamanan, dan kenyamanan, masih perlu perbaikan/pengembangan sesuai usulan desain dalam penelitian ini.
Kata kunci: integrasi, antarmoda, pelabuhan, halte, angkutan umum.
Abstract
Integrated public transport service in Tanjung Emas Port. Users of sea transportation services, in going to and
through the Tanjung Emas Port, can use road transport. Currently the public transportation serving at the Tanjung
Emas Port is the Trans Semarang Bus Rapid Transit (BRT) corridor III. The purpose of this study is to complement the
concept of connecting design and supporting facilities of Tanjung Emas Port to public transport stops in order to
improve the integration of transportation services. The method used in this study is the overall design system. The
results show that the connecting facilities of the Tanjung Emas Port passenger terminal and public transport stops that
depart from connectivity (connectivity), convenience (comfort), safety (safety), security (safety), and comfort
(convenience) are still needed for design improvements in this research.
Keywords: integration, intermoda, port, shelter, public transportation.
Pendahuluan
Pelabuhan Tanjung Emas merupakan Pelabuhan Utama berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor KP 414 thun 2013 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Pelabuhan Tanjung Emas terletak di
Kota Semarang dan sebagai gerbang perekonomian daerah Provinsi Jawa Tengah, yang dikelola oleh PT.
Pelabuhan Indonesia III sejak tahun 1985, selain melayani angkutan barang, juga melayani angkutan
penumpang. Pelayanan angkutan penumpang dari Pelabuhan Tanjung Emas diantaranya bertujuan ke
Sampit, Kumai, Pontianak, Jakarta, Ketapang, Banjarmasin, Karimunjawa.
Pengguna jasa angkutan laut, dalam menuju dan meninggalkan Pelabuhan Tanjung Emas, dapat
menggunakan angkutan jalan. Saat ini angkutan jalan umum yang melayani di Pelabuhan Tanjung Emas
adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang koridor III, sedangkan angkutan lainnya tidak memasuki
area pelabuhan. Namun keberadaan fasilitas penghubung terminal penumpang Pelabuhan Tanjung Emas
dan halte angkutan umum dipandang dari keterhubungan (connectivity), kemudahan (convenience),
keselamatan (safety), keamanan (security), dan kenyamanan (comfort), belum optimal. Oleh karena itu
dipandang perlu dilakukan penelitian “Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas”.
Tujuan penelitian adalah menyusun konsep desain keterpaduan koridor penghubung dan fasilitas pendukung
52 Y. Gusleni / Jurnal Transportasi Antarmoda, Vol. 16 (2018) : 51-64
terminal penumpang angkutan laut ke halte angkutan jalan (BRT) di Pelabuhan Tanjung Emas.
Pengembangan transportasi terpadu harus mengacu kepada ketersedian fasilitas yang ada pada lokasi
eksisting. Sistem manajemen harus mempertimbangkan kondisi lingkungan agar rencana pengembangan
transportasi yang akan dilaksanakan tidak menimbulkan dampak yang dapat mengurangi kualitas
lingkungan. Terminal antarmoda memiliki beragam bentuk dan karakter terkait pada karakteristik lokasi,
jenis moda yang melayani, dan karakteristik pengguna moda tersebut. Jenis terminal antarrmoda dalam
kajian ini dapat dikategorikan ke dalam jenis terminal interchange (Arup and Associated Consultants, 2004
dalam Pitsiava-Latinopoulou, 2012), yaitu terminal antarmoda yang berada pada titik koneksi moda
transportasi yang berbeda dari jaringan transportasi yang lebih luas. Dewey at al, (2003) dalam Summary of
Final Report BC-354-44, Part A, July 2003 “Transportation Intermodal” mendefinisikan transportasi
antarmoda sebagai pergerakan transportasi yang menggunakan lebih dari satu moda (mis: kereta-motor,
motor-pesawat, atau kereta-kapal). Digambarkan sebagai suatu proses hubungan, interaksi dan pergerakan
antar moda-moda transportasi. Jones et al. (2000) dalam Transportation Law Journal, Vol. 27, tahun 2000
mendefinisikan transportasi antarmoda sebagai “perpindahan orang dan barang menggunakan lebih dari satu
jenis moda transportasi dalam satu perjalanan, tanpa hambatan”. Transport for London Integration
Department (2001) dalam Intermodal Transport Interchange for London mendefinisikan ’intermodal
interchange’ sebagai perpindahan orang/penumpang dari satu moda ke moda lain yang berbeda jenisnya,
misalnya dari bis ke kereta. Sedangkan seseorang yang melakukan perjalanan dan berpindah diantara 2 (dua)
moda yang sama adalah bukan perpindahan antar moda, misalnya berpindah dari bus ke bus lainnya.
Antarmoda tidak hanya mengimplikasikan moda transit yang beragam namun juga konektivitas yang tinggi,
dan perubahan antar moda. antarmoda merupakan aktivitas yang melibatkan lebih dari satu moda transportasi
di mana di dalamnya termasuk koneksi, pilihan, kooperasi, dan koordinasi beragam moda transportasi
(SMWM/Arup and Associated Consultants, 2004; Zuidgeest, dan Sutomo, 2012).
Beberapa penelitian terkait, yang pernah dilakukan, diantaranya:
1. Studi Evaluasi Keterpaduan, dan Desain Stasiun Kereta Api dengan Shelter Bus Rapid Transit
(Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda, 2013)
Hasil penelitian ini menyusun konsep pedoman desain dan prototype koridor penghubung dan fasilitas
pendukung stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT) dalam rangka meningkatkan
keterpaduan pelayanan angkutan perkotaan. Kota Palembang, Jabodetabek, Bandung, Yogyakarta,
Semarang, dan Surabaya akan menjadi contoh desain aksesibilitas antara stasiun KA dan shelter BRT.
Dari masing-masing wilayah studi dinilai tingkat aksesibilitasnya.
2. Evaluasi Fasilitas Alih Moda di Bandara Internasional Lombok (Zusnita Meyrawati dan Kustining
Rachmani, 2015)
Penelitian ini melakukan evaluasi terkait ketersediaan dan kondisi fasilitas alih moda di Bandara
Internasional Lombok. Penelitian ini merumuskan kebutuhan fasilitas alih moda dan memberikan
rekomendasi kepada pihak-pihak terkait. Dengan metode analisis Customer Satisfaction Index (CSI),
menunjukkan bahwa pelayanan fasilitas alih moda di Bandara Internasional Lombok belum optimal
dengan nilai 69,03%. Menurut penumpang, fasilitas alih moda yang sebaiknya diperbaiki adalah jalan
penghubung, drainase jalan, ruang jalan untuk difable, handrail, tempat penyimpanan barang, mesin
penjual otomatis, penunjuk waktu (jam), dan pusat informasi angkutan lanjutan.
3. Keterpaduan Pelayanan Angkutan Umum di Kota Cirebon (Gusleni, 2016)
Hasil penelitian ini memberi gambaran layanan angkutan umum dengan mengembangkan transportasi
perkotaan dengan layanan trunk dan feeder, yang akan mengefisiensikan pengoperasian angkutan umum
sehingga dapat meningkatkan kualitas layanan angkutan umum. Pengembangan layanan trunk akan
memotong wilayah kota arah utara dan selatan serta timur dan barat. Sedangkan layanan feeder akan
mendukung trunk dengan menata ulang atau memodifikasi jaringan trayek angkutan umum. Untuk
mendukung integrasi layanan angkutan umum pada simpul-simpul transportasi di Kota Cirebon
dilakukan dengan cara a) membuat jaringan layanan atau rute yang menghubungkan secara langsung
pada simpul-simpul transportasi; b) Membuat fasilitas di tempat pemberhentian angkutan umum di area
lokasi stasiun.
Y. Gusleni / Jurnal Transportasi Antarmoda, Vol. 16 (2018) : 51-64 53
4. Pelayanan Penumpang di Stasiun Serang Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda (Gusleni, 2016)
Penelitian ini melakukan analisis dengan menggunakan metode servqual analysis. Hasilnya diketahui
bahwa terdapat 16 variabel yang memiliki nilai gap lebih tinggi dibandingkan dengan nilai rata-rata skor
servqual yang artinya terdapat ketidakpuasan responden terhadap kinerja pelayanan transportasi
antarmoda penumpang di Stasiun Serang. Oleh karena itu, kualitas dan kuantitas fasilitas di stasiun
khususnya yang berkaitan dengan moda angkutan lanjutan perlu ditingkatkan ketersediaannya termasuk
sistem informasi di stasiun, khususnya informasi mengenai moda angkutan lanjutan. Keamanan dan
kualitas serta kuantitas SDM di stasiun juga perlu ditingkatkan.
Metodologi
Lokasi kajian bertempat di Pelabuhan Tanjung Emas, dengan fokus pada terminal keberangkatan dan
kedatangan penumpang serta titik perpindahan moda angkutan lanjutan. Penelitian dilakukan pada tahun
2017.
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Cara perolehan data primer
diantaranya dengan cara pengamatan, pemotretan, dan pengukuran secara langsung fasilitas yang
menghubungkan antara terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan jalan (BRT) di Pelabuhan
Tanjung Emas, sedangkan data sekunder diantaranya diperoleh dari KSOP Pelabuhan Tanjung Emas seperti
lay out pelabuhan dan Dinas Perhubungan Kota Semarang terkait rute BRT.
Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisa whole system design. Prinsip whole
system approach ini adalah interkoneksi sistem dan sub sistem sehingga outputnya adalah berupa satu solusi
untuk seluruh permasalahan. Whole System Design adalah pendekatan yang melihat keterkaitan antara sistem
dan sub sistem dalam sebuah proses desain sehingga memungkinkan solusi yang paling efisien. Pada analisis
desain fungsional ini akan digunakan pendekatan Whole System Design yang dikembangkan oleh Peter
Stasinopoulos dkk (2009). Pendekatan ini pada prinsipnya adalah mengembangkan model perancangan
fasilitas yang berpikir ke depan/sustainable, dengan cara mengurangi ‘kesalahan-kesalahan’ yang tidak perlu
pada proses desain.
Berdasarkan hasil survei lapangan dan pengumpulan data dan literatur maka akan dibuat suatu
pengelompokan masalah sehingga memiliki solusi. Tahapan analisis dalam whole system design ini yang
akan digunakan untuk membuat desain dan prototype jaringan penghubung terminal penumpang angkutan
laut dan halte angkutan jalan (BRT) di Pelabuhan Tanjung Emas.

Dalam penelitian ini dilakukan langkah identifiasi kondisi, permasalahan dan kendala integrasi antara
terminal penumpang dan halte BRT di Pelabuhan Tanjung Emas. Analisis yang dilakukan dengan
menggunakan analisa whole system design dan analisa tipologi permasalahan dan solusi, seperti yang
diuraikan di bawah ini.
Fungsional Specification
Dalam pelaksanaannya, studi lapangan dilakukan melalui pengamatan langsung oleh surveyor terhadap
kondisi jalur penghubung terminal penumpang pelabuhan dan halte BRT, dan melalui wawancara singkat
kepada pengguna potensial fasilitas antarmoda yang menggunakan jalur penghubung terminal penumpang
pelabuhan dan halte BRT untuk mengkonfirmasi kelayakan fasilitas yang tersedia dan kebutuhan yang belum
terakomodasi. Detil amatan difokuskan pada ke-lima komponen di atas: connectivity, convenience, safety,
dan security yang kesemuanya memiliki peran dalam menciptakan comfortability pengguna jalur
penghubung terminal penumpang pelabuhan dan halte BRT.
Hasil pengamatan di lapangan di Pelabuhan Tanjung Emas, didapatkan gambaran berdasarkan lima aspek
yang akan ditinjau maka dapat dideskripsikan permasalahan yang dihadapi didalam keterpaduan terminal
penumpang pelabuhan dan halte BRT yang Merupakan bagian awal dari Conceptual Design.
a. Connectivity
1) Kemenerusan jalur pedestrian dari pelabuhan ke BRT

2) Kemenerusan jalur pedestrian dari BRT ke pelabuhan
b. Convenience
1) Signage dari pelabuhan ke BRT
2) Signage dari BRT ke pelabuhan
3) Akses visual pelabuhan dan BRT
4) Aksesibilitas dari pelabuhan ke BRT
5) Aksesibilitas dari BRT ke pelabuhan
c. Safety
1) Crossing dari Pelabuhan ke BRT
2) Crossing dari BRT ke Pelabuhan
3) Konflik dari Pelabuhan ke BRT
4) Konflik dari BRT ke Pelabuhan
5) Penyeberangan jalan cukup berbahaya
6) Jalur pedestrian di dalam area halaman berbahaya
7) Parking on street menganggu dan berbahaya
d. Security
1) Penerangan dari pelabuhan ke BRT
2) Penerangan dari BRT ke pelabuhan
3) Street watching dari pelabuhan ke BRT
4) Street watching dari BRT ke pelabuhan
e. Comfortable
1) Jarak
2) Lebar jalur pedestrian dari Pelabuhan ke BRT
3) Lebar jalur pedestrian dari BRT ke Pelabuhan
4) Keteduhan pedestrian dari Pelabuhan ke BRT
5) Keteduhan pedestrian dari BRT ke Pelabuhan
6) Attractiveness pedestrian dari Pelabuhan ke BRT
7) Attractiveness pedestrian dari BRT ke Pelabuhan
Analisa Tipologi Permasalahan dan Solusi
Dari lima aspek yang akan diberikan akan dibuat tipologi untuk masing-masing solusi permasalahan. Dari
tipologi ini dapat digunakan untuk penyelesaian permasalahan. Variabel yang ada akan menjadi salah satu
komponen penting didalam menangani suatu permasalahan dan bagaimana tipologi solusi yang dapat
dilakukan untuk solusi penyelesaian. Hal inilah yang mampu untuk memberikan kreatifitas penyelesaian
sehingga penyelesaian akan memiliki beragam design penyelesaian.
Berikut ini adalah rangkuman variabel dan tipologi masalah beserta tipologi solusi yang diberikan. Hasil
analisis berdasarkan kondisi lapangan dan penyelesaiannya dapat dilihat pada Tabel 1.
Analisa Design Guidline
Dalam memberikan design guideline pada masing-masing variabel, maka penilaian dari hasil survei lapangan
akan dilihat, aspek mana yang perlu ditingkatkan pelayanannya. Berdasarkan penilaian dari seluruh variabel
yang diamati yang diperoleh melalui Focus Group Discussion (FGD) dirangkum kedalam tabel dengan poin
masing-masing dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 1. Tipologi Permasalahan dan Tipologi Solusi
Tipologi Jalur Jalur

No. Variabel Hasil Analisis Solusi
Permasalahan Kedatangan Keberangkatan
1 Keterhubungan Kemenerusan Jalur 72% 4 75% 4 Secara umum sudah terdapat fasilitas pedestrian Pada bagian tertentu yang masih tidak
pedestrian untuk pejalan kaki dari terminal penumpang terdapat pedestrian, perlu dibuatkan
pelabuhan ke halte BRT, namun masih terdapat di jalur pedestrian sehingga jalur
bagian tertentu yang tidak terdapat pedestrian (jalur pedestrian terdefinisi.
pedestrian tidak terdefinisi)
2 Kemudahan Aksesibilitas (Ramp) 87% 5 89% 5 Secara umum sudah tersedia jalur pedestrian dan ada Pada aksesibilitas terminal penumpang
fasilitas yang memenuhi syarat aksesibilitas bagi pelabuhan ke BRT dan sebaliknya,
semua orang termasuk bagi difabel (missal ubin untuk Ramp masih perlu distandarkan
pengarah tuna netra/guiding block dan ramp pada dan ditambah untuk yang belum belum
jalur pedestrian). Hanya di beberapa titik jalur ada
tertutup suatu benda, tidak terdapat ramp dan ramp
yang kurang standar.
Aksesibilitas (Guiding 42% 3 42% 3 Secara umum sudah tersedia jalur pedestrian dan ada untuk guiding block perlu disediakan di
Blok) fasilitas yang memenuhi syarat aksesibilitas bagi sepanjang jalur pedestrian.
semua orang termasuk bagi difabel (missal ubin
pengarah tuna netra/guiding block dan ramp pada
jalur pedestrian). Namun guiding block belum
tersedia di seluruh jalur pedestrian.
Akses Informasi 70% 4 78% 4 Belum semua titik terdapat signage dari pelabuhan Pada titik tertentu yang belum terdapat
mengarah ke BRT, dan yang sudah tersedia signage, signage perlu disediakan dan untuk
ukurannya yang kurang besar dan kurang terlihat ukuran dan jelas dibaca, maka signage
(gelap). yang digunakan hendaknya mengikuti
standard yang telah ditetapkan.
Akses Visual 85% 5 85% 5 Pada halte BRT terdapat tanda BRT dan desain halte Sudah sangat baik, sehingga perlu tetap
yang dapat dikenali dari kejauhan dengan warna dijaga dan dipertahankan.
merah. Sedangkan pada pelabuhan terdapat gerbang
dan tanda yang menginformasikan pelabuhan
terminal penumpang.
3 Keselamatan Standar keselamatan 76% 4- 78% 4 Terdapat 5 titik perpotongan/ persimpangan sirkulasi Pada titik perpotongan pejalan kaki dan
fisik pejalan kaki dengan sirkulasi kendaraan bermotor kendaraan bermotor hendaknya
yang belum memenuhi syarat pengaturan crossing dibuatkan zebra cross.
dan keselamatan.
standar keselamatan 87% 5 87% 5 - Terdapat titik pejalan kaki yang konflik dengan - Pada titik pejalan kaki yang konflik
mobilitas kendaraan bermotor jalur sebidang yang tidak ada dengan kendaraan bermotor, perlu
perbedaan antara jalur untuk pejalan kaki dan jalur dibuatkan jalur khusus pejalan kaki.
untuk kendaraan bermotor.
Tipologi Jalur Jalur

No. Variabel Hasil Analisis Solusi
Permasalahan Kedatangan Keberangkatan
- Terdapat titik pejalan kaki yang konflik dengan - Pada titik pejalan kaki yang konflik
selokan yang ada di samping pedestrian tanpa ada dengan selokan, perlu dibuatkan
pembatas, sehingga mengancam keselamatan pembatas dipinggir selokan.
pejalan kaki. - Pada titik pejalan kaki yang konflik
- Terdapat titik pejalan kaki yang konflik dengan dengan sepeda motor di jalur
sepeda motor yang diparkir di pedestrian, pedestrian, perlu adanya penertiban,
sehingga pejalan kaki harus ke jalan menuju BRT. agar sepeda motor parkir di tempat
yang telah ditentukan.
4 Keamanan Standar keamanan 63% 4 66% 4 Secara keseluruhan dari pelabuhan ke BRT terdapat Pada beberapa titik yang kurang terang
lingkungan fisik penerangan. Di beberapa pedestrian sudah ada titik di malam hari perlu penambahan
lampu yang sudah tertata, hanya di beberapa titik penerangan, untuk menambah
penerangan malam hari kurang. Sehingga kurangnya keamanan pejalan kaki.
fasilitas keamanan pada malam hari.
Standar keamanan 48% 3 51% 3 Secara umum street watching untuk aspek keamanan Perlu adanya pemerataan street
lingkungan sosial khususnya terkait dengan potensi lingkungan yang watching sepanjang jalur pejalan kaki i
menjamin keamanan jalur pedestrian di area dari terminal penumpang ke halte BRT
pelabuhan sudah bagus, tapi semakin menjauh dari atau sebaliknya.
terminal penumpang pelabuhan untuk menuju BRT
semakin berkurang kegiatan.
5 Kenyamanan Jarak 35% 2 35% 2 Dari hasil pengamatan jarak terjauh menuju halte Untuk jarak antara terminal penumpang
BRT terjauh yaitu 629 meter dengan waktu 8 menit dan halte BRT yang jauh dibandingkan
37 detik dan terdapat 449 meter dengan waktu 6 dengan standarnya, bila dimungkinkan
menit 12 detik. Standarnya jarak jalur pedestrian 0- perlu didekatkan atau dipersingkat jada
200 dan waktu kurang dari 5 menit, sehingga bias dan waktu berjalan kakinya.
disimpulkan jarak ini kurang baik.
Lebar 87% 5 90% 5 Secara umum dimensi lebar pejalan kaki sudah Untuk dimensi lebar sudah sangat baik,
sesuai standar dengan lebar jalur 1.60-3.00 meter dan sehingga perlu dipertahankan.
di beberapa titik tidak ada jalur pedestriannya.
Keteduhan 53% 3 56% 3 Keterlindungan terhadap panas dan hujan terbantu Jalur pejalan kaki dari terminal
penutup atap. Beberapa titik terlindungi dari panas penumpang ke halte BRT, perlu
terbantu adanya pohon-pohon di pedestrian dan di dilengkapi dengan penutup atap, agar
beberapa titik tidak ada pelindung sama sekali. pejalan kaki terlindung dari panas dan
hujan.
Attractiveness 70% 4 73% 4 Secara umum kualitas pelayanan bagi pejalan kaki Terkait amenitas yang sudah baik, perlu
yang terkait dengan amenitas (fasilitas pendukung dipertahankan, namun pada beberapa
pejalan kaki seperi kaki lima yang tertata, pertokoan, titik-titik taman yang tidak terawatt dan
taman-taman, public art dll) tidak mengganggu tidak rapi, perlu ditata kembali dan
kelancaran orang berjalan dati pelabuhan ke titik dirawat secara rutin, sehingga
transit atau sebaliknya. keindahannya tetap
Tabel 2. Matrik Review integrasi terminal penumpang pelabuhan dan halte BRT di Pelabuhan Tanjung Emas
No. Variabel Tipologi Permasalahan Jalur Jalur
Kedatangan Keberangkatan
1 Keterhubungan Kemenerusan Jalur pedestrian 72% 4 75% 4
2 Kemudahan Aksesibilitas (Ramp) 87% 5 89% 5
Aksesibilitas (Guiding Blok) 42% 3 42% 3
Akses Informasi 70% 4 78% 4
Akses Visual 85% 5 85% 5
3 Keselamatan Standar keselamatan fisik 76% 4 78% 4
standar keselamatan mobilitas 87% 5 87% 5
4 Keamanan standar keamanan lingkungan fisik 63% 4 66% 4
standar keselamatan mobilitas 48% 3 51% 3
5 Kenyamanan Jarak 35% 2 35% 2
Lebar 87% 5 90% 5
Keteduhan 53% 3 56% 3
Attractiveness 70% 4 73% 4
Keterangan: (Sangat Baik=5, Baik= 4, Cukup = 3, Kurang= 2, Jelek=0)

Berdasarkan hasil review, semua variabel, baik keterhubungan, kemudahan, keselamatan, keamanan dan
keamanan pada tipologi permasalahannya belum terdapat nilai yang sempurna, walaupun sudah mendapat
angka 5 (sangat baik) tapi tidak ada yang mencapai 100 persen, sehingga dari semua variabel masih perlu
adanya perbaikan dalam rangka meningkatkan pelayanan penumpang pada Pelabuhan Tanjung Emas.
Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Crossing
Pada kondisi eksisting pada jalur pedestrian yang menghubungkan antara terminal penumpang angkutan laut
dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat crossing antara pejalan kaki dengan kendaraan, untuk itu
strategi penyelesaiannya dengan menambahkan zebra cross di penyeberangan jalan, sehingga jalur pedestrian
lebih jelas dan terdefinisi (connectivity) dan memberikan kejelasan bagi pejalan kaki dan pengguna
kendaraan pada saat crossing (safety).
Usulan desain pada jalur pedestrian yang terdapat crossing antara pejalan kaki dengan kendaraan dapat
dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Usulan Desain Terkait Permasalahan Crossing
Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Aksesibilitas (Guiding Blok)

dan halte angkutan jalan (BRT), belum semua terdapat guiding blok, sebagasi fasilitas yang diberikan kaum
difabel, untuk itu strategi penyelesaiannya dengan menambahkan guiding blok pada jalur pedestrian yang
belum tersedia, sehingga dapat meningkatkan aksesibilitas (convenience). Usulan desain pada jalur
pedestrian yang belum terdapat guiding blok terdapat pada Gambar 2.
Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Aksesibilitas (Guiding Blok), Konflik,
Keteduhan, Attractiveness
dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat pedestrian pejalan yang bercampur dengan kendaraan, untuk
itu strategi penyelesaiannya dengan menambahkan jalur pedestrian agar lebih jelas (connectivity), guiding
blok untuk meningkatkan aksesibilitas (convenience), memberikan dan memperjelas jalur pedestrian untuk
pejalan kaki agar tidak konflik dengan kendaraan (safety), di jalur pedestrian diberi penutup atap untuk
melindungi pejalan kaki dari panas matahari dan hujan, dan untuk meningkatkan attractiveness, pada jalaur
pedestrian diberi tanaman bunga agar menarik dan mendapat tempat sampah di sepanjang jalur
(comfortable). Usulan desain pada jalur pedestrian yang terdapat konflik antara pejalan kaki dengan
kendaraan terdapat pada Gambar 3.
Gambar 2. Usulan Desain Terkait Permasalahan Aksesibilitas
Gambar 3. Usulan Desain Terkait Permasalahan Connectivity, Aksesibilitas, Konflik, Keteduhan, Attractiveness
Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Konflik, Penerangan, Keteduhan, Attractiveness

dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat jalur yang tidak terdapat peneduh, konflik dengan selokan,
kurang penerangan, dan jalur yang kurang menarik. Untuk itu strategi penyelesaiannya dengan menutup
selokan di pinggir pedestrian agar tidak membahayakan keselamatan pejalan kaki (safety), di jalur pedestrian
diberi lampu untuk penerangan agar dapat meningkatkan pelayanan (security), di jalur pedestrian diberi
penutup atap untuk melindungi pejalan kaki dari panas matahari dan hujan, serta untuk meningkatkan
attractiveness, di jalur ini diberi tanaman bunga agar menarik dan terdapat tempat sampah di sepanjang jalur.
Usulan desain pada jalur pedestrian jalur yang tidak terdapat peneduh, konflik dengan selokan, kurang
penerangan, dan jalur yang kurang menarik dapat dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5.
Gambar 4. Usulan Desain Terkait Permasalahan Konflik, Penerangan, Keteduhan, Attractiveness
Gambar 5. Usulan Desain Terkait Permasalahan Konflik, Penerangan, Keteduhan, Attractiveness

Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness

dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat jalur pedestrian yang belum terdefinisi, crossing antara
pejalan kaki dengan kendaraan, dan penerangan yang kurang. Untuk itu strategi penyelesaiannya dengan
membuat jalur pedestrian dan diberi ramp dengan warna yang berbeda di bagian crossing, sehingga jalur
pedestrian jelas dan terdefinisi (connectivity), memberikan kejelasan untuk pejalan kaki, serta meningkatkan
attractiveness, di jalur ini diberi tanaman dan tekstur pedestrian yang berbeda. Usulan desain pada jalur
pedestrian yang terdapat jalur pedestrian yang belum terdefinisi, crossing antara pejalan kaki dengan
kendaraan, dan penerangan yang kurang dapat dilihat pada Gambar 6 dan Gambar 7.
Gambar 6. Usulan Desain Terkait Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness
Gambar 7. Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness

Gambar 8. Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Connectivity, Crossing, Attractiveness
Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Akses Informasi

dan halte angkutan jalan (BRT), masih terdapat permasalahan pada akses informasi. Untuk itu strategi
penyelesaiannya dengan menambahkan signage yang mengarah ke BRT dan sebaliknya, menambahkan
papan informasi yang menunjukkan ke pelabuhan dan jadwal serta rute BRT, sehingga mempermudah akses
pejalan kaki di dekat halte BRT. Berikut ini adalah usulan desain pada jalur pedestrian yang masih terdapat
permasalahan pada akses informasi.
Gambar 9. Usulan Desain Terkait Permasalahan Akses Informasi

Usulan Desain Terkait Tipologi Permasalahan Jarak

dan halte angkutan jalan (BRT), jarak terjauh menuju halte BRT yaitu 629 meter. Untuk itu strategi
penyelesaiannya dengan memindahkan halte BRT ke lokasi yang lebih dekat dengan jarak kurang dari 200
meter, sehingga untuk kenyamanan jarak maka halte diletakkan di posisi I (comfortable) dan posisi halte
yang lebih dekat dengan pelabuhan dapat memberikan keamanan bagi pejalan kaki, karena vitalitas kegiatan
di posisi 1 lebih tinggi.
Berikut ini adalah usulan desain pada jalur pedestrian terkait jarak antara terminal penumpang pelabuhan
dengan halte BRT dapat dilihat pada Gambar 13.
Y. Gusleni / Jurnal Transportasi Antarmoda, Vol. 16 (2018) : 51-64 63 13
Gambar 13. Usulan Desain Terkait Permasalahan Jarak
Kesimpulan
Keberadaan fasilitas penghubung terminal penumpang angkutan laut dan halte angkutan jalan (BRT)
dipandang dari keterhubungan (connectivity), kemudahan (convenience), keselamatan (safety), keamanan
(security), dan kenyamanan (comfort), yang ada saat ini masih perlu perbaikan dalam rangka meningkatkan
keterpaduan pelayanan transportasi.
Untuk itu, KSOP Tanjung Emas, PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang Tanjung Emas, Dinas Perhubungan
Provinsi Jawa Tengah, dan Dinas Perhubungan Kota Semarang perlu berkoordinasi untuk memperbaiki
sesuai usulan desain dalam penelitian ini.
Ucapan Terima kasih

Ucapan terima kasih disampaikan penulis kepada Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi
Antarmoda, Badan Litbang Perhubungan, KSOP Tanjung Emas, PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang
Tanjung Emas, Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Tengah, Dinas Perhubungan Kota Semarang, pengguna
jasa angkutan laut dan BRT sebagai responden serta serta semua pihak yang telah membantu dalam
penelitian ini hingga selesai.
Daftar Pustaka
Brad Jones, et. Al. ”Transportation Law Journal, Vol. 27. 2000.
Dewey, J.F, at. al. “Transportation Intermodal”, Summary of Final Report BC-354-44, Part A , July 2003.
Pitsiava-Latinopoulou, Magda, Panagiotis Iordanopoulos. Intermodal Passengers Terminals: Design Standards for Better Level of
Service. Transport Research Arena– Europe 2012. Procedia - Social and Behavioral Sciences 48 ( 2012 ) 3297 – 3306.
Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda. “Studi Evaluasi Keterpaduan, dan Desain Stasiun Kereta Api dengan Shelter Bus
Rapid Transit”. 2013,
SMWM/Arup and Associated Consultants. “Sacaramento Intermodal Transportation Facility. City of Sacramento. Final Conceptual
Transit and Joint Development Programs”. 2004.
Stasinopoulos, P, Smith, M., Hargoves, K., dan Desha, C. Whole System Design An Integrated Approach to Sustainable
Engineering, Earthscan, London. 2009.
TFL, 2001, “Intermodal Transport Interchange for London”, Best Practice Guidelines.
Yessi Gusleni. “Pelayanan Penumpang di Stasiun Serang Dalam Perspektif Transportasi Antarmoda” Jurnal Transportasi Multimoda,
Volume 14, No. 02, Juni 2016.
Yessi Gusleni. “Keterpaduan Pelayanan Angkutan Umum di Kota Cirebon” Jurnal Transportasi Multimoda, Volume 14, No. 04,
Desember 2016
Zusnita Meyrawati dan Kustining Rachmani. “Evaluasi Fasilitas Alih Moda di Bandara Internasional Lombok” Jurnal Transportasi
Multimoda, Volume 13, No. 02, Juni 2015
H. Putra dan R. Merzouki / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76
Simulasi kinerja lalu lintas kendaraan tanpa awak di area perkotaan
1
Hasriwan Putra dan 2Rochdi Merzouki
1
Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementrian Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur, No 5,
Jakarta Pusat 10110, Indonesia
2
Polytech of Lille, University of Lille 1, Villeneuve d’ascq, Perancis
Email : 1hasriwan@yahoo.co.id

Diterima: 29 Maret 2018; direvisi: 10 April 2018; disetujui: 1 Mei 2018;
Abstrak
Permasalahan transportasi perkotaan, khususnya di Jakarta, semakin memburuk. Kondisi itu dipersulit dengan
keterbatasan lahan untuk membangun infrastruktur baru. Saat ini sedang dikembangkan berbagai teknologi untuk
mengatasi permasalahan transportasi yang ada di perkotaan terutama masalah kemacetan yang sulit untuk diatasi. Sebagai
bagian dari upaya untuk meningkatkan kualitas transportasi yang semakin rumit dengan tidak membangun infrastruktur
baru, namun dalam penelitian ini ingin mengenalkan penggunaan kendaraan tanpa awak di lalu lintas perkotaan di Jakarta.
Penelitian ini menggunakan pemodelan dan simulasi transportasi dengan menggunakan parameter lingkungan yang
sebenarnya. Dengan penggunaan model Two fluid dapat menggambarkan waktu tempuh dan indikator kualitas lalu lintas
pada jaringan lalu lintas. Tujuan yang ada dalam penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas kendaraan
tanpa awak (Intelligent Autonomous Vehicle/IAV) yang akan dibandingkan dengan kendaraan konvensional dengan
menggunakan simulasi lalu lintas SCANeR™studio. Kesimpulan yang didapat dari penelitian adalah kinerja lalu lintas
kendaraan tanpa awak (IAV) di area perkotaan lebih baik dibandingkan kendaraan konvensional karena waktu tempuh
lebih pendek dan parameter kualitas lalu lintas juga lebih baik yaitu : (1) IAV → n = 0.01, Tm = 2.24 min/km, kecepatan
rata-rata = 13.61 km/h ; (2) Kendaraan konvensional → n = 0.03, Tm = 2.37 min/km, kecepatan rata-rata = 12.02 km/h.
Kata kunci: makroskopik, model lalu lintas perkotaan, simulasi lalu lintas, lalu lintas kendaraan tanpa awak.
Abstract
Traffic performance simulation of intelligent autonomous vehicle in urban area. The problem of urban transportation,
especially in Jakarta, is getting worse. This condition is complicated by limited land to build new infrastructure. Currently
various technologies are being developed to overcome transportation problems in urban areas, especially congestion
problems that are difficult to overcome. As part of an effort to improve the quality of transportation that is increasingly
complicated by not building new infrastructure, but in this study we want to introduce unmanned vehicle use in urban
traffic in Jakarta. This research uses transportation modeling and simulation using actual environmental parameters.
With the use of the Two fluid model, it can describe the travel time and traffic quality indicators in the traffic network. By
comparing two different kind of vehicle (using IAVs and conventional vehicles) and by using SCANeR™studio simulation,
it can give us quality of traffic in one area. According to the work presented in this research, the use of IAV in urban
environment can improve traffic performance since it has shortest time than the use of conventional vehicle. It means that
if we compare parameters quality of traffic by using all IAVs (n = 0.01 and Tm = 2.24) better than using all conventional
vehicles (n = 0.03 and Tm = 2.37). Average mean speed for all IAVs 13.61 km/h and for all conventional vehicles 12.02
km/h, it means that IAV can save more travel time than conventional vehicle
Keywords : macroscopic, urban traffic modeling, traffic simulation, intelligent autonomous vehicle (IAV)
Pendahuluan
Permasalahan transportasi perkotaan, khususnya Jakarta, semakin parah. Peningkatan jumlah kendaraan
pribadi yang semakin tinggi telah meningkatkan kemacetan dan pencemaran udara. Dalam rangka
memperbaiki kondisi lalu lintas pada kawasan pusat perkotaan tanpa membangun atau memodifikasi
infrastruktur, studi ini ingin menganalisis potensi penggunaan kendaraan tanpa awak (Intelligent Autonomous
Vehicle (IAV)) dalam mengurangi tingkat kemacetan, sekaligus untuk mengurangi pencemaran udara karena
IAV menggunakan tenaga baterai. Analisis dilakukan dengan pemodelan dan simulasi lalu lintas pada situasi
lalu lintas dan lingkungan sebenarnya. Tujuan studi ini adalah untuk menganalisis kinerja lalu lintas kendaraan
66 H. Putra dan R. Merzouki / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76
tanpa awak (Intelligent Autonomous Vehicle (IAV)) dengan ruang lingkup arus lalu lintas pada tingkat
makroskopik
Metodologi
Pemodelan Transportasi
Model adalah sebuah representasi nyata yang mengandung struktur penting dari beberapa objek atau peristiwa
dalam dunia nyata. Representasi tersebut dapat berbentuk :
1. Fisik, contohknya maket kendaraan
2. Simbolik, contohnya persamaan matematika.
Banyak model matematika transportasi yang telah dikembangkan untuk lalu lintas perkotaan pada tingkat
makroskopik. Dalam hal lalu lintas perkotaan telah banyak penelitian yang menggunakan model two-fluid.
Two Fluid Model
Model ini menggambarkan lalu lintas sebagai fluida, yang memiliki 2 jenis kendaraan yang disebut kendaraan
bergerak dan kendaraan berhenti (Herman dan Prigogine, 1979).
1 1
ln Tr = ln Tm + ln T …(1)
n +1 n +1
dimana :
Tm = rata-rata waktu tempuh minimum per unit jarak (min/km)
T = waktu tempuh total (min/km)
Tr = waktu bergerak (min/km)
n = kualitas pelayanan lalu lintas dalam jaringan
Simulasi Lalu Lintas

Simulasi lalu lintas memberikan kemungkinan untuk melakukan eksperimen dengan kondisi lalu lintas saat ini
atau yang akan datang dalam kondisi yang aman dan tanpa gangguan. Model makroskopik menggunakan
tingkat kedetailan yang rendah, baik mengacu pada representasi aliran lalu lintas maupun interaksi lalu lintas.
Model ini menggunakan variabel agregat seperti arus, kecepatan dan kepadatan untuk menunjukkan
karakteristik aliran lalu lintas.
Spesifikasi Kendaraan Tanpa Awak
Gambar 1 menunjukkan komponen-komponen kendaraan tanpa awak (IAV). IAV memiliki spesifikasi umum
sebagai berikut:
• Weight without load : 3000 kg
• Payload : 7000 kg
• Dimension : (72.51.2)m (lwh)
• Maximum speed : 25 km/h
H. Putra dan R. Merzouki / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76 67
Gambar 1. Komponen Kendaraan Tanpa Awak

Sumber:www.intrade-nwe.eu
State of Art Modeling Type
Selection of Modeling Type
Is Model N
Appropriate?
Selected Mathematical Model
Collect Data Information
Model Simulation
Analysis
Gambar 2. Alur pikir penelitian
Gambar 3. Wilayah Studi

Sumber: Google Earth
68 H. Putra dan R. Merzouki / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76
Gambar 2 menggambarkan alur pikir penelitian untuk menganalisis kinerja lalu lintas dalam tingkat
makroskopik. Pertama kali, kami memilih lokasi penelitian yaitu Sudirman Central Business District (SCBD)
Jakarta sebagaimana terlihat pada Gambar 3. Lokasi ini dipilih karena mudah dilokalisir menjadi kawasan
tertutup yang disebabkan pintu masuk/keluar terbatas. Kemudian, mengumpulkan referensi pemodelan lalu
lintas pada tingkat makroskopik yang digunakan dalam lingkungan perkotaan dan memilih satu model yang
sesuai untuk diterapkan pada lokasi penelitian. Selanjutnya, kami mengumpulkan data lalu lintas di lokasi
penelitian berupa data sekunder. Setelah data input telah lengkap, kami menjalankan simulasi lalu lintas. Kami
menjalankan simulasi lalu lintas dalam kondisi 2 skenario, pertama skenario semua kendaraan tanpa awak.
Kedua yaitu skenario semua kendaraan konvensional. Terakhir, kami melakukan analisis data keluaran
(output) dari simulasi lalu lintas dengan menggunakan pendekatan model Two-fluid. merupakan kawasan yang
mengintegrasikan fungsi perkantoran, perdagangan retail, hotel dan pemukiman dengan luas 13 ha
(www.scbd.com).
Pemilihan Model
Setelah memilih wilayah studi, langkah selanjutnya adalah memilih model makroskopik untuk lalu lintas
perkotaan. Pertama-pertama penulis melakukan reviu literatur, dengan membandingkan indikator sebagai
berikut : (1) model bertujuan untuk mengetahui kinerja lalu lintas; (2) model lebih compatible pada jaringan
jalan perkotaan non tol (jalan arteri); (3) model diaplikasikan di area perkotaan (confined area), sebagaimana
terlihat dalam matrik Tabel 1. Setelah dilakukan reviu terhadap 3 hal tersebut maka dibuat check list terhadap
setiap model. Dari hasil check list diperoleh model yang paling tepat digunakan yaitu model two-fluid, karena
model tersebut memenuhi setiap indikator yang ditetapkan. Model two-fluid banyak digunakan dalam
penelitian di kota-kota besar dunia (lihat, misalnya, (Lee et al, 2005); (Williams et al, 1995); (Crowe, 2007);
(Park dan M. Abdel-Aty, 2011); dan (Herman dan I. Prigogine, 1979).
Tabel 1. Matrik Perbandingan Model Makroskopik
No Model Mengukur Kinerja Jaringan Jalan Non Tol Aplikasi di area perkotaan
Lalu Lintas (arteri) (confined area)
1 Greenberg V X V
(Doh et al (2009) dan Li et al
(2008))
2 Underwood V X V
(Doh et al (2009))
3 Kashani V X V
(Van den Berg et al (2003))
4 Continuous petri net with V V X
variable speed (VCPN)
( Tolba et al (2005))
5 Bayesian Network X V V
(Yu dan Cho (2008))
6 Variable Cell Transmission X X V
(Hu et al (2010))
7 Two-Fluid V V V
(Lee et al (2005)), (Gazis
(2002)), (Williams et al (1995)),
(Crowe (2007)), (Xiang et al
(2007))
8 Greenshield V X V
(Quek et al (2009)), (Chen
(2002)), (Erlingsson (2006))
Sumber : Hasil olahan dari Putra, 2011

H. Putra et al / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76 69
Simulasi Lalu Lintas

Dalam penelitian ini digunakan SCANeR™studio untuk melakukan simulasi lalu lintas. SCANeR™studio
merupakan sebuah aplikasi simulasi berkendara yang komprehensif. Ia biasa digunakan dalam penelitian dan
pengembangan lalu lintas jalan dan juga untuk penelitian faktor pengemudi dan latihan mengemudi
(www.oktal.fr). Menurut Kumar et al ( 2014), SCANeR™studio aplikatif dalam pemodelan lalu lintas mulai
dari tingkat submikroskopik sampai tingkat makroskopik.
SCANeR™studio memiliki 5 komponen utama :
• Studio Terrain
Impor gambar latar belakang dari google earth dan gambarkan jalan dan simpang dengan mengikuti
gambar latar belakang. Langkah selanjutnya adalah menambahkan
rambu lalu lintas, obyek lain ( seperti gedung, pohon, halte, dan lain-lain) seperti terlihat pada Gambar 4.
• Studio Vehicle
Disini, kita akan menggunakan kendaraan konvensional yang sudah default seperti mobil penumpang, bus,
sepeda motor dan truk serta kendaraan IAV dengan jenis bus yang telah ditambahkan dalam program ini.
• Studio Scenario
Penelitian ini menggunakan 2 skenario. Skenario pertama yaitu kendaraan konvensional semua, sedangkan
skenario kedua yaitu kendaraan IAV semua. Jumlah kendaraan yang dijalankan ke dalam setiap skenario
diolah dari sumber data andal lalin tahun 2009 (Rakhmat dan Bawono, 2009) dan data indeks pertumbuhan
kendaraan (BPS, 2011).
Gambar 4. Wilayah studi yang dibangun dalam simulator

70 H. Putra et al / Jurnal Transportasi Multimoda, Vol. 16 (2018): 65-76
Untuk mengaplikasikan model two-fluid ke dalam simulator, maka perlu menciptakan kondisi fault ke dalam
studio scenario. Kondisi fault tersebut yaitu 1 kendaraan mengalami gangguan yang digambarkan dalam
algoritma di bawah ini, Selain itu ada situasi 1 unit shuttle bus yang beroperasi di dalam wilayah studi yang
berhenti di setiap halte. Gambar 7. menunjukkan algoritma untuk shuttle bus tersebut.
Start
car1
position
All vehicles
run
Car1 = car1
position and N
var = 0
Car1 stop (fault

condition)
ts car = 3 minutes N
Y
Go
Travel
time
stop time
End
Gambar 5. Flowchart in fault condition

Gambar 6. Running simulation
Start
Shuttle bus, Bus Station Position

1,2,3,4,5
var = 0
Bus run on the left lane
BSP = BSP + 1 N
And
Y
Stop
N
ts = 45 seconds
Y
Go
N
BSP = 5
Y
Travel time
stop time
End
Gambar 7. Flowchart for Shuttle Bus

• Studio Simulation
Gambar 6. menunjukkan simulasi lalu lintas sedang jalan (running).
• Studio Analysis
Simulator dapat merekam dan menganalisis simulasi lalu lintas yang telah dijalankan. Rekaman simulasi
disimpan dalam bentuk file *.avi. untuk mendapatkan data grafik dan tabular, ekspor ke file ascii. Data
yang dihasilkan berupa waktu tempuh per satuan waktu.
Dari hasil simulasi, data diolah untuk memperoleh parameter makroskopik yaitu kecepatan rata-rata, arus dan
kepadatan serta kualitas lalu lintas sebagai berikut :
1. Kecepatan rata-rata (mean speed)
• IAVs ditunjukan pada Gambar 8.
• Kendaraan konvensional ditunjukan pada Gambar 9.
Gambar 8. Mean Speed setiap unit IAV
Gambar 9. Mean Speed setiap unit kendaraan konvensional

Grafik diatas menunjukkan kecepatan rata-rata (mean speed) kendaraan setiap unitnya.
Untuk kendaraan tanpa awak (IAV) diperoleh hasil sebagai berikut :
a. Kecepatan rata-rata = 13.61 km/h
b. Arus = 381.08 veh/h
c. Kepadatan = 28 veh/km
Untuk kendaraan konvensional sebagai berikut :

a. Kecepatan rata-rata = 12.02 km/h
b. Arus = 384.64 veh/h
c. Kepadatan = 32 veh/km
2. Waktu tempuh
• IAVs ditunjukkan Gambar 10.
• Kendaraan konvensional ditunjukkan Gambar 11.
Grafik dibawah ini menggambarkan waktu tempuh minimal, waktu tempuh maksimal dan waktu tempuh rata-
rata, dimana secara keseluruhan waktu tempuh IAVs lebih pendek dibandingkan kendaraan konvensional.
Gambar 10. Waktu tempuh vs waktu berhenti setiap unit IAV
Gambar 11. Waktu tempuh vs waktu berhenti setiap unit kendaraan konvensional
Gambar 12. Grafik ln T vs ln Tr setiap unit IAV
Gambar 13. Grafik ln T vs ln Tr setiap unit kendaraan konvensional
3. Kualitas lalu lintas

• IAVs ditunjukkan oleh Gambar 12.
• Kendaraan konvensional ditunjukkan oleh Gambar 13.
Grafik pada Gambar 12 dan Gambar 13 menunjukkan hubungan antara waktu tempuh (T) dengan waktu
berjalan (Tr) secara regresi linear yang diolah untuk mendapatkan nilai indikator kualitas lalu lintas sebagai
berikut :
• IAVs
n = 0.01, Tm = 2.24 min/km
• Kendaraan Konvensional
n = 0.03, Tm = 2.37 min/km
Angka diatas dapat diartikan berdasarkan teori two fluid bahwa jika nilai n dan Tm makin kecil maka kualitas
lalu lintas semakin baik (Lee et al, 2005).
Grafik dibawah ini menunjukan perbandingan waktu tempuh dimana waktu tempuh kendaraan tanpa awak
(IAV) lebih pendek dibandingkan kendaraan konvensional, dan juga lebih stabil.
Gambar 14. Grafik perbandingan waktu tempuh vs waktu berhenti IAV dengan kendaraan konvensional
Kesimpulan
Penggunaan model makroskopik seperti model two fluid dapat menggambarkan kualitas pelayanan lalu lintas.
Ketika kita membandingkan 2 jenis kendaraan yang berbeda (IAV dan kendaraan konvensional) dengan
menggunakan aplikasi simulator, maka bisa didapatkan kualitas lalu lintas pada satu area. Berdasarkan hasil
simulasi lalu lintas dapat disimpulkan bahwa penggunaan IAV di area perkotaan dapat meningkatkan kinerja
lalu lintas karena waktu tempuh lebih pendek dan kualitas lalu lintas lebih baik dibandingkan kendaraan
konvensional.
Jika dibandingkan parameter kualitas lalu lintas adalah sebagai berikut :
- IAV → n = 0.01, Tm = 2.24 min/km, kecepatan rata-rata = 13.61 km/h
- Kendaraan konvensional → n = 0.03, Tm = 2.37 min/km, kecepatan rata-rata = 12.02 km/h
Diharapkan agar penggunaan kendaraan tanpa awak (IAV) mendapat dukungan regulasi dari Pemerintah. Dan
perlu dilakukan penelitian selanjutnya terkait kelayakan secara finansial.
Ucapan Terima kasih
Terima kasih kepada Laboratoire d’Automatique, Genie Informatique et Signal (LAGIS), University of Lille
1 yang telah memfasilitasi terlaksananya penelitian ini dan semua pihak yang telah membantu penulisan karya
tulis ilmiah ini.
Daftar Pustaka
Chen D., L. Zhang, J. Wang, and F.Y. Wa. 2002. Freeway Traffic Stream Modeling Based on Principal Curves, IEEE.
Crowe J.M. 2007. The Calibration, Validation, and Comparison of Vissim Simulations Using The Two-Fluid Model. Florida Institute
of Technology.
Doh T., H. Kim, K. Kang, and W. Kook. 2009. “Analysis of Speed-Density Traffic Flow Models on A Merge Influence Section in
Uninterrupted Facility”. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol.7.
Erlingsson S., A.M. Jonsdottir and T. Thorsteinsson. 2006. Traffic Stream Modeling of Road Facilities. Transport Research.
Gazis D.C. 2002. Traffic theory. kluwer academic publishers.
Herman R. and I. Prigogine. 1979. “A Two-Fluid Approach to Town Traffic”, Science 204(4389) : 148-151.
Hu X., W. Wang and H. Sheng.2010. “Urban Traffic Flow Prediction with Variable cell Transmission Model”. Journal of
transportation systems eng and IT 10(4).
Kumar P., Merzouki R., Conrard B., Coelen V., and Ould Bouamama B. 2014. “Multilevel Modeling of The Traffic Dynamic”. IEEE
15 (3) : 1066-1082
Lee C., J.W. Yu, H.R. Yoon and K. Sohn. 2005. “Characterizing Urban Network Performance Using Two-Fluid Model”, Journal of
the Eastern Asia Society for Transportation Studies 6 : 1534 – 1544.
Li Z., S. Yin, Y. Tian, L. Li, Z. Zhao and Y. Ji. 2008. “Urban Traffic Flow Volume Modeling for Beijing Using a Mixed-Flow Model”.
Journal of Transportations Systems Engineering and Information Technology 8 (3).
Park P.Y. and M. Abdel-Aty. 2011. A Stochastic Catastrophe Model Using Two-Fluid Model Parameters to Investigate Traffic Safety
on Urban Arterials. Accident Analysis and Prevention. Elsevier.
Putra, Hasriwan. 2011. Urban Traffic Management Using Intelligent Transportation System (ITS). Tesis, Departemen Teknik Sipil,
Universitas Indonesia.
Quek C., M. Pasquier and B. Lim. 2009. “A novel self-organizing fuzzy rule-based system for modeling traffic flow behavior”, Expert
Systems with Applications 36 : 12167–12178.
Rakhmat L.A. dan A.A. Bawono. 2009. Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Pembangunan Gedung Graha Energi (Medco Tower).
Institut Teknologi Bandung.
Tolba C., D. Lefebvre, P. Thomas and A. El Moudni. 2005. Continuous and timed Petri Nets for the macroscopic and microscopic
traffic flow modelling, Simulation Modelling practice and Theory. Elsevier.
Van den Berg M., A. Hegyi, B. De Schutter, and J. Hellendoom. 2003. “A Macroscopic Traffic Flow Model for Integrated Control of
Freeway and Urban Traffic Networks”. Proceedings of the 42nd IEEE Conference on Decision and Control Mad.
Williams J.C., H.S. Mahmassani and R. Herman. 1995. “Sampling Strategies for Two-Fluid Model Parameter Estimation in Urban
Networks”. Elsevier Science 29A (3) : 229-244.
Yu Y.J and M.G. Cho. 2008. “A Short-Term Prediction Model for Forecasting Traffic Information Using Bayesian network”,
International conference on convergence and hybrid IT.
Z. Xiang, R. Jian, W. Jiancheng and S. Changqiao. 2007. “Network-wide Performance Assessment of Urban Traffic Based on Probe
Vehicle Data”, Proceedings of IEEE Intelligent Transportation Systems Conference Seattle.
Badan Pusat Statistik Prov. DKI Jakarta. 2011. Statistik Transportasi DKI Jakarta Tahun 2011.
http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi-DKI-Jakarta-Tahun-2011.pdf.
http://www.oktal.fr/fr/automobile/gammes-de-simulateurs/produits-logiciels-scaner
http://scbd.com/menu/page/home
www.intrade-nwe.eu

Jurnal TAM 2018

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jurnal TAM 2018

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

VOLUME 16, NO.

01, JUNI 2018 ISSN 1693-1742

PUSLITBANG TRANSPORTASI ANTARMODA

“Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit”

“Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo”

“Integrasi Transportasi dalam Mendukung Kawasan Destinasi Wisata Tanjung Kelayang

“Analisis Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS”

“Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas”

“Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Kawasan Perkotaan”

Lembar abstrak ini boleh diperbanyak/di-copy tanpa izin dan biaya

DC: 711.7. Na.p

Penentuan Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan Barang di Sampit

Jurnal Transportasi Multimoda

Pengembangan Angkutan Penumpang di Kabupaten Sidoarjo

Jurnal Transportasi Multimoda

Jurnal Transportasi Multimoda

Kata kunci: alih moda, pelayanan, desain, tanjung kelayang

Analisis Pemilihan Moda Transportasi di Kampus ITENAS

Jurnal Transportasi Multimoda

Kata kunci: transportasi, angkutan, tarif.

Integrasi Pelayanan Angkutan Umum di Pelabuhan Tanjung Emas

Kata kunci: integrasi, antarmoda, pelabuhan, halte, angkutan umum.

Simulasi Kinerja Lalu Lintas Kendaraan Tanpa Awak di Area Perkotaan

Jurnal Transportasi Multimoda

The abstract sheet may be reproduced/copied with no permission or charge

DC: 711.7. Na.p

The Determination of Freight Terminal Location in Sampit

Multimoda Transportation Journal

Keywords: freight terminal, traffic performance, criteria, analytical hierarchy process.

The Development of Passenger Transport in Sidoarjo

Multimoda Transportation Journal

Keywords : mode, tatralok and four step model, public transport

Transportation Integration on Supporting Tourist Destination in Tanjung Kelayang, Belitung

Multimoda Transportation Journal

Keywords: interchange facility, service, design, tanjung kelayang

Analysis of Mode Choice in ITENAS University

Multimoda Transportation Journal

Keywords: transportation, mode, fare

Multimoda Transportation Journal

Keywords: integration, intermoda, port, shelter, public transportation.

Traffic Performance Simulation of Intelligent Autonomous Vehicle in Urban Area.

Multimoda Transportation Journal

INDEKS KATA KUNCI

angkutan penumpang Sidoarjo

kepadatan lalu lintas

kinerja ruas jalan

model lalu lintas perkotaan

terminal angkutan barang

UCAPAN TERIMA KASIH

1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

Penentuan lokasi pembangunan terminal angkutan barang di Sampit

Riwayat perjalanan naskah

Teknik Pengumpulan Data

a. Frekuensi dan pergerakan distribusi barang harian;

Gambar 1. Struktur Hierarki Penelitian

Hasil dan Pembahasan

Gambar 3. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 2 (Persawahan)

Gambar 4. Kondisi Lahan Lokasi Alternatif 3 (Perkebunan Kelapa Sawit)

ALTERNATIF I : LINGKAR UTARA

ALTERNATIF II : BAAMANG HULU

ALTERNATIF III : EKA BAHARUI

Gambar 5. Peta Lokasi Alternatif Pembangunan Terminal Angkutan Barang

Penentuan Prioritas Kriteria