TUGAS PEMODELAN TRANSPORTASI KOTA

ALTERNATIF PERMASALAHAN TRANSPORTASI DI

KAWASAN SARBAGITA DENGAN ACUAN SISTEM
TRANSPORTASI KOTA TOKYO

Oleh:

Ni Luh Westri Artamei (1605511066)

Sang Ayu Made Ary Saskarani (1605511067)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadapan Tuhan Yang Maha Esa karena atas Asung Kertha
Waranugraha-Nyalah tugas Makalah Sistem Transportasi Kota Tokyo, Jepang
sebagai salah satu kewajiban dalam mata kuliah Pemodelan Transportasi Kota
dapat diselesaikan pada waktunya. Semoga makalah ini dapat dipergunakan
sebagai salah satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca dalam
perencanaan Transportasi Kota yang lebih baik kedepannya.
Ucapan terima kasih kepada Prof. P. Alit Suthanaya, ST, MengSc. Ph.D
selaku dosen yang telah memberikan materi dari tugas yang akan dibuat serta
semua pihak yang terlibat dalam membantu mengerjakan tugas ini.
Makalah ini kami akui masih banyak kekurangan karena pengalaman
yang kami miliki sangat kurang. Oleh kerena itu kami harapkan kepada para
pembaca untuk memberikan masukan-masukan yang bersifat membangun
untuk kesempurnaan makalah ini.

Jimbaran, April 2019

Penyusun

1
 DAFTAR ISI

BAB I ...............................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah........................................................................................2
1.3 Tujuan...........................................................................................................2
1.4 Manfaat.........................................................................................................2
BAB II ...............................................................................................................3
2.1 Pengertian Transportasi................................................................................3
2.2 Permasalahan Transportasi...........................................................................4
2.3 Sistem Transportasi Perkotaan.....................................................................6
BAB III ...............................................................................................................7
3.1 Sumber dan Jenis Data.................................................................................7
3.2 Pengumpulan Data.......................................................................................7
3.3 Analisis Data................................................................................................7
3.4 Penarikan Kesimpulan..................................................................................7
BAB IV ...............................................................................................................8
4.1 Sistem Transportasi di Tokyo.......................................................................8
4.1.1 Gambaran Umum Tokyo.....................................................................8
4.1.2 Sarana dan Moda Transportasi di Tokyo............................................9
4.1.3 Sistem Transportasi Berkelanjutan di Tokyo....................................20
4.2 Sistem Transportasi Kawasan SARBAGITA............................................24
4.2.1 Gambaran Umum Daerah SARBAGITA.........................................24
4.2.2 Sistem Transportasi pada Daerah SARBAGITA..............................25
4.2.3 Kendala dan Batasan Pengembangan Trans SARBAGITA..............27
4.2.4 Moda Transportasi Pendukung.........................................................28
4.3 Alternatif Permasalahan Transportasi di Daerah SARBAGITA dengan
Menjadikan Tokyo sebagai Acuan..............................................................28
BAB V .............................................................................................................31
5.1 Keismpulan..................................................................................................31
5.2 Saran...........................................................................................................32
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................33

2
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 4-1 Tokyo Water Bus........................................................................9

Gambar 4-2 Narita Airport............................................................................11
Gambar 4-3 Toei Bus....................................................................................12
Gambar 4-4 Tokyo Sakura Tram..................................................................12
Gambar 4-5 Peta Rute Tokyo Metro.............................................................14
Gambar 4-6 Kereta Toei Metro.....................................................................14
Gambar 4-7 Operator Jaringan Kereta Api di Tokyo Raya..........................16
Gambar 4-8 Kereta Komuter Yamamote Line..............................................17
Gambar 4-9 Jalur Yamamote Line................................................................17
Gambar 4-10 Kereta Shinkansen..................................................................18
Gambar 4-11 Tokyo Monorail......................................................................20
Gambar 4-12 Peta Kawasan SARBAGITA..................................................25

3
 1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke

tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh
manusia atau mesin. Transportasi menjadi salah satu aspek yang sangat penting
saat ini mengingat semakin kompleksnya kebutuhan dari manusia serta
pemenuhan kebutuhan tersebut yang tidak bisa dilakukan di dalam satu tempat.
Transportasi pada dasarnya mempunyai dua fungsi utama, yaitu melayani
kebutuhan akan transportasi dan merangsang perkembangan. Untuk
pengembangan wilayah perkotaan yang baru, fungsi merangsang perkembangan
lebih dominan. Hanya saja perkembangan tersebut perlu dikendalikan ( salah
satunya dengan peraturan ) agar sesuai dengan bentuk pola yang direncanakan.
Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara-
negara yang telah maju (developed) dan juga oleh negara-negara yang sedang
berkembang (developing) seperti Indonesia baik di bidang transportasi perkotaan
(urban) maupun transportasi antar kota (regional). Terciptanya suatu sistem
transportasi atau perhubungan yang menjamin pergerakan manusia dan/atau
barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman merupakan tujuan
pembangunan di sektor perhubungan (transportasi). Beberapa jenis permasalahan
transportasi yang kerap dihadapi saat ini adalah kemacetan lalu lintas, parkir,
angkutan umum, polusi dan masalah ketertiban lalulintas.
Permasalahan transportasi juga tidak luput terjadi di Bali, beberapa
permasalahan yang terjadi adalah permasalahan transportasi akibat
ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan
penggunaan lahan yang tidak tepat. Perkembangan perekonomian yang sangat
pesat memicu pembangunan infrastruktur yang besar. Pembangunan indrastruktur
ini tidak dilakukan dengan penataan yang baik sehingga tata guna lahan di Bali
bersifat acak dan tersebar. Ini akan sangat menyulitkan penyediaan sistem
transportasi kota karena lokasi tarikan perjalanan yang acak. Selain itu belum
maksimalnya pengembangan transportasi umum menjadi permasalahan yang

1
cukup krusial mengingat penambahan kendaraan pribadi yang begitu pesat
sehingga menimbulkan kemacetan di beberapa titik di Bali khususnya Bali
selatan.
Untuk menyelesaikan tantangan permasalahan di bidang transportasi
tersebut, maka perlu melakukan perencanaan transportasi yang memiliki konsep
berkelanjutan dan berwawasan lingkungan. Perencanaan dapat dimulai dengan
mencontoh langkah-langkah yang telah dilakukan negara atau kota yang maju
dalam mengatasi permasalahan transportasi. Salah satu yang bisa dijadikan
contoh adalah Tokyo, Jepang. Sistem Transportasi umum di Jepang dikenal
sebagai sistem transportasi terbaik di dunia, karena ketepatan waktunya dan
kenyamanannya sehingga hampir seluruh warga Jepang lebih memilih
menggunakan transportasi umum dibandingkan membawa transportasi sendiri.

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam penyusunan karya tulis ini :

1. Bagaimana sistem transportasi yang diterapkan di kota Tokyo?

2. Bagaimana sistem transportasi di kawasan SARBAGITA?

3. Bagaimana alternatif permasalahan sistem transportasi untuk kawasan

SARBAGITA dengan Tokyo sebagai acuan ?

1.3 Tujuan

Berdasarkan topik yang dibahas, adapun beberapa tujuan dalam penyusunan

karya tulis sebagai berikut:

1 Untuk mengetahui sistem transportasi yang diterapkan di kota Tokyo.

2 Untuk mengetahui sistem transportasi di kawasan SARBAGITA

3 Untuk dapat memberikan alternatif permasalahan sistem transportasi

untuk kawasan SARBAGITA dengan Tokyo sebagai acuan.

1.4 Manfaat

Manfaat yang diperoleh dari penyusunan karya tulis ini adalah untuk
mengetahui bagaimana sistem transportasi di kota Tokyo sehingga beberapa

2
kebijakannya bisa diadopsi dan mungkin dapat diterapkan pada kawasan
SARBAGITA.
2 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Transportasi

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke

tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh
manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam
melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan
kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk di sana jarang yang mempunyai
kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum
sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi tiga yaitu, Transportasi
Darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang
membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki teknologi
yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat
dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Menurut Tamin (1997), Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari
prasarana/sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan
keseluruh wilayah sehingga terakomodasi mobilitas penduduk, dimungkinkan
adanya pergerakan barang, dan dimungkinkannya akses kesemua wilayah.
Sedangkan fungsi transportasi menurut Morlok (1984) adalah untuk menggerakan
ataumemindahkan orang dan / atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan system tertentu untuk tujuan tertentu.
Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan
akhir, oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi dapat disebut sebagai
permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan
komoditi atau jasa lainnya. Dengan demikian permintaan akan transportasi baru
akan ada apabila terdapat faktor- faktor pendorongnya. Permintaan jasa
transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang
lain. (Molok, 1984).

3
 Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal- hal berikut
(Nasution, 2004 dalam herry 2006):

1. Kebutuhan manusia untuk berpergian dari lokasi lain dengan tujuan

mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja,
kesekolah, dan lain- lain.

2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi di

lokasi lain

2.2 Permasalahan Transportasi

Permasalahan transportasi menurut Tamin (1997:5) tidak hanya terbatas

pada terbatasnya prasarana transportasi yang ada, namun sudah merambah kepada
aspek-aspek lainnya, seperti pendapatan rendah, urbanisasi yang cepat,
terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang
berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, disiplin yang
rendah, dan lemahnya perencanaan dan pengendalian, sehingga aspek-aspek
tersebut memperparah masalah transportasi.
Menurut Sukarto (2006) penyelesaian masalah transportasi di perkotaan
merupakan interaksi antara transport, tata guna lahan (land use), populasi
penduduk dan kegiatan ekonomi di suatu wilayah perkotaan. Sehingga
transportasi sangat berhubungan dengan adanya pembangkitan ekonomi di suatu
daerah perkotaan guna memacu perekonomian setempat, penciptaan lapangan
kerja, dan untuk mengerakan kembali suatu daerah. Di dalam mengatasi
permasalahan transportasi, Sukarto (2006) mengungkapkan bahwa untuk
pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan
mempertimbangkan salah satu persyaratan pokok, yaitu pemindahan barang dan
manusia dilakukan dalam jumlah terbesar dan jarak yang terkecil. Dalam hal ini
transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan transportasi
individual. Kajian bidang transportasi memiliki perbedaan dengan kajian bidang
lain, karena kajian transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan
dengan bidang-bidang lainnya. Singkatnya, menurut Tamin (1997:11) kajian

4
transportasi akan melibatkan kajian multi moda, multi disiplin, multi sektoral, dan
multi masalah. Keempatnya dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Multi moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan lebih dari satu
moda transportasi. Hal ini karena obyek dasar dari masalah transportasi
adalah manusia dan/atau barang yang pasti melibatkan banyak moda
transportasi. Apalagi secara geografis, Indonesia merupakan negara dengan
ribuan pulau, sehingga pergerakan dari satu tempat ke tempat lain tidak akan
mungkin hanya melibatkan satu moda saja. Hal ini sesuai dengan konsep
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang menggunakan konsep sistem
integrasi antarmoda.
2. Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak disiplin ilmu
karena kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa,
sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri. Adapun
bidang keilmuan yang dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi,
geografis, operasi, sosial politik, matematika, informatika dan psikologi.
3. Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik pemerintah
maupun swasta) yang berkepentingan dengan masalah transportasi. Sebagai
contoh dalam kasus terminal bus, maka lembaga-lembaga yang terkait
diantaranya adalah DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Perusahaan
Operator Bus, Dinas Pendapatan Daerah, dan lainnya.
4. Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi disiplin, dan multi
sektoral, maka akan menimbulkan multi masalah. Permasalahan tersebut
sangat beragam dan mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti
masalah sosial, ekonomi, operasional, pengguna jasa dan lainnya. Keempat
aspek di atas memberikan indikasi bahwa masalah transportasi merupakan
masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya keterkaitan pada keempat
aspek di atas. Namun demikian, transportasi memberikan peran yang sangat
penting bagi pembangunan nasional secara keseluruhan, bahkan sebagai
aspek penting dalam kerangka ketahanan nasional.
Pemecahan masalah transportasi tidaklah serumit kompleksitas, hal ini
seperti yang disampaikan oleh Wells (1975), karena menurutnya di dalam
pemecahan transportasi dapat dilakukan sebagai berikut:

5
1. Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga
kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan;
2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah armada
yang menggunakan jalur transportasi; dan
3. Menggabungkan poin pertama dan kedua di atas, yaitu menggunakan
prasarana transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana
transportasi tambahan, dan sekaligus melakukan pengawasan dan
pengendalian sejauh mungkin atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan.

2.3 Sistem Transportasi Perkotaan

Untuk mendapatkan pengertian yang lebih mendalam, serta guna

mendapatkan alternatif pemecahan masalah transportasi perkotaan yang baik,
maka sistem transportasi makro perlu dipecahkan menjadi sistem transportasi
yang lebih kecil (mikro), dimana masing-masing sistem mikro tersebut akan
saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro (Direktorat
Jendral Perhubungan Darat,2008) tersebut adalah sebagai berikut :
1. Sistem Kegiatan (Transport Demand)
2. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/Transport Supply)
3. Sistem Pergerakan (Lalu Lintas/Traffic)
4. Sistem Kelembagaan.
Setiap penggunaan tanah atau Sistem Kegiatan akan mempunyai suatu tipe
kegiatan tertentu yang dapat “memproduksi” pergerakan (trip production) dan
dapat “menarik” pergerakan (trip attraction). Sistem tersebut dapat merupakan
suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use)
seperti sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan
yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan
kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh
penggunaan tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut
sangat berkaitan erat dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan.

6
 3 BAB III

METODE PENULISAN

3.1 Sumber dan Jenis Data

Data-data yang dipergunakan dalam penyusunan karya tulis ini berasal dari
berbagai literature kepustakaan yang berkaitan dengan permasalah yang di bahas.
Beberapa jenis refrensi utama yang digunakan adalah jurnal ilmiah cetak maupun
edisi online, dan artikel ilmiah yang bersumber dari internet. Jenis data yang
diperoleh variatif, bersifat kualitatif maupun kuantitatif.

3.2 Pengumpulan Data

Metode penulisan bersifat studi pustaka. Informasi didapatkan dari berbagai

litertur dan disusun berdasarkan hasil studi dari informasi yang diperoleh.
Penulisan diupayakan saling terkait antar satu sama lain dan sesuai dengan topik
yang dibahas.

3.3 Analisis Data

Data yang terkumpul diseleksi dan diurutkan sesuai dengan topik kajian.
Kemudian dilakukan penyusunan karya tulis berdasarkan data yang telah
dipersiapkan secara logis dan sistematis. Teknik analisis dan bersifat deskriptif
argumentative.

3.4 Penarikan Kesimpulan

Simpulan didapatkan setelah merujuk kembali pada rumusan masalah,

tujuan penulisan, serta pembahasan. Simpulan yang ditarik mempresentasikan
pokok bahasan karya tulis, serta didukung dengan saran praktis sebagai
rekomendasi selanjutnya.

7
 4 BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Sistem Transportasi di Tokyo

4.1.1 Gambaran Umum Tokyo

Tokyo adalah ibu kota Jepang sekaligus daerah terpadat di Jepang, serta
daerah metropolitan terbesar di dunia berdasarkan jumlah penduduknya
(33.750.000 di perkotaan dan sekitarnya). Sekitar 12 juta orang tinggal di Tokyo
dan ratusan ribu lainnya berpulang pergi setiap hari dari daerah sekitarnya untuk
bekerja dan berbisnis di Tokyo. Tokyo adalah pusat politik, ekonomi, budaya dan
akademis di Jepang serta tempat tinggal kaisar Jepang dan kursi pemerintahan
negara, dan sekaligus merupakan pusat bisnis dan finansial utama untuk
seluruh Asia Timur. Tokyo juga merupakan lokasi sistem transportasi massal
paling kompleks di dunia, dan terkenal akan jam-jam sibuknya yang padat. Tokyo
tergabung dalam wilayah metropolitan Tokyo Raya atau The Greater yang terdiri
dari 23 distrik khusus, 26 kota, 1 distrik, dan 4 subperfektur. Luas daerah
metropolisnya adalah 2.187,66 km2 sedangkan wilayah metronya adalah
13.572 km2. Jumlah penduduk metropolis Tokyo adalah 13.506.607 dengan
kepadatan 62/km2, sedangkan untuk wilayah metro Tokyo Raya memiliki jumlah
penduduk 37.800.000 dengan kepadatan 2.662/km2.
Sebagai pusat Wilayah Tokyo Raya, Tokyo adalah pusat transportasi kereta
api, darat dan udara domestik dan internasional di Jepang. Transportasi umum di
dalam Tokyo didominasi oleh jaringan kereta dan kereta bawah tanah yang "bersih
dan efisien", sementara bus, monorel, dan trem memainkan peran sekunder.
Kereta api adalah metode transportasi utama di Tokyo yang memiliki jaringan rel
bawah tanah yang paling luas di dunia. JR East memegang jaringan rel terbesar di
Tokyo. Jaringan bawah tanah berada di bawah pengawasan dua organisasi
terpisah, yaitu Tokyo Metro milik swasta dan Biro Transportasi Metropolitan
Tokyo milik pemerintah. Pemerintah metropolitan dan pengusaha swasta bersama-
sama mengoperasikan rute bus. Layanan lokal, regional dan antarnegara juga

8
tersedia, dengan terminal-terminal utama di stasiun-stasiun kereta api besar
seperti Tokyo, Shinagawa, dan Shinjuku.

4.1.2 Sarana dan Moda Transportasi di Tokyo

Tokyo memiliki sistem transportasi yang kompleks dan terintegrasi, moda

transportasi utama yang digunakan di kota Tokyo adalah layanan kereta api.
Berikut akan dijelaskan mengenai sarana dan moda transportasi yang terdapat di
Tokyo :

1. Transportasi Air
Pelabuhan Tokyo adalah salah satu pelabuhan laut terbesar di Jepang dan
salah satu yang terbesar di Samudera Pasifik dengan kapasitas lalu lintas tahunan
mencapai 100 juta ton kargo dan 4.500.000 TEU. Rute penting yang berfungsi
sebagai transportasi air adalah Feri Tokyo-Wan, feri penumpang dengan rute
antara Yokosuka, Kanagawa dan Futtsu, Chiba, menyeberangi Teluk Tokyo.
Layanan lainnya sebagian besar digunakan sebagai perjalanan wisata,
seperti Kapal Pesiar Tokyo dan Jalur Tokyo Mizube di Tokyo, Port
Service dan Kapal Feri Keihin di Yokohama. Selain transportasi air tersebut, di
Tokyo juga terdapat fasilitas Tokyo Water Bus yang bertempat di teluk dan
sungai-sungai sebagai jalur utamanya. Tokyo Water Bus banyak menjadi
alternatif transportasi para wisatawan karena selain praktis juga menawarkan
panorama yang menakjubkan. Tokyo Water Bus umumnya didisain untuk
menarik wisatawan dan banyak dikelola untuk kebutuhan pariwisata.

Gambar 4-1 Tokyo Water Bus

9
2. Transportasi Udara
Penerbangan komersial di wilayah Tokyo dilayani oleh Bandar Udara
Internasional Tokyo (Haneda) di Ota, Tokyo dan Bandara Internasional Narita di
Narita, Chiba. Bandara Internasional Tokyo atau yang lebih dikenal sebagai
Bandara Haneda menangani penerbangan domestik dari dan menuju Tokyo,
namun pada 2010 mendapatkan izin untuk menangani penerbangan internasional
namun terbatas. Bandara Haneda dikelola oleh Biro Aviasi Tokyo, Kementrian
Pertahanan, Infrastruktur, Perhubungan, dan Pariwisata, serta Japan Airport
Terminal Co. Ltd. Bandara Haneda menjadi salah satu bandara tersibuk di dunia
yang memiliki empat landasan pacu dan dilengkapi dengan tiga terminal
keberangkatan. Haneda adalah basis utama dua maskapai penerbangan domestik
Jepang, Japan Airlines (Terminal 1) dan All Nippon Airways (Terminal 2),
ditambah maskapai penerbangan bertarif rendah Hokkaido International
Airlines, Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, dan StarFlyer. Bandara
Internasional Tokyo terhubung dengan beberapa moda transportasi darat sebagai
salah satu fasilitas untuk menghubungkan Bandar Udara dengan berbagai tempat
di kota Tokyo, beberapa moda transportasi lain yang terintegrasi di Bandara
Internasional Tokyo adalah layanan Bus, Tokyo Monorail, layanan penjemputan
pribadi, dan layanan kereta komuter.
Bandar Udara Internasional Narita merupakan nama bandara yang terletak
di Narita, Prefektur Chiba, Jepang. Bandara ini merupakan bandara tersibuk kedua
di Jepang setelah Bandara Haneda, dan merupakan bandara internasional tersibuk
di Jepang. Bandara Narita dikelola oleh Narita International Airport Corporation
dengan fasilitas 2 landasan pacu serta 3 terminal. Bandara ini melayani
wilayah Tokyo dan merupakan pangkalan bagi Japan Airlines, All Nippon
Airways, Nippon Cargo Airlines, Jetstar Japan, Peach dan Vanilla Air. Ada tiga
terminal di bandara ini, Terminal 1 bagi maskapai anggota SkyTeam dan Star
Alliance, Terminal 2 bagi anggota oneworld, dan Terminal 3 bagi maskapai
berbiaya rendah. Beberapa moda transportasi yang terintegrasi di Bandara Narita
adalah layanan shuttle bus yang menghubungkan antar terminal, layanan bus
ekspress, dan layanan kereta ekspress

10
 Gambar 4-2 Narita Airport

3. Transportasi Darat

Jaringan transportasi di Tokyo Raya termasuk jaringan kereta api dan jalan
raya swasta maupun pemerintah; bandara internasional, domestik, dan
penerbangan umum; bus; jasa pengiriman, bersepeda, dan pelayaran komersial.
Meski pusatnya di pusat Tokyo, setiap bagian Kawasan Tokyo Raya telah
memiliki layanan transportasi jalan atau kereta. Sistem transportasi umum di
dalam Tokyo Raya mencakup jaringan kereta dalam kota yang memiliki 158 jalur,
48 operator, 4.714,5 km rel operasional, dan 2.210 stasiun kereta. Berikut
beberapa penjelasan mengenai moda transportasi darat di Kota Tokyo.
a Bus dan Trem
Bus umum di Tokyo Raya biasanya melayani peran sekunder, menaik-
turunkan penumpang dari dan ke stasiun kereta api. Pengecualian untuk layanan
bus jarak jauh, bus di daerah yang kurang terlayani oleh kereta api (tidak banyak)
dan layanan bus bandara untuk penumpang dengan bagasi. Biro Transportasi
Metropolitas Tokyo mengoperasikan Bus Toei di 23 distrik khusus sedangkan
perusahaan bus swasta mengoperasikan bus rute lain, seperti yang dilakukan kota-
kota lain pemerintah, seperti Bus Kota Kawasaki, Bus Kota Yokohama, dan lain-
lain. Bus Toei memiliki tarif tetap 200 yen sekali naik, sementara sebagian besar
perusahaan lain biayanya berdasarkan jarak. Bus Toei memiliki 138 rute dengan
1639 spot pemberhentian. Selain Toei Bus, Biro Transportasi Metropolis Tokyo

11
juga mengoperasikan beberapa fasilitas bus lain seperti bus sewa, bus sekolah, dan
bus komunitas.

Gambar 4-3 Toei Bus

Tokyo memiliki sistem transportasi trem, yang dikenal sebagai Tokyo
Toden. Saat ini hanya terdapat satu jalur Tokyo Toden yang tersisa yaitu Jalur
Toden Arakawa atau yang lebih dikenal sebagai Tokyo Sakura Tram. Jaringan ini
memiliki 41 rute dengan 213 kilometer rel. Sekarang Tokyo memiliki satu jalur
trem dan satu jalur rel kereta ringan. Jalur Toden Arakawa beroperasi di daerah
utara dan timur diluar area pariwisata Tokyo.

Gambar 4-4 Tokyo Sakura Tram

b Kereta Api
Kereta Api merupakan moda transportasi massal utama di Tokyo, Tokyo
memiliki sistem jaringan transportasi berbasis rel yang sangat kompleks serta

12
terkenal akan ketepat waktuan serta efisiensinya. Terdapat beberapa jenis moda
transportasi berbasis rel yang terdapat di Tokyo yaitu :
− Japan Rail Subway
Sistem angkutan cepat di Tokyo adalah sistem angkutan cepat (rapid
transit) di wilayah metropolitan Tokyo Raya di Jepang. Sistem ini dilayani
dua perusahaan: Tokyo Metro (dikelola perusahaan swasta) dan Biro
Transportasi Metropolitan Tokyo/Toei Metro (dikelola pemerintah daerah
Tokyo) dan jaringannya digunakan oleh rata-rata 7,8 juta penumpang setiap
hari. Walaupun sebagian besar dari sistem angkutan cepat ini berada dalam
pusat kota, jalur-jalurnya juga melayani daerah pinggiran kota melalui
integrasi dengan jaringan kereta komuter. Sistem angkutan cepat di Tokyo
dikelola oleh:
a) Tokyo Metro
Tokyo Metro mengoperasikan 175 stasiun dengan tarif minimum per
perjalanan adalah ¥160
Tabel 4.1 Tabel Rute Tokyo Metro
Jumlah
No. Panjang
Nama Rute Stasiu
Jalur Rel (km)
n
3 Jalur Ginza Shibuya ↔ Asakusa 18 14,3
4 Jalur Marunouchi Ikebukuro ↔Honancho 27 27,4
2 Jalur Hibiya Naka-meguro ↔ Kita-senju 21 20,3
5 Jalur Tōzai Nagano ↔ Nish-funabashi 22 30,8
9 Jalur Chiyoda Yoyogi-uehara ↔ Kita-ayase 20 24
8 Jalur Tōzai Wakōshi ↔ Shin-kiba 24 28,3
11 Jalur Hanzomon Shibuya ↔ Oshiage 14 16,8
7 Jalur Namboku Akabane-iwabuchi ↔ Meguro 19 21,3
13 Jalur Fukutoshin Wakōshi ↔ Shibuya 10 11,9

Hingga April 2015, Tokyo Metro mengoperasikan 2.702 armada electric

multiple unit (EMU).

13
 Gambar 4-5 Peta Rute Tokyo Metro
b) Toei Metro
Toei Metro adalah salah satu sistem angkutan cepat yang dikelola oleh
Biro Transportasi Metropolitan Tokyo membentuk jaringan angkutan
cepat di Tokyo, bersama dengan Tokyo Metro. Biro Transportasi
Metropolitan Tokyo mengoperasikan sistem angkutan cepat Toei Metro
(109 km), Monorel Kebun Binatang Ueno (0,3 km), jalur trem Toden
Arakawa (12,2 km), dan rel ringan Nippon-Toneri (9,8 km). Dari 12 jalur
angkutan cepat di Tokyo, empat diantaranya merupakan jalur milik Toei.
Terdapat 106 stasiun di dalam rel sepanjang 109 km.

Gambar 4-6 Kereta Toei Metro

14
 Jumlah
No. Panjang
Nama Rute Stasiu
Jalur Rel (km)
n
1 Jalur Asakusa Nishi-Magome ↔ Oshiage 20 18,3
Nishi-takashimadaira ↔
6 Jalur Mita 24 26,5
Meguro
10 Jalur Shinjuku Shinjuku ↔ Motoyawata 21 23,5
12 Jalur Ōedo Tochōmae ↔ Hikarigaoka 36 40,7

Gambar 4-6 Peta Rute Toei Metro

c) Rinkai Line
Jalur Rinka yang secara resmi bukan dianggap sebagai bagian dari sistem
angkutan cepat Tokyo, beroperasi dengan delapan stasiun sepanjang 12,2
km (10 km di bawah tanah) yang menghubungkan Tokyo dengan pulau-
pulau buatan di Teluk Tokyo. Untuk perjalanan tunggal, sebuah tiket
transfer khusus diperlukan untuk menyeberang dari suatu sistem ke
sistem yang lain dan biaya tambahan sebesar 90 atau 100 yen harus
dibayarkan, namun hal ini dapat dihindari jika menggunakan sistem kartu
isi-ulang (stored value) PASSNET yang diperkenalkan pada tahun 2000.
PASSNET dapat digunakan di sebagian besar jalur kereta di Tokyo Raya,
kecuali JR East yang menggunakan kartu Suica. Pada tahun 2007
diperkenalkan kartu PASMO yang mempunyai kompatibilitas dengan

15
 Suica maupun PASSNET sehingga kini tersedia sistem kartu isi-ulang
yang dapat digunakan di hampir seluruh jaringan kereta api Tokyo.

− Japan Rail Commuter

Kereta api regional yang mengangkut penumpang dari pinggiran ke pusat
Tokyo, termasuk beberapa jaringan kereta api swasta yang memiliki dan
mengoperasikan total 55 jalur yang melayani Tokyo Raya.

Gambar 4-7 Operator Jaringan Kereta Api di Tokyo Raya

a) Yamanote Line
Jalur Yamanote yang dimiliki JR East (JR) bukanlah bagian dari sistem
angkutan cepat, namun merupakan jalur kereta komuter. Meskipun
begitu, Jalur Yamanote berperan sebagai jalur arteri di pusat kota Tokyo,
oleh karena itu jalur ini sering dimasukkan dalam peta angkutan cepat
Tokyo yang memiliki jalur sepanjang 34,5 km dengan 29 stasiun. Jalur ini
merupakan salah satu jalur tersibuk dan terpenting di Tokyo. Sebagai
jalur melingkar, jalur ini menghubungkan hampir semua stasiun kereta
api dan wilayah utama di Tokyo meliputi Yūrakuchō, Shibuya, Shinjuku,
dan Ikebukuro. Semua stasiun yang terletak di sepanjang jalur ini
terhubung dengan jalur lain, jalur kereta bawah tanah, atau keduanya,
kecuali Stasiun Shin-Ōkubo dan Mejiro. Setiap harinya, kira-kira 3,55
juta penumpang menggunakan jalur ini.

16
 Gambar 4-8 Kereta Komuter Yamamote Line
Kereta di jalur ini mulai beroperasi pada pukul 04.30 pagi hingga pukul
01.20 pagi berikutnya dengan jarak keberangkatan antar kereta kira-kira
2,5 menit pada jam-jam sibuk. Waktu yang diperlukan untuk mengitari
keseluruhan jalur kira-kira 61-65 menit dengan perhentian di setiap
stasiun. Semua kereta mengawali dan mengakhiri layanannya di Stasiun
Ōsaki (sebagai depo dan acuan penyusunan jadwal) atau kadang-kadang
di Ikebukuro dan Shinagawa. Kereta yang mengitari jalur searah jarum
jam disebut soto-mawari ( 外 回 り lingkar luar) dan yang berlawanan
disebut uchi-mawari (内回り lingkar dalam).

Gambar 4-9 Jalur Yamamote Line

b) Keihin-Tohoku Line

c) Utsunomiya Line

d) Chūō Line

e) Sōbu Line

f) Keiyo Line

17
g) Yokohama Line

h) Tōkaidō Line

− Joetsu Shinkansen
Shinkansen adalah jalur kereta api cepat Jepang yang dioperasikan oleh
empat perusahaan dalam grup Japan Railways. Shinkansen merupakan sarana
utama untuk angkutan antar kota di Jepang, selain pesawat terbang.
Kecepatan tertingginya bisa mencapai 300 km/jam. Shinkansen yang
beroperasi melayani daerah metropolis Tokyo Raya adalah Joetsu
Shinkansen, dengan jalur yang menghubungkan Tokyo dengan Niigata via
Tohoku Shinkansen. Joetsu Shinkansen dioperasikan oleh JR East.

Gambar 4-10 Kereta Shinkansen

Saat ini shinkansen memiliki enam jalur utama, yaitu:
1) Jalur Toukaidou, dari stasiun Tokyo sampai Shin-Osaka.
2) Jalur Sanyou, dari stasiun Shin-Osaka sampai Hakata
3) Jalur Touhoku, dari Tokyo sampai Shin-Aomori
4) Jalur Jouetsu, dari stasiun Oumiya sampai Niigata
5) Jalur Hokuriku, dari Takasaki sampai Kanazawa
6) Jalur Kyushu, dari Hakata sampai Kagoshima-Chuuou
Macam-macam kereta shinkansen:
1) Hayabusa
Hayabusa adalah shinkansen yang berjalan di atas rute Shinkansen
Tohoku. Beroperasi antara Tokyo sampai Shin-Aomori/Sendai.
Kecepatannya sampai 300 km/jam. Bahkan pernah mencapai 320
km/jam pada akhir Maret 2013.

18
 2) Tsubame
Tsubame beroperasi di rute shinkansen Kyushu. Versi lain dari kereta
Kyushu shinkansen dengan kecepatan maksimal 260 km/jam.
3) Nozomi
Shinkansen yang terkenal diantara yang lain berjalan di atas rute
shinkansen Tokaido. Kereta ini memiliki kecepatan hingga 270
km/jam. Menghubungkan tiga kota metropolitan Tokyo, Nagoya,
dan Osaka. Setelah sampai Osaka, shinkansen Nozomi berjalan terus
ke arah barat hingga mencapai kecepatan 300 km/jam.
4) Sanyo shinkansen
Sanyo shinkansen memiliki kompartemen khusus empat orang.
Cocok untuk pertemuan kecil untuk business people on the go.
Kecepatan maksimalnya 285 km/jam.
5) Joetsu shinkansen
Melaju di atas rute shinkansen Joetsu. Kecepatan maksimalnya 240
km/jam.

− Tokyo Monorail
Tokyo Monorail adalah sistem monorel yang menghubungkan Bandara
Internasional Tokyo (Haneda) ke Stasiun Hamamatsucho di dalam kota
Tokyo, Jepang. Melewati rel kereta yang ditinggikan sepanjang pesisir
Teluk Tokyo, perjalanan dari bandara ke Hamamatsucho memakan waktu
21 menit, dengan biaya ¥470 sekali jalan. Monorel ini mulanya melayani
Hamamatsucho dan bandara tanpa ada stasiun pemberhentian di antaranya.
Stasiun pertama yang dibangun antara Haneda dan Hamamatsucho adalah
stasiun Oi Race Track pada tahun 1965, diikuti stasiun Seibijo pada tahun
1967. Kini, di jalur ini terdapat 9 stasiun dan melayani sekitar 300.000
penumpang tiap hari kerja, beroperasi dari 5:30 pagi sampai tengah malam
dengan lebih dari 500 rangkaian kereta.

19
 Gambar 4-11 Tokyo Monorail

4.1.3 Sistem Transportasi Berkelanjutan di Tokyo

Transportasi berkelajutan atau Sustainable Transportation adalah sistem

transportasi yang menjadi akses utama yang dibutuhkan oleh individu atau
masyarakat agar keamanan lebih terjaga, manusiawi, tidak mencemari lingkungan,
serta memberi keadilan baik di dalam maupun antar generasi. Sebagai salah satu
kota metropolis terbesar didunia, Tokyo memiliki tanggung jawab khusus sebagai
ujung tombak pengembangan kota yang berkelanjutan. Kota yang berkelanjutan
merupakan kota yang dirancang dengan mempertimbangkan dampak terhadap
lingkungan, dihuni oleh penduduk dengan jumlah dan perilaku yang
membutuhkan dukungan minimal akan energi, air dan makanan dari luar, serta
menghasilkan sedikit CO2, gas methane, polusi udara dan air. Mengingat Tokyo
merupakan kota dengan transportasi tersibuk di dunia maka sudah sepantasnya
Tokyo menerapkan sistem transportasi berkelanjutan. Transportasi berkelanjutan
lebih mudah terwujud pada sistem transportasi berbasis pada penggunaan
angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Beberapa sistem
transportasi berkelanjutan yang diterapkan di Tokyo adalah :

1 Penerapan Sistem Integrasi Transportasi Multi Moda

Sebagai kodampak dari tingginya arus perjalanan di kota Tokyo, pemerintah

Jepang dan Tokyo tidak hanya berhenti pada proses penyediaan moda transportasi
yang mampu menampung seluruh permintaan warganya tetapi juga pada strategi
efisiensi pelaksanaan sistem transportasi yang ada secara keseluruhan. Oleh
karena itu, disediakanlah transportasi umum yang lebih bersifat kepada

20
transportasi masal yang kapasitasnya mampu menampung banyak orang untuk
sekali angkut yang akan terus berjalan dengan tepat waktu sepanjang harinya
untuk melayani para penumpang. Transportasi umum Tokyo ini berbasis kereta
yang hampir sama dengan kondisi keseluruhan daerah yang ada di Jepang, baik itu
kereta listrik biasa, subway yang ada di bawah tanah, monorel yang hanya
memiliki satu rel, dan kereta cepat yang menghubungkan Tokyo dengan prefektur
lainnya yang ada di Jepang dengan perjalanan yang sangat cepat. Selain itu, dapat
juga ditemukan beberapa bus dalam kota yang menghubungkan rute-rute dalam
yang tidak dihubungkan oleh kereta atau bus antar kota yang menghubungkan
Tokyo ke kota atau prefektur lain yang ada di Jepang.
Melalui banyaknya moda transportasi yang tersedia baik itu moda pribadi
dan umum, Tokyo berusaha untuk melakukan integrasi transportasi multimoda.
Bukan hanya untuk megintervensi keragaman moda agar lebih efisien, tetapi
integrasi transportasi multimoda ini juga dilakukan untuk mengurangi emisi
karbondioksida yang pada umumnya dikeluarkan oleh kendaraan pribadi bermotor
yang akan mencemari lingkungan dan berkontribusi pada global warming dan
perubahan iklim. Selain itu, konsep transportasi multimoda ini juga menjadi salah
satu faktor penting yang menjadikan Tokyo sebagai salah satu Smart City yang
sukses di dunia dan dinobatkan sebagai kota layak huni berdasarkan hasil survey
yang dilakukan oleh Majalah Monocle Inggris sejak tahun 2006.
Pada pengintegasian transportasi multimoda di Tokyo ini, ada tiga
komponen penting yang perlu untuk diperhatikan, yaitu jaringan jalan dan moda
pengguna, simpul transportasi multimoda dan jaringan jalan untuk transportasi
multimoda itu sendiri (rel permukaan, rel subway dan monorel). Pada bagian
pertama, hal yang perlu diperhatikan dalam transportasi multimoda yang
terintegrasi ini adalah jaringan jalan yang digunakan oleh para pengguna layanan
transportasi. Dimana mayoritas masyarakat Jepang lebih memilih untuk berjalan
kaki atau bersepeda sebelum menaiki transportasi umum, hanya sebagian kecil
diantara mereka yang memutuskan untuk menggunakan kendaraan pribadi
bermotor untuk mencapai angkutan umum. Oleh karena itu, sirkulasi jaringan
jalan serta pedestrian dan trotoar yang baik sangat diperlukan untuk mendukung
keberjalanan transportasi multimoda. Yang kedua, adalah simpul trasportasi

21
multimoda itu sendiri, yaitu dalam kasus angkutan umum di Tokyo dengan
dilengkapi oleh tersedianya stasiun atau sarana transit penghubung yang
berkesinambungan dan komprehensif dalam mendukung terciptanya keberjalanan
sistem transportasi yang lebih efisien. Sementara itu, pemberhentian bus juga pada
umumnya terletak di sekitar stasiun yang cenderung berukuran kecil atau dalam
bentuk halte atau kantor kecil. Yang ketiga adalah terkait trayek atau media jalan
untuk transportasi multimoda itu sendiri serta sistem yang menaunginya.
Keterpaduan antara ketiga hal tersebut akan berkontribusi pada terwujudnya
sistem integrasi transportasi yang efisien.

2 Kebijakan Penyokong Sistem Integrasi Transportasi Multimoda di Tokyo

Pada keberjalanan pelaksanaan sistem integrasi transportasi multimoda

yang ada di Tokyo pasti didukung atas keberadaan kebijakan-kebijakan yang
terkait dengannya. Salah satunya adalah kebijakan terkait penggunaan kendaraan
pribadi bermotor dan angkutan umum masal. Jepang secara umum tidak
membatasi atau melarang secara langsung masyarakatnya untuk memiliki
kendaaan bermotor, tetapi pemerintah melakukan intervensi dari segi eksternal.
Adapun intervensi yang dilakukan oleh pemerintah adalah sebagai berikut:
a. Keberadaan lahan parkir yang terbatas, terlebih lagi kondisi lahan di
Jepang secara umum sangat terbatas dan Tokyo yang padat penduduk
memiliki lahan terbuka yang terbatas untuk memarkir kendaraan.
Sementara itu, di Tokyo sendiri ditetapkan peraturan kapasitas parkir yang
diberlakukan untuk beberapa aktivitas tertentu. Contohnya adalah untuk
gedung pemerintahan berkapasitas parkir hanya sekitar 20-40 kendaraan
setara sedan dan untuk gedung perdagangan dengan kapasitas 50-100
kendaraan.
b. Biaya parkir yang mahal. Biaya ini bukan hanya dikeluarkan untuk biaya
parkir di pusat kota atau tempat umum lainnya, tetapi juga biaya parkir di
sekitar rumah apabila pemilik kendaraan tidak memiliki bagasi untuk
kendaraannya. Untuk gedung perdagangan atau komersial di Tokyo sendiri
dikenakan biaya parkir sebesar 600 yen/jam (75 ribu rupiah).
c. Biaya masuk jalan toll yang cukup mahal dengan rentang harga sekitar
600-3000 yen atau 75 ribu – 360 ribu rupiah di Indonesia.

22
 d. Harga BBM yang relatif tinggi per liternya tergantung dengan jenis BBM
yang dikonsumsi.
e. Denda yang tinggi bagi pengemudi yang melakukan pelanggaran, bahkan
untuk beberapa kasus tertentu pengemudi dapat dikenakan hukuman
kurungan penjara.
f. Prosedur pengurusan perizinan kendaraan yang sulit dan ketat serta pajak
kendaraan yang cukup tinggi mempersulit pengguna kendaraan bermotor
untuk mendapatkan izin atas kepemilikan kendaraannya. Selain itu,
pemilik kendaraan juga harus menjamin keberadaan lahan parkir
kendaraan miliknya sebelum dia membeli dan mengurus perizinan
kendaraan tersebut.
Selain beberapa kebijakan yang dinyatakan di atas, pemerintah Tokyo dan
Jepang secara umum juga lebih berpihak kepada penggunaan angkutan umum
yang terlihat dari besarnya kompensasi yang diberikan oleh pemerintah kepada
perusahaan penyedia jasa angkutan umum. Hal tersebut dapat berupa kemudahan
dan keringan pajak serta pemberian subsidi pada harga tiket angkutan umum agar
lebih terjangkau oleh masyarakat. Selain itu, pemerintah juga dengan rutin
melakukan pengawasan terhadap kualitas sarana prasana dari angkutan umum
terkait demi mempertahankan keamanan dan kenyamanan masyarakat yang
menggunakan angkutan umum. Keberadaaan moda transportasi umum di Tokyo
atau di Jepang secara umum tidak terlepas dari pengaruh perusahaan private
dalam menyediakan moda dan jalur transportasi khususnya kereta yang mandiri
secara finansial sehingga operasionalisasi moda-moda transportasi ini cenderung
memberikan keuntungan dalam segi bisnis dan ekonomi.

3 Pengembangan Inovasi Moda Transportasi Ramah Lingkungan

Langkah lebih lanjut yang dilakukan oleh kota Tokyo untuk mereduksi
emisis dari kendaraan adalah pengembangan kendaraan berbahan bakar hydrogen.
Pemerintah telah meninvestasikan 350 juta dollar untuk mempromosikan
kendaraan tenaga hydrogen serta infrastruktur pelengkapnya.

23
4.2 Sistem Transportasi Kawasan SARBAGITA

4.2.1 Gambaran Umum Daerah SARBAGITA

Kota Denpasar dan sekitarnya membentuk aglomerasi yang dikenal dengan

istilah SARBAGITA. Kawasan Perkotaan Denpasar – Badung – Gianyar –
Tabanan. (SARBAGITA) merupakan kawasan strategis nasional dengan sudut
kepentingan ekonomi yang berbentuk kawasan metropolitan, yang merupakan
rencana rinci dari Rencana Tata Ruang Nasional (RTRWN). Kawasan
SARBAGITA yang memiliki luas sekitar 1.753,63 Km 2 (BPS, 2017) yang terbagi
menjadi :
1 Denpasar 127,78 Km2
2 Badung 418,52 Km2
3 Gianyar 368 Km2
4 Tabanan 839,33 Km2
Kawasan SARBAGITA merupakan Kawasan metropolitan karena terdiri
atas kawasan perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan perkotaan inti dengan
kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional
yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana kawasan yang terintegrasi
dengan jumlah penduduk secara keseluruhan sekurangkurangnya 1.000.000 (satu
juta) jiwa.
Kawasan kawasan perkotaan SARBAGITA adalah Kota Denpasar dan
kawasan perkotaan di tiga kawasan Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) yang
berdekatan dan berjarak maksimal ± 30 km, memiliki kecenderungan penglaju
(commuter) dari/ke Kota Denpasar dan kawasan sekitarnya (Kuta, Nusa Dua,
Tabanan, Gianyar, Ubud) dan sebaliknya.
Kawasan SARBAGITA memerlukan penataan ruang kawasan perkotaan
agar dapat mewujudkan struktur ruang dan pola ruang Kawasan Perkotaan
SARBAGITA yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan sebagai pusat
perekonomian regional dan nasional melalui kegiatan pariwisata bertaraf
internasional dan pertanian yang berjati diri budaya Bali berdasarkan Tri Hita
Karana. Kawasan metropolitan SARBAGITA sebagai tulang punggung
perekonomian Provinsi Bali dan salah satu pusat perkembangan nasional dengan
tiga sektor utama yaitu pariwisata, pertanian dan industri pendukung pariwisata.

24
 Gambar 4-12 Peta Kawasan SARBAGITA

4.2.2 Sistem Transportasi pada Daerah SARBAGITA

Sebagai daerah tujuan wisata utama, jumlah pergerakan orang keluar-

masuk Bali sejak Januari hingga Juli 2017, wisatawan yang mengunjungi Bali
sudah mencapai 3.379.287 kunjungan. Jumlah tersebut mengalami kenaikan
24,46 persen dibanding periode Januari-Juli 2016 yang mencapai 2.715.165
kunjungan. Khusus Juli 2017 saja, jumlah wisatawan yang mengunjungi Pulau
Dewata mencapai 591.234 kunjungan atau naik 17,40 persen dibanding Juni
dengan 503.617. Pada Juli 2016, jumlah wisatawan yang masuk Bali mencapai
482.201 kunjungan atau 22,61 persen.
Sementara kepemilikan kendaraan pribadi di wilayah SARBAGITA
semakin meningkat. Menurut Dinas Pendapatan Provinsi Bali yang terupdate
tahun 2012 kendaraan pribadi di wilayah SARBAGITA sudah mencapai
1.292.838 kendaraan. Penggunaan kendaraan pribadi 91.20% dengan kenaikan
10.89% per tahun. Sementara infrastruktur jalan naik 1.99%/tahun. Tingginya
penggunaan kendaraan pribadi menyebabkan pemakaian energi yang besar dan
boros, serta memberi efek buruk terhadap kualitas lingkungan. Perkembangan
transportasi menyebabkan perubahan fungsi lahan yang cepat, pergerakan besar,
dan pertumbuhan penduduk yang tinggi tidak dapat dihindari.

25
 Maka dari itu, sebagai jawaban atas kebutuhan sarana transportasi
Pemerintah Provinsi Bali pada akhir tahun 2011 meluncurkan pengoperasian Bus
SARBAGITA. Dasar penyelenggaraan angkutan umum Trans Sarbagita ini
adalah: UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Perda
No. 6 Tahun 2009 tentang RPJPD Provinsi Bali Tahun 2005-2025, kesepakatan
bersama Kemenhub dengan Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah
Kabupaten/Kota di Wilayah Sarbagita Tanggal 6 desember 2010, Keputusan
Gubernur Bali No. 1186/03-F/HK/2010 Tanggal 11 Nopember 2010 tentang
Penetapan Jaringan Trayek, dan Peraturan Gubernur Bali No. 12 Tahun 2011
Tanggal 11 April 2011 tentang Penetapan Standar Pelayanan Minimal.
Undang-Undang No. 22 Pasal 139 mengamanatkan bahwa Pemerintah
Propinsi, Kabupaten/Kota wajib menjamin tersedianya angkutan umum orang dan
barang. Dalam Perda No. 16 tentang RTRW Bali Tahun 2009 – 2029 Daerah Bali
Selatan seperti Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan ditetapkan sebagai
Kawasan Metropolitan, Pusat Kegiatan Nasional (PKN) sekaligus Kawasan
Strategis Nasional (KSN). Pada Pasal 22 (1) antara lain disebutkan
pengembangan sistem jaringan transportasi darat diarahkan pada peningkatan
kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum. Dalam Peraturan Presiden RI
No. 45 Tahun 2011 juga ditetapkan kawasan Perkotaan Denpasar, Badung,
Gianyar dan Tabanan sebagai kawasan Metropolitan. Disebutkan dalam Pasal 17
(1) sistem transportasi ditetapkan dalam rangka meningkatkan kualitas dan
jangkauan pelayanan pergerakan orang dan barang/jasa serta memfungsikannya
sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi.
Jenis angkutan yang dipergunakan disesuaikan dengan lebar atau ruang
jaringan jalan, dengan memberdayakan angkutan yang ada/kerjasama operasional
dan tempat naik-turun penumpang (halte) yang disediakan didesain untuk tujuan
mendisiplinkan pengemudi maupun penumpang. Untuk armada yang digunakan
umumnya adalah mobil bus berkapasitas 35 penumpang terdiri dari 20 tempat
duduk dengan konfigurasi melingkar dan 15 tempat berdiri. Bus dilengkapi
dengan pendingin ruangan (AC), pramugara atau pramugari bus, informasi
pelayanan (peta dan jadwal pelayanan). Bus dirancang dengan ketinggian lantai
(flatfoam) 80 cm dari permukaan jalan untuk menghindari penumpang naik

26
maupun turun di sembarang tempat. Penumpang hanya boleh naik/turun di halte-
halte yang telah ditentukan. (Dinas Perhubungan, Informasi dan Komunikasi,
2014)

4.2.3 Kendala dan Batasan Pengembangan Trans SARBAGITA

Beberapa kendala yang dihadapi pada saat dioperasikannya armada Bus

Trans Sarbagita, adalah berupa kemacetan (congestion), kurangnya trayek
pengumpan (feeder), overlapping antar trayek, dan trotoar sebagai pendukung
angkutan umum. Titik-titik yang sering terjadi kemacetan seperti di seputar Pasar
Kreneng, Pasar Sanglah, Pasar Abian Timbul dan beberapa lokasi lainnya. Belum
lagi permasalahan vital dihadapi oleh daerah yang hanya memiliki ruas jalan yang
tidak terlalu lebar, yang akan dilalui oleh bus besar dengan kapasitas 40-60 orang
(Wirahaji, 2013)
Pembangunan infrastrukutur pendukung transportasi massal di Bali masih
sangat terbatas. Sebagai contoh, jalan By Pass Prof IB Mantra yang
menghubungkan Tohpati – Kusamba sepanjang 22 km, yang semula direncanakan
sebagai jalan layang di atas permukaan tanah (di atas sawah) tidak disetujui oleh
tokoh-tokoh agama di Bali. Jalan akhirnya dibangun pada permukaan tanah. Ini
menyebabkan lahan pada daerah tersebut dengan cepat beralih tangan, berganti
pemilik. Demikian juga, perencanaan Simpang Dewa Ruci Perencanaan Simpang
Dewa Ruci yang semula berupa overpass dan underpass tidak sepenuhnya dapat
diterima. Bagian overpass ditolak, sehingga hanya menjadi Underpass Dewa
Ruci. Konstruksi underpass ini akan menyulitkan pemeliharan dan dengan
sendirinya biaya pemiliharaan akan lebih besar.
Angkutan Umum Trans SARBAGITA ibarat seperti embrio sebagai
alternatif pergerakan dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas di Denpasar,
Badung, Gianyar dan Tabanan. Ada beberapa hal yang dapat disimpulkan dalam
pengoperasian Angkutan Umum Trans SARBAGITA, yaitu:
1. Kondisi eksisting angkutan umum di Denpasar, Badung, Gianyar dan
Tabanan sangat buruk.
2. Beberapa kendala yang dihadapi dalam pengoperasian Bus Trans
SARBAGITA adalah:

27
 a. Kurangnya trayek pengumpan (feeder) yang mengantar penumpang ke
halte.
b. Kemacetan yang sering terjadi di beberapa titik, yang memperlambat
waktu tempuh armada Trans SARBAGITA.
c. Adanya overlapping 6 (enam) trayek pada ruas jalan Diponogoro
Denpasar.
d. Kondisi trotoar yang tidak mendukung pejalan kaki.
3. Dari grafik perkembangan penumpang, terlihat adanya peningkatan
jumlah penumpang, yang berarti:
a. Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi.
b. Penghematan bahan bakar minyak, dan
c. Pengurangan emisi gas buang kendaraan

4.2.4 Moda Transportasi Pendukung

Untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi Pemerintah Kota

Denpasar mulai menggalakan penggunaan sepeda. Jalur kuhus sepeda mulai
dibangun di ruas-ruas jalan utama contohnya pada jalan antara J.L. P.B Sudirman
dan Kawasan Niti Mandala Renon. Namun, kondisi saat ini Jalur sepeda banyak
digunakan sebagai sarana parkir mobil sehingga penggunaan sepeda masih
terkesan berbahaya. Akan menjadi menarik, jika nantinya penggunaan sepeda
menjadi kebiasaan masyarakat. Namun hal ini perlu didukung dengan fasilitas
dan kebijakan yang tepat dari pemerintah

4.3 Alternatif Permasalahan Transportasi di Daerah SARBAGITA dengan

Menjadikan Tokyo sebagai Acuan

Dari penjabaran diatas, permasalahan utama dari Proyek Trans

SARBAGITA adalah kemacetan yang mengakibatkan tundaan perjalanan bus
akibat tidak adanya jalur khusus, kurang adanya trayek pengumpan, overlapping
trayek, serta kondisi jalan eksisting yang buruk. Permasalahan overlapping dari
trayek Trans SARBAGITA ini terjadi karena kondisi wilayah tarikan perjalanan
yang menyebar secara acak sehingga menyulitkan perencana untuk merencanakan
trayek yang efektif yang dapat menjangkau sebagian besar wilayah di kawasan

28
SARBAGITA. Dari penjabaran sistem transportasi di kota Tokyo, beberapa
kebijakan yang dapat kiranya diterapkan di wilayah SARBAGITA adalah
1 Penerapan Sistem Integrasi Transportasi Multi Moda
Pada penerapan sistem integrase multi moda dapat dilakukan dengan
perbaikan sistem dari Trans SARBAGITA. Seperti yang kita ketahui
bahwa Trans SARBAGITA belum dapat menjangkau setiap wilayah di
kawasan tersebut. Maka diperlukan perencanaan trayek pengumpan untuk
dapat memaksimalkan Trans SARBAGITA ini perlu dilakukan.
Perencanaan ini dapat dilakukan oleh pihak pemerintah atau menggaet
pihak swasta sebagai penyedia layanan transportasi umum. Jika di Tokyo
bus dijadikan pengumpan dari transportasi utama yaitu kereta api, maka
pada Trans SARBAGITA dapat memanfaatkan kendaraan umum lain
seperti misalnya angkot, pemaksimalan fungsi angkot sebagai trayek
pengumpan bisa menjadi solusi efektif, selain itu ini dapat meningkatkan
eksistensi angkot yang mulai memudar serta menyediakan lapangan
pekerjaan. Namun tentunya angkutan umum ini memerlukan peremajaan
serta pengaturan yang baik agar dapat menarik minat masyarakat agar
lebih berminat untuk menggunakan kendaraan umum.
2 Menerapkkan Sistem Mass Rapid Transit (MRT)
Kondisi lalu lintas yang semakin padat yang tidak dibarengi oleh
peningkatan ifrastruktur jalan telah menyebabkab kondisi lalu lintas di
Bali kian memprihatinkan. Kondisi ini terutama terjadi di kawasan
SARBAGITA, penerapan MRT seperti layaknya di Tokyo sudah pantas
diterapkan di Bali. Yang paling umum bisa diterapkan adalah penyediaan
angkutan umum berbasis rel. Angkutan massal ini dapat diterapkan baik
di jalur dalam dan luar kota yang dibarengi dengan integrasi terhadap
varian moda lain sehingga setiap kawasan dapat dijangkau.
3 Perbaikan Infrastruktur
Perbaikan infrastruktur tidak hanya dilakukan pada jalan-jalan besar
namun juga fasilitas pendukung lain seperti trotoar serta jalur khusus
sepeda. Perbaikan trotoar sehingga membuat pejalan kaki menjadi
nyaman serta merasa aman dan tidak terganggu oleh pelanggaran seperti
kendaraan parker liar maupun pedagang kaki lima.
4 Transit Oriented Development

29
 TOD merupakan sistem penempatan tata guna lahan berdasarkan sistem
angkutan umum yang ada. Mugkin sistem TOD bisa dibilang sedikit susah
diterapkan di wilayah SARBAGITA karena kondisi lahan yang hampir
telah diisi semua. Namun jika perencanaan sudah disiapkan secara matang
maka sistem ini dapat diterapkan secara perlahan dengan membuat
kebijakan-kebijakan tegas mengenai peraturan penggunaan tata guna
lahan di suatu kawasan. Namun sebelum penerapan sistem ini tentunya
telah disediakan sistem angkutan public yang memadai.
5 Kebijakan Pendukung
Perbaikan sistem transportasi harus dibarengi dengan kebijakan dari
pemerintah yang tegas. Dari contoh di Tokyo beberapa kebijakan yang
dapat diterapkan adalah :
− memperketat kepemilikan kendaraan untuk mengurangi
kepemilikan kendaraan pribadi
− dukungan besar pemerintah terhadap keberadaan angkutan umum
dengan memberi subsidi kepada penyedia angkutan umum
− menaikan tarif parkir serta pengaturan terhadap lahan parkir

30
 BAB V

PENUTUP

5.1 Keismpulan

Beberapa simpulan yang dapat ditarik dari penjelasan diatas adalah :\

1. Tokyo adalah ibu kota Jepang sekaligus daerah terpadat di Jepang, serta
daerah metropolitan terbesar di dunia berdasarkan jumlah penduduknya
(33.750.000 di perkotaan dan sekitarnya). Tokyo adalah pusat politik,
ekonomi, budaya dan akademis di Jepang dan sekaligus merupakan pusat
bisnis dan finansial utama untuk seluruh Asia Timur. Tokyo juga
merupakan lokasi sistem transportasi massal paling kompleks di dunia,
dan terkenal akan jam-jam sibuknya yang padat. Tokyo tergabung dalam
wilayah metropolitan Tokyo Raya atau The Greater, beberapa jenis sistem
transportasi yang terdapat di Tokyo adalah :
− Transportasi udara, Tokyo memiliki 2 bandara yang berfungsi
sebagai Bandara Domestik (Haneda) dan Internasional (Narita)
− Transportasi Air, memiliki angkutan massal berupa fery dan
angkutan untuk wisatawan dengan Tokyo Water Bus
− Transportasi Darat, transportasi darat berupa kereta api menjadi
moda transportasi utama di Tokyo yang diintegrasikan dengan
moda lain seperti bus dan trem. Tokyo terkenal dengan jaringan
angkutan masal berbasis rel yang sangat kompleks dan efisien
dengan kereta cepat shinkansen yang menajadi ikon utama.
2. SARBAGITA merupakan kawasan strategis nasional dengan sudut
kepentingan ekonomi yang berbentuk kawasan metropolitan, yang
merupakan rencana rinci dari Rencana Tata Ruang Nasional (RTRWN).
SARBAGITA mencakup kawasan Denpasar-Badung-Gianyar-Tabanan.
Sistem transportasi yang diterapkan di wilayah SARBAGITA adalah Bus
Trans SARBAGITA, adapun beberapa permasalahan yang terjadi adalah :
− Kurangnya trayek pengumpan (feeder) yang mengantar penumpang
ke halte.
− Kemacetan yang sering terjadi di beberapa titik, yang memperlambat
waktu tempuh armada Trans SARBAGITA.

31
 − Adanya overlapping 6 (enam) trayek pada ruas jalan Diponogoro
Denpasar.
− Kondisi trotoar yang tidak mendukung pejalan kaki.
3. Beberapa lternatif permasalahan yang dapat diambil untuk kasus kawasan
SARBAGITA dengan Tokyo sebagai acuan adalah :
− Penerapan Sistem Integrasi Transportasi Multi Moda
− Menerapkkan Sistem Mass Rapid Transit (MRT)
− Perbaikan Infrastruktur
− Transit Oriented Development
− Kebijakan Pendukung

5.2 Saran

Perbaikan kawasan SARBAGITA memerlukan perencanaan yang kompleks

mengingat perkembangan wilayah yang makin pesat serta harus memperhatikan
keterkaitan dengan sosial budaya yang kental di Bali. Penerapan kebijakan-
kebijakan harus diikuti dengan penyediaan sarana angkutan public yang memadai.
Tokyo dapat menjadi contoh kota yang sempurna dalam penerapan sistem
angkutan public yang berintegrasi tinggi serta sangat efisien, banyak hal yang
dapat dicontoh dari kota Tokyo. Namun tentunya pengaplikasiannya di kawasan
SARBAGITA perlu disesuaikan agar sesuai dengan kebutuhan serta tetap
memperhatikan sosial budaya yang ada.

32
 DAFTAR PUSTAKA

Saridewi, Anna. 2017. Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi di Kawasan

Metropolitan SARBAGITA dengan Membandingkan Sistem Transportasi di
Negara Jepang. Program Magister Teknik SIpil Fakultas Teknik Universitas
Udayana.
Nanda, Widya Dwi. 2017. Identifikasi Penerapan dan Kebijakan Sistem Integrasi
Transportasi Multimoda di Tokyo dan Adaptasinya di Indonesia. Program
Studi Perencanaan Wilayah Dan Kota Sekolah Arsitektur, Perencanaan,
Dan Pengembangan Kebijakan Institut Teknologi Bandung.
Wikipedia.(2018, 30 November).Transportasi di Tokyo Raya.Diperoleh 6 April
2019, dari https://id.m.wikipedia.org/wiki/Transportasi_di_Tokyo_Raya

33