TUGAS

REKAYASA LALU LINTAS

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Oleh :

Evan Suputra (2181511043)

I G.A.B. Chandrastika W. (2181511044)

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2021
 TUGAS
REKAYASA LALU LINTAS

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Oleh :

Evan Suputra (2181511043)

I G.A.B. Chandrastika W. (2181511044)

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2021

i
 UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa, karena atas
karuniaNya penulis dapat menyelesaikan Tugas Mata Kuliah Rekayasa Lalu
Lintas yang berjudul “Karakteristik Lalu Lintas” ini tepat pada waktunya. Penulis
menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
proses penyelesaian laporan ini, terutama pada dosen pengajar Mata Kuliah
Rekayasa Lalu Lintas, yaitu Bapak Prof. Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc,
Ph.D..
Tujuan pembuatan tugas ini adalah untuk memenuhi permintaan tugas mata
kuliah Rekayasa Lalu Lintas dan juga membahas tentang karakteristik lalu lintas
sesuai dengan peratuiran perundang-undangan yang berlaku.
Penulis menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena
itu penulis mengharapkan segala bentuk kritik dan saran yang sifatnya
membangun. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak
yang telah membantu. Semoga Tuhan Yang Maha Esa selalu menyertai kita
semua.

Denpasar, 28 September 2021

Penulis

ii
 DAFTAR ISI

UCAPAN TERIMA KASIH.................................................................................ii

DAFTAR ISI.........................................................................................................iii
DAFTAR TABEL.................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................v
DAFTAR NOTASI................................................................................................vi
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang.........................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...................................................................................2
1.3 Tujuan......................................................................................................3
1.4 Manfaat Penelitian...................................................................................3
1.5 Batasan Masalah......................................................................................3
BAB II PEMBAHASAN........................................................................................4
2.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas................................................................4
2.1.1 Volume.......................................................................................6
2.1.2 Kecepatan Arus Lalu Lintas.......................................................8
2.1.3 Kepadatan Arus Lalu Lintas.......................................................8
2.2 Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan......................................9
2.2.1 Hubungan Volume dengan Kecepatan.....................................11
2.2.2 Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan.................................12
2.2.3 Hubungan Volume dengan Kepadatan.....................................12
2.3 Model Teoritis Hubungan Antara Volume, Kecepatan, dan Kerapatan13
2.4 Model Greenshield................................................................................13
2.5 Model Greenberg...................................................................................14
2.6 Model Undrewood.................................................................................15
2.7 Koefisien Regresi..................................................................................16
2.8 Koefisien Korelasi.................................................................................17
2.9 Kondisi Geometrik Jalan.......................................................................18
2.10 Kategori Arus Lalu Lintas.....................................................................18
2.11 Derajat Kejenuhan.................................................................................19
2.12 Tingkat Pelayangan...............................................................................19
BAB III SIMPULAN DAN SARAN...................................................................21
3.1 Kesimpulan............................................................................................21
3.2 Saran......................................................................................................21
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................22

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Standar emp untuk jalan perkotaan tak terbagi..............................5

Tabel 2.2 Standar emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah..............5
Tabel 2.3 Koefisien Korelasi........................................................................17
Tabel 2.4 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LoS) Ruas Jalan......................20

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hubungan volume, kecepatan, dan kerapatan............................9

Gambar 2.2 Hubungan volume dengan kecepatan.......................................11
Gambar 2.3 Hubungan kecepatan dengan kepadatan...................................12
Gambar 2.4 Hubungan volume dengan kepadatan.......................................12

v
 DAFTAR NOTASI

q = Volume lalulintas (smp/jam)

n = Jumlah kendaraan yang lewat selama waktu pengamatan (smp)
t = Interval waktu pengamatan (jam)
DDHV = Directional Design Hourly Volume (Arus Jam Rencana Kend/jam)
K = Ratio antara Arus Jam Puncak dengan LHRT (AADT)
D = Koefisien Arah Arus Lalu-Lintas
Us = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
N = Jumlah sampel kendaraan
L = Panjang segmen jalan (m)
Ti = Waktu tempuh kendaraan ke-i (detik)
D = kepadatan (smp/km atau kend./km)
Q = volume (kend./jam atau smp/jam)
µs = Kecepatan rerata ruang (space mean speed), km/jam
µf = space mean speed pada kondisi arus bebas, km/jam
kj = Kepadatan pada kondisi lalu lintas jenuh, smp/km
c = Kecepatan rata – rata pada kondisi arus lalu lintas maksimum, km/jam
k = Kerapatan, smp/km
q = Volume (flow) lalu lintas, smp/jam.
n = jumlah sample
a = nilai intercept dari persamaan regresi
b = konstanta Regres
r = Koefesien korelasi
smp = Satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan
diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp.
Uf = Kecepatan arus bebas kecepatan pada saat kerapatan = 0.
Um = Kecepatan pada saat volume maksimum dengan satuan km/jam.

vi
 7

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan suatu daerah/wilayah sangat dipengaruhi oleh

peran transportasi sebagi urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya dan

pertahanan keamanan. Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada

terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal, berkemampuan tinggi dan

diselenggarakan serta efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus

menggerakan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang,

serta jasa, mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan

wilayah.

Secara umum transportasi terbangun oleh aspek dasar yaitu sarana,

prasarana, pengguna dan peraturan.sarana transportasi merupakan alat yang

digunakan untuk melakukan perpindahan. Prasarana transportasi merupakan

fasilitas jaringan yang terdiri dari ruas dan simpul yang menghubungkan asal dan

tujuan transportasi. Pengguna merupakan barang dan atau barang yang dipindahan

dari titik asal ke titik tujuan dengan menggunakan sarana transportasi melalui

prasarana yang ada. Sedangkan peraturan adalah aturan yang mengatur tentang

bertransportasi

Sebagian besar sistem lalu lintas jalan raya berupa lalu lintas campuran dari

berbagai jenis kendaraan. Pada lalu lintas campuran terjadi interaksi antara jenis
 8

kendaraan yang berbeda dan memiliki karakteristik yang berbeda. Variasi

komposisi suatu jenis kendaraan akan mempengaruhi karakteristik arus lalu lintas.

I.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas maka rumusan masalah yang dapat

diambil yaitu :

1. Apakah yang dimaksud dengan karakteristik arus lalu lintas?

2. Apa saja parameter yang berhubungan dengan arus lalu lintas? dan

bagaimanakah hubungan parameter arus lalu lintas tersebut?

I.3 Tujuan

Adapun tujuan dari tugas karakteristik lalu lintas ini :

1. Untuk mengetahui tentang teori karakteristik lalu lintas.

2. Untuk mengetahui parameter yang berhubungan dengan arus lalu lintas

dan bagaimana hubungan parameter tersebut

I.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari tugas ini adalah untuk menambah wawasan mahasiswa

mengenai karakteristik arus lalu lintas.

I.5 Batasan Masalah

Batasan – batasan masalah dalam tugas ini adalah hanya membahas tentang

karakteristik arus lalu lintas secara teori dan peraturan yang berlaku.
9
 BAB II

PEMBAHASAN

II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Perkembangan dan pertumbuhan masyarakat beserta lingkungannya yang

terjadi dewasa ini tentunya akan memerlukan berbagai kegiatan yang

ditimbulkannya. Jalan sebagai sarana penghubung yang utama baik antar desa,

Kota maupun antarnegara mempunyai peran dalam mewujudkan pembangunan

daerah itu sendiri. Proyek-proyek peningkatan jalan umum biasanya merupakan

pengembangan proyek-proyek Departemen Pekerjaan Umum yag diperuntukan

bagi kepentingan umum. Tujuan yang ingin dicapai dari peningkatan jalan ini

adalah untuk meningkatkan aktivitas daerah yang melaluinya.

dKarakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan.

Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik. Pada

tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu sedangkan pada tingkat

makroskopik analisis dilakukan secara kelompok (Soedirdjo, 2002). Karakteristik

arus lalu lintas yang akan jelaskan pada studi ini adalah mengenai karakteristik

makro arus lalulintas, yaitu volume (V), kecepatan (S) dan kerapatan (D) lalu

lintas.

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan

kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada

suatu ruas jalan dan lingkungannya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan

berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. Dengan adanya kondisi tersebut,

diperlukan suatu besaran untuk menyatakan pengaruh sebuah jenis kendaraan

 11

terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan satuan mobil penumpang (smp) dan

factor konversi dari berbagai macam kendaraan tersebutmenjadi mobil

penumpang dikenal dengan ekuivalen mobil penumpang ( emp ).Istilah dalam

bahasa inggris, smp menjadi pcu (passenger car unit) sedangkan emp menjadi pce

(passenger car equivalent). Satuan Mobil Penumpang ( smp ) adalah satuan

kendaraan di dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengankendaraan ringan /

mobil penumpang, besaran smp dipengaruhi oleh tipe / jenis kendaraan, dimensi

kendaraan, dan kemampuan olah gerak. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan

mobil penumpang tergantung besar dan kecepatan-kendaraan, semakin besar

kendaraan maka nilai emp semakin tinggi,

 12

semakin tinggi kecepatan kendaraan maka nilai emp semakin rendah.Masing-

masing ruas jalan memiliki karakteristik lalu lintas dan kondisi geometrik jalan

yang berbeda. Kondisi geometrik meliputi lebar jalan, jumlah jalur serta panjang

landai. Hal tersebut mempengaruhi nilai emp. Nilai emp juga berbeda untuk setiap

bagian jalannya. Besar nilai emp untuk simpang berbeda dengan nilai emp untuk

ruas jalan. Nilai emp mempengaruhi kinerja dari sebuah ruas jalan atau sebuah

simpang.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.1 dan

Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Standar ekivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan tak terbagi
emp
Arus lalu lintas
Tipe jalan: MC
total dua arah
Jalan tak terbagi HV Lebar jalus lalu-lintas Wc (m)
(kend/jam)
≤6 >6
Dua – lajur tak-terbagi 0 1,3 0,5 0,40
( 2/2 UD) ≥1800 1,2 0,35 0,25
Empat – lajur tak-terbagi 0 1,3 0,40
( 4/2 UD) ≥3700 1,2 0,25
Sumber : MKJI 1997 Dep.PU Dir.Jen Bina Marga

Tabel 2.2 Standar ekivalen mobil penumpang untuk jalan perkotaan terbagi dan
satu arah.
emp
Tipe jalan: Arus lalu lintas
Jalan satu arah dan jalan per lajur MC
HV
terbagi (kend/jam)
Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40
dan
Empat lajur terbagi ( 4/2 D) ≥1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,40
dan
Enam lajur terbagi ( 6/2D) ≥1100 1,2 0,25
Sumber : MKJI 1997 Dep.PU Dir.Jen Bina Marga
 13

II.1.1 Volume

Volume lalulintas didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dengan interval waktu pengamatan.

Berdasarkan penyesuaian kendaraan terhadap satuan mobil penumpang (smp),

volume lalu lintas dapat dihitung dengan rumus dibawah ini (Morlock, E.K.,

1991):

n
q  ………………............................................................................................
t

(2.1)

dimana :

q = Volume lalulintas (smp/jam)

n = Jumlah kendaraan yang lewat selama waktu pengamatan (smp)

t = Interval waktu pengamatan (jam)

Volume dibagi menjadi:

1. Volume Harian (Daily Volume)

a. Average Daily Traffic (ADT), dalam satuan vehicle per hour (vph) rata-

rata yakni volume yang diukur selama 24 jam penuh dengan periode

waktu tertentu dibagi dengan banyaknya hari tersebut.

b. Average Annual Daily Traffic (AADT), dalam satuan vehicle per hour

(vph) rata-rata yakni volume yang diukur selama 24 jam dalam kurun

waktu 365 hari, dengan demikian merupakan total kendaraan yang terukur

dibagi 365 (jumlah hari dalam 1 tahun).

2. Volume jam-an
 14

Suatu pengamatan terhadap arus lalu lintas untuk menentukan jam puncak

selama periode pagi dan sore yang biasanya terjadi kesibukan akibat orang pergi

dan pulang. Dari pengamatan tersebut dapat diketahui arus yang paling besar

disebut sebagai jam puncak. Dasar untuk design jalan raya biasanya menggunakan

arus pada jam puncak, dengan menggunakan keterkaitan dari proyeksi arus harian

sebagai berikut:

DDHV = AADT x K x D............................................................................(2.2)

Keterangan:

DDHV = Directional Design Hourly Volume (Arus Jam Rencana

Kend/jam)

K = Ratio antara Arus Jam Puncak dengan LHRT (AADT)

D = Koefisien Arah Arus Lalu-Lintas

3. Peak Hour Factor (PHF)

Perbandingan antara Volume Lalu Lintas Per Jam pada saat jam puncak

dengan 4 kali Rate Of Flow pada saat jam puncak.

PHF = Volume Per Jam / (4 x Peak Rate Factor Of

Flow) Keterangan:
Rate Of Flow = Nilai Equivalen dari volume lalu-lintas per jam, dihitung
dari jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu
dari suatu lajur/segmen jalan selama interval waktu
kurang dari 1 jam.
4. Volume per sub jam (subhourly volumes)

Arus yang disurvei dalam periode waktu lebih kecil dari satu jam.

5. Volume Jam Puncak

 15

Banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dari suatu ruas

jalan selama satu jam pada saat terjadi arus lalu lintas yang terbesar dalam

satu hari.

Pada penelitian ini yang digunakan adalah besaran arus (flow) yang lebih

spesifik untukk hubungan masing-masing jalan yang ditinjau dengan

kerapatan dan kecepatan pada periode waktu tertentu.

II.1.2 Kecepatan Arus Lalu Lintas

Kecepatan lalulintas didefinisikan sebagai perbandingan antara

jarak yang ditempuh dengan waktu yang diperlukan untuk menempuh

jalan tersebut (Morlock, E.K., 1991). Kecepatan rata-rata dibedakan menjadi

dua, yaitu:

1. Time Mean Speed (TMS), yaitu kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan

yang melewati suatu titik dari jalan selama periode waktu tertentu.

L 1 1 1
Ut= ( )
+ + … … .......................................................................(2.3)
n t 1 t2 t3

2. Space Mean Speed (SMS), yaitu kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan

yang menempati penggalan jalan selama periode tertentu.

...............................................................................................(2.4)

Keterangan :
Us = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
N = Jumlah sampel kendaraan
L = Panjang segmen jalan (m)
 16

Ti = Waktu tempuh kendaraan ke-i (detik)

II.1.3 Kepadatan Arus Lalu Lintas

Kerapatan lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat pada

suatu bagian tertentu dari sebuah jalur jalan dalam satu atau dua arah

selama jangka waktu tertentu, keadaan jalan serta lalulintas tertentu

pula, yang dinyatakan dengan persamaan berikut (Morlock, E.K., 1991)

Q
D= …………………………………………………………………(2.5)
Us

Keterangan :
D = kepadatan (smp/km atau kend./km)
Us = kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
Q = volume (kend./jam atau smp/jam)

II.2 Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan

Hubungan antara besarnya arus/ volume lalu lintas dengan kecepatan (dalam

hal ini kecepatan sesaat) dengan kepadatan lalu lintas adalah (yang juga

ditunjukkan dalam gambar (2.) sebagai berikut:

 17

Hubungan dari ketiga variabel tersebut ditunjukkan pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Hubungan volume, kecepatan, dan kerapatan

Sumber: Tamin (2003)

Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat tiga variabel utama

yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas (Daniel dan

Mathew, 1975), yaitu:

1. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tinjau

tertentu pada suatu ruas jalan per satuan waktu tertentu

2. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada

ruas jalan per satuan waktu

3. Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan per satuan panjang jalan

tertentu. Variabel-variabel tersebut memiliki hubungan antara satu dan

 18

lainnya. Hubungan antara volume, kecepatan dan kerapatan dapat

digambarkan secara grafis dengan menggunakan persamaan matematis.

Seorang pengemudi akan cenderung menaikkan kecepatan sebagaimana

halnya jika sejumlah kendaraan sekitarnya kecepatannya naik. Hubungan variabel

arus, kecepatan dan kepadatan, dapat terlihat pada gambar 2.1, pada dasarnya

dapat dijelaskan bahwa:

1. Pada kondisi kepadatan mendekati harga nol, arus lalu-lintas juga

mendekati harga nol, dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat kendaraan

bergerak.

2. Apabila kepadatan naik dari angka nol, maka arus juga naik. Pada suatu

kepadatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana bertambahnya

kepadatan akan membuat arus menjadi turun.

3. Pada kondisi kepadatan mencapai kondisi maksimum atau disebut

kepadatan kondisi bergerak jam ( kepadatan jenuh ) kepadatan perjalanan

akan mendekati nilai nol, demikian pula arus lalu-lintas akan mendekati

harga nol karena tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat bergerak

lagi.

4. Kondisi arus dibawah kapasitas dapat terjadi pada dua kondisi, yakni:

a) Pada kecepatan tinggi dan kepadatan rendah

b) Pada kecepatan rendah dan kepadatan tinggi

 19

II.2.1 Hubungan Volume dengan Kecepatan

Hubungan mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangnya akan

berkurang sampai kerapatan kritis (volume maksimum) tercapai. Menurut Tamin

(2003) hubungan keduanya ditunjukkan pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Hubungan volume dengan kecepatan

Sumber: Tamin (2003)

Setelah kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan

volume akan berkurang. Jadi kurva di atas menggambarkan dua kondisi yang

berbeda, lengan atas menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah menunjukkan

kondisi arus padat.

II.2.2 Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan

Kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah. Kecepatan arus

bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan

sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan (jam density). Menurut Tamin

(2003), hubungan keduanya ditunjukkan pada Gambar 2.3.

 20

Gambar 2.3 Hubungan kecepatan dengan kepadatan

Sumber: Tamin (2003)

II.2.3 Hubungan Volume dengan Kepadatan

Volume maksimum (Qm) terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm

(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan

menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik Dj.

Menurut Tamin (2003) hubungan keduanya ditunjukkan pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Hubungan volume dengan kepadatan

Sumber: Tamin (2003)

II.3 Model Teoritis Hubungan Antara Volume, Kecepatan, dan Kerapatan

Suatu hubungan yang penting terdapat pada tiga variabel utama arus

yaitu ,volume, kecepatan dan kerapatan. Hubungan dasar ketiganya dalam

kondisi arus tidak terganggu (uninterupted flow) dinyatakan sebagai:

 21

Us = Q/D...........................................................................................................(2.6)

Atau

D = Q/Us...........................................................................................................(2.7)

Atau

Q = Us . D..........................................................................................................(2.8)

Dimana :

Q = volume (kend./jam atau smp/jam)

Us = kecepatan rata – rata ruang (km/jam)

D = kepadatan (kend./km atau smp/km)

Dari bentuk dasar tersebut kemudian dicoba bentuk-bentuk hubungan

matematik yang lain guna merepresentasikan hubungan ketiga parameter tersebut

dalam arus lalu lintas.

II.4 Model Greenshield

Model Greenshield

Greenshield menemukan hubungan linier antara kecepatan dan kepadatan

yang ditujukkan dengan persamaan.

µs=µf −( µf /k j ) k ...............................................................................................(2.9)

Dimana :

µs : Kecepatan rerata ruang (space mean speed), km/jam

µf : space mean speed pada kondisi arus bebas, km/jam

kj : Kepadatan pada kondisi lalu lintas jenuh, smp/km

 22

Hubungan antara volume dengan kepadatan dapat diperoleh dengan

memasukkan persamaan 2.5 ke persamaan 2.9

q=µf . k −( µ f /k j ) k 2 .............................................................(2.10)

Dengan cara yang sama hubungan antara volume dengan kecepatan

didapatkan

q=k j . µs −( k j /µ f ) µ2s ...........................................................(2.11)

Kepadatan dan kecepatan pada saat volume mencapai maksimum

didapatkan dengan mendeferensikan persamaan 2.10 dan 2.11

dq /dk=µf −( 2 µ f /k j . k )=0 ........................................... (2.12)

k =k max=k j /2.....................................................................(2.13)

Kecepatan pada saat volume mencapai maksimum dapat di peroleh dari

persamaaan 2.13

dq /dk=k j −( 2 k j /µf . µ s ) 0 ...........................................................(2.14)

µs=u max=u f /2 ................................................................................(2.15)

II.5 Model Greenberg

Teori model Greenberg menggunakan latar belakang antara kecepatan

dengan kerapatan yang menggunakan dalam bentuk persamaan logaritma.

µs=c . ln ( k j /k )...................................................................................(2.16)

Bila rumus tersebut diturunkan, maka akan didapat rumus yang merupakan

hubungan volume dengan kecepatan dalam bentuk :

q=k j . µs . e−µ /c ........................................................................(2.17)

s

Dan rumus hubungan antara volume (flow) dan kerapatan

 23

q=c . k . ln ( k j /k )....................................................................(2.18)

Dengan volume (flow) maksimum

q maks=c . k j /e ..........................................................................(2.19)

Dimana

µs : Keceptan rata – rata ruang, Km/Jam

c : Kecepatan rata – rata pada kondisi arus lalu lintas maksimum,

km/jam

kj : Kerapatan pada kondisi lalu lintas macet, smp/km

k : Kerapatan, smp/km

q : Volume (flow) lalu lintas, smp/jam.

Greenberg memberikan kecocokan yang baik antara model dengan data

lapangan yaitu untuk arus yang sangat padat (ramai), sebaliknya model akan jatuh

pada kerapatan rendah.

II.6 Model Undrewood

Underwood mengemukakan sebuah model yang didasarkan atas hubungan

antara kecepatan rata – rata ruang dengan kerapatan dalam bentuk persamaan

fungsi eksponensial sebagai berikut :

µs=µf . e−k /c .............................................................................(2.20)

Dan selanjutnya persamaan diatas dapat diturunkan kedalam kedalam

bentuk persamaan hubungan volume (flow) dengan kecepatan:

. µ=c . µ s . ln ( µf /µs )...............................................................(2.21)

Juga persamaan hubungan antara volume (flow) dengan kerapatan:

 24

µ=µf . D .e−k / c .........................................................................(2.22)

Serta volume maksimum

µmaks=c . µ f /e .........................................................................(2.23)

Dimana:

µs : kecepatan rata – rata ruang, km/jam

µf : kecepatan rata – rata pada kondisi bebas, km/jam

c : kerapatan pada kondisi maksimum, smp/km

k : kerapatan, smp/km

q : volume (flow) smp/jam

Metode underwoods mempunyai kelemahan tidak memprediksikan

kecepatan nol pada kerapatan tinggi

II.7 Koefisien Regresi

Bila variabel bebas linear terhadap variabel tak bebas, maka hubungan dari

kedua variabel tersebut dikenal dengan analisa regresi linear. Besarnya nilai

intercept a dan b dapat dicari dengan persamaan - persamaan dibawah ini (Tamin,

OZ., 2001) :

n xiyi−xi yi
b= ………………...............................................(2.24)
n xi 2−¿ ¿

dan

a= yi−b . xi…………............................................................(2.25)

Keterangan :

yi =  yi/n

yi = variabel tak bebas

 25

xi =  xi/n

n = jumlah sample

a = nilai intercept dari persamaan regresi

xi = variabel bebas

b = konstanta Regres

II.8 Koefisien Korelasi

Pengukuran untuk mengetahui sejauh mana ketepatan fungsi regresi adalah

dengan melihat nilai koefisien determinasi (r2) yang didapat dengan

mengkuadratkan nilai koefisien korelasi (r), yang diperoleh dengan persamaan

berikut (Ramli, dkk., 2003):

n ∑ xiyi−∑ xi ∑ yi
r= ............................................(2.26)
√¿ ¿ ¿

Tabel 2.3 Koefisien Korelasi

Koefisien Korelasi ( r ) Hubungan
0 Tidak ada korelasi antara 2 variabel
>0 - 0,25 Korelasi sangat lemah
>0,25 - 0,5 Korelasi cukup
>0,5 - 0,75 Korelasi kuat
>0,75 - 0,99 Korelasi sangat kuat
1 Korelasi sempurna
Sumber : Burhanuddin (2013)

II.9 Kondisi Geometrik Jalan

Kondisi geometrik jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut dalam

melayani lalu-lintas yang ada. Pengaruh yang diakibatkan oleh kondisi geometric
 26

jalan berupa faktor-faktor penyesuaian terhadap kecepatan arus bebas dan

kapasitas dari segmen jalan yang ditinjau.

Adapun kondisi geometrik jalan tersebut meliputi:

a) Tipe jalan

Berbagai tipe jalan akan memberikan kinerja yang berbeda-beda

pembebanan lalu- lintas. MKJI, 1997 memberikan keterangan - keterangan

tentang beberapa kondisi dasar dari suatu tipe jalan.

b) Lebar lajur lalu-lintas

Lebar lajur lalu-lintas merupakan bagian jalan yang digunakan kendaraan

untuk bergerak. Lebar lajur lalu-lintas sangat mempengaruhi kecepatan arus bebas

dan kapasitas dari jalan yang ditinjau.

c) Jarak kendaraan dari kerb, bahu dan median

Kerb merupakan batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar yang berpengaruh

terhadap hambatan samping pada kecepatan arus bebas dan kapasitas.

II.10 Kategori Arus Lalu Lintas

Menurut Jotin Khisty dan B. Kent Lall, Arus kendaraan pada

fasilitasfasilitas transportasi secara umum dapat diklasifikasikan menjadi 2

kategori :

1. Arus tak terganggu (uninterrupted flow) dapat terjadi pada fasilitas

transportasi yang tidak mempunyai elemen-elemen tetap, seperti

rambu lalu lintas, yang terletak diluar arus lalu lintas, yang

mengakibatkan berhentinya arus lalu lintas.

 27

2. Arus terganggu (interrupted flow) terjadi pada fasilitas tranportasi

yang memiliki elemen tetap yang menyebabkan pemberhentian

secara periodic terhadap arus lalu lintas.

II.11 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja

simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menghitung derajat kejenuhan

pada suatu ruas jalan perkotaan dengan rumus (MKJI 1997) sebagai berikut :

DS=Q /C............................................................................................(2.53)

Dimana :

DS = Derajat Kejenuhan

Q = Arus (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

II.12 Tingkat Pelayangan

Kelancaran arus lalu lintas lalu lintas merupakan kondisi kinerja pelayanan

dari suatu ruas jalan. Kondisi kinerja ruas jalan ini sering disebut dengan istilah

“Level of Service (LoS)”. LoS ini dapat dinilai melalui indikator V/C ratio. V/C

ratio adalah perbandingan antara volume ruas dengan kapasitas ruas jalan tersebut.

Volume satu ruas didapatkan dengan cara melakukan survai pencacahan lalu

lintas terklasifikasi atau pergerakan antar zona yang membebani ruas jalan
 28

tersebut. Untuk standar penilaian karakteristik tingkat pelayanan ruas jalan yang

dilihat dari V/C ratio dapat dilihat pada Tabel 2.4 (TRB, 2000).

Tabel 2.4 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LoS) Ruas Jalan

Tingkat Karakteristik Batas Lingkup
No
Pelayanan V/C Ratio
Kondisi arus bebas dengan
kecepatan tinggi dan volume
1 A lalu lintas rendah. Pengemudi 0.00 – 0.19
dapat memilih kecepatan yang
diinginkan
Dalam zona arus stabil.
Pengemudi memiliki kebebasan
2 B 0.20 – 0.44
yang cukup dalam memilih
kecepatan
Dalam zona arus stabil.
3 C Pengemudi dibatasi dalam 0.45 – 0.74
memilih kecepatan.
Mendekati arus yang tidak
stabil dimana hampir seluruh
pengemudi akan dibatasi
4 D 0.75 – 0.84
(terganggu). Volume pelayanan
berkaitan dengan kapasitas
yang dapat ditolerir
Volume lalu lintas mendekati
atau berada pada kapasitasnya.
5 E 0.85 – 1.00
Arus tidak stabil dengan
kondisi yang sering terhenti.
Arus yang dipaksakan atau
macet pada kecepatan yang
6 F rendah. Antrian yang panjang >1.00
dan terjadi hambatan hambatan
yang besar.
Sumber : TRB,2000
 BAB III

SIMPULAN DAN SARAN

III.1 Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan sebelumnya, maka didapat beberapa kesimpulan

sebagai berikut :

1. Karakteristik arus lalu lintas merupakan ciri arus lalu lintas secara kuantitatif

dalam kaitannya dengan kecepatan, besarnya arus dan kepadatan lalu lintas serta

hubungannya dengan waktu maupun jenis kendaraan yang menggunakan ruang

jalan. Karakteristik diperlukan untuk menjadi acuan dalam perencanaan lalu

lintas.

2. Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kepadatan.

3. Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan

yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas

jalan dan lingkungannya.Besaran untuk menyatakan pengaruh sebuah jenis

kendaraan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan satuan mobil penumpang

(smp) dan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan tersebutmenjadi

mobilpenumpang dikenal dengan ekuivalen mobil penumpang ( emp )

III.2 Saran

Saran yang dapat diberikan dari tugas ini adalah perlu dilakukan penelitian

pada studi kasus tertentu agar dapat diketahui karakteristik arus lalu lintasnya.

21
30
 DAFTAR PUSTAKA

Burhanuddin. 2012. Koefisien Korelasi, Signifikansi, dan Determinasi.

http://alvinburhani.wordpress.com/2012/06/28 diakses tanggal 22/11/2015.

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

Direktorat Jendral Bina Marga. Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia ,

Sweroad, PT Bina Karya, Jakarta.

Gerlough, DL & Mathew J.H., Traffic Flow Theory A Monograph, Special Report
165, Transportation Research Council, Washington D.C, 1975

Hall L. Fred (2000). Traffic Stream Characteristics, Prentice – Hall, Eaglewood

Cliffs, NJ

Khisty C. Jotin. dan Lall B. Kent (2003). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi,

Erlangga, Jakarta.

Morlok K. Edward. (1984). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,

Erlangga, Jakarta.

Tamin, O. Z. 2003. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi: Contoh Soal dan

Aplikasi. ITB. Bandung

Transportation Research Board. 2000. Highway Capacity Manual, HCM.

Washington, D.C.

31