MODUL 3

REKAYASA TRANSPORTASI (3 sks)

3.1. MATERI KULIAH:

Pengertian tentang tingkat mutu pelayanan (level of service).

3.2. POKOK BAHASAN:

Pengertian tentang Tingkat mutu Pelayanan

(level of service).

3.3. PENDAHULUAN.
Dalam Highway Capacity Manual (HCM, 1985), jalan dibagi atas 2 tipe jalan,
yaitu tipe jalan dengan tidak terganggu (uninterrupted flow) dan tipe jalan dengan
arus terganggu (interrupted flow).

3.3.1. Tipe jalan dengan arus tidak terganggu (uninterrupted flow) adalah:
Suatu prasarana jalan untuk kendaraan yang tidak mempunyai elemen-elemen
pengganggu, mis: lampu lalu-lintas dan arus lalu-lintas dari luar yang dapat
menghambat aliran lalu-lintas pada jalan tsb.
Jalan yang termasuk ripe tersebut antara lain:
* Jalan bebas hambatan (free way)
* Daerah weaving
* Jalur penghubung (ramp)
* Jalan raya berjalur banyak (multilane highway)

3.3.2. Tipe jalan dengan arus terganggu (interrupted flow) adalah:

Suatu prasarana jalan untuk kendaraan yang mempunyai elemen-elemen
penentu, sehingga menimbulkan gangguan-gangguan secara berkala pada arus
lalu-lintas. Jalan yang termasuk tipe tersebut antara lain adalah persimpangan
berlampu lalulintas (signalized intersection), persimpangan berambu lalu-lintas
(unsignalized intersection) dan jalan arteri.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
3.4. KARATERISTIK JALAN
Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika
dibebani lalu lintas. Faktor- faktor yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja
jalan adalah: (MKJI-Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996):

3.4.1. Geometrik.
1. Tipe jalan.
Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu-
lintas tertentu; misal jalan terbagi dan takc terbagi, jalan satu arah.
2. Lebar jalur lalu-lintas.
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar
jalur lalulintas.
3. Kereb.
Kereb sebagai batas jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping terhadap kapasitas dan kecepatan.
4. Bahu.
Lebar dan kondisi permukaan bahu mempengaruhi penggunaannya., berupa
penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus jalan tersebut juga
pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan
seperti kendaraan berhenti, pejalan kaki dll.
5. Median.
Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas.
6. Alinymen jalan.
Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil dan tanjakan yang curam
mengurangi kecepatan arus bebas.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
3.4.2. Komposisi arus dan pemisahan arah.

Pemisahan arah lalu-lintas: kapasitas pada jalan dua arah paling tinggi
pada pemisahan arah 50 - 50 yaitu bila arus pada kedua arah tersebut
adalah sama pada priode waktu pengamatan (umumnya satu jam).

Komposisi lalu-lintas. komposisi lalu-lintas mempengaruhi kecepatan-
arus , jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu
tergantung rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-
lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas
(smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

3.4.3. Pengaturan lalu-lintas.

Batas kecepatan jarang diberlakukan, karena itu kecil pengaruhnya terhadap
kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lain yang berpengaruh pada kinerja
lalu-lintas adalah: pembatasan parkir, berhenti di sisi jalan pembatasan akses
tipe kendaraan tententu dll.

3.4.4. Hambatan samping.

Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah:
* Pejalan kaki
* Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti.
* Kendaraan lambat (misalnya delman, becak dll.)
* Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan.

3.4.5. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.

Keaneka ragaman ukuran dan tingkat perkembangan daerah perkotaan
menunjukan prilaku pengemudi dan populasi kendaraan juga beragam,
menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
3.4.6. Satuan Kapasitas jalan.
Interval waktu yang biasa digunakan adalah tingkat jam-jaman, dan kapasitas
dinyatakan sebagai kendaraan setiap jam. Kadang nilai kapasitas dipandang
dengan menyeragamkan semua tipe kendaraan, bendasarkan pertimbangan
bahwa setiap ripe kendaraan akan memberikan pengaruh yang berbeda
terhadap keseluruhan arus lalulintas. Pengaruh setiap kendaraan tersebut
diperoleh dengan membandingkannya terhadap pengaruh mobil penumpang,
terutama akibat dari ukuran dan kecepatan setiap kendaraan dalam arus lalu-
lintas, sehingga nilai kapasitas dinyatakan dalam smp setiap jam. Untuk
menilai setiap kendaraan kedalam smp digunakan faktor ekivalensi.

3.5. MUTU PELAYANAN

Mutu pelayanan dapat didefinisikan sebagai pengukuran kualitas untuk
menggambarkan kondisi operasional dalam aliran lalu-lintas, dipandang dari
kaca mata pengemudi dan penumpang kendaraan (HCM 1985).
Definisi mutu pelayanan biasanya menguraikan kondisi operasional aliran lalu-
lintas dipandang dari beberapa faktor seperti, kecepatan, waktu penjalanan,
kebebasan bergerak, gaangguan lalu-lintas serta kenyamanan dan keamanan
berkendaraan.
HCM (1985) membuat definisi mutu pelayanan untuk setiap tipe jalan menjadi 6
tingkatan, lengkap dengan prosedur analisis yang berlaku. Ke 6 tingkat
pelayanan tersebut disajakan dengan huruf A sampai dengan F, dengan mutu
pelayanan A menunjukan kondisi operasional terbaik dan mutu pelayanan F
terjelek.
Untuk tipe jalan dengan arus tidak terganggu ke 6 tingkat mutu pelayanan
secara umum dapat didefinisikan sbb:

a) Mutu pelayanan A
Menujukan arus bebas, kendaraan pemakai jalan titik dipengaruhi kehadiran
kendaraan lain dalam aliran lalu-lintas. Pengemudi kendaraan bebas memilih
laju kecepatan yang dikehendaki dan pergerakan dalam aliran lalu-lintas
sangat tinggi. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan adalah
sangat baik.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
 b) Mutu pelayanan B.
Arus dalam kondisi stabil, tetapi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu-
lintas mulai perlu mendapat perhatian pengemudi kendaraan. Kebebasan
dalam memilih laju kecepatan relatif tidak dipengaruhi kendaraan lain, tetapi
kebebasan kebebasan bergerak dalam aliran lalu-lintas sedikit kurang dari
kondisi pada mutu pelayanan A. Tingkat kenikmatan dan kenyamanan
berkendaraan agak kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A, karena
kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu-lintas mulai mempengaruhi
perilaku pengemudi kendaraan.

c) Mutu pelayanan C.
Arus masih dalam kondisi stabil, tetapi pengoperasian pada kondisi ini
menunjukan gejala mulai saling mempengaruhi diantara kendaraan dalam
aliran lalu-lintas. Pemilihan laju kecepatan oleh pengemudi dibatasi kehadiran
kendaraan lain dan gerakan sebagian kendaraan dalam arus lalu-lintas
membutuhkan kewaspadaan yang tinggi bagi pengemudinya. Biasanya
penurunan tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendara pada mutu
pelayanan ini perlu diperhatikan.

d) Mutu pelayanan D.
Menunjukan kepadatan lalu-lintas yang tinggi, tetapi kondisi arus masih stabil,
kecepatan dan kebebasan bergerak setiap kendaraan satu demi satu
dibatasi. Berdasarkan pengalaman pengendara, biasanya tingkatan
kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada kondisi mutu pelayanan ini
jelek sedikit penambahan arus lalu-lintas biasanya akan menyebabkan
masalah operasional pada mutu pelayanan ini.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
 e) Mutu pelayanan E.
Menunjukan kondisi operasional lalu-lintas pada atau dekat nilai kapasitas.
semua kecepatan kendaraan menjadi lambat, tetapi nilainya relatif masih
seragam. Pergerakan dalam aliran lalu-lintas sangat sulit, biasanya dilakukan
dengan memaksa pergerakan untuk saling memberi kecepatan bergerak.
Tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada kondisi mutu
pelayanan ini sangat jelek, biasanya frustrasi pengendaran sangat tinggi.
Kondisi operasional arus lalu-lintas pada mutu pelayanan ini biasanya tidak
stabil, karena sedikit penambahan arus lalu-lintas akan menyebabkan arus
terhenti (break down).

f) Mutu pelayanan F.
Digunakan untuk menentukan arus dipaksakan atau terhenti (force of break
down flow). Pada kondisi mutu pelayanan ini, terdapat sejumlah kendaraan
mendekati sebuh titik pada suatu ruas jalan melebihi jumlah kendaraan yang
dapat melewati titik tersebut, sehingga pada lokasi itu terbentuk suatu antrian
kendaraan. Pengoperasian dalam antrain kendaraan ditandai oleh lalu-lintas
berhenti dan pergi atau tersendatsendat, serta sangat tidak stabil.
Untuk lebih jelasnya ke enam tingkatan mutu pelayanan tersebut diatas
secara grafis dapat digambarkan pada hubungan umum antara kecepatan,
multi pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan seperti tenlihat
pada gambar 1, sedangkan ilustrasi kondisi lalu-lintas untuk setiap tingkatan
mutu pelayanan dapat dilihat pada gambar 2.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
 Table 17.2 Summary of level-of-service characteristics of major U.S. roads, as described in
Level of
service Freeways
A Free flow. Max. concentration
= 10 pcu/mile/lane. (Mean
speed = free-flow speed and
is dependent upon design
speed or imposed speed limit.
Max. v/c at 70 mile/h = 32%
and 30% of ideal capacity
for 4-lane and 6+lane free-
ways, respectively, under
ideal conditions. Max. v/c is
lower for lower mean speed)
B Reasonably free flow. Max.
concentration - 16 pcu/mile/
lana. (Moan speed is depend-
ant upon design speed or speed
limit. Max. v/c at 70 mile/h
51% and 49% of ideal
capacity for 4-lane and 6+
lane freeways, respectively,
under ideal conditions. Max.
v/c is lower for lower mean
speed)
C Max. concentration = 24 pcu/
mile/lane. (Mean speeds still
at or near free-flow speeds,
and max. v/c is at 68.5 mile/
h and - 75% and 71.5% of
ideal capacity for 4-lane and
6+lane freeways, respect-
ively, under ideal conditions.
Max. v/c is lower for lower
mean speed)
D Concentration begins to
deteriorate more quickly
with increasing flow. Max.
concentration 32 pcu/mile/
lane. (Mean speeds begin to
decline slightly with
increasing flows and max.
v/c is at 63 mile/h and = 92%
and 88% of ideal capacity
for 4-lane and 6-s-lane free
ways, respectively, under
Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB
the Highway Capacity Manual
Multi-lane rural
and suburban roads
Free flow. Max. concentra-
tion = 12 pcu/mile/lane.
(Mean speed = 60 mile/h
and max. v/c at this speed
= 33% of ideal capacity,
under ideal conditions)
Reasonably free flow. Max.
concentration - 20 pcu/milo/
lane. (Moan speed 60
mile/h and max. v/c at this
speed - 55% of ideal
capacity, under ideal
conditions)
way capacity, under
ideal conditions)
Stable flow. Max. concent-
ration 28 pcu/mile/lane.
(Mean speed = 59 mile/h,
and max. v/c at this speed
= 75% of ideal capacity,
under ideal conditions)
of ideal capacity,
under ideal conditions)
Approaching unstable flow.
Max. concentration = 34 pcu
/mile/lane. (Mean speed - 57
mile/h, and max. v/c at
this speed = 88% of ideal
capacity, under ideal
conditions)
capacity, under ideal
conditions)
Two-lane roads
Free flow. Most
overtakings are easily
made and % time
delays never exceed
30%. (Mean speed >
58 mile/h, and max.
v/c = 15% of ideal 2-
way capacity, under
ideal conditions)
Overtakings are
fairly easily mado
but % time delays
may be up to 45%.
(Mean speed > 55 rnile/
h and max. v/c -
27% of the ideal 2-
Flow still stable.
Overtakings are
difficult and % time
delays may reach 60%.
(Mean speed > 52 mile/
h, and max. v/c = 43%
Approaching unstable
flow. Overtakings are
most difficult and %
time delays aro an
high as 75%. (Mean
speed > 50 mile/h and
max. v/c 64% of ideal
IR. ALIZAR, M.T
REKAYASA TRANSPORTASI
 ideal conditions. Max v/c is
lower for lower mean speed)
E Max. concentration = 36.7 and
39.7 pcu/mile/lane for 4-lane
and 6+lane freeways, respect-
ively. v/c at lower LoS
boundary = 100% of ideal
capacity, under ideal condit-
tions, and speeds - 60 and 58
mile/h for 4-lane and 6+ lane
freeways with free-flow
speed of 70 mile/h, respect
ively)
F Highly unstable and
variable flow
Max. concentration = 40 pcu/
mile/lane. (Mean speed
55 mile/h, and max. v/c at
this speed = 100% of ideal
capacity under ideal
conditions)
Highly unstable and
variable flow
% time delays are more
than 75%. (Mean
speed _ 45 mile/h and
max. v/c at this speed
=100% of ideal
capacity, under ideal
conditions)
Heavily congested
flow

• Ideal capacities for 4-lane and 6-8-lane freeways are 2200 and 2300 pcu/h/lane, respectively, under ideal conditions.
Ideal capacity for multi-lane rural and suburban roads is 2200 pcu/h/Iane. Ideal capacity (2-way flow) for 2-lane roads
is 2800 pcu/h

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T
REKAYASA TRANSPORTASI
Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T
REKAYASA TRANSPORTASI
 Table 17.1 Recommended levels of service for use with various types of road8

Road Urban and

type Rural suburban
Level Rolling Mountainous
Freeway B B C C
Arterial B B C C
Colloctor C C D D
Local D D D D

Table 17.3 Level-of-service criteria for two-lane roads3

Ratio of flow rate to ideal capacity of 2800 pcu/h (v/c) in both directions
Level terrain Rolling terrain Mountainous terrain
% % no passing zones
Lo Ave Ave no passing zones Ave no passing zones
s tim spe 0 20 40 60 80 10 Spe 0 20 40 60 80 10 spee 0 20 40 60 80 100
e ed 0 ed 0 d
del
ay
A <3 > 58 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 >57 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 >56 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 5 2 9 7 5 4 5 0 7 5 4 3 4 9 7 4 2 1
B <4 > 55 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 >54 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 >54 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1
5 7 4 1 9 7 6 6 3 9 7 5 3 5 0 6 3 2 0
C <6 >52 0.4 0.3 0,3 0.3 0.3 0.3 >51 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 >49 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.1
0 3 9 6 4 3 2 2 9 5 2 0 8 9 3 8 3 0 6
D <7 >50 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.5 >49 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 >45 0.5 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3
5 4 2 0 9 8 7 2 7 2 8 6 3 8 0 5 0 7 3
E >7 > 45 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 >40 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 >35 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8 0.7
5 0 0 0 0 0 0 7 4 2 1 0 0 1 7 4 2 0 8
F 10 <45 - - - - - - < 40 - - - - - - <35 - - - - - -
0

* ace mean speed of all vehicles (mile/h) for roads with design speed > 60 mile/h; for roads with lower design speeds,
reduce speed by
4 mile/h for each 10 mile/h reduction in design speed below 60 mile/h; assumes that speed is not restricted to lower
values by regulation

Table 17.4 Adjustment factors for directional distribution of traffic on two-lane roads3

Directional distribution 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50

Adjustement factor, fd 0.71 0.75 0.83 0.89 0.94 1.00

3
Table 17.5 Adjustment factors for lane and shoulder widths on two-lane roads

Us.eable 12 ft lanes 11 ft lanes 10 ft lanes 9 ft lanes

shoutder LoS LoSb LoS LoSb LoS LoSb LoS LoSb
a
Width (ft) A-D E A-D E A-D E A-D E
>6 tOO 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76
4 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
2 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
Where shoulder width is different on each side of me roadway, use me average shoulder
width. b Factor applies for all speeds less than 45 mile/h

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI
Table 17.6 Passenger car unit equivalents for use on two-lane roads3
Vehicle Level Type of terrain
Type service Level Rolling Mountainous

Heavy A 2.0 4.0 7.0

Commercial B and C 2.2 5.0 10.0
vehicles, Er D and E 2.0 5.0 12.0
Recreation A 2.2 3.2 5.0
Vehicles ER B and C 2.5 3.9 5.2
D and E 1.6 3.3 5.2
Buses, EB A 1.8 3.0 5.7
B and C 2.0 3.4 6.0
D and E 1.6 2.9 6.5

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T

REKAYASA TRANSPORTASI