RE ALINYEMEN GEOMETRIK JALAN

RUAS AMLAPURA KUBUTAMBAHAN,

BALI (KM 77+600 s/d 95+000)
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar belakang
Di ruas jalan Amlapura Kubutambahan merupakan
salah satu ruas jalan utama untuk transportasi darat di
Propinsi Bali bagian Timur. Pada saat ini, potensi pariwisata
di Bali bagian timur kurang berkembang. Sehingga
pemerintah propinsi berinisiatif untuk mengembangkan
potensi daerah tersebut. Dan untuk mewujudkan itu semua
memerlukan jalan raya alteri yang memadai. Karena itulah,
maka merasa perlu untuk merencanakan ulang (Re
Alinyemen) jalan ini.
I.2 PERUMUSAN MASALAH
Permasalahan yang muncul pada Tugas Akhir ini adalah
sebagai berikut :
1. Apakah geometrik jalan existing sesuai dengan spesifikasi
geometrik jalan Alteri luar kota..
2. Berapa tebal perkerasan jalan dengan umur rencana 10
tahun.
3. Berapa dimensi saluran tepi jalan.
4. Berapakah biaya konstruksi jalan, dengan trase yang
direncanakan.
I.3 TUJUAN
Adapun tujuan dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah
sebagai berikut :
1. Merencanakan geometrik jalan berdasarkan trase yang
direncanakan sesuai dengan spesifikasi geometrik jalan
Alteri luar kota.
2. Merencanakan tebal perkerasan jalan sehingga didapatkan
perkerasan yang ideal sampai dengan umur rencana.
3. Merencanakan dimensi saluran tepi jalan sehingga
didapatkan dimensi saluran yang ideal.
4. Menentukan analisa biaya konstruksi jalan.
1.4. BATASAN MASALAH
Adapun batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini
adalah sebagai berikut :
1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan
Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalan
luar kota.
2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No:
038/T/BM/1997".
3. Perencanaan tebal perkerasan lentur menggunakan
Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen, SKBI 2.3.26.1987.UDC :
625. 73 (02).
4. Perencanaan dimensi saluran tepi jalan menggunakan
Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI
03-3424-1994 dan referensi lain.
5. Umur rencana konstruksi jalan adalah 10 tahun.
6. Tidak membahas tentang gorong-gorong, dan hanya
membahas tentang saluran tepi jalan.
7. Tidak memperhitungkan analisa stabilitas lereng, analisa
persimpangan, metode pelaksanaan di lapangan dan
perencanaan jembatan.
BAB II
DASAR TEORI
2.1 GEOMETRIK JALAN
2.1.1 Umum
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari
suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang
disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau
tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengan
suatu standar perencanaan.
Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah untuk
menghasilkan kondisi geometrik jalan yang mampu memberikan
pelayanan lalu lintas secara optimum. Disamping itu fungsi dari
perencanaan ini adalah berkaitan dengan keamanan dan
kenyamanan dalam berlalu lintas bagi pemakai jalan.
2.1.2 Standar Perencanaan
Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan
batasan-batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produk
yang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometrik
untuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturan
resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga
tentang perencanaan geometrik jalan raya.
Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan ini
adalah Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan
terbitan resmi No. 038 T/BM/1997.
2.2 KETENTUAN PERENCANAAN
Faktor-faktor ysng menjadi dasar dalam kriteria
perencanaan geometrik untuk jalan luar kota adalah fungsi jalan
raya, kondisi medan dan volume lalu lintas.
2.2.1 Fungsi Jalan Raya
Jalan-jalan yang menghubungkan antara kota besar
dengan kota-kota kecil merupakan sistem jaringan jalan primer
yang dikelompokkan lagi menjadi 3 kategori berdasarkan
fungsinya, yaitu :
a. Jalan Arteri : Melayani angkutan primer yang
memerlukan route jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,
kapasitas jalan lebih besar dari volume rencana serta jumlah
jalan masuk yang dibatasi dan dipilih secara efisien.
b. Jalan Kolektor : Melayani penampungan dan
pendistribusian transportasi yang memerlukan route jarak
sedang, kecepatan rata-rata yang sedang, kapasitas jalan
sama atau lebih besar dari volume rencana dan jumlah jalan
masuk yang dibatasi.
c. Jalan Lokal : Melayani transportasi lokal yang
memerlukan route jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah.
2.2.2 Kondisi Medan
Kondisi medan sangat berpengaruh dalam menentukan
geometrik jalan rencana. Dalam perencanaan jalan diusahakan
untuk memperhatikan keadaan topografi jalan rencana.
Untuk membatasi biaya pembangunan jalan maka
standar yang ada harus disesuaikan dengan keadaan topografi.
medan dibagi menjadi 3 jenis yang dibedakan oleh besarnya
kemiringan medan, yaitu : datar, bukit dan gunung, lihat Tabel
2.1.
Tabel 2.1. Kemiringan Medan
Jenis Medan Kemiringan Medan
Datar 0%- 9.9%
Bukit 10%- 24.9%
Gunung > 25%
Sumber : Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar
Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.
2.2.3 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang
melewati satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari,
25 m
R R
D
o
jam, menit). Volume yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan
jalan yang lebih besar, sehingga tercipta kenyamanan dan
keamanan.
2.3 PARAMETER PERENCANAAN
2.3.1 Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan
radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan
geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori,
(Tabel 2.2), yaitu :
Tabel 2.2. Dimensi Kendaraan Rencana
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Katagori
Kendaraan
Dimensi Kend. (cm) Tonjolan (cm) Radius Putar (cm)
Radius
Tonjolan
(cm)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota
No. 038/TBM/1997
2.3.2 Kecepatan Rencana
Besarnya kecepatan rencana tergantung pada kelas
jalan dan kondisi medan. (Tabel 2.3).
Tabel 2.3. Kecepatan Rencana
Fungsi
Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 120 60 80 40 70
Kolektor 60 90 50 60 30 50
Lokal 40 70 30 50 20 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota
No. 038/TBM/1997
2.3.3 Jarak Pandang
Didalam perencanaan yang dperhitungkan adalah Jarak
Pandang Henti (JPH) dan Jarak Pandang Menyiap (JPM)
2.3.3.1 Jarak Pandang Henti (JPH)
Jarak pandang henti (JPH) adalah jarak minimum yang
diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan
kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan.
a. Rumus umum Jarak Pandangan Henti Minimum (Sukirman,
1994) adalah sebagai berikut :.
fm
V
t V d
254
278 . 0
2
+ =
Dimana :
d = jarak pandangan henti minimum
V = kecepatan kendaraan (km/jam)
t = waktu reaksi = 2,5 detik
f = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam
arah memanjang jalan
b. Untuk jalan dengan kelandaian, besarnya jarak pandang
henti minimum adalah sebagai berikut:
) ( 254
278 . 0
2
L f
V
t V d

+ =
Dimana :
L = besarnya landai jalan dalam desimal
+ = untuk pendakian
= untuk penurunan
Besarnya jarak pandangan henti berdasarkan beberapa
kecepatan rencana ditunjukkan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Standar Jarak Pandangan Henti Untuk
Desain
2.3.3.2 Jarak Pandang Menyiap (JPM)
Jarak pandang mendahului (JPM) adalah jarak yang
memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di
depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke
lajur semula.
Besarnya jarak menyiap standar adalah sebagai berikut :
J
d
= d
1
+d
2
+d
3
+d
4
d
1
=
|
.
|

\
|
+
2
.
. 278 , 0
1
1
t a
m V t
d
2
= 0.278 V t
2
d
3
= 30 s/d 100 m
d
4
= 2/3 d
2
Dimana :
t
1
= waktu reaksi yang besarnya tergantung pada kecepatan
yang sesuai dengan persamaan t
1
= 2.12+0.026V.
t
2
= waktu dimana kendaraan yanng menyiap berada pada lajur
kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakan
korelasi t
2
= 6.56+0.048V.
m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan
yang disiap = 15km/jam.
a = percepatan rata-rata yang besarnya tergantung pada
kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap yang dapat
ditentukan dengan mempergunakan korelasi a =
2.052+0.0036V.
Jarak Pandangan Menyiap ini hanya perlu dilihat pada
jalan 2/2 UD. Besarnya jarak pandangan menyiap berdasarkan
kecepatan rencana ditunjukkan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Standar Jarak Pandangan Menyiap Untuk
Desain
Sumber : Sukirman, 1994
2.3.4 Alinyemen Horisontal
Alinyemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada
bidang horisontal. Alinyemen horisontal dikenal juga dengan
nama situasi jalan atau trase jalan..
2.3.4.1 Nilai Kemiringan Melintang Jalan (Superelevasi)
Derajat lengkung, D adalah besarnya sudut lengkung
yang menghasilkan panjang busur lingkaran sebesar 25 m (100 ft)
atau seperti yang terlihat pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2. Hubungan Antara Jari-Jari R Lengkung Dan
Derajat Lengkung D
0
360
2
25
=
R
D

R
D
39 . 1432
=
Dimana :
D = derajat lengkung,
R = jari-jari lengkung, m
Pada persamaan di atas terlihat bahwa besarnya jari-jari
dan derajat lengkung adalah berbanding terbalik. Sehingga
rumusan matematisnya adalah sebagai berikut :
R
V
f e
127
2
= +

( ) f e
V
R
+
=
127
2
( )
maks maks
f e
V
R
+
=
127
2
min
Dimana :
Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
Kecepatan
Rencana, Vr
(km/jam)
Kecepatan
Jalan, Vj
(km/jam)
Koefisien
Gesek Jalan,
fm
d
perhitungan
untuk Vr (m)
d
perhitungan
untuk Vj (m)
d desain
(m)
30 27 0.400 29.71 25.94 25-30
40 36 0.375 44.60 38.63 40-45
50 45 0.350 62.87 54.05 55-65
60 54 0.330 84.65 72.32 75-85
70 63 0.313 110.28 93.71 95-110
80 72 0.300 139.59 118.07 120-140
100 90 0.285 207.64 174.44 175-210
120 108 0.280 285.87 239.06 240-285
Kecepatan
Rencana, Vr
(km/jam)
Jarak pandangan
menyiap standar
perhitungan (m)
Jarak pandangan
menyiap standar
desain (m)
Jarak pandangan
menyiap
minimum
perhitungan (m)
Jarak pandangan
menyiap
minimum desain
(m)
30 146 150 109 100
40 207 200 151 150
50 274 275 196 200
60 353 350 250 250
70 437 450 307 300
80 527 550 368 400
100 720 750 496 500
120 937 950 638 650
PI
0.5A
E
TC CT
TC
R R
Lc
0.5A
BINA MARGA
TC
e
SC CS
e
n
= 2%
e
3/4 Ls
e
n
= 2%
TC
3/4 Ls 1/4 Ls
Lc
1/4 Ls
AASHTO
2/3 Ls 1/3 Ls
e
n
= 2%
e
e
TC
SC CS
e
n
= 2%
2/3 Ls
Lc
TC
1/3 Ls
emaks = Superelevasi maximum (%)
f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal
Dan berdasarkan metode ke 5 (AASHTO 2004),
perhitungan nilai super-elevasi adalah sebagai berikut :
( ) ( ) D f f e e + =
( ) ( )
maks
maks maks
D
D
f e f e + = +
192 . 0 00065 . 0 + - =
D maks
V f V
D
< 80 km/jam
24 . 0 00125 . 0 + - =
D maks
V f V
D
> 80 km/jam
1
2
1
tg D
Dp
D
M f
o
- +
|
|
.
|

\
|
- =
D < D
p
( )
2
2
2
tg D D h
D D
D D
M f
p
p maks
maks
o
- + +
|
|
.
|

\
|

- =
D > D
p
2.3.4.2 Lengkung Peralihan, Ls (Length of Spiral)
Lengkung peralihan atau sering disebut lengkung spiral
juga merupakan lengkung spiral clothoid. Radius pada spiral
clothoid diawali dari radius yang terhingga sampai dengan
radius yang merupakan radius lingkaran. Ls adalah sebagai
berikut :
1. Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan.
6 . 3
t Vd
Ls
-
=
dimana :
Ls = panjang lengkung peralihan, m
Vd = kecepatan rencana, km/jam
t = waktu tempuh di lengkung peralihan, detik (3 dt)
2. Berdasarkan landai relatif.
( )
maks n
m B e e Ls - - + >
dimana :
e = superelevasi, %
n
e = kemiringan melintang normal, %
B = lebar jalur per arah, m
maks
m = landai relatif maksimum
Tabel 2.6. Kelandaian Relatif Maksimum
Kec. Rencana
(km/jam)
Kelandaian relatif
maks, m
maks
Kec. Rencana
(km/jam)
Kelandaian relatif
maks, m
maks
32 33 20 50
48 150 30 75
64 175 40 100
80 200 50 115
88 123 60 125
96 222 80 150
104 244 100
112 250
AASHTO 1990 Bina Marga (Luar Kota)
Sumber : Sukirman, 1994
3. Berdasarkan rumus Modifikasi Shortt.
C
e V
C R
V
Ls 727 . 2 022 . 0
3
=
dimana :
V = kecepatan rencana, km/jam
R = jari-jari tikungan, m
C = perubahan percepatan, m/dt
3
( 0.3 0.9 m/dt
3
)
e = superelevasi, %
4. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian.
( )
e
n maks
r
Vd e e
Ls
-

=
6 . 3
dimana :
e
maks
= superelevasi maksimum, %
e
n
= kemiringan melintang normal, %
Vd = kecepatan rencana, km/jam
r
e
= tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang
jalan,
= 0.035 m/m/detik untuk Vd 70 km/jam
= 0.025 m /m detik untuk Vd 80 km/jam
Dari ke empat persamaan tersebut, panjang Ls yang
digunakan untuk perencanaan adalah Ls dengan nilai yang
terbesar.
2.3.4.3 Bentuk Lengkung Horisontal
Bentuk lengkung horisontal terdapat tiga macam, yaitu :
A. Lengkung busur lingkaran sederhana (Full Circle)
Jenis ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari
jari besar dan nilai super elevasi (e) lebih kecil dari 3%. Bentuk
lengkung dapat dilihat pada Gambar 2.3.
Gambar 2.3. Lengkung Full Circle
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
Parameter lengkung full circle :
|
.
|

\
|
A - =
2
1
tg R Tc
R
R
E
|
.
|

\
|
A
=
2
1
cos
R Lc - |
.
|

\
| A
=
180

Dimana :
Tc = Panjang tangen dari PI (Point of Intersection), m
= titik awal peralihan dari posisi lurus ke lengkung
R = jari-jari alinyemen horisontal, m
A = sudut alinyemen horisontal,
o
E = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, m
Lc = panjang busur lingkaran, m
Bentuk diagram superelevasi full circle dengan as jalan
sebagai sumbu putar dapat dilihat pada Gambar 2.4.
Gambar 2.4. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung
Full Circle
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
B. Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan
(Spiral Circle Spiral)
Lengkungan spiral circle spiral pada umumnya pada
umumnya digunakan jika nilai super elevasi (e) lebih besar dari
3% dan panjang lengkung circle (Lc) > 25 m. Bentuk lengkung
dapat dilihat pada Gambar 2.5.
us us
p
Ys
E
Ts
SC CS
ST
Ts
Xs
k
R R Ls
Lc
Ls
us
p
E
TS
SC=CS
ST
Ts
k
R R Ls
us
Ls
AASHTO
Ls Lc Ls
2%
SC CS TS
2%
e
e
ST
BINA MARGA
e
2%
e
TS SC CS ST
Ls Lc Ls
2%
BINA MARGA
e %
e
n
= 2%
Ls Ls
e
n
= 2%
e %
TS SC=CS ST
Gambar 2.5. Lengkung Spiral Circle Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
Parameter lengkung spiral circle spiral :
R
Ls
s

90
=
( )
180
2 R s
Lc
- A
=
( ) s R
R
Ls
p cos 1
6
2
=
s R
R
Ls
Ls k sin
40
2
3
- =
( ) k tg p R Ts + |
.
|

\
|
A - + =
2
1
( )
R
p R
E
|
.
|

\
|
A
+
=
2
1
cos
|
|
.
|

\
|
-
=
2
2
40
1
R
Ls
Ls Xs
R
Ls
Ys
-
=
6
2
Dimana :
us = sudut spiral pada titik SC
Ls = panjang lengkung spiral
R = jari-jari alinyemen horisontal, m
A = sudut alinyemen horisontal, o
Lc = panjang busur lingkaran, m
Ts = jarak titik Ts dari PI, m
= titik awal mulai masuk ke daerah lengkung
E = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, m
Xs, Ys = koodinat titik peralihan dari spiral ke circle (SC), m
Bentuk diagram superelevasi spiral circle spiral
dapat dilihat pada Gambar 2.5.
Gambar 2.6. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung
Spiral Circle Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
C. Bentuk tikungan Spiral Spiral
Lengkungan spiralspiral pada umumnya pada
umumnya digunakan jika nilai super elevasi (e) lebih besar dari
3% dan panjang lengkung circle (Lc) < 25 m. Bentuk tikungan
ini biasanya digunakan pada tikungan tajam. Bentuk lengkung
dapat dilihat pada Gambar 2.7.
Gambar 2.7. Lengkung Spiral Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
Parameter lengkung spiral spiral :
A =
2
1
s
( ) s R
R
Ls
p cos 1
6
2
=
s R
R
Ls
Ls k sin
40
2
3
- =
( ) ( ) k s tg p R Ts + - + =
( )
R
s
p R
E
+
=
cos
Bentuk diagram super-elevasi spiral spiral dapat
dilihat pada Gambar 2.8.
Gambar 2.8. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung
Spiral Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
2.3.4.4 Jarak Kebebasan Samping
Besarnya jarak kebebasan samping seperti yang terlihat
pada persamaan berikut.
1. Jika jarak pandangan, S lebih kecil daripada panjang
total lengkung, Lt (lihat Gambar 2.9)
Gambar 2.9. Daerah Bebas Samping Jika S < Lt
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
(

|
.
|

\
|
=
'
65 . 28
cos 1 '
R
S
R E
dimana :
E = kebebasan samping, m
R = jari-jari tikungan, m
R = jari-jari sumbu lajur dalam, m
S = jarak pandangan, m
Lt = panjang total lengkung, m
Lt full circle = Lc
Lt spiralcirclespiral = 2Ls + Lc
Lt spiralspiral = 2Ls
AASHTO
TS SC=CS ST
Ls Ls
e %
e
n
= 2% e
n
= 2%
e %
E
Lt
S
R R
Penghalang
Pandangan
Laj ur Dalam
Laj ur Luar
R'
Garis Pandang
2. Jika jarak pandangan, S lebih besar dari pada panjang total
lengkung, Lt (lihat Gambar 2.10)
Gambar 2.10. Daerah Bebas Samping Jika S > Lt
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
(

|
.
|

\
|

+
(

|
.
|

\
|
=
'
65 . 28
sin
2 '
65 . 28
cos 1 '
R
S Lt S
R
S
R E
2.3.4.5 Pelebaran Perkerasan Jalan Pada Tikungan
Pelebaran untuk sebuah tikungan yang dapat dicari
dengan persamaan berikut ini :
Rc = R
D
L b
B =

U = B b
Z =
Bt = n(B + C) + Z
b = Bt Bn
2.3.5 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal atau biasa juga disebut penampang
melintang jalan didefinisikan sebagai perpotongan antara
potongan bidang vertikal dengan badan jalan arah memanjang
(Sukirman, 1994).
2.3.5.1 Kelandaian Jalan
Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan
besarnya kenaikan dan penurunan vertikal dalam satuan jarak
horizontal (mendatar) dan dinyatakan dalam prosen (%). Pada
umumnya gambar rencana dibaca dari kiri ke sebelah kanan,
maka diadakan perjanjian tanda terhadap landai dari kiri ke
kanan bila merupakan pendakian diberi tanda (+) dan penurunan
diberi tanda ().
1. Landai minimum
Kelandaian jalan merupakan faktor yang perlu
diperhatikan dalam perencanaan alinemen vertikal.
Kelandaian yang bagus bagi kendaraan tentunya adalah
kelandaian yang tidak menimbulkan kesulitan dalam
mengoperasikan kendaraan yaitu kelandaian 0% (datar).
Namun, untuk keperluan drainase justru kelandaian yang
tidak datar-lah yang lebih disukai.
2. Landai maksimum
Selain memiliki batasan minimum, kelandaian juga
memiliki batasan maksimum yang diijinkan. Lihat Tabel 2.7
untuk kelandaian maksimum yang diijinkan.
Tabel 2.7. Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan
Datar Perbukitan Pegunungan Maks Standar (%) Maks Mutlak (%)
40 7 11
50 6 10
64 5 6 8
60 5 9
80 4 5 7 4 8
96 3 4 6
113 3 4 5
Jalan Luar Kota (Bina Marga) Jalan Arteri Luar Kota (AASHTO90) Kecepatan
Rencana (km/j)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota
No. 038/TBM/1997
3. Panjang Kritis Kelandaian
Kelandaian maksimum standard yang ditunjukkan pada
Tabel 2.6 masih mungkin untuk dilampaui jika panjang ruas
dengan sesuatu nilai gradien tidak melebihi panjang kritis
yang yang diijinkan. Artinya, landai maksimum masih
diperbolehkan sampai landai maksimum absolut asalkan
panjangnya tidak melebihi nilai tertentu. Besarnya panjang
kritis dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut :
Tabel 2.8. Panjang Kritis
Sumber : Sukirman 1994
2.3.5.2 Bentuk Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal adalah lengkung yang dipakai untuk
mengadakan peralihan secara berangsurangsur dari suatu landai
ke landai berikutnya. Lengkung vertikal harus disediakan pada
setiap lokasi dimana kelandaian berubah.
Rumus yang digunakan untuk lengkung vertical :
Ev =
800
AL
x =
2 1
1
g g
g L

=
A
g L
1

y =
) ( 2
2 1
2
1
g g
g L

=
A
g L
2
2
1

Dimana :
x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta (m)
y = perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada
Sta (m)
L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan
jarak proyeksi dari titik P dan Q (m)
g1 = kelandaian tangen dari titik P, (%)
g2 = kelandaian tangen dari titik Q, (%)
A = perbedaan aljabar kelandaian, (%)
Menurut bentuknya lengkung vertikal terdiri dari 2
macam yaitu :
A. Lengkung Vertikal Cembung
Perencanaan lengkung vertikal cembung didasarkan
pada dua kondisi, yaitu : (Lihat pada Gambar 2.11.)
1. Jarak Pandangan berada di dalam daerah lengkung (S<L)
2. Lengkung berada di dalam jarak pandangan (S>L)
Gambar 2.11. Lengkung Vertikal Cembung
Lengkung Vertikal Cembung dengan S < L
g2
g1 h2
d1 d2
S
L
PPV
PLV
E
h1
Lengkung Vertikal Cembung dengan S > L
h2 h1
g2 g1
PPV
PLV PTV
L
L/ 2
S
L/ 2
100h1/g1 100h2/g2
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
- Perhitungan panjang lengkung (L)
a. Untuk S < L
C
AS
L
2
=
b. Untuk S > L
A
C
S L 2 =
c. Berdasarkan syarat dainase
A L s 50
d. Syarat kenyamanan
R
Laj ur Luar
Penghalang
Garis Pandang
Pandangan
E
Lt
S
R'
R
Laj ur Dalam
1
o
60cm
1
o
A/100
S
L/2
O V D
B'
B
D
S-L/2
3600
1000
) 3 ( min
=
dt
t V L
Untuk nilai konstanta C menurut AASHTO90 dan
Bina Marga 90 berdasarkan JPM dan JPH, (Tabel 2.9.)
Tabel 2.9. Nilai Konstanta C
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
B. Lengkung Vertikal Cekung
Secara umum, lengkung vertikal cekung dibagi menjadi
dua macam, yaitu :
1. Berdasarkan penyinaran lampu kendaraan (Gambar 2.12.)
2. Jarak pandangan bebas di bawah jembatan
Gambar 2.12. Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan
Penyinaran Lampu Kendaraan
Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan jarak penyinaran
lampu S < L
1
o
60cm
1
o
A/100
S
L
O V D D
B'
B
Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan jarak penyinaran
lampu S > L
- Perhitungan panjang lengkung (L)
a. Untuk S < L
S
AS
L
5 . 3 120
2
+
=
b. Untuk S > L
A
S
S L
5 . 3 120
2
+
=
c. Berdasarkan bentuk visual
380
2
AV
L >
d. Syarat kenyamanan
3600
1000
) 3 ( min
=
dt
t V L
2.4 KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR
Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan
tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana
lapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material yang lebih
keras / kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalan
tersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari beberapa
lapisan, antara lain :
a. Lapisan Permukaan (Surface Course)
b. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
c. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)
d. Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade Course)
2.4.1 Tebal Perkerasan Lentur
Ada 2 macam metode yang digunakan untuk
menentukan tebal perkerasan jalan yaitu metode AASTHO dan
Bina Marga. Dalam Tugas Akhir ini metode Bina Marga dipilih
karena metode ini telah disesuaikan dengan kondisi di
Indonesia.
Dalam merencanakan tebal perkerasan lentur digunakan
metode Bina Marga pada Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan
Raya dengan Metode Analisa Komponen.
2.4.2 Umur Rencana
Umur rencana perkerasan lentur jalan baru umurnya
diambil 10 tahun. Untuk rencana yang lebih besar dari 10 tahun
tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalu
besar (tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya
awal yang cukup tinggi).
2.4.3 Lalu Lintas Harian Rata Rata
Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis
kendaraan ditentukan pada awal umur rencana dan digolongkan
menurut jenis kendaraannya tanpa memperhitungkan jenis roda
dua dan roda tiga. LHR dihitung pada awal rencana dan pada
akhir umur rencana dari tiap-tiap jenis kendaraan dengan
menggunakan rumus :
LHRawal umur rencana = Vkendaraan (1+i)
n
LHRakhir umur rencana = LHRawal umur rencana (1+i)
n
Dimana :
V = Volume rencana
I = perkembangan lalu lintas
n = umur rencana
2.4.4 Angka Ekivalen (E)
Untuk menghitung Angka Ekivalen (E) masing-masing
golongan beban sumbu untuk setiap kendaraan ditentukan
menurut rumus berikut ini:
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) =
4
40 . 5
(

P
Sumbu tunggal roda ganda (STRG) =
4
16 . 8
(

P
Sumbu dual roda ganda (SDRG) =
4
76 . 13
(

P
Sumbu triple roda ganda (STrRG) =
4
45 . 18
(

P
Dimana : P = Beban sumbu kendaraan (ton)
2.4.5 Lintas Ekivalen
Lintas Ekivalen dipengaruhi oleh LHR, koefisien
distribusi kendaraan (C) dan angka ekivalen (E). Sedangkan
koefisien kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang
lewat jalur rencana ditentukan pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 lajur - 0,30 - 0,45
5 lajur - 0,25 - 0,425
6 lajur - 0,20 - 0,40
Jumlah Lajur
Kendaraan ringan Kendaraan berat
Sumber : Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP), Rumus :
LEP =

=

n
j
Ej Cj LHRj
1
Lintas Ekivalen Akhir (LEA), Rumus :
LEA =

=
+
n
j
UR
Ej Cj i LHRj
1
) 1 (
Lintas Ekivalen Tengah (LET), Rumus :
LET =
2
LEA LEP +
Lintas Ekivalen Rencana (LER), Rumus :
LER = LET FP
Dimana
FP (Faktor Penyesuaian) =
10
UR
2.4.6 Daya Dukung Tanah Dasar
Dari hasil tes, CBR rencana didapatkan berdasarkan
hasil perhitungan CBR rata-rata. Sehingga dari CBR tersebut
dikorelasikan ke bentuk DDT dengan menggunakan grafik
korelasi CBR dan DDT.
2.4.7 Faktor Regional (FR)
Faktor Regional (FR) ialah faktor setempat,
menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat
mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar
dan perkerasan. Nilai aktor Regional (FR) didapat berdasarkan
klasifikasi tanah yang ada pada Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Faktor Regional (FR)
Keterangan : Iklim I < 900 mm/th maksudnya curah hujan yang
terjadi selama 1 tahun di bawah 900mm.
2.4.8 Indeks Permukaan
Indeks Permukaan adalah suatu angka yang
menyatakan kerataan / kehalusan dan kekokohan permukaan
jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi arus lalu
lintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya
seperti tersebut dibawah ini :
IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan
rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas
kendaraan.
IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang
masih mantap.
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup
stabil dan baik.
Untuk menentukan nilai IP pada akhir umur rencana
perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan
dan jumlah Lalu Lintas Rencana (LER) seperti dicantumkan
pada Tabel 2.13.
Tabel 2.13. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana
(IPt)
Sumber : Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen
2.4.9 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Indeks Tebal Pekerasan (ITP) ialah suatu angka yang
berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan jalan yang
nilainya didapat dengan nomogram.
2.4.10 Tebal Perkerasan
Dalam menentukan tebal perkerasan digunakan
perumusan sebagai berikut :
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
Dimana :
a1,2,3 = Koefisien kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi
dan pondasi bawah.
D1,2,3 = Tebal tiap-tiap lapisan
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan
dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, dan pondasi
bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test
(untuk bahan dari aspal), kuat tekan (untuk bahan yang
distabilisasi dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan
dari lapis pondasi bawah).
2.5 SALURAN TEPI JALAN
Saluran tepi jalan merupakan saluran yang berfungsi
untuk menampung dan mengalirkan air hujan dari permukaan
jalan agar tidak merusak konstruksi jalan akibat menggenangnya
air hujan dalam waktu yang cukup lama. Selain itu juga untuk
menghindari kerusakan konstruksi jalan akibat pengaruh buruk
dari air tanah.
2.5.1 Frekuensi Hujan Rencana Pada Masa Ulang (T)
Tahun
Untuk perhitungan frekuensi tinggi hujan rencana
selama 10 tahun, persamaanpersamaan yang dipakai adalah:
Huajn rata-rata, X =
n
X E
Standart deviasi, S
X
=
n
X X
i
2
) (

R
T
=
(
(

|
|
.
|

\
|
+ Sx
Sn
Yn Y
X
T
Dimana :
X = Hujan rata-rata
Sx = Standart deviasi
R
T
= Frekuensi periode hujan pada periode tahun T
Y
T
= Faktor reduksi (lihat Tabel 2.16)
Y
n
= Nilai yang tergantung pada nilai n (lihat Tabel 2.17)
S
n
= Standar deviasi merupakan fungsi dari n (lihat Tabel
2.18)
Tabel 2.16. Variasi Y
T
Periode Ulang ( tahun ) Variasi yang Berkurang
2
5
10
25
50
100
0,3665
1,4999
2,2502
3,1985
3,9019
4,6001
Sumber : SNI 03-3424-1994
Tabel 2.17. Nilai
n Y
Yn
10 0,4952 0,4996 0,5035 0,5070 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,5520
20 0,5225 0,5252 0,5268 0,5283 0,5296 0,5309 0,5320 0,5332 0,5343 0,5353
30 0,5362 0,5371 0,5380 0,5388 0,5402 0,5402 0,5410 0,5418 0,5424 0,5432
40 0,5436 0,5422 0,5448 0,5453 0,5458 0,5463 0,5468 0,5473 0,5477 0,5481
50 0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5519 0,5518
60 0,5521 0,5534 0,5527 0,5530 0,5533 0,5535 0,5538 0,5540 0,5543 0,5545
70 0,5548 0,5552 0,5555 0,5555 0,5557 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,5567
80 0,5568 0,5570 0,5572 0,5574 0,5576 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,5585
90 0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5592 0,5593 0,5595 0,5596 0,5598 0,5599
7 8 9 3 4 5 6 n 0 1 2
Sumber : SNI 03-3424-1994
Tabel 2.18 Nilai
n Y
Sn
10 0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 10,095 10,206 10,316 10,411 10,493 10,565
20 0,0628 10,696 10,696 10,811 10,864 10,915 10,961 11,004 11,047 11,086
30 0,1124 11,159 11,159 11,226 11,225 11,285 11,313 11,339 11,363 11,388
40 0,1413 11,436 11,436 11480 11,499 11,519 11,538 11,557 11,574 11,590
50 0,1607 11,623 11,623 11,658 11,667 11,681 11,696 11,708 11,721 11,734
60 0,1747 11,759 11,759 11,782 11,793 11,803 11,814 11,824 11,834 11,844
70 0,1859 11,863 11,863 11,881 11,890 11,898 11,906 11,915 11,923 11,930
80 0,1938 11,945 11,945 11,959 10,967 11,973 11,980 11,987 11,994 12,001
90 0,2007 12,013 12,020 12,026 12,032 12,038 12,044 12,049 12,055 12,060
6 7 8 9 n 0 1 2 3 4 5
Sumber : SNI 03-3424-1994
2.5.2 Intensitas Hujan Rencana
Untuk mengolah R (frekwensi hujan) menjadi I
(intensitas hujan), dapat digunakan cara Mononobe sebagai
berikut :
I
max
=
3
2
24
24
24
|
|
.
|

\
|

c
t
R
Dimana :
I = Intensitas hujan (mm/jam)
t
c
= Waktu konsentrasi (menit)
R
24
= Curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)
2.5.3 Waktu Konsentrasi (Tc)
Waktu konsentrasi dibagi dua, yaitu (t0) waktu untuk
mencapai awal saluran (inlet time) dan (tf) waktu pengaliran.
Persamaan yang dipakai adalah:
t
o
=
467 . 0
44 . 1
|
|
.
|

\
|

i
nd L
t
f
=
V
L
t
o
=
f o
t t +
Dimana :
t
o
= Inlet time (menit)
nd = Koefisien hambatan (lihat Tabel 2.19)
L
T
= Panjang titik terjauh sampai sarana drainase (m)
i = Kelandaian permukaan
L = Panjang saluran (m)
V = Kecepatan air di saluran
Untuk kecepatan air, bias dihitung dengan rumus :
V = 2
1
3
1
1
S R
n

Dimana :
V = Kecepatan rata-rata aliran (m/det)
R = Jari-jari hidrolis = F/P (m)
F = Luas penampang basah (m
2
)
P = Keliling basah (m)
S = Kemiringan muka saluran
n = Koefisien kekasaran Manning (lihat Tabel 2.20.)
2.5.4 Luas Daerah Pengaliran (A)
Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) pada
perencanaan saluran samping jalan adalah daerah pengaliran
(drainage area) yang menerima curah hujan selama waktu
tertentu (intensitas hujan), sehingga menimbulkan debit
limpasan yang harus ditampung oleh saluran samping untuk
dialirkan ke sungai.
2.5.5 Koefisien Pengaliran (C)
Menurut The Asphalt Institute, untuk menentukan C
dengan berbagai kondisi permukaan, dapat dihitung atau
ditentukan dengan cara sebagai berikut: (Hendarsin, 2000)
C =
n
n n
A A A
L C L C L C
+ + +
+ + +
...
...
2 1
2 2 1 1
Dimana :
C
1
, C
2
, = Koefisien pengaliran sesuai dengan jenis
permukaan
A
1
, A
2
, = Luas daerah pengaliran
2.5.6 Debit Aliran (Q)
Debit aliran adalah jumlah pengaliran limpasan yang
masuk ke dalam saluran samping, yang jumlahnya sebesar :
Q = 0.278 (C I A)
2.5.7 Perencanaan Dimensi Saluran
F = Q / V
h = F / b
rencana
W =
Dimana :
F = Penampang basah (m
2
)
b = Lebar saluran (m)
h = Tinggi saluran (m)
w = Tinggi jagaan (m)
2.6 RAMBU-RAMBU JALAN
Rambu rambu jalan terdiri dari 4 golongan :
1. Rambu Peringatan
Rambu peringatan digunakan untuk menyatakan
peringatan bahaya atau tempat berbahaya pada jalan di depan
pemakai jalan, sehingga pemakai jalan akan lebih berhati
hati.
2. Rambu Larangan
Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan
yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan. Rambu ini
berbentuk lingkaran atau segidelapan dengan warna dasar
merah atau putih dan warna simbol/tulisan hitam atau merah.
3. Rambu Perintah
Rambu perintah digunakan untuk menyatakan perintah
yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan.
4. Rambu Petunjuk
Rambu petunjuk digunakan untuk menyatakan petunjuk
mengenai jurusan, jalan, situasi, kota, tempat, pengaturan,
fasilitas dan lain lain bagi pemakai jalan.
2.7 GALIAN DAN TIMBUNAN
Persamaan yang digunakan untuk menghitung volume
galian dan timbunan adalah :
Volume (m
3
) = (A
1
+ A
2
) / 2 jarak
Dimana :
A
1
= luas penampang di Sta.1, (m
2
)
A
2
= luas penampang di Sta.2, (m
2
)
2.8 RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)
Anggaran biaya dihitung dari volume pekerjaan
dikalikan dengan harga satuan. Perhitungan biaya ini dilakukan
dengan memperkirakan biaya berbagai jenis pekerjaan yang
disesuaikan dengan Harga Satuan Pokok Pekerjaan (HSPK) yang
berlaku di Propinsi Bali pada tahun 2009.
BAB III
METODOLOGI
3.1 IDENTIFIKASI MASALAH
Pada tahap ini penulis mempelajari latar belakang dan
berbagai pertimbangan mengapa perlu dilakukannya perencanaan
jalan di ruas AmlapuraKubutambahan, Bali. Sebagai identifikasi
awal, fungsi jalan eksisting adalah jalan kolektor yang
ditingkatkan menjadi jalan alteri. Sehingga ada beberapa
tikungan yang tidak memenuhi persyaratan geometrik jalan alteri.
Hal ini menimbulkan ke tidak nyamanan pengguna jalan untuk
mengemudi.
3.2 STUDI LITERATUR
Untuk memahami materi yang akan dibahas dalam tugas
akhir ini, maka perlu dilakukan studi literatur mengenai :
1. Geometrik Jalan Raya
2. Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan Raya
3. Drainase Permukaan Jalan Raya
4. Pekerjaan Galian dan Timbunan Tanah
5. Perhitungan Biaya Pekerjaan Jalan
3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Pengumpulan data sekunder dilakukan untuk dapat
memperoleh variabel-variabel yang akan digunakan dalam
perencanaan. Data-data sekunder tersebut antara lain :
1. Peta Topografi / Peta Rupa Bumi
2. CBR Tanah Dasar
3. Volume Lalu Lintas
4. Data Curah Hujan
5. Data PDRB, PDRB Per-Kapita dan Kependudukan
3.4 PERENCANAAN
Setelah dilakukan studi literatur dan pengumpulan data
sekunder, maka dilakukan serangkaian perencanaan jalan.
Adapun perencanaan ini meliputi :
1. Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik meliputi perencanaan
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal.
Untuk perencanaan alinyemen horizontal meliputi :
a. Penentuan Lokasi Jalan
- Penetapan Sta. awal dan Sta. akhir
- Penentuan trase jalan
- Perhitungan sudut tikungan
b. Penetapan Parameter Rencana
- Kecepatan Rencana
c. Perencanaan Tikungan
- Perhitungan jari-jari minimum (R
min
)
- Perhitungan superelevasi (e)
- Perhitungan panjang lengkung peralihan (Ls)
- Perhitungan panjang lengkung circle (Lc)
- Perhitungan parameter lengkung horisontal
- Perhitungan stasioning
Dan untuk perencanaan alinyemen vertikal meliputi :
a. Penentuan Lokasi Jalan
- Penetapan Sta. awal dan Sta. akhir
- Perhitungan elevasi eksisting
- Penentuan elevasi rencana
b. Penetapan Parameter Rencana
- Kecepatan rencana
c. Perencanaan Lengkung Vertikal
- Penentuan kelandaian maksimum
- Penentuan jarak pandang
- Penentuan kelandaian rencana
- Perhitungan parameter lengkung vertical
- Perhitungan stasioning
- Perhitungan elevasi
2. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Perencanaan konstruksi tebal perkerasan ini
mempunyai tujuan untuk mendapatkan nilai indeks tebal
perkerasan lentur jalan yang sesuai dengan usia rencana
jalan. Perencanaan tebal perkerasan meliputi:
a. Analisa Lalu Lintas Rencana
- Perhitungan angka ekivalen (E) kendaraan
- Perhitungan Lintas Ekivalen yang terdiri dari Lintas
Ekivalen Permulaan (LEP), Lintas Ekivalen Akhir
(LEA), Lintas Ekivalen Tengah (LET) dan Lintas
Ekivalen Rencana (LER).
b. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
- Penentuan harga CBR
- Penentuan nilai DDT
c. Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan
- Penentuan Faktor Regional (FR)
- Penentuan Indeks Permukaan yang terdiri dari Indeks
Pemukaan Awal (Ipo) dan Indeks Pemukaan Akhir
(Ipt)
- Penentuan harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
- Penentuan tebal tiap lapisan perkerasan
3. Perencanaan Dimensi Saluran Tepi Jalan
Perencanaan dimensi saluran tepi jalan dilakukan
dengan menyesuaikan hasil perencanaan geometrik jalan.
Perencanaan dimensi saluran tepi ini terdiri dari :
a. Perhitungan Tinggi Hujan Rencana
b. Perhitungan Waktu Konsentrasi (tc) yaitu Inlet Time (to)
dan Waktu Pengaliran (tf).
c. Perhitungan Intensitas Hujan Rencana
d. Perhitungan Luas Daerah Pengaliran
e. Penentuan Koefisien Pengaliran (C)
f. Perhitungan Debit Aliran
g. Perhitungan Dimensi Saluran Tepi
4. Penghitungan Volume Galian dan Timbunan Jalan
Volume galian dan timbunan jalan dihitung dengan
memperhatikan dan menyesuaikan hasil perencanaan
geometrik jalan.
5. Perhitungan Biaya Pekerjaan Jalan
Perhitungan ini dilakukan dengan memperkirakan biaya
berbagai jenis pekerjaan yang disesuaikan dengan Harga
Satuan Pokok Pekerjaan (HSPK) Propinsi Bali pada tahun
2009
.
3.5 HASIL AKHIR PERENCANAAN
Pada bagian ini akan disajikan berbagai hasil
perencanaan yang berupa :
1. Geometrik jalan yang meliputi alinyemen horisontal dan
alinyemen vertikal jalan.
2. Tebal konstruksi perkerasan lentur jalan.
3. Dimensi dan material pembentuk saluran tepi jalan.
4. Volume galian dan timbunan jalan.
5. Biaya Pekerjaan Jalan.
BAB IV
CEK GEOMETRIK JALAN EKSISTING
4.1 UMUM
Dari data survey topografi yang didapatkan, akan
dilakukan perhitungan cek geometrik jalan eksisting pada ruas
Amlapura Kubutambahan, khususnya alinyemen horisontal.
Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui perlu tidaknya dilakukan
re-alinyemen geometrik jalan.
4.2 CEK PARAMETER GEOMETRIK JALAN
EXSISTING (ALINYEMEN HORISONTAL)
Perhitungan cek parameter elinyemen horisontal diambil
salah satu PI, yaitu PI 44.
Dari data survey topografi didapatkan
Jalan yang akan direncanakan dengan fungsi jalan arteri pada
daerah datar/bukit.
Kecepatan rencana , V
D
= 80 km/jam
Jari tikungan eksisting= 75 m
Sudut tikungan, = 35,77
Superelevasi normal, e
n
= 2%
Superelevasi maksimum, e
mak
= 10%
Lebar jalan 7m untuk 2 lajur 2 arah tidak terbagi.
maka
f
mak
= 0.00125 Vr + 0.24 untuk Vr > 80
km/jam
= 0.00125 80 + 0.24
= 0.14
R
min
=
) ( 127
2
maks maks
f e
Vr
+
=
) 14 , 0 10 , 0 ( 127
80
2
+
= 209,97 m,
R
eksisting
< R
min
maka tikungan PI 44 tidak memenuhi syarat
perencanaan jalan antar kota, Bina Marga, 1990,
sehingga perlu dilakukan re-alinyemen geometrik jalan.
Untuk perthitungan tikungan PI selengkapnya dapat
dilihat pada lampiran 1. Pada lampiram 1, dapat dilihat banyak
bahwa banyak tikungan yang tidak memenuhi syarat perencanaan
jalan antar kota, Bina Marga, 1990. Hal in disebabkan :
1. Nilai R
eksiting
besar sedangkan jarak antar PI pendek,
sehingga terjadi overlap pada tikungan tersebut.
2. R
eksisting
< R
min.
Sehingga ruas AmlapuraKubutambahan, Bali perlu
dilakukan Re-Alinyemen geometrik jalan. Untuk analisa
perhitungan perencanaan jalan dapat dilihat pada Bab berikutnya.
BAB V
DATA KONDISI JALAN EXISTING
5.1 UMUM
Data yang digunakan dalam tugas akhir ini merupakan
data sekunder yang didapatkan dari berbagai sumber.
5.2 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.2.1 Data Topografi dan Peta Rupa Bumi
Peta Topografi dan peta rupa bumi pada perencanaan
ini digunakan untuk mengetahui kondisi medan disekitar ruas
jalan tersebut, sebagai dasar plotting perencanaan trase dan
geometrik jalan. Peta ini didapat dari Badan Koordinasi Survey
dan Pemetaan Nasional (Bakosurtanal).
5.2.2 Data Lalu Lintas
Data lalu lintas diperlukan untuk merencanakan tebal
lapisan perkerasan dan geometrik jalan dengan memperkirakan
adanya tingkat perkembangan lalu lintas atau kenaikan intensitas
lalu lintas harian ratarata per-tahun sampai dengan umur
rencana. Lalu lintas harian ratarata per-tahun dapat dilihat pada
Tabel 5.1.
Tabel 5.1. Lalu lintas Harian Rata-Rata Per Lajur Ruas
Amlapura Kubutambahan Tahun 2008.
Amla - Kubu Kubu - Amla
1 Mobil Penumpang (MP 1.1) 2910 3967
2 Truk Ringan (LT 1.2) 800 1119
3 Bus Besar (Bus 1.2) 57 38
4 Truk Berat (HT 1.2) 686 1668
5 Truk Tandem 3 As (T 1.22) 73 45
4526 6836
No Jenis Kendaraan
LHR (Kend./Hari) Th. 2008
Sumber : Dinas PU Bina Marga, Prop. Bali, 2008
Pertumbuhan lalu lintas, i ratarata untuk Bus didapat
dari pendekatan pertumbuhan jumlah penduduk, untuk Truk
didapat dari pendekatan pertumbuhan dari data Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB) dan untuk mobil pribadi
didapat dari pendekatan pertumbuhan PDRB perkapita.
Setelah itu dihitung i rata-ratanya. Angka inilah yang
akan dijadikan acuan untuk meramalkan volume lalu lintas.
Analisa pertumbuhan volume lalu lintas ruas Amlapura
Kubutambahan Bali, direncanakan dibuka pada tahun 2009
dengan masa 10 tahun rencana. Volume lalu lintas per tahun
untuk awal umur rencana (tahun 2009) dan akhir umur
rencana (tahun 2019). Seperti pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3. Hasil Estimasi LHR Per Lajur Pada Awal
Dan Akhir Umur Rencana
5.2.3 Data CBR Tanah Dasar
Data CBR (California Bearing Ratio) diperlukan untuk
mengetahui daya dukung lapisan tanah dasar dan digunakan
untuk perencanaan tebal perkerasan jalan. Dalam tugas akhir ini
data CBR menggunakan data CBR proyek lain di Bali, yang
mana nilai CBR nya diasumsikan sama dengan lokasi studi.
Dengan nilai CBR tanah dasar = 4.21% (Lampiran 2)
5.2.4 Data Curah Hujan
Data hujan yang digunakan adalah data hujan harian
maksimum selama 11 tahun secara berturut-turut. Dari data
hujan
yang tersedia, dilakukan analisa perhitungan hujan harian
maksimum seperti yang terdapat pada Tabel 5.4.
Tabel 5.4. Analisa Perhitungan Curah Hujan Stasiun
Sanglah
Sumber : Dinas PU Pengairan, Prop. Bali, 2007
11
9 . 1798
___
= X
= 163.536
S
X
=
1
) (
2

n
X X
i
=
1 11
505 . 25508

= 50.506 mm/jam
Periode ulang rencana hujan maksimum untuk saluran
ditentukan 10 tahun dan n = 11, maka didapatkan :
Y
T
= 2.2502 (Tabel 2.15)
Y
n
= 0,4996 (Tabel 2.16)
S
n
= 0.9676 (Tabel 2.17)
Jadi frekuensi periode hujan pada 10 tahun
R
10
=
) (
n T
n
x
Y Y
S
S
X +
R
10
=
) 4996 . 0 2502 . 2 (
9676 . 0
506 . 50
536 . 163 +
= 254.913 mm
BAB VI
PERENCANAAN
6.1 DASAR PERENCANAAN
6.1.1 Penentuan Karakteristik Geometrik Dan Kecepatan
Yang Digunakan
Dalam tugas akhir ini, klasifikasi jalan alteri sekunder
dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD). Lebar
jalan rencana 7m, lebar lajur rencana 3.5m dan bahu jalan sebesar
1.5m. dan jalan ini berfungsi sebagai jalan alteri yang berada di
perbukitan maka berdasarkan Tabel 2.3, kecepatan rencana
sebesar 6080 Km/jam. Sehingga kecepatan yang dipakai 80
km/jam dan 60 km/jam.
6.1.2 Penentuan Kemiringan Melintang Normal,
Maksimal Dan Bahu Jalan
Untuk kemiringan melintang normal sebesar 2%.
Kemiringan melintang jalan maksimum disesuaikan dengan
fungsi jalan, yaitu sebagai jalan luar kota sehingga kemiringan
jalan maksimum sebesar 10%. Untuk kemiringan bahu jalan
diambil sebesar 4%.
6.2 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA
6.2.1 Perencanaan Geometrik Alinyemen Horisontal
Contoh perencanaan geometrik alinyemen horisontal
diambil PI 1, sebagai berikut :
6.2.1.1 Data Perencanaan
Klasifikasi jalan : Alteri Sekunder => e
max
= 10 %
Lebar jalan (2/2 UD) = 2 3.5 m
Kecepatan desain (V
D
) = 80 Km/Jam
Kecepatan rencana (V
R
) = 85% V
D
= 68 Km/Jam
6.2.1.2 Perhitungan Sudut PI
a. Perhitungan azimut titik start proyek.
- X
start
= 3000 , X
akhir
= 2051.9846
Y
start
= 3000 , Y
akhir
= 3947.9102
- X = X
akhir
X
start
= 2051.9846 3000 = -948.015 m
- Y = Y
akhir
Y
start
= 3947.9102 3000 = 947.910 m
- L = = = 1340.622 m
- Azimut ( ) = Tan = Tan = -45.003
b. Perhitungan azimut titik PI 1.
- X
start
= 2051.9846 , X
akhir
= 2506.0883
Y
start
= 3947.9102 , Y
akhir
= 5147.4442
- X = X
akhir
X
start
= 2506.0883 2051.9846 = 454.104 m
- Y = Y
akhir
Y
start
= 5147.4442 3947.9102 = 1199.534 m
- L = = = 1282.611 m
- Azimut ( ) = Tan = Tan = 20.735
Jadi PI 1 = Abs (-45.003 20.735)
= 65.738
6.2.1.3 Perhitungan Jari-Jari Minimun (R min)
Untuk V
D
> 80 Km/jam, maka
f
max
= ( - 0,00125 V
D
) + 0,24
= ( - 0,00125 80) + 0,24 = 0,14
R
min
= = = 209.974
m
Jadi R
D
= 850 m
6.2.1.4 Perhitungan Super Elevasi (e)
D = = = 1.685
D
max
=
= = 6.822
(e+f) = (e
max
+ f
max
) = (10% + 0.14)
= 0.0593
Dp = = = 3.934
Jika D < Dp, maka rumus yang dipakai adalah f
1
:
f
1
=
h = e
max
= 10%
10%
= 0.0384
tan
1
= = = 0,00976
tan
2
= = = 0,0352
Mo = D
p
(D
max
D
p
)
= 3.934 (6.822 3.934) = 0,0212
f(D) = f
1
=
= =0,0203
Jadi : e = (e+f) f(D) = 0,0593 0,0.0203
= 0,0390 = 3.90%
Jadi superelevasi yang dipakai e = 3.90%
6.2.1.5 Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan (Ls)
Berdasarkan waktu tempuh peralihan (t = 3 detik)
Ls = = = 66,667 m
Berdasarkan landai relatif
Dari Tabel 2.6, V
D
= 80 Km/Jam ; m
max
= 150
Ls = (e
max
+ e
n
) B m
max
= (10%+2%) 3.5 150 = 30.949 m
Berdasarkan modifikasi short
Nilai koef C diambil = 0,5 m/dt
3
(0.3 0.9 m/dt
3
)
Ls =
= = 9.508 m
Berdasarkan perubahan kelandaian
V
D
= 80 Km/jam, maka Re = 0.025 m/m/dt
Ls = = = 71,111 m
Nilai lengkung peralihan (Ls) diambil yang terpanjang,
maka Ls = 71,11 m
6.2.1.6 Penentuan Type Lengkung Horisontal
a. Pehitungan panjang lengkung circle (Lc)
s = = = 2.398
Lc = =
= 903.64 m
Karena e = 3.90% > 3% dan Lc = 903.64 m > 25 m, maka
menggunakan lengkung SpiralCircleSpiral
6.2.1.7 Perhitungan Parameter Lengkung Horisontal
- p = R (1 cos s) = 850 (1 cos 2.398)
= 0.247 m
- k = Ls R sin s
= 71.11 850 sin 2.398 = 35.535 m
- Ts = (R
D
+ p) tg (0.5 ) + k
= (850 + 0.247) tg (0.5 65.738) + 35.535
= 548.935 m
- E = R = 850 = 162.304 m
- Xs = Ls = 71.11 = 71.099 m
- Ys = = = 0.992 m
6.2.1.8 Stationing Titik Parameter Lengkung Horisontal
Stationing titik parameter lengkung horisontal, sebagai
berikut :
- Sta. TS = (0+000) + L Ts
= (0+000) + 1340.622 584.935
= 0+756
- Sta. SC = Sta. TS + Ls
= (0+756) + 71.11 = 0+827
- Sta. CS = Sta. SC + Lc
= (0+827) + 903.64 = 1+730
- Sta. ST = Sta. CS + Ls
= (1+730) + 71.11 = 1+802
6.2.1.9 Diagram Super Elevasi
Pada tugas akhir ini diagram super elevasi menggunakan
diagram super elevasi AASHTO. Contoh diagram super elevasi
untuk PI 1, dapat dilihat pada Gambar 6.1.
Gambar 6.1. Diagram Super Elevasi PI 1
T
S
S
C
C
S
S
T
AS
Jalan
e n =
2%
Ls = 71.11
m
AS
Jalan
e kiri=
+3.9%
e kanan = -
3.9%
e n =
2%
Lc = 903.64
m
Ls = 71.11
m
Untuk keseluruhan perhitungan alinyemen horisontal
semua PI dengan program Microsoft Excel.
6.2.2 Perencanaan Geometrik Alinyemen Vertikal
Perencanaan alinyemen vertikal pada tugas akhir ini
meliputi alinyemen vertikal cekung dan alinyemen vertikal
cembung. Dalam menentukan panjang lengkung vertikal ini bisa
menggunakan jarak pandang henti (JHP) maupun jarak pandang
menyiap (JPM).
6.2.2.1 Data Perencanaan
- Lebar jalan (2/2 UD) = 2 3.5 m
- Dengan kecepatan desain (V
D
) = 80 Km/Jam,
Maka : JPH = 120 140 (Tabel 2.4)
JPM = 400 550 (Tabel 2.5)
6.2.2.2 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung Vertikal
Cekung (PPV 3)
Panjang lengkung vertikal direncanakan JPH = 120140,
maka S direncanakan = 130
g
1
= 0.00%
g
2
= 5.00%
A = (g
1
g
2
) = (0.00 5.00) = -5.00
Dari tabel 2.9, nilai C menurut Bina Marga, yaitu : Untuk
JPH = 399
JPM = 960
- L
(for S < L)
= = = 146.96 m
- L
(for S > L)
= 2S = 2130
= 145.00 m
Jadi L yang memenuhi = L
(for S < L)
= 146.96 m
- L
(for Visual)
= = = 84.21 m
- L
(kenyamanan)
= 1000 3 dt = 1000 3 dt
= 66.67 m
Jadi L yang dipakai = 146.96 m
- Ev = = = 0.918 m
6.2.2.3 Stationing Titik Parameter Lengkung Vertikal
Cekung
Stationing titik parameter lengkung vertikal cekung
sebagai berikut :
- Sta. PPV = 2+000 (Pusat perpotongan vertikal)
- Sta. PLV = Sta. PPV = (2+000) = 1+927
- Sta. PTV = Sta. PPV + = (2+000) + = 2+073
6.2.2.4 Perhitungan Elevasi Titik Parameter Lengkung
Vertikal Cekung
Elevasi titik parameter lengkung vertikal cekung sebagai
berikut :
- Elev. PPV = +170 (Pusat perpotongan vertikal)
- Elev. PPV
1
= Elev. PPV + Ev
= (+170) + 0.918 = +170.92
- Elev. PLV = Elev. PPV
= (+170) = +170
- Elev. PTV = Elev. PPV +
= (+170) + = +173.67
Dan gambar lengkung vertikal cekung untuk PPV 3,
dapat dilihat pada Gambar 6.2.
Gambar 6.2. Lengkung Vertikal Cekung Untuk PPV 3
6.2.2.5 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung Vertikal
Cembung (PPV 4)
Panjang lengkung vertikal direncanakan JPH = 120140,
maka S direncanakan = 130
g
1
= 5.00%
g
2
= -0.75%
A = (g
1
g
2
) = (5.00 (-0.75)) = 5.75
g1 = 0%
PPV
Ev = 0.918 m
g2 = 5.0%
L/2 = 73.48 m L/2 = 73.48 m
PLV
Sta. 1+927
PTV
Sta. 2+073
PPV Sta. 2+000
Berdasarkan JPH, maka Nilai C sebesar = 399
- L
(for S < L)
= (A S
2
) / C = (5.75 130
2
) / 399
= 243.55 m
- L
(for S > L)
= 2S ( C / A ) = 2130 ( 399 / 5.75 )
= 190.61 m
Jadi L yang memenuhi = L
(for S < L)
= 243.55 m
- L
(for Drainase)
= 50A = 50 5.75 = 287.50 m
- L
(kenyamanan)
= 1000 3 dtk = 1000 3 dtk
= 66.67 m
Jadi L yang dipakai = 287.5 m = 280 m
- Ev = = = 2.013 m
- Karena perencanaan ini menurut JPH, berdasar tabel 2.9,
Maka : h
1
= 1.2 dan h
2
= 0.1
- d
1
= = = 111.002 m
- d
2
= = = 32.043 m
6.2.2.6 Stationing Titik Parameter Lengkung Vertikal
Cembung
Stationing titik parameter lengkung vertikal cekung
sebagai berikut :
- Sta. PPV = 2+500 (Pusat perpotongan vertikal)
- Sta. PLV = Sta. PPV = (2+500) = 2+360
- Sta. PTV = Sta. PPV + = (2+500) + = 2+640
6.2.2.7 Perhitungan Elevasi Titik Parameter Lengkung
Vertikal Cembung
Elevasi titik parameter lengkung vertikal cekung
sebagai berikut :
- Elev. PPV = +195 (Pusat perpotongan vertikal)
- Elev. PPV
1
= Elev. PPV Ev = (+195) 2.013
= +192.99
- Elev. PLV = Elev. PPV [ (g1 / 100) + (L / 2) ]
= (+195) [ (5% / 100) + (280 / 2) ]
= +188.00
- Elev. PTV = Elev. PPV + [ (g2 / 100) + (L / 2) ]
= (+195) + [ (0.75% / 100) + (280 / 2) ]
= +193.95
Dan gambar lengkung vertikal Cembung untuk PPV 4,
dapat dilihat pada Gambar 6.3.
Gambar 6.3. Lengkung Vertikal Cembung Untuk PPV 4
Untuk keseluruhan perhitungan alinyemen vertikal
semua PI dengan program Microsoft Excel.
6.3 PERHITUNGAN DAERAH KEBEBASAN SAMPING
Perhitungan daerah ini adalah berupa jarak pandangan
yang disesuaikan dengan kebutuhan perencanaan geometrik jalan,
dimana jarak pandangan yang akan menentukan dibandingkan
dari hasil perhitungan berdasarkan JPH dan JPM. Dasar
perencanaan untuk hitungan ini adalah jari-jari lengkung dan
panjang lengkung total yang didapatkan dari hasil perhitungan
alinyemen horisontal sebelumnya. Dan berikut ini adalah contoh
perhitungannya untuk PI 1.
6.3.1 Data Perencanaan
- RD (jari-jari tikungan) = 850 m
- Tipe Lengkung = S-C-S
- Lt (panjang lengkung total)
= 2Ls + Lc = 271.11 + 903.64 = 1045.862 m
Catt :
1. Lt untuk FC = Lc
2. Lt untuk SS = 2Ls
3. Lt untuk SCS = 2Ls + Lc
- Lebar 1 lajur = 3.5 m
6.3.2 Perhitungan Jarak Kebebasan Samping
- Radius jalan disebelah dalam :
R = R (0.5 L
1lajur
) = 850 (0.5 3.5) = 848.25 m
- S (jarak pandangan, dicoba dengan JPH) = 120 m, sehingga
S<Lt,
- Maka rumus kebebasan samping yang berlaku, yaitu :
E = R = 848.25
= 2.12 m
Dan untuk selengkapnya, perhitungan daerah kebebasan
samping ini menggunakan program Microsoft Excel.
g1 = 5.00%
PPV
Ev = 2.013 m
g2 = 0.75%
L/2 = 140 m L/2 = 140 m
PLV
Sta. 2+360
PTV
Sta. 2+640
PPV Sta. 2+500
6.4 PERHITUNGAN PELEBARAN PERKERASAN
JALAN
Berikut ini contoh perhitungan pelebaran perkerasan jalan
pada tikungan PI 1.
6.4.1 Data Perencanaan
- Kendaraan rencana menggunakan kendaraan sedang
(menurut TPGJAK 1997), dengan spesifikasi sebagai berikut
a. Tonjolan depan kendaraan (A) = 2.1 m
b. Jarak gandar kendaraan (p) = 7.6 m
c. Lebar kendaraan rencana (b) = 2.6 m
- Asumsi lebar kebebasan samping kiri-kanan kendaraan C = 1
m (Sukirman 1999, untuk jalan dengan lebar jalur 7 m).
- Kecepatan rencana, V
D
= 80 Km/jam
- Jari-jari rencana, RD = 850 m
- Lebar perkerasan per lajur, L = 3.5 m
- Lebar perkerasan jalur lurus, Bn = 7 m
6.4.2 Perhitungan Pelebaran Perkerasan Jalan
- Rc = R
D
L b
= 850 3.5 2.6 = 849.550 m
- B =
=
= 2.655 m
- Off Tracking
U = B b = 2.655 2.6 = 0.055 m
- Tambahan lebar karenakesulitan mengemmudi
Z = = = 0.288 m
- Lebar jalan total yang diperlukan
Bt = n(B + C) + Z
= 2(2.655 + 1) + 0.288 = 7.599 m
Jadi lebar tambahan yang diperlukan untuk PI 1, yaitu :
b = Bt Bn
= 7.599 7 = 0.599 0.6 m
Dan untuk selengkapnya, perhitungan pelebaran
perkerasan jalan ini menggunakan program Microsoft Excel.
6.5 PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
Dalam perencanaan tebal perkerasan jalan re-
alinyemen ruas AmlapuraKubutambahan ini digunakan
konstruksi perkerasan lentur dengan menggunakan Metode
Analisa Komponen (Bina Marga).
Adapun beberapa ketentuan dalam perencanaan tebal
konstruksi perkerasan lentur disini adalah :
- Umur rencana = 10 tahun
- Jalan direncanakan dibuka pada tahun 2009
6.5.1 Perhitungan Nilai Ekivalensi Sumbu Kendaraan (E)
Berikut ini adalah contoh perhitungan nilai ekivalen
konfigurasi sumbu MP 1.1. yang mengacu pada Pd.T 05
2005 B.
- Nilai E untuk MP 1.1 dengan P = 2 ton, susunan roda depan
dan belakang STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal) dan
Pembagian roda depan dan belakang 50% : 50%.
E
MP 1.1
= + = +
= 0.00143 + 0.00143 = 0.00287
Nilai ekivalen sumbu kendaraan (UE 18 KSAL)
berdasarkan sumbu roda tiap-tiap kendaraan. dapat dilihat pada
Tabel 6.5.
Tabel 6.5. Nilai UE 18 KSAL Untuk Tiap-Tiap Kendaraan
6.5.2 Perhitungan Lintas Ekivalen
Untuk perhitungan lintas ekivalen dengan program
Microsoft Excel bisa dilihat pada Tabel 6.6.
Tabel 6.6. Perhitungan Lintas Ekivalen
6.5.3 Penentuan Faktor Regional (FR)
- Persen kendaraan berat
Prosentase kend. berat ( 5 ton) adalah sebagai berikut :
% kendaraan berat = 100%
= 100%
= 57.69% > 30%
- Karena prosentase kendaraan berat >30%, dengan kelandaian
< 6% dan berada di daerah yang mempunyai curah hujan
rata-rata tahunan > 900 mm/tahun, maka berdasarkan Tabel
2.12 nilai Faktor Regional yang diijinkan berkisar antara 2,0
- 2,5.
- Sehingga untuk perencanaan kali ini, diambil nilai Faktor
Regional (FR) = 2.0
6.5.4 Perencanaan Tebal Perkerasan
Berikut ini adalah data perencanaan untuk tebal
perkerasan :
- Direncanakan lapis permukaan atas (surface course)
menggunakan Laston (MS 774), dengan :
a. Indeks permukaan awal (IPo) = 4 (Tabel 2.14)
b. Koefisian relatif (a
1
) = 0.4 (Tabel 2.15)
- Karena LER = 26060.171 > 1000 kend/hari dan klasifikasi
jalan arteri, maka menurut Tabel 2.13 :
a. Indeks permukaan akhir (IPt) = 2.5
- Dari lampiran 2, nilai CBR untuk subgrade = 4.21%. Dan
dengan grafik korelasi CBR dan DDT (Gambar 5.4), didapat
nilai DDT subgrade = 4.4
- Lapis pondasi atas (base course) menggunakan batu pecah
kelas B (CBR 80%), dengan :
a. Koefisian relatif (a
2
) = 0.13 (Tabel 2.15)
b. DDT base course = 9.9 (Gambar 5.4)
- Lapis pondasi bawah (sub base course) menggunakan sirtu /
pitrum kelas C (CBR 30%), dengan :
- Koefisian relatif (a
3
) = 0.11 (Tabel 2.15)
- DDT base course = 8.1 (Gambar 5.4)
Gambar 6.4. Grafik Korelasi Antara CBR Dengan DDT
Dan karena nilai IP0 = 4 dan IPt = 2.5, maka
perhitungan tebal perkerasan untuk jalan alternatif ini, dapat
menggunakan Nomogram 1, hingga didapatkan nilai ITP untuk
masing-masing lapis perkerasan, seperti yang terlihat pada
Gambar 6.5.
Gambar 6.5. Nomogram 1 (Untuk Mengetahui Nilai ITP)
Dengan menggunakan nomogram diatas (nomogram 1),
maka didapat :
a. Untuk Base (DDT = 9.9), dengan ITP
1
= 7.5
b. Untuk Sub Base (DDT = 8.1), dengan ITP
2
= 10
c. Untuk Sub Grade (DDT = 4.4), dengan ITP
3
= 15
6.5.5 Perhitungan Tebal Perkerasan
a. Tebal Surface (Laston MS 774)
ITP
1
= a
1
D
1
7.5 = 0.4 D
1
D
1
= 18.75 cm > tebal min = 10 cm
Jadi D
1
= 20 cm
b. Tebal Base (Batu Pecah Kelas B)
ITP
2
= (a
1
D
1
) + (a
2
D
2
)
10 = (0.4 20) + (0.13 D
2
)
D
2
= 15.38 cm < tebal min = 20 cm,
Maka tebal Base dipakai 20 m
c. Tebal Sub Base (Sirtu / Pitrum Kelas C)
ITP
3
= (a
1
D
1
) + (a
2
D
2
) + (a
3
D
3
)
15 = (0.4 20) + (0.13 20) + (0.11 D
3
)
D
3
= 40 cm
Tebal tiap lapis perkerasan dapat dilihat pada Gambar 6.6.
Gambar 6.6. Tebal Tiap Lapis Perkerasan
6.6 PERENCANAAN DIMENSI SALURAN TEPI
JALAN
Perhitungan dimensi saluran dikerjakan per segmen.
Untuk perencanaan kali ini, selain dari jalan dan bahu jalan, air
juga mengalir dari lereng. Dan penting untuk diperhatikan, bahwa
lebar lereng yang dihitung untuk lintasan air hanyalah lebar
lereng yang terpanjang, karena aliran air untuk lereng diatasnya
menggunakan saluran tersendiri, yang juga menjadi batasan
masalah pada perencanaan kali ini. Dan berikut ini adalah contoh
perhitungan dimensi saluran tepi untuk segmen jalan dari STA
2+230 s.d 2+500.
6.6.1 Data Perencanaan
- Tinggi hujan rencana adalah, R = 254.913 mm.
- Kemiringan memanjang jalan, g = 5.00%
- Kemiringan memanjang saluran, direncanakan sama dengan
kemiringan memanjang jalan, s = 5.00%
- Panjang Saluran, L = 270 m
- Jenis material pembentuk saluran direncanakan menggunakan
beton, dengan koefisien manning, nsal = 0.018 (berdasarkan
Tabel 2.20).
- Karena material pembentuk saluran menggunakan beton,
kecepatan air yang dijinkan tidak boleh melebihi 4 m/dt.
Sehingga pada perencanaan kali ini kecepatan air rencana
adalah, Vsal = 3 m/dt.
6.6.2 Perhitungan Waktu Konsentrasi
6.6.2.1 Perhitungan Inlet Time (t
o
)
a. Perhitungan Inlet Time (t
o
) jalan (t
o
jalan)
- W = wj = 3.5 m
- x = w = 3.5 = 8.75 m
- L
1
= = = 9.424 m
- hg = x g = 8.75 5% = 0.438 m
- hs = w s = 3.5 2% = 0.070 m
- h = hg + hs = 0.438 + 0.070 = 0.508 m
- i = = = 0.0539
- Perkerasan direncanakan menggunakan aspal beton,
dengan koefisien manning, nd aspal = 0.013 (Tabel 2.19)
- (t
o jalan
) = 1.44 = 1.44
= 1.069 menit
b. Perhitungan Inlet Time (t
o
) bahu jalan (t
o
bahu)
- W = wb = 1.5 m
- x = w = 1.5 = 1.875 m
- L
2
= = = 2.401 m
- hg = x g = 1.875 5% = 0.094 m
- hs = w s = 1.5 2% = 0.060 m
- h = hg + hs = 0.094 + 0.060 = 0.154 m
- i = = = 0.0640
- bahu jalan diasumsikan sebagai permukaan halus dan
padat, dengan koefisien manning, nd bahu = 0.100 (Tabel
2.19)
- (t
o bahu
) = 1.44 = 1.44
= 1.405 menit
c. Perhitungan Inlet Time (t
o
) lereng (t
o
lereng)
- W = wlr = 13.44 m (Lereng terpanjang)
- x = w = 13.44 = 0.336 m
Surface, Laston (MS 744), t = 20 cm
Base, Batu Pecah Kelas B, t = 20 cm
Sub Base, Sirtu/Pitrun Kelas C, t = 40 cm
4.4
8.1
9.9
- L
a
= = = 13.443 m
- hg = x g = 0.336 5% = 0.017 m
- hs = w s = 13.44 200% = 26.878 m
- h = hg + hs = 0.017 + 26.878 = 26.895 m
- i = = = 2.0006
- bagian lereng diasumsikan sebagai lapisan dengan rumput
jarang, lading permukaan cukup kasar, dengan koefisien
manning, nd lereng = 0.200 (Tabel 2.19)
- (t
o lereng
) = 1.44 = 1.44
= 1.944 menit
6.6.2.2 Perhitungan Waktu Konsentrasi (t
c
)
a. Inlet time
- t
o jalan + bahu
= 1.069 + 1.405 = 2.474 menit
- t
o lereng
= 1.944 menit
b. Waktu pengaliran di saluran
(t
f
) = = = 1.500 menit
c. Waktu konsentrasi
- Aspal + Bahu :
tc
1
= t
o jalan + bahu
+ t
f
= 2.474 + 1.50
= 3.974 menit = 0.066 jam
- Lereng :
tc
2
= t
o lereng
+ t
f
= 1.944 + 1.50
= 3.444 menit = 0.057 jam
6.6.3 Perhitungan Debit Rencana
a. Intensitas hujan rencana
- Aspal + Bahu :
I = =
= 539.869 mm/jam
- Lereng :
I = =
= 593.933 mm/jam
b. Luas daerah pengaliran
- A
aspal
= Wj L = 3.5 270 = 945 m
2
= 0.000945 km
3
- A
bahu
= Wb L = 1.5 270 = 405 m
2
= 0.000405 km
3
- A
aspal + bahu
= 0.000945 + 0.000405 = 0.001350 km
3
- Karena panjang lereng untuk segmen ini berbeda disetiap
STA nya, maka perhitungan luas pengaliran lereng
dipakai lebar lereng terpanjang, yaitu 13.44 m
A
lereng
= WjL = 13.44 270 = 3628.8 m
2
= 0.003629
km
3
c. Koefisien pengaliran
- Koefisien pengaliran aspal diasumsikan, C
aspal
= 0.95
(Tabel 2.21)
- Koefisien pengaliran bahu diasumsikan tanah berbutir
halus, C
bahu
= 0.65 (Tabel 2.21)
- Koefisien pengaliran gabungan aspal dan bahu :
C
gab. aspal + bahu
=
= = 0.86
- Koefisien pengaliran lereng diasumsikan sebagai lapisan
batuan keras, C
lereng
= 0.80 (Tabel 2.21)
- Koefisien pengaliran gabungan aspal dan bahu :
C
lereng + bag. luar
= =
= 0.80
d. Debit yang masuk ke saluran tepi jalan dari :
- Aspal dan bahu :
Q= C
gab aspal+bahu
I
aspal+bahu
A
aspal+bahu
= 0.86 539.869 0.001350 = 0.174 m
3
/dt
- Lereng :
Q= C
gab lereng
I
lereng
A
lereng
= 0.80 593.933 0.003629 = 0.479 m
3
/dt
Sehingga untuk segmen ini, debit yang menentukan
adalah yang terbesar yaitu dari debit yang mengalir dari lereng
sebesar 0.479 m
3
/dt
6.6.4 Perhitungan Dimensi Saluran Tepi jalan
Saluran tepi jalan untuk tugas akhir ini direncanakan
berbentuk persegi dan menggunakan material beton. Adapun
langkah-langkah perhitungannya sebagai berikut :
- Luas penampang saluran rencana :
F = = = 0.160 m
2
- Direncanakan lebar saluran, b = 0.70 m
Sehingga :
- Tinggi air, h = = = 0.228 m
- Tinggi jagaan, w = = = 0.338 m
- Tinggi saluran total,
h + w = 0.228 + 0.338 = 0.566 m 0.60 m
Dari perhitungan diatas maka didapat b = 0.70 m, h =
0.20 m dan w = 0.40 m. Seperti yang terlihat pada Gambar 6.8.
Dari perhitungan dimensi saluran tepi, maka didapatkan
4 macam tipe dimensi saluran tepi. Seperti Gambar 6.8.
Gambar 6.8. Penampang Saluran Tepi
0.7 m
0.5 m
w
h
0.7 m
0.6 m
w
h
0.7 m
0.8 m
w
h
0.7 m
0.9 m
w
h
Untuk selengkapnya, perhitungan dimensi saluran tepi
per segmen menggunakan program Microsoft Excel.
Saluran Tepi 50 70
Sta. 2+700 s.d 2+800
Sta. 6+900 s.d 7+100
Sta. 8+465 s.d 8+548
Saluran Tepi 60 70
Sta. 2+230 s.d 2+500
Saluran Tepi 80 70
Sta. 8+900 s.d 11+700
Saluran Tepi 90 70
Sta. 4+200 s.d 6+000
6.7 PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN
Dan untuk perhitungan luas galian dan timbunan ini
diambil dari pengukuran luas dari gambar dalam program
AutoCAD. Dan berikut ini adalah perhitungan galian dan
timbunan untuk segmen 1 (STA 0+700 s.d 0+800).
- Pada gambar potongan melintang STA 0+700, didapat :
a. Luas galian = 0
b. Luas timbunan = 7.072 cm
2
(aktual)
- Pada gambar potongan melintang STA 0+800, didapat :
a. Luas galian = 0
b. Luas timbunan = 14.801 cm
2
(aktual)

- Perhitungan volume galian :
Vol galian = 0
- Perhitungan volume timbunan :
Vol timbunan = A rata-rata L
= (7.072 + 14.801) / 2 100 = 1093.650 m
3
Untuk selengkapnya, perhitungan volume galian dan
timbunan per segmen jalan dengan menggunakan program
Microsoft Excel.
6.8 PERENCANAAN RAMBU DAN MARKA JALAN
Pada perencanaan jalan alternatif ini terdapat rambu dan
marka jalan agar lalu lintas berjalan lancar dan aman.
6.8.1 Rambu Yang Dipakai
Jenis rambu yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 6.9.
Tabel 6.9. Jenis Rambu Yang Dipakai
6.8.2 Penempatan Rambu
Lokasi penempatan rambu dapat dilihat di Tabel 6.10.
Tabel 6.10. Lokasi Penempatan Rambu
Selain rambu, juga menggunakan marka jalan. Marka
pada perencanaan kali ini ada dua macam, yaitu :
a. Marka memanjang berupa garis putus-putus, yang terdapat
pada As jalan yang berfungsi sebagai pembatas lajur.
b. Marka memanjang berupa garis menerus tanpa putus, yang
terdapat pada bagian tengah jalur jalan yang berfungsi
sebagai larangan menyiap bagi pengemudi.
6.9 RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)
Perhitungan biaya pekerjaan didapat dari volume
pekerjaan dikalikan dengan harga satuan pekerjaan.
6.9.1 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Dari perhitungan volume maka dikalikan dengan
masing-masing harga satuan pekerjaan. Sehingga didapat biaya
total pekerjaan sebesar Rp. 506,852,636,000.000 Lima Ratus
Enam Milyar Delapan Ratus Lima Puluh Dua Juta Enam Ratus
Tiga Puluh Enam Ribu Rupiah. Seperti Tabel 6.11
Tabel 6.11. Rencana Anggaran Biaya (RAB)
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perencanaan yang telah dilakukan
dalam penyusunan Tugas Akhir ini, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut :
1. Geometrik Jalan
a. Alinyemen Horisontal
- Alinyemen horisontal pada ruas jalan ini terbentuk
sepanjang 15.167 Km dan terdiri dari 15 PI (Point
of Intersection), yang terdiri dari 13 lengkung
horisontal S-C-S (SpiralCircleSpiral) dan 2
lengkung horizontal F-C (Full Circle).
- Untuk daerah kebebasan samping di tikungan,
bervariasi dari 0.47 m s.d 6.15 m untuk semua
tikungan.
- Untuk pelebaran perkerasan jalan, dengan
menggunakan kendaraan sedang sebagai kendaraan
rencana, maka didapat lebar perkerasan tamabahan
yang dibutuhkan bervariasi di setiap PI-nya, dengan
kisaran lebar 0.5 m s.d 1.7 m.
b. Alinyemen Vertikal
- Alinyemen vertikal ruas jalan ini direncanakan
dengan kelandaian maksimum sebesar 5%.
Sehingga terbentuk PPV sebanyak 27 buah, yang
terdiri dari 14 PPV lengkung cekung, dan 13 PPV
lengkung cembung. Yang direncanakan berdasarkan
referensi jarak pandang yang berbeda-beda (baik
JPH maupun JPM) tergantung kondisi alinyemen
horisontal, tata guna lahan dan kontur tanah yang
tersedia.
2. Tebal Konstruksi Perkerasan
Untuk perencanaan tebal perkerasan, didapat :
a. Tebal lapisan Surface Laston (MS 744) sebesar 20 cm.
b. Tebal lapisan Base Batu Pecah Kelas B sebesar 20 cm.
c. Tebal lapisan Sub-Base Sirtu/Pitrun Kelas C sebesar 40
cm.
3. Saluran Tepi Jalan
Untuk perencanaan dimensi saluran tepi jalan,
direncanakan menggunakan profil saluran persegi dengan
material beton. Maka didapat 4 tipe dimensi saluran dengan
tinggi saluran total (h+w) dan lebar saluran (b) yang
berbedabeda, sebagai berikut :
a. Saluran tepi 50 70, terletak pada :
- Sta. 2+700 s.d 2+800
- Sta. 6+900 s.d 7+100
- Sta. 8+465 s.d 8+548
b. Saluran tepi 60 70, terletak pada :
- Sta. 2+230 s.d 2+500
c. Saluran tepi 80 70, terletak pada :
- Sta. 8+900 s.d 11+700
d. Saluran tepi 90 70, terletak pada :
- Sta. 4+200 s.d 6+000
Dan dimensi tersebut disamakan di kedua sisi
sepanjang jalan untuk mempermudah pengerjaan.
4. Volume Galian dan Timbunan
Pada tugas akhir ini memerlukan 3.273.047,256 m
3
galian tanah dan 887.731,800 m
3
timbunan tanah pilihan.
5. Pekerjaan Rambu Dan Marka.
a. Rambu
Jumlah dari semua rambu yang ada pada ruas
AmlapuraKubutambahan propinsi Bali adalah 73
buah.
b. Marka
Terdapat 2 jenis marka yang dipakai di ruas jalan
ini, yaitu marka putus-putus dan menerus pada as jalan.
Marka menerus ini khusus dipakai di tikungan. Dan
luas marka total ini sebesar 1260.987 m
2
.
6. Perhitungan Biaya
Total perhitungan biaya dalam pengerjaan ruas jalan ini
adalah Rp. 506,852,636,000.00 (Lima Ratus Enam Milyar
Delapan Ratus Lima Puluh Dua Juta Enam Ratus Tiga
Puluh Enam Ribu Rupiah).
7.2 SARAN
Saran dalam tugas akhir ini, adalah sebagai berikut :
1. Untuk alinyemen horisontal, persilangan dengan air
(sungai) harus diusahakan tegak lurus, agar tidak membuat
bangunan persilangan menjadi lebih panjang. Dan idealnya
tidak ada persilangan dengan air (sungai) di sepanjang
lengkung peralihan maupun lengkung circle.
2. Untuk alinyemen vertikal, kelandaian maksimum yang
direncanakan harus benar-benar memperhatikan bentuk
kontur tanah yang ada.
3. Untuk perencanaan tebal perkerasan, bila output hasil dari
metode Bina Marga masih kurang memuaskan, bisa
dilakukan review desain menggunakan metode lainnya.
4. Untuk dimensi saluran tepi jalan, bila lebar ROW
mencukupi, dapat dicoba material pembentuk dari tanah
yang diperkeras dengan dimensi trapesium. Hal ini akan
sangat berguna untuk menekan harga supaya lebih murah.
5. Pemeliharaan jalan dan saluran drainase harus dilakukan
rutin setiap tahunnya, agar tercapai umur yang telah
direncanakan.