TUGAS AKHIR

PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY)

RUAS JALAN RANTAU BERANGIN - TANDUN
PROVINSI RIAU

Oleh :

Iskandar
NIM : 1207036067

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL D3

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
PEKANBARU
2015

TUGAS AKHIR

PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY)

RUAS JALAN RANTAU BERANGIN - TANDUN
PROVINSI RIAU
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk menempuh ujian tugas akhir dan
menyelesaikan studi pada Program Studi Diploma III
Fakultas Teknik Universitas Riau

Oleh :

Iskandar
NIM : 1207036067

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL D3

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
PEKANBARU
2015

ii

HALAMAN PENYATAAN ORISINALITAS

Dengan ini menyatakan bahwa Tugas Akhir dengan judul :

Perhitungan Tebal Lapis Tambahan (overlay) Ruas Jalan Rantau Berangin Tandun Provinsi Riau tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk
memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi dan sepanjang
pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.

Pekanbaru, 27 Juli 2015

Iskandar

iii

PRAKATA
Assalamualaikum Wr. Wb.
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah Yang Maha Esa, karena atas
berkat dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan Judul
Perhitungan Tebal Lapis Tambah (Overlay) Ruas Jalan Rantau Berangin Tandun
Provinsi Riau.
Adapun maksud dan tujuan Tugas Akhir ini adalah salah satu syarat untuk
menyelesaikan Program Studi DIII Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas
Riau.
Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak,
sangatlah sulit bagi penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini. Oleh karena itu,
penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Mhd. Shalahuddin, ST.,MT, selaku Dosen Pembimbing I.
2. Ibu Ir. Sri Djuniati, MT, selaku Dosen Pembimbing II dan selaku
koordiator Tugas Akhir.
3. Bapak Dr. Imam Suprayogi, MT. selaku Ketua Program Studi DIII
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau.
4. Bapak Horas Saut MM. ST.,MT, Bapak Bochari, ST.,MT, dan Ibu
Eloanora, ST.,M.Eng, selaku penguji.
5. Seluruh Dosen, staf pengajar dan tata usaha Fakultas Teknik Universitas
Riau.
6. Bapak Andre Novan, ST.,MT, dan seluruh staf karyawan PT. Indo Desai
Nusantara yang telah memberikan izin pemakaian data lendutan balik
ruas jalan Rantau Berangin Tandun.
7. Seluruh Staf dan karyawan Direktorat Lalu lintas Polda Riau yang telah
memberikan data kendaraan lima tahun terakhir.
8. Rekan saya Devid Nugraha dan Yudi Prayuda yang telah membantu
dalam pelaksanaan survey kelapangan untuk pengambilan data primer.
9. Ayah dan Ibu, yang selalu memberikan dukungan moril dan materil,
sehingga penulis selalu semangat dalam menyelesaikan laporan ini.

iv

10. Rekan rekan seperjuangan mahasiswa DIII Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Riau
11. Semua pihak yang telah membantu menyelesaikan penulisan tugas
Akhir ini yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisa Tugas Akhir ini masih terdapat
kekurangan, oleh karena itu kritik dan saran yang membangun dari Bapak dan Ibu
Dosen serta berbagai pihak sangat penulis harapkan.

Akhir kata penulis mengucapkan Alhamdilillahirobbilalamin, semoga

Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi penulis secara khusus dan bagi pembaca
secara umumnya.
Assalamualaikum Wr. Wb.

Pekanbaru, Juli 2015

ISKANDAR

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI

TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Universitas Riau, saya yang bertanda tangan di
bawah ini :
Nama

: Iskandar

NIM

: 1207036067

Program Studi : Teknik Sipil DIII

Departemen

: Universitas Riau

Fakultas

: Teknik

Jenis Karya

: Tugas Akhir

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Universitas Riau Hak Bebas Royalti Noneksklusif ( Non-exclusive Royalty- Free
Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul :
Perhitungan Tebal Lapis Tambahan (overlay) Ruas Jalan Rantau Berangin Tandun
Provinsi Riau
Dengan hak bebas royalti noneksklusif ini Universitas Riau berhak menyimpan,
mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam dalam bentuk pangkalan data
(database), merawat dan mempublikasikan Tugas Akhir saya selama tetap
mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di

: Pekanbaru

Pada Tanggal : 27 Juli 2015

Yang Menyatakan

ISKANDAR

vi

Perhitungan Tebal Lapis Tambah (overlay) Ruas Jalan Rantau Berangin Tandun Provinsi Riau
Iskandar
Program Studi Teknik Sipil DIII, Fakultas Teknik Universitas Riau
ABSTRAK
Jalan yang mengalami keruskan dapat menimbulkan ketidak nyamanan bagi
pengguna jalan. Jalan yang rusak harus dilakukan perbaikan atau peningkatan.
Perhitungan overlay dengan menggunakan data lendutan balik pada jalan Rantau
Berangin - Tandun Provinsi Riau dilakukan untuk melengkapi sarana dan prasarana
jalan. Tujuan penelitian ini untuk menghitung tebal lapis tambahan (overlay), umur
rencana 5 tahun dan 10 tahun, pertumbuhan lalu lintas 6%, adapun panjang jalan
yang ditinjau adalah 43 Km dari STA 087+000 sampai STA 130+000, pengambilan
LHR selama 3 hari, dengan mengamati mobil bermuatan dan kosong, kesimpulan
yang didapat tebal lapisan tambahan pada Jalan Rantau Berangin Tandun Untuk
AE18KSAL 5 tahun adalah 6,7 cm dan AE18KSAL 10 tahun 8,7 cm.

Kata Kunci : Lapis Tambahan (ovelay), AE18KSAL, Pertumbuhan Kendaraan,

Metode LHR.

vii

Add a layer thickness calculation ( overlay ) Roads Rantau Berangin Tandun Riau Province
Iskandar
DIII Civil Engineering Program , Faculty of Engineering, University of Riau
ABSTRACT
Road damage can cause inconvenience for road users . Roads are damaged should
be repaired or increased . Overlay calculations using data deflection on the way
through the Rantau Berangin - Tandun Riau province conducted to complete the
road infrastructure . The purpose of this study was to calculate the extra thick layer
( overlay ) , the design life of 5 years and 10 years , traffic growth of 6% , while the
length of the road under review is 43 Km from STA 000 to STA 087 + 130 + 000 ,
making LHR for 3 days , by observing a car laden and empty , the conclusion
obtained additional layer thickness at Jalan Rantau Berangin - Tandun for
AE18KSAL 5 years was 6.7 cm and 8.7 cm AE18KSAL 10 years

Keywords : Added Layer ( ovelay ) , AE18KSAL , Growth Vehicle Growth , LHR

Methods.

viii
viii
viii

DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ........................................................................................

HALAMAN PENGESAHAN ..........................................................................

ii

HALAMAN PERNYATAAN ORISINILITAS .............................................

iii

PRA KATA ......................................................................................................

iv

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS

AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS .........................................

vi

ABSTRAK .......................................................................................................

vii

ABSTRACK .................................................................................................... viii

DAFTAR ISI ....................................................................................................

ix

DAFTAR GAMBAR . ......................................................................................

xi

DAFTAR TABEL . ..........................................................................................

xii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ........................................................ xiii

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang . ........................................................................................

1.2. Perumusan dan Batasan Masalah..............................................................

1.3. Tujuan Penelitian. .....................................................................................

1.4. Manfaat Penelitian. ...................................................................................

BAB II LANDASAN TEORI

2.1

Umum . ....................................................................................................

2.2. Fungsi Jalan . ...........................................................................................

2.3. Klasifikasi Jalan........................................................................................

2.4. Karakteristik Lalu Lintas. .........................................................................

2.4.1 Volume Lalu Lintas.........................................................................

2.4.2 Survey Lalu Lintas .......................................................................... 10

2.4.3 Pertumbuhan Lalu Lintas ................................................................ 11
2.4.4 Periode Perhitungan Volume Lalu Lintas ....................................... 12
ix

2.4.5 Angka Ekivalen Beban Sumbu ....................................................... 12

2.5. Karakteristik Perkerasan Lentur . ............................................................ 13
2.6. Perencanaan Tebal Lapis Tambahan (overlay) ....................................... 14
2.6.1 Survey Kondisi Permukaan ............................................................. 14
2.6.2 Survey Kelayakan Struktural Kontruksi Perkerasan ....................... 15
2.7. Benkleman Beam . .................................................................................... 15
2.8

Perhitungan Tebal Lapis Tambahan (overlay) ......................................... 16

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Pendahuluan.............................................................................................. 21
3.2. Pengumpulan Data ................................................................................. 22
3.3

Pengolahan Data ....................................................................................... 25

3.4

Kesimpulan dan Saran .............................................................................. 25

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Kumpulan Data . ...................................................................................... 26
4.2. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). ........................................................ 26
4.3. Unit Ekivalen 8,16 Ton Beban as Tunggal (UE18KSAL) . ..................... 27
4.4. Faktor Umur Rencana dan Perkembangan Lalu Lintas (N). .................... 28
4.5. Perhitungan Lendutan Perkerasan Jalan. .................................................. 28
4.6. Lendutan Izin (Dizin). .............................................................................. 29
4.7. Perhitungan Tebal overlay. ....................................................................... 30
BAB V

PENUTUP

5.1

Kesimpulan . ............................................................................................. 33

5.2

Saran . ....................................................................................................... 34

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Kondisi Kerusakan Jalan Rantau Berangin Tandun..................

Gambar 1.2 Kondisi Kerusakan Jalan Rantau Berangin Tandun..................

Gambar 2.1 Struktur Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur. ......................... 15

Gambar 2.2 Grafik Hubungan Antara Lendutan Balik Ijin AE18KSAL. ........ 19
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian .......................................................................... 21
Gambar 3.2 Sket Jalan yang Dioverley............................................................ 23
Gambar 3.3 Sket Lokasi Survey Lalu Lintas Harian Rata- rata (LHR)...........

24

Gambar 3.4 Flowchart Metodologi Penelitian ................................................ 26

Gambar 4.2 Sket Jalan Yang akan dioverlay. .................................................. 33

xi

DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas, LHR, Fungsi, Dan Tipe Jalan. .....

Tabel 2.2. Unit Ekuivalen 8,16 Ton Beban as Tunggal (UE18KSAL).............. 14

Tabel 2.3. Faktor Hubungan Umur Rencana (n) dengan perkembangan lalu lintas
........................................................................................................... 18
Tabel 2.4. Faktor Hubungan Antara Lendutan sebelum dioverlay dengan
Lendutan Ijin ..................................................................................... 19
Tabel 3.1. Pengukuran Lendutan Balik Dengan Benkeleman Beam ................. 24
Tabel 3.2. Rekapitulasi Data Kendaraan Tahun 2011 s/d 2015 ......................... 25
Tabel 4.1. Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Kendaraan Bermuatan ............... 28
Tabel 4.2. Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Kendaraan Tidak Bermuatan ..... 28

xii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

LHR

Lalu Lintas Harian Rata-rata

VJP

Volume Jam Perencanaan

MST

Muatan Sumbu Terberat

SMP

Satuan Mobil Penumpang

Angka Ekuivalen Sumbu

db

Jumlah nilai lendutan balik semua titik

Jumlah Titik uji lendutan balik

FK

Faktor Keseragaman

dR

Nilai Lendutan Balik Rata-rata

Standar deviasi

Umur Rencana Jalan

Perkembangan Lalu Lintas

UE18KSAL

Unit equivalen 18 kips single axle load

AE18KSAL

Accumulative equivalen 18 kips single axle load

Lendutan Balik Izin

xiii

DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1.

Dokumentasi Cek Kondisi Jalan yang Bisa Dioverlay dan Tidak

Lampiran 2.

Formulir Lalulintas Harian Rata-ratan (LHR) Lampiran

3.

Data Hasil Survei Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Lampiran 4.

Dokumentasi Survei Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Lampiran 5.

Surat Izin Pemakaian Data dan Data Lendutan Dari Hasil Pengujian
Benkleman Beam Dari PT INDO DESAIN NUSANTARA

Lampiran 6.

Data Kendaraan Selama 5 Tahun Terakhir Dari Direktorat Lalu

Lintas Polda Riau

Lampiran 7.

Lembar Asistensi

xiv

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi darat adalah satu diantara beberapa transportasi yang sangat
penting untuk meningkatkan pembangunan suatu daerah, oleh karena itu
pembangunan jalan sangat penting untuk diperhatikan baik dari segi perencanaan
maupun perawatan jalan.
Kerusakan perkerasan lentur timbul dari akibat beban lalu lintas, pada tahapan
berikutnya biasanya diikuti dengan retak kemudian ambles atau terjadinya
penurunan aspal dan bahkan berlobang. Hal ini terjadi karena beban yang dibawa
oleh suatu kendaraan atau kendaraan yang melewati pada jalan tersebut
kemungkinan melebihi dari daya dukung kapasitas jalan tersebut.
Jalan yang mengalami keruskan dapat menimbulkan ketidak nyamanan bagi
pengguna jalan. Jalan yang rusak harus dilakukan perbaikan atau peningkatan.
Perhitungan tebal lapis tambah (overlay) merupakan suatu unsur penting dalam
perencanaan penigkatan jalan.
Jalan Rantau Berangin Tandun merupakan salah satu jalan Provinsi Riau
dengan panjang 43 Km dari STA 087+000 sampai STA 130+000 dan lebar 6 m.
Sket lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1. Jalan Rantau Berangin
Tandun ini telah dilakukan peningkatan dan perawatan pada tahun 2013
(http://lpse.riau.go.id), namun sekarang harus dilakukan peningkatan lagi,
dikarenakan telah banyak mengalami kerusakan seperti Keretakan (crack),
berlubang atau pelepasan butir (raveling) pada bagian badan jalan, sehingga
menimbulkan ketidak nyamanan kendaraan yang melintasi jalur tersebut. Kondisi
kerusakan jalan tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2.

Gambar 1.1 Kondisi Kerusakan Jalan Rantau Berangin Tandun

Gambar 1.2 Kondisi Kerusakan Jalan Rantau Berangin Tandun

1.2 Perumusan dan Batasan Masalah

Berpedoman pada latar belakang yang telah dijelaskan diatas maka penulis
ingin melakukan perhitungan tebal lapis tambah (overlay) pada jalan Rantau
Berangin Tandun.
Untuk melakukan pembahasan yang lebih terarah sesuai dengan latar belakang
serta permasalahan yang ada, maka penulis membatasi hal-hal sebagai berikut :
a.

Panjang jalan yang ditinjau 43 Km , dimulai dari Sta 087+000 sampai

130+000

b.

c.

Beberapa bagian jalan yang tidak dioverlay

-

Sta 094+000 sampai sta 094+100, jalan beton

Sta 097+000 sampai sta 097+200, jalan beton

Sta 099+000 sampai sta 100+500, jalan beton

Sta 115+000 sampai sta 115+005, rusak berat

Sta 119+500 sampai sta 119+520, rusak berat

Sta 125+300 sampai sta 125+310, rusak berat

Pengambilan data Lendutan atau data pengujian benkleman beam dari

PT. Indo Desain Nusantara.

d.

Pengambilan data perkembangan lalu lintas dari Dinas Perhubungan

Provinsi Riau.

e.

Pengambilan data LHR jalan pada ruas Jalan Rantau Berangin Tandun
dilakukan selama 3x24 jam yaitu pada Tanggal 9, 10 dan 11 Mei 2015

f.

Umur rencana yang direncanakan adalah 5 tahun dan 10 tahun

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian untuk menghitung tebal lapis tambahan (overlay) pada ruas
Jalan Rantau Berangin Tandun.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian di bagi menjadi dua bagian yaitu :
1.

Bagi masyarakat dan instansi yang terkait, Dapat memberikan masukan

atau informasi dalam perencanaan overlay jalan Rantau Berangin
Tandun Provinsi Riau.

2.

Hasil perhitungan ini dapat dijadikan sebagai bahan acuan bagi yang
akan meneliti tentang perhitungan tebal lapis tambah (overlay), terutama
bagi adik tingkat.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1

Umum
Jalan adalah jalur -jalur tanah di atas permukaan bumi yang sengaja dibuat

oleh manusia dengan bentuk, ukurun-ukuran dan konstruksinya sehingga dapat

digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan kendaraan
yang mengangkut barang barang dan tempat yang satu ketempat yang lainnya
dengan mudah dan cepat (Sutjipto, 1978).
Sedangkan menurut UU RI No.38 1 2004 dan PP No.34 1 2006, Jalan adalah
Prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, temasuk bagian
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu tintas, yang berada
pada permukaan tanah dan/air. kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
Jalan disebut juga sebagai jalan raya atau daerah milik jalan/right of way.
Pengertian jalan meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan
jalan yang terkait, seperti rambu lalu lintas, lampu penerangan dan 1ain - lain. Jalan
memiliki dua fungsi dasar yang saling bertentangan, karena disatu pihak harus
lancar dan piliak lain harus harus memberikan kemudahan untuk penetrasi kedalam
lahan yaitu untuk menggerakkan volume lalu lintas yang tinggi secara efisien dan
aman serta untuk menyediakan akses bagi lahan disekitarnya. (Direktorat Bina
Sistem Lalu Lintas Kota 1999).
2.2

Fungsi Jalan
Jalan memiliki kegunaan (Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990) antara

lain:
a. Sebagai prasarana transportasi
b. Mempengaruhi perkembangan penduduk
c. Mempengaruhi perkembangan ekonomi suatu daerah
d. Sebagai prasarana pemenuhan kebutuhan sosial
e. Sebagai prasarana untuk pemenuhan kebutuhan rekreasi
f. Sebagai prasarana yang mempermudah perkembangan budaya
5

2.3

Klasifikasi Jalan
Menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan bagian kedua sistem

jaringan jalan, sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan sekunder.
1. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk meningkatkan semua wilayah di
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut.
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai kepusat kegiatan lingkungan.
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di
dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua,
fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya.

Berdasarkan fungsi jalan menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang

jalan bagian kedua sistem jaringan jalan.
1. Jalan arteri primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah.
2. Jalan kolektor primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antara pusat kegiatan wilayah,
atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
3. Jalan lokal primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat
kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal
dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antara pusat kegiatan lingkungan.
4. Jalan lingkungan primer yaitu menghubungkan antara pusat kegiatan di dalam
kawasan pedesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.

5. Jalan arteri sekunder yaitu menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu,
atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
6. Jalan lokal sekunder yaitu menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder
ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
7. Jalan lingkungan sekunder yaitu menghubungkan antara persil dalam kawasan
perkotaan.
Kelas jalan menurut UU No 22/2009 lalu-lintas dan angkutan jalan tentang
klasifikasi kelas jalan.
1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter,
ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu
terberat 10 (sepuluh) ton.
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu
lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu
seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10
(sepuluh) ton.

Sebuah sistem jalan negara serta sebagian besar jalan raya lokal dan jalan-jalan
peghubung terdiri dari beberapa jenis atau kelas jalan. Contoh ekxtrim adalah jalan
untuk kendaraan berkecepatan tinggi dan memiliki volume lalu-lintas yang tinggi
pula, tanpa kaitan dengan lalu-lintas lokal didekatnya. Pada sisi lain terdapat jalan
lokal di luar kota yang menampung volume lalu-lintas yang rendah, dan kadangkadang direncanakan untuk kecepatan yang rendah pula dan fungsi utamanya
melayani kepentingan pertanian. Klasifikasi jalan ditunjukkan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas, LHR, Fungsi, dan Tipe Jalan
Spesifikasi Penyediaan
Sarana
LHR (smp/hari)

Jalan
Sedang
<145.900 <109.400 <72.900 <27100
Jalan Raya

Arteri (kelas I II, III, Khusus)

Kolektor (Kelas I, II, II)
(Lokal I, II)
4/2 T
2/2 TT

Fungsi Jalan

Tipe Jalan

Jalan Kecil
<19.500
Lokal
Lingkungan
(Kelas III)
2/2 TT

Sumber : Peraturan Menteri PU Nomor 19/2011

Klasifikasi jalan berdasarkan kegunaan sebagai berikut :
1. Footpath (jalan setapak), adalah lajur dimana masyarakat dapat berjalan kaki.
Lajur ini tidak berada disamping lajur kendaraan.
2. Footway (trotoar), adalah bagian dari jalan. Lajur ini diperuntukkan untuk
pejalan kaki, sehingga terpisah dari kendaraan. Biasanya lajur pejalan kaki ini
berada disamping kiri dan kanan lajur kendaraan.
3. Carriageway (lajur kendaraan), adalah bagian dari jalan dimana masyarakat
pengguna jalan dapat lewat dengan kendaraannya (bukan sepeda). Lajur
kendaraan ini yang dapat mencakup trotoar dan jalan sepeda, paling banyak
dimanfaatkan oleh masyarakat.

Berdasarkan administrasi pemerintahan jalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut

(UU No 38/2004):
1. Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota,
atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam
sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten.
4. Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan

dengan

persil,

menghubungkan

antar

persil,

serta

menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.

5. Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan
1.4. Karakteristik Lalun Lintas
Data lalu lintas adalah data umum yang diperlukan untuk perencanaan teknik
jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari komposisi lalu
lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen jalan yang akan ditinjau.
Besarnya volume atau lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan
lebar jalur pada suatu jalur jalan dalam penentuan karakteristik geometrik,
sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan

10

Sumbu Terberat) yang terpengaruh langsung pada perencanaan konstruksi

perkerasan. (Silvia Sukirman, 2010).
2.4.1

Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah lalu lintas yang melewati suatu titik pada

jalur gerak (jalan) yang diamati dalam suatu jangka waktu tertentu, ukuran untuk
jumlah lalu lintas biasanya diukur dalam satuan kendaraan perhari, perjam atau
permenit.
Suatu volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubung dengan
penentuan jumlah dan lebar jalur adalah :
1. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah lalu lintas rata-rata yang
melewati lajur yang diamati dalam satu hari (24 jam).
2. Volume jam perencanaan (VJP)
Volume jam perencanaan (VJP) adalah jumlah lalu lintas yang melewati jalur
gerak yang diamati setiap satu jam dalam satu hari.
Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik
ukuran berat total dan konfigurasi beban sumbunya. Oleh karena volume lalu lintas
umumnya dikelompokan atas beberapa kelompok yang masing masing kelompok
diwakili oleh satu jenis kendaraan rencana. ( Shirley L. Hendarsin, 2000). Setiap
kendaraan memiliki faktor ekivalen yang berbeda berdasarkan jenis kendaraannya.
Faktor ekivalen ini dalam satuan mobil penumpang (SMP).
2.4.2

Survey Lalu Lintas

Untuk dapat melakukan survey secara efisien maksud atau sasaran dari

survey harus lebih jelas dahulu, dan metode survey biasanya ditetapkan sesuai
dengan tujuan survey, dana, peralatan dan waktu yang tersedia (F.D.Hobbs, 1995)
Survey lalu lintas yang biasanya dilakukan adalah :
1. Survey jumlah (Volume) kendaraan :
Adalah mencatat jumlah kendaraan yang lewat dengan spesifikasi tiap jenis
kendaraan dalam jangka waktu tertentu. Survey ini dapat dilakukan dengan cara:

11

a. Automatif Traffic Count.

Alat pencecah otomatis umumnya terdiri dari:
-

Detector yang mendeteksi kendaraan yang melintasinya.

Alat pencecah mekanis atau elektronik, yang mencatat/mendeteksi setiap

kendaraan yang melewati detector.

Video kamera, yang diperlengkapi dengan alat pendeteksi kendaraan secara

visual.

Berbagai sistem pencacah otomatis tersedia dan sistem yang baru tentu
dikembangkan. Banyak sistem yang dapat langsung dihubungkan dengan
komputer untuk kemudahan dan kecepatan pemrosesan data selanjutnya.
b. Manual Traffic Count.
a. Volume Lalu Lintas
Surveyor menempati suatu titik tertentu ditepi jalan sehingga mendapatkan
pandangan yang jelas sedapat mungkin petugas terhindar dari panas dan
hujan. Petugas mencatat setiap kendaraan yang melewati titik yang telah
ditentukan pada formulir lapangan atau dengan hand tally (suatu alat kecil
yang dapat menjumlah secara kumulatif) dan memindahkannya pada formulir
lapangan.
b. Volume lalu lintas terklasifikasi
Cara melakukan pencacahan volume lalulintas secara manual serupa dengan
pencacahan volume lalulintas, namun diperlukan formulir yang berbeda,
seperti contoh-contoh.
c. Jangka waktu pelaksanaan survei
Jangka waktu tergantung maksud dan kondisi lalu lintas yang akan
dipecahkan. Jika masalah kemacetan pada saat jam sibuk , maka pencacahan
volume lalulintas dengan interval 5 menit, selain diperlukan data volume
selama sehari. Dalam memperoleh data arus lalulintas, maka survei dilakukan
selama 24 jam, akan tetapi waktu, akan tetapi waktu terbesar adalah antara
jam 06.00 pagi sampai jam 18.00 malam ( 12 jam).

12

2.4.3 Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan Lalu Lintas adalah persentase yang menyatakan tingkat
pertumbuhan volume lalu lintas pada suatu masa jalan dalam satuan waktu (Silvia
sukirman, 2010).
Pertumbuhan lalu lintas dapat dibagi dalam tiga kelompok yaitu :
1. Pertumbuhan lalu lintas normal ( Normal Traffic growth) pertumbuhan yang
disebabkan karena bertambahnnya jumlah pemakai lalu lintas karena kemajuan
zaman dan teknologi.
2. Pertumbuhan lalu lintas yang dibangkitkan ( General Traffic growth) lalu lintas
yang tidak akan ada jika prasarana tidak ada, maka untuk itu diperlukan caracara khusus untuk membangkitkan dan salah satunya adalah dengan pengadaan
jalan untuk lalu lintas.
3. Pertumbuhan lalu lintas karena pembangunan
Pertumbuhan lalu lintas akibat adanya pembangunan dan perbaikan jalur jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas antara lain adalah
a.

Perkembangan daerah

b.

Tingkat kesejahteraan masyarakat

c.

Kemampuan daya beli masyarakat

d.

Perkembangan penduduk

Faktor lalu lintas dinyatakan dalam persen pertahun. Faktor pertumbuhan lalu lintas
dibagi atas :
a. Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, didasarkan atas data
volume lalu lintas sebelum perencanaan dan volume lalu lintas rencana.
b. Faktor pertumbuhan lalu lintas selama pelaksanaan, biasanya lebih kecil atau
sama nilainnya dengan faktor selama umur rencana.

13

2.4.4 Priode Perhitungan Volume Lalu Lintas

Periode penghitungan akan bervariasi dari perhitungan jangka pendek
ditempat-tempat tidak tepat sampai perhitungan menerus pada station-station
permanen.
Untuk analisa statistik, periode penghitungan dasar biasanya dilakukan
dalam satuan jam, harian selama 24 jam per hari ( dari jam 00:00 malam sampai
22:00), harian selama 12 jam perhari (dari jam 08:00 sampai jam 20:00).
Hari-hari kerja (Senin-Jumat), Sabtu, Minggu, biasanya mempunyai pola
sendiri-sendiri, tetapi bila hari yang satu dibanding dengan hari yang lainnya pola
untuk rute yang jenisnya sama sering sekali menunjukan kesamaan, yang berguna
dalam pembuatan rekomendasi.
Hal yang penting dalam perancangan jalan dan pengendalian lalu lintas
adalah volume dalam jam puncak pagi dan jam puncak sore boasanya lebih
menonjol, pola-pola ini meliputi berbagai perjalanan ketempat kerja yang waktunya
relatif stabil dan agak kurang peka terhadap perubahan dari hari kehari dan terhadap
cuaca dan kondisi perjalanan lainnya (F.D. Hobbs, 1995).
2.4.5

Angka Ekuivalen Beban Sumbu

Jenis kendaraan yang memakai beraneka ragam, bervariasi baik ukuran,

berat total, konfigurasi dan beban sumbu, daya, dan lain sebagainnya. Oleh karena
itu volume lalu lintas umumnya dikelompokkan atas beberapa kelompok diwakili
oleh satu jenis kendaraan. Pengelompokan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal
perkerasan dapat dilakukan sebagai berikut :
1. Mobil penumpang, termasuk didalamnnya semua kendaraan dengan berat
total 2 ton.
2. Bus
3. Truk 2 as
4. Truk 3 as
5. Truk 5 as
6. Semi trailer

14

Kontruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang disalurkan

melalui roda-roda kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan
perkerasan, kecepatan kendaraan, dan lain sebagainya. Dengan demikian efek dari
masing-masing kendaraan terhadap kerusakan yang ditimbulkan tidaklah sama.
Oleh karena itu perlu beban standar sehingga semua beban lainnya dapat di
ekuivalensikan ke beban standar tersebut.
Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat
18.000 pon (8,16 ton). Semua beban kendaraan lain dengan beban sumbu berbeda
diekuivalenkan ke beban sumbu standar dengan menggunakan angka
ekuivalenbeban sumbu (E). Angka ekuivalen kendaraan adalah angka yang
menunjukan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton yang akan
menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama
apabila kendaraan tersebut lewat 1 kali.
Unit ekivalen 8,16 ton beban as tunggal (unit eqivalent 18 kips single axle
load) UE18KSAL dengan nilai seperti Tabel 2.3. Jumlah lalu lintas akumulatif
selama umur rencana (accumulative equivalent 18 kips single axle load)
AE18KSAL.
Tabel 2.2 Unit Ekuivalen 8,16 ton Beban As Tunggal (UE18KSAL)

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Pd-T-05-2005-B

15

2.5

Karakteristik Perkerasan Lentur

a. Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi
kenyamanan bagi pengguna jalan.
b. Pada umumnya menggunakan pengikat aspal
c. Seluruh lapisan ikut menanggung beban.
d. Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak
merusak lapisan tanah dasar (subgrade)
e. Umur rencana maksimum 20 tahun . (MKJI = 23 tahun)
f. Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine
maintenance)
Susunan lapisan perkerasan lentur, seperti yang terlihat pada Gambar 2.1.
Lapisan Permukaan (Surace course)
Lapisan Pondasi atas (Base course)

Lapisan Pondasi bawah (Sub-base course)

Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)

Gambar 2.1 Struktur Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur
Sumber : Shirley L. Hendarsin, 2000
2.6

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

Kontruksi jalan yang habis masa pelayanannya, telah mencapai indeks

permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambahan untuk dapat
kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan, tingkat keamanan, tingkat
kekedepanan terhadap air, dan tingkat kecepatannya mengalirkan air. Sebelum
perencanaan tebal lapisan tambahan perlu dilakukan terlebih dahulu.

16

2.6.1

Survey Kondisi Permukaan

Survey ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kenyamanan (rideabillity)

permukaan jalan.
Survey dapat dilakukan secara visual ataupun dengan bantuan alat mekanis. Survey
secara visual meliputi :
1) Penilaian kondisi dari lapisan permukaan, baik, kritis ataukah rusak.
2) Penilaian kenyamanan kendaraan dengan mempergunakan mobil toyota canvas
berkecepatan 40 Km/Jam. Penilaian dikelompokkan menjadi nyaman, kurang
nyaman, dan tidak nyaman.
3) Penilaian berat kerusakkan yang terjadi, baik kualitas maupun kuantitasnnya.
Penilaian dilakukan terhadap retak-retak (cracking), lubang (pot hole), ruting
(alur), pelepasan butir (ravelling), pengelupasan lapisan permukaan (stripping),
keriting (corrugation), amblas (depression), bleeding, sungkur (shoving), dan
jembul (upheavel).
Survey dengan bantuan alat yaitu dengan mempergunakan alat roughometer
yang ditempelkan pada sumbu belakang roda kendaraan penguji. Prinsip dasar dari
alat ini adalah mengukur jumlah gerakan vertikal sumbu belakang pada kecepatan
tertentu.
2.6.2 Survey Kelayakan Struktural Kontruksi Perkerasan
Kelayakan struktural kontruksi perkerasan dapat ditentukan dengan dua
cara yaitu secara destruktif dan secara non destruktif. Pemeriksaan destruktif yaitu
dilakukan dengan cara membuat tes pit pada perkerasaan jalan lama, mengambil
sampel ataupun melakukan pemeriksaan langsung dilokasi tersebut. Pemeriksaan
ini tidak terlalu disukai karena mengakibatkan kerusakan kondisi perkerasan jalan
lama.
Pemeriksaan non destruktif yaitu suatu cara pemeriksaan dengan
mempergunakan alat yang diletakkan diatas permukaan jalan sehingga tidak
berakibat rusaknnya kontruksi perkerasan jalan. Alat yang umum dipergunakan di
Indonesia saat ini adalah alat Benkelman Beam.

17

Metode ini dikembangkan oleh AC Benkalman dengan mempergunakan

balok yang diletakkan diantara roda ganda sumbu belakang truk standar.
2.7

Benkleman Beam
Salah satu cara penilaian struktur perkerasan adalah dengan melakukan test

yang tidak merusak struktur perkerasan (non destructive field test). Test dilakukan
dengan pengukuran lendutan yang terjadi akibat beban lalu lintas yang
dihubungkan dengan kebutuhan tebal perkerasan. Beberapa macam peralatan yang
dikembangkan untuk pengujian ini, seperti :
a. Road rater
b. Benkleman beam
c. Deflectometer
d. Dynaflect
Benkleman beam dikembangkan oleh AC Benkleman. Lendutan yang diukur
dalam pemeriksaan ini adalah lendutan balik vertikal yang terjadi pada permukaan
jalan akibat dihilangkannya beban.
2.8

Perhitungan Tebal Lapis Tambahan (Overlay)

Menurut Departemen Pekerjaan Umum, Pd-T-05-2005.

a. Nilai lendutan balik rata-rata (dR) dihitung dengan persamaan :

()

dR =

............................................................................................( II.1 )

dengan :
db = jumlah nilai lendun balik semua titik uji
n = jumlah titik uji lendutan balik
b. Nilai standar deviasi dihitung dengan persamaan :
.( 2 ). ()2

S =

(1)

...............................................................................( II.2 )

Dimana :
S

= Standar deviasi

Db

= jumlah nilai lendutan balik semua titik uji

= jumlah titik uji lendutan balik semua titik uji

18

c. Faktor keseragaman dihitung dengan persamaan :

FK = x 100%

...................................................................................( II.3 )

Dengan batasan :
1. FK 15% sangat seragam
2. FK = 15% - 20% Seragam
3. FK = 20% - 25% baik
4. FK = 25% - 30% cukup
5. FK = 30% - 40% jelek
6. FK > 40% tidak seragam. Pembagian seksi-seksi diusahakan dengan
keseragaman tidak lebih besar dari 40% dan setiap seksi panjangnnya tidak
kurang dari 500 m (untuk kemudahan pelaksanaan overlay).
Nilai lendutan balik yang mewakili
Dwakil = dR + 2 S untuk jalan arteri/tol

....................................(II.4)

Dwakil = dR + 1,64 S untuk jalan kolektor

..................................(II.5)

Dwakil = dR + 1,28 S untuk jalan lokal

..................................(II.6)

Untuk data umur rencana perkerasan jalan (N), perlu diketahui :

a. Umur rencana jalan (N)
b. Perkembangan lalulintas (R)
Hubungan antara umur rencana perkerasan jalan , umur rencana jalan dan
perkembangan lalu lintas pada Tabel 2.3.
Jumlah lalu lintas akumulatif selama umur rencana (accumulative
equivalent 18 kips single axle load) AE18KSAL denagn rumus :
AE18KSAL = 365 x (N x jumlah kendaraan) x faktor umur rencana. ..........(II.7)

19

Tabel 2.3 Faktor Hubungan Umur Rencana (n) dengan Perkembangan Lalu lintas
N

perkembangan lalu lintas, R (%)

(Tahun)

10

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
15
20

1,01
2,04
3,09
4,16
5,25
6,37
7,51
8,7
9,85
11,05
17,45
24,55

1,02
2,08
3,18
4,33
5,53
6,77
8,06
9,51
10,79
12,25
20,25
30,4

1,02
2,1
3,23
4,42
5,66
6,97
8,35
9,62
11,3
12,9
22,15
33,4

1,03
2,12
3,3
4,51
5,8
7,18
8,65
10,2
11,84
13,6
23,9
37,95

1,04
2,16
3,38
4,69
6,1
7,53
9,28
11,05
12,99
15,05
28,3
47,7

1,05
2,21
3,48
4,87
6,41
8,1
9,96
12
14,26
16,73
33,36
60,2

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Pd-T-05-2005-B

Setelah AE18KSAL diketahui, maka dari Gambar 2.2 dapat diketahui
). Lendutan izin adalah nilai lendutan yang
besarnya lendutan balik ijin (
diperbolehkan setelah jalan itu di overlay.

Gambar 2.2. Grafik Hubungan Antara Lendutan Balik Ijin dengan AE18KSAL
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Pd-T-05-2005-B

20

Untuk menentukan ketebalan overlay dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Hubungan Antara Lendutan Sebelum Overlay dan Lendutan Ijin
Lendutan
sebelum
(mm)
0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5

3 cm
0,5737
0,5747
0,6175
0,6488
0,6836
0,7242
0,7734
0,8311
1,0764
1,19
1,3246
1,484
1,6729
1,8966
2,1616
-

4 cm
0,5735
0,591
0,6137
0,6378
0,6707
0,7081
0,7525
0,8056
1,0354
1,1431
1,2722
1,4264
1,6105
1,8305
2,0732
-

Lendutan ijin, D (mm)

ketebalan overlay
5 cm
6 cm
7 cm
8 cm
0,5702 0,5652
0,56
0,5553
0,5853 0,5769 0,5686 0,5614
0,6033 0,591
0,577 0,5687
0,6251
0,6
0,5717
0,57
0,6512 0,6207 0,6072 0,507
0,6827 0,6537 0,626 0,6026
0,7026 0,6837 0,6407 0,6191
0,7662 0,7206 0,6767 0,6393
0,7665 0,8838 0,802
0,731
1,0621 0,9626 0,863
0,726
1,2722 1,058 0,9374 0,831
1,3157 1,1736 1,027 0,8983
1,4825 1,3136 1,1377 0,9003
1,6831 1,4832 1,2718 1,0806
1,9246 1,6804 1,4347 1,203
2,2151 1,9639 1,6329 1,3525
2,2377 1,8732 1,535
2,1671 1,7577
2,0275
-

9 cm
0,5516
0,5558
0,561
0,5672
0,5047
0,5843
0,5958
0,61
0,6746
0,7065
0,7457
0,7737
0,8525
0,9246
1,0128
1,1209
1,2531
1,4151
1,6132
1,8556
2,1521
-

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Pd-T-05-2005-B

10 cm
0,5488
0,5517
0,5551
0,5573
0,5645
0,57
0,5786
0,5882
0,6324
0,6544
0,6814
0,7147
0,7555
0,8057
0,8673
0,943
1,0358
1,147
1,2895
1,4608
1,6707
1,7283
2,243
-

21

Tabel 2.4 Hubungan Lendutan Sebelum Overlay dan Lendutan Ijin. (Lanjutan)
Lendutan
sebelum
(mm)
0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5

11 cm
0,5467
0,5487
0,5509
0,5536
0,557
0,5612
0,5663
0,5726
0,6021
0,6168
0,635
0,6574
0,6851
0,7192
0,7612
0,8129
0,8765
0,9547
1,0508
1,167
1,3141
1,4922
1,711
1,9294
2,3007

lendutan ijin, D (mm)

Ketebalan overlay
12 cm
13 cm
14 cm
0,5455
0,5445
0,5437
0,5466
0,5452
0,5442
0,548
0,546
0,5447
0,5497
0,547
0,5452
0,551
0,5483
0,5457
0,5545
0,5477
0,5468
0,5577
0,5517
0,5479
0,561
0,5543
0,5493
0,589
0,5662
0,5563
0,5905
0,5723
0,56
0,6024
0,58
0,5647
0,6172
0,5875
0,5706
0,6355
0,6013
0,578
0,6582
0,6161
0,5873
0,6862
0,6344
0,599
0,72
0,657
0,6135
0,7635
0,6852
0,6317
0,8161
0,72
0,6542
0,801
0,763
0,6822
0,9607
0,8161
0,717
1,0593
0,8817
0,7601
1,1802
0,9626
0,8133
1,329
1,0622
0,8771
1,344
1,1817
0,9604
1,7345
1,3349
1,0606

15 cm
0,5434
0,5436
0,5437
0,544
0,5443
0,5447
0,5452
0,5459
0,5476
0,5517
0,5544
0,5577
0,5623
0,5679
0,5751
0,5841
0,5755
0,6077
0,6276
0,6477
0,6776
0,7121
0,7547
0,8
0,8736

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Pd-T-05-2005-B

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1

Pendahuluan
a.

Lokasi penelitian pada ruas jalan Rantau Berangin Tandun Provinsi

Riau. Sket lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

b.

Waktu penelitian survei lapangan direncanakan pada tanggal 9, 10 dan

11 Mei 2015

c.

Personil yang dibutuhkan 3 orang

d.

Peralatan yang digunakan

1. Spanduk penelitian
2. Clip board. Untuk alas penulisan lembar formulir survei.
3. Alat tulis dan lembar formulir unruk pencatatan data.
4. Kamera
5. Senter untuk penerengan dimalam hari.

e.

Study literatur
Studi literatur yaitu dengan mempelajari buku-buku atau referensi
referensi yang berkaitan dengan penulisan tugas akhir ini, seperti bukubuku teknik sipil yang berkaitan dengan pembahasan mengenai tinjauan
22

23

perhitungan tebal lapis tambah (overlay), maupun contoh laporan tugas

akhir.
f.

Observasi
Penulis melakukan tinjauan kelapangan secara langsung untuk melihat
secara nyata tentang kondisi yang ada dilapangan dan mendapatkan datadata pendukung lainnya.
Adapun tinjauan observasinya yang dilakukan
1. Cek kondisi jalan yang bisa dioverlay dan tidak
Dokumentasi cek kondisi jalan dapat dilihat pada Lampiran 1.

3.2

Pengumpulan Data
Data yang diperlukan terdiri atas :

a. Data Primer
Data Volume Arus Lalu Lintas
Pengumpulan data volume lalu lintas harian rata rata (LHR) kendaraan
ringan dan kendaraan berat, diperoleh dari survey langsung ke lapangan.
Survey LHR dilakukan di STA 125+300. Lokasi survey LHR dapat dilihat
pada Gambar 3.3. Survey dilakukan dengan cara pencatatan pada formulir.
Formulir yang digunakan dapat dilihat pada Lampiran 2.
Pencatatan dilakukan dengan cara terpisah antara kendaraan bermuatan dan
tidak. Surveyor sebanyak 3 orang, orang 1 dan 2 bagian pencatatan, orang ke
3 bagian dokumentasi sambil beristirahat, setiap 4 jam bergiliran orang ke 1
kemudian yang bertugas sebagai dokumentasi dan beristirahat, 4 jam
kemudian orang ke 2 sebagai dokumentasi dan istirahat digantikan dengan
orang ke 1, begitulah seterusnya secara bergiliran. Data dan dokumentasi
hasil survey LHR dapat dilihat pada Lampiran 3 dan Lampiran 4.

24

Tandun
R.Berangin

STA 125+300

Ar-rahmah

Gambar 3.3 Sket Lokasi Survey LHR

Keterangan :

= Masjid
= Posisi surveyor
= Arah jalan

b. Data Sekunder
1. Data lendutan balik dari hasil pengujian Benkelman Beam, data ini
diperoleh dari PT. Indo Desain Nusantara. Data dapat dilihat pada Tabel
3.1 dan Lampiran 5.
Tabel 3.1 Pengukuran Lendutan Balik Dengan Benkleman Beam
Temperatur (0C)

Bacaan Arloji (mm)

d.ft.C

Sta.

d1

d2

d3

d4

tu

tp

tb

tl

ft

(mm)

120+000

0,82

0,53

0,51

28,3

30,0

32,8

30,6

1,19

1,1

1,309

115+000

0,9

0,79

0,77

28,5

30,0

32,8

30,6

1,19

1,6

1,904

111+000

0,8

0,41

0,31

29,1

29,5

32,8

30,5

1,19

1,0

1,19

106+000

0,91

0,72

0,7

31,7

38,7

47,7

42,0

0,95

1,5

1,425

100+000

0,75

0,6

0,56

31,3

34,9

37,3

35,0

1,0

1,3

1,3

191+000

0,73

0,49

0,47

29,4

31,2

32,2

30,9

1,18

1,0

1,18

Sumber : PT. Indo Desain Nusantara

25

2. Data jumlah kendaraan lima tahun terakhir, data ini berguna untuk
mengetahui persentase perkembangan lalu lintas setiap tahunnya, data ini
diperoleh dari Direktorat Lalu Lintas Provinsi Riau. Data dapat dilihat
pada Tabel 3.2 dan Lampiran 6.
Tabel 3.2 Rekapitulasi Data Kendaraan Tahun 2011 S/D 2015
JUMLAH / JENIS KENDARAAN
NO

TAHUN

MOBIL
PNP

BUS

MOBIL
BRG

SPD
MOTOR

RANSUS

TOTAL

TAHUN 2011

31.797

496

17.781

435.084

136

485.294

TAHUN 2012

39.288

569

18.675

465.527

157

524.216

TAHUN 2013

45.623

629

31.570

463.012

143

540.977

TAHUN 2014

69.069

623

27.411

482.387

136

579.899

TAHUN 2015 S/D

APRIL

10.326

152

6.157

88.122

101

104.858

JUMLAH

196.103

2.469

101.594

1.934.132

673

2.235.244

Sumber : Direktorat Lalu Lintas Provinsi Riau

3.3

Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan secara manual. Hasil dan pembahasan terdapat
pada Bab IV.

3.4

Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan dan saran terdapat pada Bab V.

Untuk memudahkan pembacaan terhadap langkah-langkah penelitian yang

diambil secara umum dapat digambarkan pada diagram alir seperti tercantum pada
Gambar 3.2.

26

Mulai

Studi Literatur
Survey Lokasi

Pengumpulan Data
-

Data Primer
Sekunder

Pengolahan Data

Hasil dan
Pembahasan
Kesimpulan dan Saran

Selesai
Gambar 3.2 Flowchart Metodelogi Penelitian

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1

Kumpulan Data
Adapun data-data yang didapatkan dan yang dibutuhkan dalam perencanaan

ini adalah :
: Ruas Jalan Rantau Berangin Tandun

a. Lokasi

Provinsi riau
b. Panjang jalan yang ditinjau

: 43 Km

c. Fungsi jalan

: Kolektor

d. Tipe Jalan

: 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2UD)

e. Usia rencana jalan

: 5 tahun dan 10 tahun

f. Perkembangan Lalulu Lintas

: 6 % (diperoleh dari Direktorat Lalu Lintas

Polda Riau Dapat dilihat pada Lampiran 6)

Persentase perkembangan lalu lintas dari tahun 2011 s/d 2015 didapat
berbeda beda perentase peningkatannya, maka diambil nilai rata rata.
dengan persentase perkembangan
2011 - 2012 =
2012 - 2013 =
2013- 2014 =

524294485294
485294
540977524294
524294
579899540977
540977

100 % = 8%
100 % = 3%
100 % = 7%

Jadi perkembangan lalu lintas =

4.2

8%+3%+7%
3

= 6%

Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Data LHR dapat dilihat pada Tabel 4.1 untuk kendaraan bermuatan dan pada

Tabel 4.2 untuk kendaraan tidak bermuatan, sesuai hasil survei di lapangan pada
lampiran 3, dan dapat dilihat foto dokumentasi pada lampiran 4.

27

28

Tabel 4.2 Data lalu lintas harian rata-rata kendaraan bermuatan

Hari

Mopen

Truck

Truck

Truck

1.2L

1.2 H

1.22

Trailer

Bus
1.2+2.2

1.2-2

1.2-2.2

Sabtu
Dua arah

851

14

420

407

226

24

860

12

394

397

228

22

Dua arah

857

374

394

216

17

Total

2568

35

1188

1198

670

63

Rata-rata

856

11,67

396

399,33

223,33

21

Minggu
Dua arah
Senin

Tabel 4.3 Data lalu lintas harian rata-rata kendaraan tidak bermuatan
Hari

Mopen

Truck

Truck

Truck

1.2L

1.2 H

1.22

Trailer

Bus
1.2+2.2

1.2-2

1.2-2.2

Sabtu
Dua arah

779

333

315

98

19

688

271

306

97

14

Minggu
Dua arah
Senin
Dua arah

681

250

299

103

12

Total

2148

19

854

920

298

45

Rata-rata

716

7,33

284,67

306,67

99,33

15

4.3

Unit Ekivalen 8,16 Ton Beban As Tunggal (UE18KSAL)

Dari Tabel 2.2 akan didapat hasil perhitungan nilai unit ekivalen 8,16 ton

beban as tunggal (UE18KSAL) sebagai berikut :

1. Perhitungan UE18KSAL kendaraan bermuatan
-

Mobil penumpang

= 856 knd x 0,0004

0,342

Bus

= 11,67 knd x 0,3006

3,507

Truk (1.2L)

= 396 knd x 0,2174

86,090

Truk (1.2H)

= 399,33 knd x 5,0264

= 2007,209

Truk (1.22)

= 223,33 knd x 2,7416

612,291

Trailer (1.2-22)

= 21 knd x 10,183

213,843

Total

= 2923,283

29

2. Perhitungan UE18KSAL kendaraan tidak bermuatan

-

Mobil penumpang

= 716 knd x 0,0001

0,072

Bus

= 7,33 knd x 0,0037

0,027

Truk (1.2L)

= 284,67 knd x 0,0012

0,342

Truk (1.2H)

= 306,67 knd x 0,0143

4,385

Truk (1.22)

= 99,33 knd x 0,0044

0,437

Trailer (1.2-22)

= 15 knd x 0,0327

0,491

5,753

Total

Nilai UE18KSAL total = Nilai total UE18KSAL kendaraan bermuatan +

Total UE18KSAL kendaraan tidak bermuatan
= 2923,283 + 5,753 = 2929,036
4.4

Faktor Umur Rencana dan Perkembangan Lalu Lintas (N)

Berdasarkan Tabel 2.3 dengan perkembangan lalu lintas (R) 6%, maka akan

didapat nilai faktor umur rencana (N) sebagai berikut :

-

n = 5 tahun dan R

= 6%, maka umur rencana (N)

n = 10 tahun dan R = 6%, maka umur rencana (N)

= 7,18
= 13,60

Sehingga :
-

AE18KSAL (5 tahun) = 365 x 2929,036 x 7,18

= 7,67 x 106

AE18KSAL (10 tahun) = 365 x 2929,036 x 13,6

= 14,54 x 106

4.5

Perhitungan Lendutan Perkerasan Jalan

Berdasarkan data lendutan balik pada tabel 3.1, maka didapat.
1. Lendutan balik rata-rata sebelum di overlay (dR)
dR =

()

8,24
6

= 1,37 mm

(dari pers II.1)

30

2. Nilai standar deviasi (S)

S =

(dari pers II.2)

.(2 ) ()2

S =

(1)

6 .(11,72) (67,92)
6 (61)

S = 0,28

3. FK =
=

x 100%

0,28
1,37

(dari pers II.3)

x 100%

= 21%
Faktor keseragaman nilai lendutan Sta 087+000 sampai 130+000 sebesar
21%, berarti faktor keseragaman data baik.

4. Nilai lendutan balik dilapangan (untuk jalan kolektor) sebelum di overlay

yang mewakili :
D

= dR + 1,64 S

(dari pers II.5)

= 1,37 + 1,64 (0,28)

= 1,8 mm
4.6

Lendutan Ijin (Dijin)

Setelah AE18KSAL diketahui, maka dari Gambar 4.1 dapat diketahui besar

lendutan ijin (D).

-

AE18KSAL (5 tahun)

= 7,67 x 106, maka Dijin

= 0,85 mm

AE18KSAL (10 tahun)

= 14,54 x 106, maka Dijin

= 0,70 mm

31

0,85
0,70

5,67 x 106

14,54 x 106

Gambar 4.1 Grafik Hubungan Antara Lendutan Balik Ijin Dengan AE18KSAL
Keterangan :
= Dijin (5 tahun)
= Dijin (10 tahun)

4.7

Perhitungan Tebal Overlay

Tebal overlay ditentukan dari Tabel 2.4, dengan melihat nilai lendutan

sebelum overlay (dR) = 1,8 mm dan lendutan ijin (Dijin) 0,85 mm dan 0,70 mm ( 5
tahun dan 10 tahun). Dikarenakan nilai dR dan nilai Dijin tidak terdapat pada Tabel
2.4, maka dilakukan interpolasi sebagai berikut:
Tabel 4.4 Nilai yang Akan Diinterpolasi
Lendutan
sebelum
(mm)
6 cm
0,8838
1,7
Dx1
1,8
0,9626
2
Dx1

= 0,8838 +

Dx1

= 0,9101

To5th
0,850

Lendutan ijin, D (mm)

ketebalan overlay
7 cm
8 cm
0,802
0,731
Dx2
Dx4
0,863
0,726

0,9626 - 0,8838
x
2 - 1,7

(1,8 1,7)

To10th
0,700

9 cm
0,6746
Dx4
0,7065

32

0,863 - 0,802
2 - 1,7

76
0,822 0,910

x (0,850 0,910)

Dx2

0,802

Dx2

0,822

To5th

To5th

= 6,685 cm 6,7 cm

Dx3

0,731

Dx3

0,729

Dx4

= 0,6746 +

Dx4

= 0,6852

To10th =

(1,8 1,7)

(1,8 1,7)

0,7065 - 0,6746
x
2 - 1,7

(1,8 1,7)

0,726 - 0,731
2 - 1,7

87
x (0,700 0,729)
0,6852 0,729

To10th = 8,665 cm 8,7 cm

Tabel 4.5 Hasil Nilai yang Diinterpolasi

Lendutan
sebelum
(mm)
1,7
1,8
2

6 cm
0,8838
0,9101
0,9626

6,7 cm
0,850

Lendutan ijin, D (mm)

ketebalan overlay
7 cm
8 cm
0,802
0,731
0,822
0,729
0,863
0,726

8,7 cm
0,700

9 cm
0,6746
0,6852
0,7065

Dari interpolasi didapat tebal overlay yang diperoleh :

Dari interpolasi didapat tebal overlay untuk Sta 087+000 sampai Sta 130+000
adalah :
-

AE18KSAL (5 tahun)

= 5,17,67 x 106 , maka Dijin = 0,85 mm, maka tebal

overlay = 6,7 cm
-

AE18KSAL (10 tahun) = 14,54 x 106 , maka Dijin

= 0,70 mm, maka tebal

overlay = 8,7 cm
Untuk lebih jelas, ruas jalan yang di overlay dapat di lihat pada gambar 4.2.

33

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari perhitungan yang dilakukan penulis, maka dapat disimpulkan tebal lapis
overlay pada ruas jalan Rantau Berangin - Tandun dapat diambil kesimpul sebagai
berikut :
1.

Berdasarkan stasiun yang dihitung pada data lendutan dari Sta 087+000
sampai Sta 130+000 dapat diperoleh nilai lendutan balik dilapangan
sebelum di overlay D = 1,8 mm

2.

5.2

Tebal lapis tambahan (overlay) pada Sta 087+000 sampai 130+000

AE18KSAL(5 tahun)

: tebal overlay 6,7 cm

AE18KSAL(10 tahun)

: tebal overlay 8,7 cm

Saran
Penulis ingin menyampaikan beberapa saran yang berguna bagi pembaca

dalam menghitung tebal lapis tambahan (overlay), adapun saran-saran tersebut

adalah sebagai berikut :
1. Untuk mendapatkan hasil yang maksimal, menghitung ketebalan overlay
perlu data lendutan balik lebih banyak lagi.
2. Sebaiknya perkembangan lalu lintas kendraan sesuai perkembangan lalu
lintas lokasi penelitian.

34

DAFTAR PUSTAKA
Depertemen Pekerjaan Umum, (2005). Pd-T-05-2005. Perencanaan Tebal Lapis
Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan.

F.D Hobbs, (1995). Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University
Press, Yogyakarta.

http://lpse.riau.go.id/,(2013). http://lpse.riau.go.id/eproc/publicberitadetail.filedw
nload:download/3232333130303033393b3;jsessionid=FCF510C887D75A49F8A
420E2F7CF5031?t:ac=310903. Di download Kamis 09 April 2015.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19. (2011), Klasifikasi jalan.

Silvia, Sukirman. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. NOVA,
Bandung.
Shirley L, Hendarsin. (2000). Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri
Bandung, Bandung.
Undang Undang No.38. (2004), Tentang Jalan.

35

LAMPIRAN 1
Dokumentasi Cek Kondisi Jalan

LAMPIRAN 2
Formulir Lalulintas Harian Rata-ratan
(LHR)

LAMPIRAN 3
Data Hasil Survei Lalu Lintas Harian Ratarata (LHR)

LAMPIRAN 4
Dokumentasi Survei Lalu Lintas Harian
Rata-rata (LHR)

LAMPIRAN 5
Surat Izin Pemakaian Data dan Data
Lendutan Dari Hasil Pengujian Benkleman
Beam Dari PT INDO DESAIN
NUSANTARA

LAMPIRAN 6
Data Kendaraan Selama 5 Tahun Terakhir
Dari Direktorat Lalu Lintas Polda Riau

LAMPIRAN 7
Lembar Asistensi