TUGAS AKHIR

“ANALISIS TEBAL PERKERASAN KAKU DAN RENCANA ANGGARAN

BIAYA DENGAN METODE BINA MARGA 2017 DAN AASHTO 1993
PADA JALAN TOL MEDAN KUALANAMU-TEBING TINGGI SEKSI 7A
(STA 77+515-82+000)”

Ditulis untuk Menyelesaikan

Mata Kuliah Tugas Akhir Semester VIII
Pendidikan Diploma IV

Oleh :

DINA BERRY LAURENZA SIANTURI

NIM : 1505131041

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI MEDAN
2019
ANALISIS TEBAL PERKERASAN KAKU DAN RAB DENGAN METODE
BINA MARGA 2017 DAN AASHTO 1993 PADA PROYEK JALAN TOL
MEDAN–KUALANAMU–TEBING TINGGI SEKSI 7A
(STA. 77+515–82+000)

oleh
DINA BERRY LAURENZA SIANTURI
1505131041

Transportasi memiliki peran yang sangat penting bagi kehidupan

masyarakat seiring dengan perkembangan zaman, terutama di Serdang Bedagai,
Sumatera Utara. Peningkatan volume kendaraan akan memengaruhi tingkat
kinerja lalu lintas yang akhirnya menyebabkan kemacetan. Beberapa faktor
pendukung terjadinya kemacetan yaitu bertambahnya jumlah penduduk dan
kebutuhan akan sarana transportasi, kendaraan yang berhenti dan parkir,
penyeberang jalan, dan kendaraan tak bermotor. Kemacetan yang sering terjadi di
Serdang Bedagai terletak di ruas jalan Perbaungan-Sei Rampah, terutama di Jalan
Pasar Bengkel. Ruas jalan ini salah satu jalan yang menghubungkan Medan-
Tebing Tinggi. Karena kemacetan yang kerap terjadi, maka telah ditemukan
solusinya, yaitu membangun jalan tol MKTT (Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi)
yang menghubungkan Medan-Tebing Tinggi. Dalam pembangunan jalan tol
MKTT tersebut tidak terlepas dari perencanaan tebal perkerasan kaku dimana
dalam studi kasus ini, kami mencoba menghitung tebal perkerasan kaku dengan
menggunakan tiga metode.
Analisis tebal perkerasan kaku dan RAB dengan metode Bina Marga 2017
serta AASHTO 1993. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara mencari
data ke PT. Jasa Marga Kualanamu Tol Medan sehingga mendapatkan data LHR,
Data shop drawing, CBR,data mutu beton dan pertumbuhan lalu-lintas. Dari hasil
perhitungan diperoleh 1) Berdasarkan data LHR (Lalu-lintas Harian Rata-rata)
maka, perencanaan Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi dengan 4 lajur 2
arah terbagi (4/2D) dinilai cukup memenuhi kapasitas lalu-lintas sampai tahun
2038, faktor ini didasarkan atas perkiraan pertumbuhan lalu-lintas 6% setiap tahun
nya. Dari perhitungan tebal pelat beton, diperoleh hasil dari Bina Marga 2017
setebal 30,5 cm dan Metode AASHTO-1993 setebal 28 cm. Hal ini disebabkan
karena adanya perbedaan parameter input dari masing-masing metode.

Kata kunci: Perkerasan Kaku Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993.
 ANALYSIS OF RIGID PAVEMENT THICKNESS AND RAB BY
METHODBINA MARGA 2017 AND AASHTO 1993 IN A TOLL ROAD
PROJECT ON MEDAN-KUALANAMU-TEBING TINGGI SECTION 7A
(STA. 77+515–82+000)

oleh

DINA BERRY LAURENZA SIANTURI

1505131041

Transportation has a very important role in people's lives along with the
times, especially in Deli Serdang, North Sumatera. Increasing vehicle volume will
affect the level of traffic performance which ultimately causes congestion. Several
factors supporting the occurrence of congestion are the increase in population
and the need for transportation facilities, vehicles that stop and park, pedestrians,
and non-motorized vehicles. Congestion that often occurs in Deli Serdang is
located on the Perbaungan-Sei Rampah road, especially on Jalan Pasar Bengkel.
This road is one of the roads that connects Medan-Tebing Tinggi. Because of the
frequent congestion, a solution has been found, namely to build the MKTT
(Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi) toll road that connects Medan-Tebing
Tinggi.The construction of the MKTT toll road is inseparable from the planning of
rigid pavement thickness where in this case study we tried to calculate the rigid
pavement thickness using three methods.
The calculation of rigid pavement with the methodBina Marga 2017 and
AASHTO 1993. The technique of data collection is done by finding data to PT.
Jasa Marga Kualanamu Toll Medan so get LHR data, shop drawing data, CBR,
concrete quality data and traffic growth. From the calculation results obtained 1)
Based on the LHR (Average Traffic) survey then, planning the Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi toll road with 4 divided 2-lane (4/2D) lanes this
growth factor passes 6% every year. From the calculation of concrete plate
thickness, the result obtained from Method Bina Marga 2017 is 30.5 cm and the
AASHTO-1993 Method is 28 cm. This is due to differences in the input parameters
of each method.

Keywords: Rigid pavement, Bina Marga 2017 and AASHTO 1993.

 KATA PENGANTAR

Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat yang sungguh luar biasa
kepada penulis sehingga dapat meyelesaikan Laporan Tugas Akhir yang berjudul
“ANALISIS TEBAL PERKERASAN KAKU DAN RAB DENGAN METODE
BINA MARGA 2017 DAN AASHTO 1993 PADA PROYEK JALAN TOL
MEDAN-KUALANAMU-TEBING TINGGI PADA SEKSI 7A (STA 77+515-
82+000)”.
Adapun tujuan penulis dalam menyusun Laporan Tugas Akhir ini adalah untuk
melengkapi syarat kelulusan semester VIII di Program Studi D IV Teknik Perancangan
Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Medan. Penulis berharap melalui laporan ini
penulis dapat memperoleh ilmu teori khususnya dalam bidang konstruksi sipil dan
akhirnya dapat mengimplementasikannya. Selain itu, penulis berharap kiranya Laporan
Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

Penulis menyadari bahwa penyusunan laporan ini tidak terlepas dari bantuan,
bimbingan, serta dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini
penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:

1. Bapak M. Syahruddin, S.T., M.T., Direktur Politeknik Negeri Medan;

2. Bapak Ir. Samsudin Silaen, M.T., Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Medan;
3. Ir. Ependi Napitu, M.T., selaku Kepala Program Studi D-IV TPJJ;
4. Palghe Tobing, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing yang sabar dalam
membimbing saya saat melakukan asistensi sehingga penulisan Laporan Tugas
Akhir ini berjalan lancer;
5. Ir. Sudarto, M.T., selaku Dosen Wali Kelas TPJJ 8A;
6. Seluruh Dosen dan Staf Pengajar dan Pegawai Administrasi Jurusan Teknik
Perancangan Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Medan;
7. PT Jasa Marga Kualanamu Tol Medan yang telah memberi izin kepada saya
untuk memperoleh data-data pendukung tugas akhir pada Proyek Jalan Tol
Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi (MKTT) Sumatera Utara.
8. Seluruh Staf dan Tenaga Kerja Ahli JMKT, selaku kontraktor pelaksana;

1
 9. Kedua Orangtua saya yang membantu dan mendukung saya dalam
menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini baik berupa doa, motivasi, serta
materi;
10. Bang Simon Sianturi dan juga adek saya Jack Sianturi yang selalu mendukung
dan menyemangati saya dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir saya;
11. Teman-teman saya yaitu terkhususnya: Ella Marpaung, Winda Lubis, Jefri
Simaremare yang selalu setiap harinya mengingatkan saya untuk menyiapkan
Laporan Tugas Akhir dan membantu saya dalam menyelesaikan Laporan Tugas
Akhir;
12. Terimakasih juga buat seseorang yang tersayang yang selalu mengingatkan
saya untuk menyelesaikan tugas akhir.
13. TPJJ 8A yang telah membantu saya dalam pelaksanaan kegiatan Laporan Tugas
Akhir.

Penulis telah berusaha semaksimal mungkin dalam menyelesaikan Laporan Tugas

Akhir. Penulis memohon maaf apabila masih terdapat kekurangan dalam penyusunan
Laporan Tugas Akhir. Oleh karena itu, penulis berharap agar pembaca dapat
memberikan kritik dan saran yang berfungsi sebagai pembelajaran agar lebih baik lagi
kedepannya dalam proses penyusunan laporan.

Medan, September 2019

Hormat Saya

Dina Berry Laurenza Sianturi

NIM: 1505131041

2
 DAFTAR ISI

COVER

LEMBAR PERSETUJUAN ..................................................................... ii

LEMBAR PENGESAHAN ...................................................................... iii

KATA PENGANTAR .............................................................................. iv

ABSTRAK.....................................................................................................vi

ABSTRACT..................................................................................................vii

DAFTAR ISI...............................................................................................viii

DAFTAR GAMBAR....................................................................................xi

DAFTAR TABEL.......................................................................................xii

DAFTAR LAMPIRAN

BAB 1 PENDAHULUAN.......................................................................... 1

1.1 LatarBelakang ..................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah............................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah ................................................................................. 2

1.4 Tujuan Penelitian ................................................................................ 3

1.5 Manfaat Penelitian .............................................................................. 3

1.6 Sistematika Penulisan ......................................................................... 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 5

2.1 JalanTol ............................................................................................... 5

2.1.1 Persyaratan dan Spesifikasi Teknis Jalan Tol...................................... 5

2.1.2 Pengaruh Tol Terhadap Volume Lalu-Lintas ...................................... 6

2.2 Klasifikasi Jalan (UU No.38 Tahun 2004) .......................................... 7

2.3 Perkerasan Jalan................................................................................. 8

2.3.1 Jenis Perkerasan Jalan ........................................................................ 9

2.3.2 Keuntungan Menggunakan Perkerasan Kaku.................................... 10

2.3.3 Kerugian Menggunakan Perkerasan Kaku ........................................ 10

2.3.4 Jenis-jenis Perkerasan Kaku ............................................................. 11

2.4 Aspek Lalu-lintas .............................................................................. 12

2.4.1 Kapasitas Jalan Tol .......................................................................... 12

2.4.2 Derajat Kejenuhan............................................................................ 15

2.4.3 Lalu-lintas Harian Rencana .............................................................. 16

2.5 Pelaksanaan Desain Perkerasan ....................................................... 16

2.5.1 Pemilihan Struktur Perkerasan.......................................................... 16

2.5.2 Lalu Lintas ....................................................................................... 17

a. Analisis Volume Lalu Lintas ................................................................. 17

b. Jenis Kendaraan .................................................................................... 18

c. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas...............................................................18

d. Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) ................................ 19

e. Beban Sumbu Standar Kumulatif .......................................................... 22

2.5.3 Desain Perkerasan Kaku ................................................................... 22

2.6 Perencanaan Tebal Pelat Metode AASHTO 1993..............................28

2.6.1 Traffic .............................................................................................. 29

2.6.2 Reliability ........................................................................................ 31

2.6.3 Serviceability ................................................................................... 34

2.6.4 Modulus Reaksi Tanah Dasar .......................................................... 34

2.6.5 Modulus Elastisitas Beton 122w ....................................................... 36

2.6.6 Flexural Strength.................................................................................36

2.6.7 Load Transfer .................................................................................. 37

2.6.8 Koefisien Drainase ........................................................................... 37

2.6.9 Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D) .............................................. 40

2.7 Perencanaan Tebal Pelat Metode Bina Marga..................................40

2.7.1 Umur Rencana......................................................................................40

2.7.2 Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas...........................................................41

2.7.3 Lalu-lintas pada Lajur rencana.............................................................43

2.7.4 Menentukan Struktur Perkerasan.........................................................44

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ................................................. 45

3.1 Tinjauan Umum ................................................................................ 45

3.2 Prosedur Pelaksanaan Penelitian ..................................................... 45

BAB 4 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA.......................48

4.1 Data Proyek ....................................................................................... 48

4.2 Data Lalu-lintas Harian Rata-rata......................................................49

4.3 Kajian Lalu lintas proyek Jalan Tol Berdasarkan MKJI 1997.......55

4.4 Data Tanah............................................................................................56

4.5 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Bina Marga 2017..56

a. Menentukan umur rencana .................................................................... 56

b. Menentukan pertumbuhan lalu-lintas..................................................... 56

c. Beban Sumbu Kumulatif ....................................................................... 56

d. Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga ........................................ 57

e. Menentukan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya ............... 57

4.5 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode AASHTO 1993….60

4.5.1 W18.....................................................................................................60

4.5.2 Reliability.............................................................................................61

4.5.3 Standard Normal Deviasi ................................................................. 61

4.5.4 Standart Normal Deviation .............................................................. 62

4.5.5 Terminal Serviceability .................................................................... 62

4.5.6 Initial Serviceability ......................................................................... 62

4.5.7 Total Loss of Serviceability..................................................................62

4.5.8 Modulus Tanah Dasar..........................................................................62

4.5.9 Modulus Elastisitas Beton....................................................................63

4.5.10 Flexural Strength.................................................................................63

4.5.11 Drainage Coefficient...........................................................................64

4.5.12 Load Transfer......................................................................................65

4.6 Perhitungan RAB..................................................................................67

4.6.1 Metode Bina Marga 2017....................................................................67

4.6.2 Metode AASHTO 1993.......................................................................67

BAB 4 PENUTUP........................................................................................78

5.1 Kesimpulan.............................................................................................78

5.2 Saran.......................................................................................................78

DAFTAR PUSTAKA...................................................................................79
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi................................................ 7

Tabel 2.2 Emp untuk Jalan Bebas Hambatan 4/2D ................................... 13

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan Tol Terbagi..............................................13

Tabel 2.4 Kapasitas DASAR Jalan Tol Tak Terbagi ................................. 14

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas jalan

tol (FCw) .................................................................................. 14

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah (FCsp) ........ 14

Tabel 2.7 Kondisi Arus dalam Derajat Kejenuhan .................................... 15

Tabel 2.8 Pemilihan Jenis Perkerasan....................................................... 16

Tabel 2.9 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%) ............................... 18

Tabel 2.10 Nilai VDF masing-masing kendaraan niaga ............................. 20

Tabel 2.11 Nilai VDF masing-masing kendaraan Niaga ............................ 21

Tabel 2.12 Distribusi beban kelompok sumbu kendaraan berat (HVAG) ... 23

Tabel 2.13 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat 27

Tabel 2.14 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas

Rendah .................................................................................... 28

Tabel 2.15 Faktor distribusi lajur (DL).........................................................30

Tabel 2.16 Reliability (R) .......................................................................... 32

Tabel 2.17 Standard Normal Deviation (ZR) ............................................ 32

Tabel 2.18 Termila Serviceability Index (pt) ............................................. 34

Tabel 2.19 Loss of Support Factors (LS) ................................................... 35

Tabel 2.20 Load Transfer Coefficient ........................................................ 37

Tabel 2.21 Quality of Drainage................................................................. 38

Tabel 2.22 Drainage Coefficient ............................................................... 39

Tabel 2.23 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)............................. 40

Tabel 2.24 Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas (i) (%) ................................... 41

Tabel 2.25 Faktor Distribusi Lajur (DL) .................................................... 43

Tabel 2.26 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu-lintas

Berat....................................................................................... 44

Tabel 4.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Sei Rampah-Kota

Tebing Tinggi Tahun 2017 ....................................................... 55

Tabel 4.2 Perhitungan Bebvan Sumbu Standar Kumulatif ......................... 56

Tabel 4.3 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya ...... 57
Tabel 4.4 Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi .................................... 58

Tabel 4.5 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu-lintas Berat ... 58

Tabel 4.6 Perhitungan untuk W18 ............................................................. 60

Tabel 4.7 Realibility dari AASHTO 1993...................................................61

Tabel 4.8 Standard Normal deviasi (ZR) dari AASHTO 1993....................61

Tabel 4.9 AASHTO halaman II-22..............................................................64

Tabel 4.10 Drainage coefficient (Cd), AASHTO.........................................64

Tabel 4.11 Perhitungan Hasil RAB Bina Marga 2017.................................67

Tabel 4.12 Perhitungan Hasil RAB AASHTO 1993....................................67

Tabel 4.13 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan Bina Marga 2017........68

Tabel 4.14 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan AASHTO 1993...........68

Tabel 4.15 Perhitungan koefisien tenaga kerja, bahan dan peralatan

Untuk pengerjaan perkerasan.....................................................69

Tabel 4.16 Uraian Analisa Alat....................................................................72

Tabel 4.17 Perhitungan koefisien tenaga kerja, bahan dan peralatan untuk

Pengerjaan lean concrete (LC)..................................................74

Tabel 4.18 Harga Upah................................................................................77

 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang mempunyai peranan penting
untuk dapat melakukan pergerakan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya
dalam rangka pemenuhan kebutuhan. Ketersediaan jalan menjadi hal yang
dianggap mendesak manakala kegiatan ekonomi masyarakat mengalami
pertumbuhan perekonomian yang cukup signifikan, dan peranan penting
dari jalan meliputi sosial budaya, pengembangan wilayah pariwisata, dan
pertahanan keamanan untuk menunjang pembangunan nasional.
Transportasi sebagai salah satu sarana penunjang dalam pembangunan
suatu negara. Dalam hal ini sarana dan prasarana transportasi adalah salah
satu faktor yang utama.
Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian dari sistem
jaringan jalan nasional yang penggunaannya diwajibkan membayar tol.
Disamping itu, jalan merupakan jalan bebas hambatan dan jalan nasional
yang dapat menunjang penigkatan pertumbuhan perekonomian. Pengadaan
Jalan Tol sendiri dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan
pembangunan serta keseimbangan dalam pembangunan wilayah.
Dalam pengerjaan tugas akhir ini, diambil judul tentang “ Analisis Tebal
Perkerasan Kaku dan RAB dengan Metode Bina Marga 2017 dan
AASHTO 1993 pada Proyek Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi
Seksi 7A (STA 77+515 s/d 82+000)”. Pembangunan prasarana tersebut
merupakan salah satu pembangunan nasional yang dilakukan oleh
pemerintah untuk kesejahteraan masyarakat (pengguna jalan).
Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan
penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya
serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan
wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar
daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk
memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk

1
 struktur ruang dalam rangka mewujudkan sarana nasional. Pembangunan
Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tiggi yang berdomisili di daerah Sei
Bamban diharapkan mampu menjadi solusi waktu dan kenyamanan lalu-
lintas daerah Sei Rampah-Sei Bamban dan sekitarnya, sehingga mobilitas
masyarakat dapat berjalan dengan baik. Dalam pembangunan Jalan Tol
MKTT tersebut tidak terlepas dari perencanaan tebal perkerasan kaku
dimana dalam tugas akhir ini, saya mencoba menganalisis tebal perkerasan
kaku dengan menggunakan Metode Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993.

1.2 Rumusan Masalah

Adapun beberapa rumusan masalah yang hendak diteliti dalam laporan ini
adalah :
1. Bagaimana menghitung tebal perkerasan jalan tol menurut Metode
AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Bina Marga 2017?
2. Bagaimana menghitung rencana anggaran biaya pekerjaan berdasarkan
hasil dari perencanaan dan telah menyesuaikan dengan spesifikasi
pekerjaan menurut Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)?

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah ada penelitian ini adalah pada struktur lapisan jalan tol.
Adapun ruang lingkup dan batasan masalah pada penelitian ini adalah:

1. Penelitian hanya dilakukan pada Lapis Perkerasan Jalan Tol Medan-

Kualanamu-Tebing Tinggi seksi 7A Sta. 77+515 s.d Sta. 82+000, Provinsi
Sumatera Utara, Indonesia.
2. Lebar jalan yang digunakan dalam perencanaan lapisan jalan tol ini sesuai
dengan gambar shop drawing proyek.
3. Metode AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Bina Marga
2017 hanya digunakan untuk tebal perkerasan jalan tol.

2
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui perbedaan antara perhitungan tebal perkerasan dengan
menggunakan metode AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan
Jalan Bina Marga 2017.
2. Dapat menghitung rencana anggaran biaya dari hasil perencanaan dan
penyesuaian spesifikasi pekerjaan.

1.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan beberapa manfaat antara lain:
1. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan referensi kepada
mahasiswa dalam melakukan Perencanaan lapisan jalan tol yang
memenuhi 6 prinsip perencanaan.
2. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi perbandingan antara Metode
AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan Jalan Binamarga 2017.
3. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan referensi tahapan
Perencanaan jalan tol untuk kondisi yang hampir sama pada lokasi
yang berbeda.
4. Penelitian ini diharapkan dapat menguraikan metode pelaksanaan
pekerjaan struktur lapisan jalan tol untuk kondisi yang hampir sama
pada lokasi yang berbeda.

1.6 Sistematika Laporan

Sistematika penulisan laporan yang digunakan dalam penyusunan tugas
akhir ini adalah:

BAB 1 PENDAHULUAN
Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang
penulisan tugas akhir, topik pembahasan, manfaat
penulisan, teknik pengumpulan data dan sistematika
laporan.

3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
`Dalam bab ini berisi uraian tentang alur pkir dan
perkembangan topik kajian.

BAB III METODE PENELITIAN

Dalam bab ini dibahas mengenai metodologi
penyusunan tugas akhir yang meliputu tinjauan
umum dan prosedur pelaksanaan penelitian.

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Dalam bab ini berisi pengumpulan dan pengolahan
data yang dibutuhkan dalam perhitungan tebal
perkerasan kaku dan RAB pada pekerjaan
konstruksi Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing
Tinggi Seksi 7A.

BAB V PENUTUP
Kesimpulan dan saran dari hasil pembahasan data.

4
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan Tol

Jalan bebas hambatan atau jalan tol adalah jalan umum untuk lalu lintas
menerus yang memberikan pelayanan menerus/tidak terputus dengan
pengendalian jalan masuk secara penuh, dan tanpa adanya persimpangan
sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit 2 (dua)
lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median.
Keuntungan dengan adanya jalan tol ini adalah:
1. Mengurangi waktu tempuh, dengan adanya jalan bebas hambatan (tol) waktu
yang hilang akibat berhenti dan menunggu kendaraan lain disebuah
persimpangan dapat dihilangkan;
2. Lebih aman, pengurangan konflik pada persimpangan jalan dan sepanjang
kedua tepi jalan serta pemagaran tempat pejalan kaki dari daerah milik jalan
dapat mengurangi jumlah kecelakaan secara nyata;
3. Mengurangi biaya operasi, konsumsi bahan bakar, polusi udara dan
kebisingan. Pengoperasian kendaraan yang lebih halus dan penghentian
kendaraan sedikit mungkin dapat mengurangi konsumsi bahan bakar serta
operasi lainnya. Berkurangnya konsusmsi bahan bakar selanjutnya akan
mengurangi polusi udara.
Mengingat jalan tol merupakan jalan umum yang mempunyai karakteristik
lebih tinggi dibanding dengan karakteristik jalan arteri serta mempunyai fungsi
yang vital maka jalan tol harus memenuhi berbagai macam spesifikasi serta
persyaratan teknis.

2.1.1 Persyaratan dan Spesifikasi Teknis Jalan Tol

Persyaratan teknis jalan tol:
a. Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus
diberi bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan struktur yang dapat
menyerap energi benturan kendaraan.

5
b. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang
dinyatakan dengan rambu lalu lintas, marka jalan, atau alat pemberi isyarat lalu
lintas.

Sedangkan untuk spesifikasi teknis jalan tol itu sendiri antara lain:
1. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan
prasarana transportasi lainnya;
2. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar kedaran dari jalan tol dibatasi secara
efesien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh;
3. Jarak antar simpang susun paling rendah 5 km untuk jalan tol luar perkotaan
dan paling rendah 2 km untuk jalan tol dalam perkotaan;
4. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 lajur per-arah;
5. Menggunakan pemisah tengah atau median;
6. Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu lintas
sementara dalam keadaan darurat;
7. Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi
pengaman lain yang memungkinkan pertolongan dengan segera sampai
ketempat kejadian, serta upaya pengamanan terhadap pelanggaran, kecelakaan,
dan gangguan keamanan lainnya;
8. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk
kepentingan pengguna jalan tol paling sedikit 1 untuk setiap jarak 50 km pada
setiap jurusan;
9. Setiap tempat istirahat dan pelayanan dilarang dihubungkan dengan akses
apapun dari luar jalan tol.

2.1.2 Pengaruh Tol terhadap Volume Lalu-lintas

Adanya rute pilihan yang berdekatan memungkinkan pengurangan arus
lalu lintas. Tanggapan pemakai jalan dengan adanya tol tidak dapat diperkirakan
dengan pasti. Hal ini tergantung pada perbedaan antara biaya perjalanan pada rute
pilihan yang tersedia pada keadaan tanpa tol dengan rute lain bila ditarik tol.
Alasan–alasan pemakai jalan:
a. Nilai waktu perjalanan akan berbeda bagi setiap pemakai jalan.

6
b. Perubahan dalam biaya operasi kendaraan dari perbaikan keadaan lalu lintas
jalan pada jalan baru, berbeda untuk setiap jenis kendaraan, pemakai jalan
sendiri tidak taupasti hubungan biaya operasi kendaraan pada jalan baru dan
jalan lama.

2.2 Klasifikasi Jalan (UU No.38 Tahun 2004)

 Pengelompokan Jalan Menurut Sistem
 Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan.
 Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayan distribusi barang dan jasa
untuk masyarakat didalam kawasan perkotaan.

 Pengelompokan Jalan Menurut Fungsi

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi

Jumlah Jalan
Jenis Jalan Jarak Tempuh Kecepatan
Masuk
Arteri Jauh Tinggi Dibatasi
Kolektor Sedang Sedang Dibatasi
Lokal Dekat Rendah Tidak dibatasi
Lingkungan Pendek Rendah -
Sumber: UU No.38 Tahun 2004 pasal 8

7
 Pengelompokan Jalan Menurut Statusnya
 Jalan Nasional
- Jalan umum dengan fungsi Arteri Primer;
- Menghubungkan antar Negara;
- Jalan yang bersifat strategi Nasional.
 Jalan Provinsi
- Jalan umum dengan fungsi kolektor primer;
- Menghubungkan Ibukota Provinsi dengan Ibukota Kabupaten atau Kota;
- Jalan yang bersifat strategi Regional.
 Jalan Kabupaten
- Jalan Umum dengan fungsi kolektor primer;
- Menghubungkan Ibukota Kabupaten dengan Ibukota Kecamatan;
- Jalan strategis lokal di daerah Kabupaten;
- Jaringan jalan sekunder diluar daerah perkotaan.
 Jalan Kota
- Jalan umum dalam sistem sekunder;
- Menghubungkan antar pusat kegiatan lokal dalam kota;
- Berada di pusat perkotaan.
 Jalan Desa
- Jalan umum dalam sistem tersier;
- Menghubungkan kawasan di dalam desa dan antar pemukiman.
 Pengelompokan Jalan Menurut Kelas
 Jalan Bebas Hambatan (Freeway);
 Jalan Raya (Highway);
 Jalan Sedang (Road);
 Jalan Kecil (Street).

2.3 Perkerasan Jalan

Konstruksi perkerasan jalan adalah suatu konstruksi yang terdiri dari satu
atau beberapa lapisan bahan perkerasan yang terletak diatas tanah dasar (sub
grade) yang telah dipadatkan terlebih dahulu dan bersifat elastis. Dimana mutu
dan jenis material setiap lapisaan berbeda-beda, disusun sedemikian rupa dengan

8
cara lapisan yang lebih atas menggunakan bahan yang berkualiatas lebih baik dari
pada lapisan dibawahnya. Pada prinsipnya konstruksi perkerasan jalan harus
cukup kuat untuk memikul berat kendaraan yang lewat diatasnya dan permukaan
jalan harus dapat menahan terhadap gaya gesekan serta keausan dari roda
kendaraan, termasuk juga terhadap pengaruh air hujan. (S. Sukirman, 1999: 7).
Apabila perkerasan jalan tidak mempunyai kekutan yang cukup besar secara
keseluruhan maka jalan tersebut akan mengalami penurunan penggeseran baik
pada konstruksi perkerasaan maupun tanah dasarnya (sub grade) sehingga jalan
tersebut akan mengalami kerusakan sama sekali. Jadi jelas bahwa fungsi
konstruksi jalan raya adalah untuk memikul beban lalu lintas yang lewat diatasnya
dan menyebarkan atau meneruskan ke tanah dasar (sub grade) dimana konstruksi
perkerasan tersebut diletakkan.(S. Sukirman, 1999).
Perkerasan di definisikan sebagai lapisan yang relatif stabil yang dibangun
diatas tanah asli atau tanah dasar yang berfungsi untuk menahan dan
mendistribusikan beban kendaraan serta sebagai lapisan penutup permukaan. Jadi
perkerasan dibangun karena permukaan tanah dasar tidak mampu menahan beban
kendaraan diatasnya.

2.3.1 Jenis Perkerasan Jalan

Berdasarkan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
1. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement)
2. Konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement)
3. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement)
Disini kami hanya akan membahas mengenai perkerasan kaku saja sesuai
dengan judul studi kasus kami. Dimana perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu
suatu perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat terhadap
material lainnya dan cenderung bersifat kaku karena memiliki modulus elastisitas
yang sangat tinggi.

9
 Gambar 2.1 Tipikal Struktur Perkerasan Kaku (Sumber: Sukirman 1997)

2.3.2 Keuntungan Menggunakan Perkerasan Kaku

Dalam penggunaannya, perkerasan kaku memiliki keuntungan sebagai berikut:
a. Dapat menahan beban kendaraan yang berat;
b. Tahan terhadap genangan air dan banjir;
c. Biaya perawatan lebih murah dibanding jalan aspal;
d. Dapat digunakan pada struktur tanah lemah/ekpansif yang CBR-nya rendah
tanpa perbaikan struktur tanahnya terlebih dahulu;
e. Pengadaan material lebih mudah didapat;
f. Direkomendasikan untuk jalan yang mempunyai tanah dasar yang jelek, dan
jalan yang lalu lintas kendaraan beratnya cukup tinggi.

2.3.3 Kerugian Menggunakan Perkerasan Kaku

Selain keuntungan, terdapat juga kerugian dalam menggunakan perkerasan kaku
yaitu:
1. Kualitas jalan beton sangat tergantung pada proses pelaksanaannya, misalnya
pengeringan yang terlalu cepat dapat menimbulkan keretakan jalan, untuk
mengatasi hal ini dapat menambahkan zat kimia pada campuran beton atau
dengan menutup beton dengan air pasca pengecoran untuk memperlambat
proses pengeringan.
2. Kehalusan dan gelombang jalan sangat ditentukan pada saat proses pengecoran
sehingga diperlukan pengawasan yang ketat.

10
2.3.4 Jenis-Jenis Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku atau perkerasan beton adalah suatu konstruksi dengan
bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai pengikatnya, (Aly, M.A.,
2004, Teknologi Perkerasan Jalan Beton Semen, Yayasan Pengembang Teknologi
dan Manajemen, Jakarta Barat).
Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen
yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus
dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau
dengan lapis permukaan beraspal. Pada saat ini dikenal 3 jenis perkerasan beton
yaitu:
1. Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (Jointed Unreinforced/Plian
Concrete Pavement)
Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (Jointed Unreinforced/Plian
Concrete Pavement) adalah jenis perkerasan beton semen yang dibuat tanpa
tulangan dengan ukuran pelat mendekati bujur sangkar, dimana panjang dari
pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan melintang. Panjang pelat
dari jenis perkerasan ini berkisar antara 4–5 m.
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced
Concrete Pavement)
Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced
Concrete Pavement), jenis perkerasan beton yang dibuat dengan tulangan, yang
ukuran pelatnya berbentuk empat persegi panjang, dimana panjang dari
pelatnya dibatasi oleh adanya sambungan-sambungan melintang. Panjang pelat
dari jenis perkerasan ini berkisar antara 8-15 m.
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (Continuously Reinforced
Concrete Pavement)
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (Continuously Reinforced
Concrete Pavement), Jenis perkerasan beton yang dibuat dengan tulangan dan
dengan panjang pelat yang menerus yang hanya dibatasi oleh adanya
sambungan-sambungan muai melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini
lebih besar dari 75 m.

11
4. Perkerasan beton semen pra-tegang (Prestressed Concrete Pavement)
Perkerasan beton semen pra-tegang (Prestressed Concrete Pavement), Jenis
perkerasan beton menerus, tanpa tulangan yang menggunakan kabel-kabel
pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muai dan lenting akibat perubahan
temperatur dan kelembaban.

2.4 Aspek Lalu-lintas

2.4.1 Kapasitas Jalan Tol
Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik
pada jalan bebas hambatan (jalan tol) yang dapat dipertahankan persatuan jam
dalam kondisi yang berlaku. Kapasitas secara teoritis dapat diasumsikan sebagai
suatu hubungan matematis antara kerapatan, kecepatan dan arus. Kapasitas
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk
menentukan kapasitas jalan bebas hambatan adalah:

C = Co × FCw × FCsp

Keterangan:
C = Kapasitas (satuan mobil penumpang/jam).
Co = Kapasitas dasar (satuan mobil penumpang/jam).
FCw = Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas.

Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik

pada jalan bebas hambatan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi
yang berlaku. Untuk jalan bebas hambatan tak terbagi, kapasitas adalah arus
maksimum dua arah (kombinasi kedua arah), untuk jalan bebas hambatan terbagi
kapasitas adalah arus maksimum per lajur.
Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), untuk itu
diperlukan konversi dengan menggunakan angka ekivalensi mobil penumpang
(emp) untuk:
 Kendaraan berat menengah (MHV) yang meliputi truk 2 gandar dan bis kecil.
 Bus besar (LB).

12
 Truk besar (LT) yang meliputi truk 3 gandar dan truk kombinasi.
 Kendaran ringan (LV) meliputi kendaraan penumpang mini bis, truk, Pick-Up,
dan Jeep (emp selalu 1).

Tabel 2.2 Emp untuk Jalan Bebas Hambatan dua-arah-empat-lajur (4/2D)

Arus kend/jam Emp

Tipe MW terbagi per arah

MHV LB LT
kend/jam

0 1,2 1,2 1,6

Datar 1250 1,4 1,4 2,0
2250 1,6 1,7 2,5
≥ 2800 1,3 1,5 2,0
0 1,8 1,6 4,8
Bukit 900 2,0 2,0 4,6
1700 2,2 2,3 4,3
≥ 2250 1,8 1,9 3,5
0 3,2 2,2 5,5
Gunung 700 2,9 2,6 5,1
1450 2,6 2,9 4,8
≥ 2000 2,0 2,4 3,8
Sumber: MKJI Jalan Bebas Hambatan 1997

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan Tol Terbagi

Tipe jalan bebas hambatan Kapasitas dasar (smp/jam/ lajur)
Empat dan enam lajur terbagi
-Datar 2300
-Bukit 2250
-Gunung 2150

Sumber: MKJI Jalan Bebas Hambatan 1997

13
Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Jalan Tol Tak Terbagi
Tipe jalan bebas hambatan Kapasitas dasar total kedua arah
(smp/jam)
Dua lajur tak terbagi
-Datar 3400
-Bukit 3300
-Gunung 3200

Sumber: MKJI Jalan Bebas Hambatan 1997

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas jalan tol
(FCw)
Tipe jalan bebas hambatan Lebar efektif jalur lalu lintas (m) FCw
Empat lajur terbagi Per lajur
Enam lajur terbagi 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Dua lajur tak terbagi Total kedua arah
6,5 0,96
7 1,00
7,5 1,04
Sumber: MKJI Jalan Bebas Hambatan 1997

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,92 0,90
Sumber: MKJI Jalan Bebas Hambatan 1997

14
2.4.2 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefenisikan sebagai perbandingan rasio arus dengan
kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan tingkat kinerja suatu
jalan. Kecepatan dan derajat kejenuhan dipakai sebagai indikator
kinerja/performasi arus lalu-lintas. Derajat kejenuhan (degree of saturation) ini
nantinya dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja suatu jalan yang
menunjukkan apakah suatu segemen jalan mempunyai masalah kapasitas atau
tidak. Derajat kejenuhan dinyatakan dalam persamaan:
DS = Q/C
Keterangan:
DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)
Q = Arus lalu-lintas (smp/jam)
Apabila dari perhitungan didapatkan DS < 0,75 maka jalan tersebut masih
dapat melayani kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut dengan baik. Apabila
diperoleh harga DS > 0,75 maka ruas jalan tersebut sudah tidak mampu melayani
banyaknya kendaraan yang melewatinya. Angka 0,75 diambil dari Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Besarnya nilai DS sangat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan, semakin
kecil nilai DS maka jalan terkesan lengang. dan sebaliknya bila nilai DS
mendekati angka 0,75 jalan tersebut harus diperlebar, dilakukan traffic
management, atau dengan membuat jalan baru.
Hubungan tingkat pelayanan dengan derajat kejenuhan bisa dilihat pada tabel
berikut:
Tabel 2.7 Kondisi Arus dalam Derajat Kejenuhan
Tingkat Pelayanan Derajat Kejenuhan
A < 0,03
B 0,10 – 0,50
C 0,50 – 0,70
D 0,50 – 0,70
E 0,70 – 0,90
F 0,90 – 1,00
Sumber: MKJI Jalan Bebas Hambatan 1997

15
 2.4.3 Lalu-lintas Harian Rencana
Lalu-lintas harian digunakan sebagai volume jam perencanaan, yaitu
volume yang digunakan untuk perencanaan teknik jalan. Volume jam perencanaan
digunakan dasar perencanaan volume lalu-lintas dalam satu jam. Besarnya volume
jam perencanaan ditentukan dengan rumus:

VJP = LHR × k

Keterangan:
VJP = Volume Jam Perencanaan.
LHR = Lalu Lintas Harian Rencana.
K = Faktor volume lalu lintas jam tersibuk (%), k = 11% (MKJI 1997).

2.5 PELAKSANAAN DESAIN PERKERASAN

2.5.1 Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan struktur perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu

llintas, umur rencana, dan kondisi pondasi jalan. Menurut Manual Desain
Perkerasan 2017, pemilihan struktur perkerasan juga harus dipertimbangkan dari
segi biaya, keterbatasan dan kepraktisan pelaksanaan. Dalam tabel 2.2
ditunjukkan bagaimana memilih struktur perkerasan.

Tabel 2.8 Pemilihan Jenis Perkerasan

ESA (juta) dalam 20 tahun (pangkat 4

Struktur Perkerasan kecuali ditentukan lain)
0-0,5 0,1-4 >4-10 >10-30 >30-200
Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat
- - 2 2 2
(di atas tanah dengan CBR  2,5 %
Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah
- 1,2 - - -
(daerah pedesaan dan perkotaan)
AC WC modifikasi atau SMA modifikasi
- - - 2 2
dengan CTB (ESA pangkat 5)

16
AC dengan CTB (ESA pangkat 5) - - - 2 2

AC tebal  100 mm dengan lapis pondasi

- - 1,2 2 2
berbutir (ESA pangkat 5)
AC atau HRS tipis diatas lapis pondasi
- 1,2 - - -
berbutir
Burda atau Burtu dengan LPA Kelas A
3 3 - - -
atau batuan asli
Lapis pondasi soil cement 1 1 - - -
Perkerasan tanpa penutup (japat, jalan
1 - - - -
kerikil)
Catatan :
Tingkat kesulitan :
1 – kecil s.d medium
2 – besar (dengan sumberdaya yang memadai)
3 – khusus (butuh keahlian khusus dan spesialis)

sumber: Bina Marga 2017

2.5.2 Lalu Lintas

a. Analisis Volume Lalu Lintas

Parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data lalu
lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang
dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Beban dihitung dari volume
lalu lintas pada tahun survey yang selanjutnya diproyeksikan ke depan
sepanjang umur rencana.

Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah :

1) Beban gandar kendaraan komersial;
2) Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar.

Menurut Manual Desain Perkerasan Jalan (2017), analisis volume lalu

lintas didasarkan pada survey yang diperoleh dari :

17
 1) Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7 x 24 jam;
2) Hasil-hasil survey lalu lintas sebelumnya.

b. Jenis Kendaraan

Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan dalam Pedoman Survei

Pencacahan Lalu Lintas (Pd-T-19-2004-B). Beban gandar kendaraan
penumpang dan kendaraan ringan sampai sekarang cukup kecil sehingga
tidak berpotensi menimbulkan kerusakan struktur pada perkerasan. Hanya
kendaraan niaga dengan jumlah roda enam atau lebih yang perlu
diperhitungkan dalam analisis.

c. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data-data pertumbuhan series

(historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor
pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak tersedia data maka dapat
digunakan tabel 2.3

Tabel 2.9 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) (%)

Jawa Sumatera Kalimantan Rata-rata

Indonesia
Arteri dan 4,80 4,83 5,14 4,75
perkotaan
Kolektor 3,50 3,5 3,5 3,5
rural
Jalan desa 1,0 1,0 1,0 1,0

(sumber : Manual Desain Perkerasan, 2017)

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor) :

(𝟏 𝟎,𝟎𝟏 𝒊)𝑼𝑹 𝟏
R= 𝟎,𝟎𝟏 𝒊
…………………………………………(2.1)

Dimana : R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif

i1 = laju pertumbuhan tahunan lalu lintas periode 1 (%)

18
 i2 = laju pertumbuhan tahunan lalu lintas periode 2 (%)

UR = total umur rencana (tahun)

UR1 = umur rencana periode 1 (tahun)

Rumus diatas digunakan untuk VCR yang belum mencapai tingkat

kejenuhan (VCR 0,85).

d. Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar

(ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage
Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah
kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana.
Jika survey beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana dan
data survey beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai VDF pada
tabel 2.4 dan 2.5 dapat digunakan untuk menghitung ESA.

19
Tabel 2.10 Nilai VDF masing-masing kendaraan niaga

(sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017)

20
Tabel 2.11 Nilai VDF masing-masing kendaraan niaga

(sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017)

21
 e. Beban sumbu standar kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single

Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas
desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai
berikut :

ESA th-1 = (ΣLHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R…….(2.2)

Dengan :

ESA th-1 : kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent

standard axle) pada tahun pertama.

LHRJK : lintas harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan per hari).

VDFJK : Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis

kendaraan niaga

DD : Faktor distribusi arah.

DL : Faktor distribusi lajur

CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.

R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif

2.5.3 Desain Perkerasan Kaku

1. Tentukan umur rencana;

2. Tentukan volume kelompok sumbu kendaraan niaga;

Berdasarkan pedoman desain perkerasan kaku (Pd T-14-2003), beban

lalu lintas desain didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan
niaga (heavy vehicle axle group, HVAG) dan bukan pada nilai ESA.
Karakteristik proporsi sumbu dan proporsi beban setiap kelompok sumbu

22
 dapat menggunakan data hasil survey jembatan timbang atau mengacu
pada tabel 2.6 dibawah ini.

Tabel 2.12 Distribusi beban kelompok sumbu kendaraan berat (HVAG)

Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

Beban kelompok sumbu STRT STRG StdRT STdRG STrRG
(kN) Kelompok sumbu sebagai persen dari
kendaraan niaga
10 - 20 7,6 - - - -
20 - 30 16,5 0,2 - - -
30 - 40 18,4 0,5 - - -
40 - 50 11,8 1,1 - - -
50 - 60 19 2,2 - - -
60 - 70 7,6 4,9 - - -
70 - 80 10,2 7,4 - - -
80 - 90 0,7 6,9 - - -
90 - 100 1,1 2,6 - - -
100 - 110 - 1,8 1,8 - -
110 - 120 - 1,6 - 0,3 -
120 - 130 - 3 - 0,1 -
130 - 140 - 3,3 1,8 0,4 -
140 - 150 - 1,5 1,8 0,7 -
150 - 160 - 0,3 1,8 1 -
160 - 170 - 3,6 - 1,1 -
170 - 180 - 0,1 - 1,1 -
180 - 190 - - - 0,5 -
190 - 200 - - - 1,6 -
200 - 210 - 0,4 - 2,7 0,13
210 - 220 - 2,4 - 0,8 -
220 - 230 - 0,1 - 1 -
230 - 240 - 0,1 - 0,9 -
240 - 250 - - - 0,7 -
250 - 260 - - - 0,3 -
260 - 270 - - - 1,9
270 - 280 - - - 1
280 - 290 - - - 1,2
290 - 300 - - - 0,1
300 - 310 - - - -
310 - 320 - - - 0,7 0,13
320 - 330 - - - 0,4 0,13
330 - 340 - - - - -
340 - 350 - - - - -

23
350 - 360 - - - 0,4 -
360 - 370 - - - - -
370 - 380 - - - 0,9 0,13
380 - 390 - - - 0,4 -
390 - 400 - - - - 0,26
400 - 410 - - - - 0,26
410 - 420 - - - - 0,13
420 - 430 - - - - -
430 - 440 - - - - -
440 - 450 - - - - 0,4
450 - 460 - - - - 0,13
460 - 470 - - - - -
470 - 480 - - - - 0,13
480 - 490 - - - - -
490 - 500 - - - - -
500 - 510 - - - - -
510 - 520 - - - - 0,13
520 - 530 - - - - -
530 - 540 - - - - -
540 - 550 - - - - -
550 - 560 - - - - 0,13

sumber: Bina Marga 2017

3. Tentukan struktur fondasi jalan;

4. Umur Rencana

5. Tentukan daya dukung efektif tanah dasar menggunakan solusi tanah

normal atau tanah lunak;

a. Tanah Dasar Normal

Apabila pondasi perkerasan terdiri dari beberapa lapis atau apabila tanah
dasar asli terdiri dari beberapa lapis dengan kekuatan tertinggi terletak
pada lapis paling atas maka CBR tanah dasar ditentukan dengan
rumus berikut :

 𝟑
𝒊 𝒉𝒊 𝑪𝑩𝑹𝟎,𝟑𝟑
CBR ekivalen = ……………………………..(2.3)
𝒊 𝒉

24
Rumus diatas hanya berlaku untuk tanah dasar di bawah perkerasan kaku
selain tanah lunak atau gambut. Apabila semakin dalam kekuatan tanah
dasar semakin meningkat maka rumus di atas tidak berlaku. Dalam kasus
ini nilai CBR karakteristik adalah nilai CBR lapis teratas tanah dasar.

b. Tanah Lunak

Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Kaku

Apabila perkerasan kaku dibangun di atas tanah lunak struktur

perkerasan kaku dengan pondasi perkerasan tanah lunak harus terdiri atas :

1) Penggalian dan penggantian seluruh tanah lunak atau

2) Lapis penopang dengan nilai CBR tidak lebih dan timbunan

dengan tinggi tidak kurang dari ketentuan

25
Gambar 2.3 CBR maksimum tanah dasar untuk perkerasan kaku di
atas tanah lunak

Keterangan : X = Ketinggian timbunan (mm)

Y = Nilai CBR

26
 Gambar 2.4 Tinggi minimum permukaan akhir dari permukaan
tanah lunak untuk membatasi terjadinya deformasi plastis di bawah
sambungan pelat

6. Tentukan struktur lapisan perkerasan

Tabel 2.13 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat

Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
< 4.3 < 8.6 < 25.8 < 43 < 86
(overloaded) (10E6)
Dowel dan bahu jalan Ya
STRUKTUR
PERKERASAN (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis pondasi LMC 100

Lapis drainase (dapat mengalir dengan baik 150

sumber: Bina Marga 2017

27
 Tabel 2.14 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas
Rendah

7. Tentukan jenis sambungan (umumnya berupa sambungan dengan

dowel).

8. Tentukan jenis bahu jalan.

9. Tentukan detail desain yang meliputi dimensi pelat beton, penulangan

pelat, posisi dowel & tie bar, ketentuan sambungan dan sebagainya. Pd T-
14-2003.

10. Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan.

2.6 Perencanaan tebal pelat Metode AASHTO 1993

AASHTO (American Association of State Highway and Transportasion)
1993 salah satu metode perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering

28
digunakan. Metode ini sudah dipakai secara umum diseluruh dunia untuk
perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara.
Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan Metode
AASHTO 1993 ini antara lain adalah:
 Umur Rencana;
 Equivalent Single Axle Load;
 Terminal serviceability index;
 Initial serviceability;
 Serviceability loss;
 Reliability;
 Standar normal deviasi;
 Modulus reaksi tanah dasar;
 Modulus elastisitas beton;
 Flexural strength;
 Drainage coefficient;
 Load transfer coefficient.

2.6.1 Traffic
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal
perkerasan meliputi:
 Jenis kendaraan;
 Volume lalu-lintas harian rata-rata;
 Pertumbuhan lalu-lintas tahunan;
 Damage factor;
 Umur rencana;
 Faktor distribusi arah;
 Faktor distribusi lajur;
 Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993
halamanII-9).
Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 2.15.

29
Tabel 2.15 Faktor distribusi lajur (DL)
Jumlah lajur setiap arah DL
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Sumber: AASHTO 1993

Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load):

W18 = ∑𝑵𝒏
𝑵𝟏 𝐋𝐇𝐑𝐣 𝐱 𝐃𝐅𝐣 𝐱 𝐃𝐃 𝐱 𝐃𝐋 𝐱 𝟑𝟔𝟓

Keterangan:
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j
DFj = Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah

lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan
mengalikan traffic design pada jalur rencana selama setahun dengan besaran
kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas
kumulatif ini sebagai berikut :

(𝟏 𝒊 )𝒏 𝟏
Wt = W18 x
𝒊

30
Keterangan :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.
W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
i = Perkembangan lalu-lintas (%).

2.6.2 Reliability
Reliability adalah kemungkinan bahwa perkerasan ang direncanakan akan
tetap memuaskan selama masa layannya. Penetapan angka reliability dari 50%
sampai 99,99% menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan disain untuk
mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran- besaran disain
yang dipakai, semakin tinggi reliabilitiy yang dipakai semakin tinggi tingkat
mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain dan kenyataan. Besar-
besaran desain yang terkait dengan ini antara lain:
1. Peramalan kinerja perkerasan;
2. Peramalan lalu-lintas;
3. Perkiraan tekanan gandar;
4. Pelaksanaan konstruksi.

a. Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability pt =

2,5 (untuk jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah), dan
Initial Serviceability po = 4,5 (angka ini bergerak dari 0–5).

b. Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya

didasarkan rumus empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan
bila dilakukan secara empiris, linear, data sekunder.

c. Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey,
tingkat kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data sekunder.

31
d. Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat/syarat agar
perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang diminta desain. Bahkan desain
merupakan syarat minimum dalam spesifikasi.

Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya

sudah menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak
ada satu jaminan-pun berapa besar dari keempat faktor tersebut menyimpang.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 2.16. (diambil dari AASHTO 1993 halaman
II-9), standard normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 2.17. (diambil dari
AASHTO 1993 halaman I-62).
Tabel 2.16 Reliability (R) disarankan
Reliability : R (%)
Klasifikasi Jalan
Urban Rural
Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9

Arteri 80 – 99 75 – 95

Kolektor 80 – 95 75 – 95

Lokal 50 – 80 50 – 80
Sumber: AASHTO 1993

Tabel 2.17 Standard Normal Deviation (ZR)

R (%) ZR
50 -0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476

32
 94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
Sumber: AASHTO 1993

Standard deviation (So) untuk rigid pavement : So = 0,30 – 0,40 (diambil dari
AASHTO 1993 halaman I-62).

Catatan: Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini

sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain/kenyataan beserta
biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup. Dengan
demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan “angka
tengah” sebagai kompromi besaran yang diterapkan.

Penetapan konsep Reliability dan Standar Deviasi :

Berdasarkan uraian konsep penetapan reliability diatas, parameter reliability dapat
ditentukan sebagai berikut:
 Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan;
 Berdasar status lokasi jalan urban/ rural;
 Penetapan tingkat Reliability (R);
 Penetapan standard normal deviation (ZR);
 Penetapan standar deviasi (So);
 Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan.

33
2.6.3 Serviceability
Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 2.12. (diambil dari
AASHTO 1993 halaman II-10).
Initial serviceability untuk rigid pavement : po = 4,5 (diambil dari
AASHTO 1993 hal. II-10).
Total loss of serviceability :

ΔPSI = po – pt

Tabel 2.18 Terminal Serviceability Index (pt)

Percent of people stating
Pt
unacceptable
12 3,0
55 2,5
85 2,0
Sumber: AASHTO 1993

Penetapan parameter serviceability :

1. Initial serviceability: po = 4,5
2. Terminal serviceability index Jalur utama (major highways): pt = 2,5
3. Terminal serviceability index Jalan lalu-lintas rendah: pt = 2,0
4. Total loss of serviceability: ΔPSI = po – pt

2.6.4 Modulus Reaksi Tanah Dasar

Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan
grafik penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

MR = 1500 x CBR
𝐌𝐑
k=
𝟏𝟗,𝟒

Keterangan:
MR = Resilient modulus

34
 Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik
pada Figure 3.6. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42): lihat Gambar 2.5.
Faktor Loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 2.13. (AASHTO 1993 halaman
II-27).
Tabel 2.19 Loss of Support Factors (LS)
No. Tipe Material LS

1 Cement Treated Granular Base (E = 1.000.000-2.000.000 psi) 0-1

2 Cement aggregateMixtures (E = 500.000–1.000.000 psi) 0-1

3 Asphalt Treated Base (E = 350.000–1.000.000 psi) 0-1

4 Bituminous Stabilized Mixtures (E = 40.000–300.000 psi) 0-1

5 Lime Stabilized (E = 20.000–70.000 psi) 1-3

6 Unbound Granular Materials (E = 15.000–45.000 psi) 1-3

Fine grained/Natural subgrade materials (E = 3.000-40.000

7 2-3
psi)
Sumber: AASHTO 1993

Gambar 2.5 Pendekatan nilai modulus reaksi tanah dasar dari referensi
literatur

35
Pendekatan nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) dapat menggunakan hubungan
nilai CBR dengan k seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.6. Diambil dari
literartur Highway Engineering (Teknik Jalan Raya), Clarkson H Oglesby, R Gary
Hicks, Stanford University & Oregon State University, 1996.

Gambar 2.6 Hubungan antara k dan CBR (Sumber: Portland Cement

Assocoation)

2.6.5 Modulus Elastisitas Beton`122w

Ec = 57000 x 𝒇𝒄′

Keterangan:
Ec = Modulus elastisitas beton (psi).
Fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi).

Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada spesifikasi pekerjaan.

2.6.6 Flexural Strength

Berdasar Spesifikasi Umum Volume II, Jalan Tol Cikampek–Padalarang
halaman SU10–4 (tahun 2001):
Flexural strength (modulus of rupture) : Sc’ = 45 kg/cm2 = 640 psi.

36
2.6.7 Load Transfer
Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 2.14. (diambil dari
AASHTO 1993 halaman II-26), danAASHTO halaman III-132.

Tabel 2.20 Load Transfer Coefficient

Shoulder Asphalt Tied PCC
Load transfer devices Yes No Yes No
Pavement type
1. Plain jointed &
3,2 3,8 – 4,4 2,5 – 3,1 3,6 – 4,2
jointed reinforced
2. CRCP 2,9 – 3,2 N/A 2,3 – 2,9 N/A
Sumber: AASHTO 1993

2.6.8 Koefisien Drainase

1. Variabel Faktor Drainase
AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan nilai koefisien
drainase
a. Variabel pertama: mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair,
poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat
dibebaskan dari pondasi perkerasan.
b. Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena
air sampai tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1%, 1
– 5%, –25%, > 25%
2. Penetapan Variabel Mutu Drainase
Penetapan variable pertama mengacu pada Tabel 2.15. (diambil dari
AASHTO 1993 halaman II-22), dan dengan pendekatan sebagai berikut:
a. Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam
pondasi jalan, relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 7 –95% air
yang jatuh di atas jalan aspal / beton akan masuk ke sistem drainase
(sumber: BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah).

37
b. Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan,
inipun relatif kecil terjadi, karena adanya road side ditch, cross drain, juga
muka air tertinggi terletak di bawah subgrade.
c. Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi hujan
selama 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama
1 minggu.

Maka waktu pemutusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir kedua
dapat diambil sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga
pemilihan mutu drainase adalah antara Good – Excelent.
Untuk kondisi khusus dapat dilakukan kajian tersendiri.

Tabel 2.21 Quality of Drainage

Quality of drainage Water removed within
Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very poor Air tidak terbebaskan
Sumber: AASHTO 1993

d. Penetapan Variabel Persen Pekerjaan Terkena Air

Penetapan variable kedua yaitu persentasi struktur perkerasan dalam satu
tahun terkena air sampai tingkat saturated, relatif sulit, belum ada data
rekaman pembanding dari jalan lain, namun dengan pendekatan-pendekatan,
pengamatan dan perkiraan berikut ini, nilai dari faktor variabel kedua
tersebut dapat didekati.
e. Pada jalan tol: Perancangan subgrade adalah mengganti material eksisting
dengan borrow material pada daerah galian dan timbunan, maka
kemungkinan kemasukan air sangat kecil, kemungkinan hanya perembesan
dari rounding, sisi luar bahu luar yang berupa solid sodding dan hanya pada

38
 saat hujan saja. Inipun tidak membolehkan air sampai terkurung di struktur
dalam perkerasan. Lapis pondasi bawah diteruskan sampai ke lereng.
f. Berdasarkan seperti pada butir nomor 9.2.a–9.2.b–9.2.c. di atas. Dan persen
struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan
dengan asumsi sebagai berikut:

𝑻𝒋𝒂𝒎 𝑻𝒉𝒂𝒓𝒊
Pheff = 𝒙 𝒙 WL x 100
𝟐𝟒 𝟑𝟔𝟓

Keterangan:
Pheff = Prosen hari efektif hujan dalam setahun yang akan berpengaruh
terkenanya perkerasan jalan (dalam %).
Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam).
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari).
WL = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%).

Selanjutnya drainage coefficientdiambil dari AASHTO 1993 halaman II–

26. Drainage coefficient (Cd) mengacu pada Tabel 2.16.

Tabel 2.22 Drainage Coefficient (Cd)

Percent of time pavement structure is exposed to
Quality of drainage moisture levels approaching saturation
<1% 1 –5% 5 – 25 % > 25 %
Excellent 1,25 – 1,20 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10
Good 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00
Fair 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90
Poor 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80
Very poor 1,00 – 1,90 0,90 – 0,70 0,80 – 0,70 0,70
Sumber: AASHTO 1993

39
2.6.9 Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)

𝚫𝑷𝑺𝑰
𝑳𝑶𝑮𝟏𝟎[ ] 𝑺𝒄.𝑪𝒅 𝒙 [𝑫𝟎,𝟕𝟓 𝟏,𝟏𝟑𝟐]
𝟒,𝟓 𝟏,𝟓
Log10W18 = ZRSo+73,5log10(D+1)-0,06 𝟏,𝟔𝟐𝟒 𝒙 𝟏𝟎𝟕
+(4,22-0,32Pt)xlog10 𝟏𝟖,𝟒𝟐
𝟏 𝟐𝟏𝟓,𝟔𝟑 𝑿 𝑱 𝒙 [𝑫𝟎,𝟕𝟓 [ ]
(𝑫 𝟏)𝟖,𝟒𝟔 (𝑬𝒄:𝒌)𝟎,𝟐𝟓

Keterangan:
W18 = Equivalent Singel Axle Load (ESAL).
ZR = Standar Normal Deviasi.
So = Standar Deviasi.
D = Tebal Pelat.
∆PSI = Serviceability loss = po - pt.
po = Initial Serviceability.
pt = Terminal Serviceability Index.
Sc = Modulus of Rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Cd = Drainage coefficient.
J = Load transfer coefficient.
Ec = Modulus Elastisitas (psi).
k = Modulus Reaksi tanah dasar (pci)

2.7 Perencanaan tebal pelat Metode Bina Marga 2017

2.7.1 Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru dinyatakan pada tabel 2.23 berikut ini:

Tabel 2.23 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

Umur
Jenis
Elemen Perkerasan Rencana
Perkerasaan
(Tahun)
Perkerasaan Lapisan aspal dan lapisan berbutir
20
Lentur Fondasi Jalan
Semua perkerasan untuk daerah yang
tidak dimungkinkan pelapisan ulang

40
 (Overlay), seperti: jalan perkotaan,
underpass, jembatan, terowongan. 40
Cement Treated Based (CTB)
Perkerasan Lapisan Fondasi atas,lapis fondasi
Kaku bawah,lapis beton semen,dan fondasi
jalan
Jalan tanpa penutup Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minum 10
Sumber: Bina Marga 2017
Catatan:
1. Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana diatas, maka dapat
digunakan umur rencana berbeda, namun sebelumnya harus dilakukan
analisis dengan discounted lifecycle cost yang dapat menunjukkan bahwa
umur rencana tersebut dapat memberikan discounted lifecycle cost
terendah. Nilai bunga diambil dari nilai bunga rata-rata dari Bank
Indonesia yang dapat diperoleh dari
http:/www.bi.go.id/web/en/monster/BI+Rate/Date+BI+Rate/.
2. Umur rencana harus memperhitungkan kapasitas jalan.

2.7.2 Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas

Faktor pertumbuhan lalu-lintas berdasarkan data-data pertumbuhan
series (historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor
pertumbuhan lain yang berlaku.

Tabel 2.24 Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas (i) (%)

Rata-rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan
4.80 4.83 5.14 4.75
perkantoraan
Korektor rural 3.50 3.50 3.50 3.50
Jalan desa 1.00 1.00 1.00 1.00
Sumber: Bina Marga 2017

41
Pertumbuhan lalu-lintas umur rencana dihitung dengan faktor pertumbuhan
kumulatif (Cumulative Growth Factor).

(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏𝒊)𝑼𝑹 − 𝟏
𝑹=
𝟎, 𝟎𝟏 𝒊
Keterangan:
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
i = Laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR = Umur rencana(tahun)
Apabila diperkirakan akan terjadi perbedaan laju pertumbuhan tahunan sepanjang
total umur rencana (UR),dengan i1% selama periode awal (UR1 TAHUN) dan
i2% selama sisa periode berikutnya (UR – UR1),faktor pengali pertumbuhan lalu-
lintas kumulatif dapat dihitung dari formula berikut.

(𝟏 𝟎,𝟎𝟏𝒊𝟏 )𝑼𝑹𝟏 𝟏 (𝟏 𝟎,𝟎𝟏𝒊𝟐 (𝑼𝑹 𝑼𝑹𝟏) 𝟏

𝑹= + (𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 𝒊𝟏 )(𝑼𝑹𝟏 𝟏)
(1+0,01 𝒊𝟏 ) ( )
𝟎,𝟎𝟏 𝒊𝟏 𝟎,𝟎𝟏 𝒊𝟐

Keterangan:
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.
𝑖 = Laju pertumbuhan tahunan lalu lintas periode 1 (%).
𝐼 = Laju pertumbuhan tahunan lalu lintas periode 2 (%).
UR = Total umur rencana (tahun).
UR1 = Umur rencana periode 1 (tahun).

Formula di atas digunakan untuk periode rasio volume kapasitas (RVK) yang
belum mencapai tingkat kejenuhan (RVK ≤ 0.85).

Apabila kapasitas lalu lintas diperkirakan tercapai pada tahun ke (Q) dari umur
rencana (UR), faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif dihitung sebagai
berikut:
(𝟏 𝟎,𝟎𝟏 𝒊)𝑸 𝟏
𝑹= + (UR-Q) (1+0.01i) (q-1)
𝟎,𝟎𝟏 𝒊

42
Pengaruh Pengalihan Lalu-lintas (Traffic Diversion)
Analisis lalu lintas harus memperhatikan faktor pengalihan lalu-lintas yang
didasarkan pada jaringan jalan dan harus memperhitungkan proyeksi peningkatan
kapasitas ruas jalan eksisting dan pembangunan ruas jalan baru.

2.7.3 Lalu-lintas pada Lajur Rencana

Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu-lintas dari suatu ruas jalan yang
menampung lalu-lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban lalu-
lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA)
dengan memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur
kendaraan niaga (DL).
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,50
kecuali pada lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih tinggi
pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif
(ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan yang
demikian, walaupun sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur
luar, sebagian lainnya akan menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor distribusi jalan
yang ditunjukkan pada Tabel 2.26.
Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur
rencana. Kapasitas lajur mengacu Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan rasio
antara volume dan kapasitas jalan yang harus dipenuhi.

Tabel 2.25 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Kendaraan niaga pada lajur desain
Jumlah Lajur setiap arah
(% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber: Bina Marga 2017

43
2.7.4 Menentukan Struktur Perkerasan
Tabel 2.26 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu-lintas Berat
(Persyaratan desain perkerasan kaku dengan sambungan dan ruji (dowel) serta
bahu beton (tied shoulder), dengan atau tanpa tulangan distribusi retak)
Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
< 4,3 < 8,6 < 25,8 < 43 < 86
(overloaded) (10E6)
Dowel dan bahu beton Ya
STRUKTUR PERKERASAN (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis Fondasi LMC 100
Lapis Drainase (dapat mengalir
150
dengan baik)
Sumber: Bina Marga 2017

Perencana harus menerapkan kelompok sumbu kendaraan niaga dengan beban

yang aktual. Bagan beban di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh digunakan untuk
desain perkerasan karena didasarkan pada ketentuan berat kelompok kendaraan
yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia

44
 BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tinjauan Umum

Penelitian ini dilakukan pada proyek pembangunan jalan tol

Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi (MKTT) Seksi 7A: Sei Rampah-Sei
Bamban (STA. 77+515-STA 82+000). Penelitian ini mengacu kepada
desain teknis perkerasan jalan dengan Metode Bina Marga 2017.

3.2 Prosedur Pelaksanaan Penelitian

Pada suatu teknis desain teknis perkerasan jalan, perlu dilakukan

proses analisa data-data mengenai obyek yang akan direncanakan. Agar
lebih memudahkan dalam penulisan laporan tugas akhir ini, maka
disajikan langkah pengerjaan sebagai berikut:

 Persiapan
Tahapan persiapan adalah rangkaian kegiatan sebelum pengumpulan dan
pengolahan data dimulai. Pada tahapan ini dilakukan kegiatan-kegiatan
sebagai berikut:
a. Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besar
perencanaan;
b. Menentukan data yang dibutuhkan;
c. Mendata lembaga/instansi yang perlu dijadikan narasumber data;
d. Survey lokasi untuk menentukan gambaran lokasi studi.

 Pengumpulan Data
Berdasarkan sifatnya, sumber data dibagi menjadi 2, yaitu data primer dan
data sekunder. Dalam perhitungan dalam proyek jalan tol Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi Seksi 7A diperlukan sejumlah data sebagai
bahan kajian, diantaranya:

.
45
a. Data sekunder
Yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait. Data sekunder
diantaranya:
1. Shop Drawing (Data Gambar);
2. Data Tanah;
3. Data Lalu-lintas;
4. Data LHR;
5. Data Mutu Beton.

 Pengolahan Data
Data yang sudah dikumpulkan kemudian diolah menjadi data yang akan
digunakan dalam perhitungan pada pembahasan.

 Pembahasan
Data sekunder yang diperoleh dari instansi yang berwenang digunakan
sebagai parameter yang akan digunakan dalam tugas akhir ini. Jenis-jenis
pembahasan yang akan dilakukan dalam tugas akhir ini adalah:
 Menganalisis tebal perkerasan kaku dengan menggunakan Metode
Bina Marga 2017 dan AASHTO 1993.

46
 Diagram Alir Perencanaan

START

IDENTIFIKASI MASALAH

DATA SEKUNDER:
- Data Tanah
- Data LHR
- Data CBR
- Shop Drawing
- Harga Satuan

ANALISIS DATA

Perhitungan Tebal Perkerasan

dengan menggunakan Metode
Bina Marga 2017 dan
AASHTO 1993

Perhitungan Rencana
Anggaran Biaya pada Proyek
Jalan Tol Medan-Kualanamu-
Tebing Tinggi

KESIMPULAN

FINISH

Gambar 3.1 Diagram Alir Tugas Akhir

47
 BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Data Proyek

Adapun data umum yang terdapat pada proyek Jalan Tol Medan-
Kualanamu-Tebing Tinggi Seksi 7A (STA 77+515–82+000) adalah sebagai
berikut:

 Data Teknis
Data Teknis Proyek Pembangunan Jalan Tol Medan-Kualanamu-
Tebing Tinggi Seksi 7A Sei Rampah-Sei Bamban (STA 77+515–
82+000) adalah sebagai berikut:

 Panjang Jalan Utama (Main Road) : 4.485 km

 Lebar Jalan : 2@2x3,6 m
 Jumlah Lajur :2x2
 Lebar Bahu Dalam : 2 x 1,5 m
 Lebar Bahu Luar :2x3m
 Lebar Median : 0,8 m
 Tebal Perkerasan Beton Semen : 27 cm
 Tebal Perkerasan LC : 10 cm
 Tebal Lapis Drainase : 15 cm
 Type Perkerasan Jalan : Rigid Pavement
 Type Perkerasan Bahu Jalan : Rigid Pavement
 Median Main Road : Concrete Barrier (CB)
 Penyedia Beton : PT. SUKSES BETON
 Mutu beton kurus : Fc’ 10 MPa
 Mutu perkerasan : Fc 35 MPa
 Dowel : Besi polos Ø 32 mm
 Balok dudukan : Besi polos Ø 13 mm
 Tie bar : Besi ulir Ø 16 mm

48
4.2 Data Lalu-lintas Harian Rata-rata

Volume lalu-lintas merupakan hasil data Sekunder dari Jasa Marga Kualanamu
Tol.

TOTAL
I II III IV V
ASAL LALIN
TANGGAL KUALANAMU 3295,812 10,49318 1,907851 0 0 3308,213
KEMIRI 2067,156 63,913 53,41982 11,4471 1,907851 2197,844
LUBUK PAKAM 966,3264 77,26796 151,6741 17,17066 20,98636 1233,426
PERBAUNGAN 236,5735 29,57169 29,57169 4,769627 1,907851 302,3944
TELUK MENGKUDU 344,3671 22,89421 9,539254 0,953925 0 377,7545
SEI RAMPAH 2919,966 213,6793 65,82085 1,907851 2,861776 3204,235
1-Aug-2017
TOTAL 9830,201 417,8193 311,9336 36,24917 27,66384 10623,87
KUALANAMU 3277,688 6,677478 0 0 0,953925 3285,319
KEMIRI 2063,341 68,68263 44,83449 11,4471 0,953925 2189,259
LUBUK PAKAM 1014,023 117,3328 163,1212 16,21673 31,47954 1342,173
PERBAUNGAN 243,251 28,61776 35,29524 2,861776 1,907851 311,9336
TELUK MENGKUDU 343,4131 34,34131 6,677478 0,953925 0 385,3859
SEI RAMPAH 3092,626 198,4165 65,82085 5,723552 8,585329 3371,172
2-Aug-2017
TOTAL 10034,34 454,0685 315,7493 37,20309 43,88057 10885,24
KUALANAMU 3037,298 8,585329 0 0 0,953925 3046,838
KEMIRI 1963,178 73,45226 47,69627 5,723552 0,953925 2091,004
LUBUK PAKAM 944,3861 90,62291 132,5956 23,84814 21,94028 1213,393
PERBAUNGAN 234,6656 18,12458 41,01879 2,861776 0,953925 297,6247
TELUK MENGKUDU 354,8602 21,94028 4,769627 0 0 381,5702
SEI RAMPAH 3816,656 212,7254 85,85329 8,585329 11,4471 4135,267
3-Aug-2017
TOTAL 10351,04 425,4507 311,9336 41,01879 36,24917 11165,7
KUALANAMU 2916,15 7,631403 0,953925 0 0 2924,735
KEMIRI 1720,881 58,18945 37,20309 1,907851 2,861776 1821,044
LUBUK PAKAM 1239,149 82,99151 96,34647 15,26281 14,30888 1448,059
PERBAUNGAN 267,0991 28,61776 15,26281 0,953925 4,769627 316,7032
TELUK MENGKUDU 444,5292 18,12458 7,631403 0 0,953925 471,2391
SEI RAMPAH 4849,757 172,6605 41,97272 4,769627 9,539254 5078,699
4-Aug-2017
TOTAL 11437,57 368,2152 199,3704 22,89421 32,43346 12060,48
KUALANAMU 3137,461 5,723552 0 0 0 3143,184
KEMIRI 1553,944 20,03243 4,769627 1,907851 0 1580,654
LUBUK PAKAM 1585,424 28,61776 41,01879 4,769627 4,769627 1664,6
PERBAUNGAN 377,7545 10,49318 17,17066 0 0,953925 406,3722
TELUK MENGKUDU 410,1879 2,861776 1,907851 0 0 414,9576
SEI RAMPAH 4906,038 119,2407 27,66384 0,953925 1,907851 5055,805
5-Aug-2017
TOTAL 11970,81 186,9694 92,53076 7,631403 7,631403 12265,57
KUALANAMU 2647,143 7,631403 0,953925 0,953925 0 2656,682
KEMIRI 1584,47 62,00515 32,43346 0,953925 2,861776 1682,724
LUBUK PAKAM 873,7957 93,48469 113,5171 15,26281 11,4471 1107,507

49
 PERBAUNGAN 241,3431 25,75599 29,57169 2,861776 5,723552 305,2561
TELUK MENGKUDU 337,6896 13,35496 9,539254 0 0 360,5838
SEI RAMPAH 2751,121 188,8772 46,74234 5,723552 9,539254 3002,003
6-Aug-2018
TOTAL 8435,562 391,1094 232,7578 25,75599 29,57169 9114,757
KUALANAMU 2605,17 7,631403 0 0 0 2612,802
KEMIRI 1494,801 48,6502 36,24917 3,815702 2,861776 1586,378
LUBUK PAKAM 844,224 82,99151 96,34647 11,4471 9,539254 1044,548
PERBAUNGAN 225,1264 26,70991 15,26281 0,953925 2,861776 270,9148
TELUK MENGKUDU 388,2476 23,84814 12,40103 0,953925 0 425,4507
SEI RAMPAH 2615,663 181,2458 73,45226 2,861776 6,677478 2879,901
7-Aug-2017
TOTAL 8173,233 371,077 233,7117 20,03243 21,94028 8819,994
KUALANAMU 2815,988 4,769627 0,953925 0 0 2821,711
KEMIRI 1501,479 47,69627 24,80206 0,953925 0,953925 1575,885
LUBUK PAKAM 799,3895 63,913 82,03758 6,677478 8,585329 960,6029
PERBAUNGAN 215,5871 27,66384 23,84814 2,861776 3,815702 273,7766
TELUK MENGKUDU 331,0121 14,30888 10,49318 0,953925 0 356,7681
SEI RAMPAH 2936,182 183,1537 71,54441 8,585329 11,4471 3210,913
0 0 0 0 0 0
8-Aug-2017
TOTAL 8599,638 341,5053 213,6793 20,03243 24,80206 9199,657
KUALANAMU 2784,508 5,723552 0,953925 0 0 2791,186
KEMIRI 1361,252 27,66384 28,61776 2,861776 0,953925 1421,349
LUBUK PAKAM 839,4544 56,2816 93,48469 8,585329 2,861776 1000,668
PERBAUNGAN 204,14 22,89421 26,70991 0,953925 0 254,6981
TELUK MENGKUDU 312,8875 17,17066 3,815702 0 0,953925 334,8278
SEI RAMPAH 3077,363 165,983 81,08366 3,815702 10,49318 3338,739
9-Aug-2017
TOTAL 8579,605 295,7169 234,6656 16,21673 15,26281 9141,467
KUALANAMU 2728,227 8,585329 0 0 0 2736,812
KEMIRI 1375,56 33,38739 31,47954 3,815702 0 1444,243
LUBUK PAKAM 794,6199 57,23552 73,45226 3,815702 5,723552 934,8469
PERBAUNGAN 227,9882 34,34131 28,61776 3,815702 0,953925 295,7169
TELUK MENGKUDU 346,2749 20,03243 7,631403 1,907851 0 375,8466
SEI RAMPAH 3719,355 208,9097 75,36011 8,585329 19,07851 4031,289
10-Aug-2017
TOTAL 9192,025 362,4917 216,5411 21,94028 25,75599 9818,754
KUALANAMU 2846,513 9,539254 1,907851 0 0 2857,961
KEMIRI 1437,566 29,57169 21,94028 0,953925 0,953925 1490,985
LUBUK PAKAM 1144,71 53,41982 51,51197 7,631403 4,769627 1262,043

50
 PERBAUNGAN 258,5138 23,84814 22,89421 3,815702 3,815702 312,8875
TELUK MENGKUDU 349,1367 15,26281 1,907851 0,953925 1,907851 369,1691
SEI RAMPAH 4426,214 171,7066 73,45226 3,815702 9,539254 4684,728
11-Aug-2017
TOTAL 10462,65 303,3483 173,6144 17,17066 20,98636 10977,77
KUALANAMU 2956,215 4,769627 0 0 0 2960,984
KEMIRI 1324,048 11,4471 5,723552 0 0 1341,219
LUBUK PAKAM 1325,956 25,75599 15,26281 3,815702 0,953925 1371,745
PERBAUNGAN 325,2886 9,539254 11,4471 0,953925 0 347,2288
TELUK MENGKUDU 408,2801 4,769627 1,907851 0 0 414,9576
SEI RAMPAH 4489,173 127,826 36,24917 0,953925 5,723552 4659,926
12-Aug-2017
TOTAL 10828,96 184,1076 70,59048 5,723552 6,677478 11096,06
KUALANAMU 2587,046 7,631403 0,953925 0 0 2595,631
KEMIRI 1444,243 39,11094 26,70991 0,953925 2,861776 1513,88
LUBUK PAKAM 773,6335 74,40618 80,12973 5,723552 3,815702 937,7087
PERBAUNGAN 219,4028 30,52561 24,80206 2,861776 1,907851 279,5001
TELUK MENGKUDU 320,5189 11,4471 8,585329 2,861776 0 343,4131
SEI RAMPAH 2729,181 165,983 79,17581 0,953925 27,66384 3002,957
13-Aug-2017
TOTAL 8074,025 329,1043 220,3568 13,35496 36,24917 8673,09
KUALANAMU 2520,271 9,539254 0,953925 0 0,953925 2531,718
KEMIRI 1379,376 33,38739 21,94028 2,861776 1,907851 1439,473
LUBUK PAKAM 795,5738 72,49833 60,0973 3,815702 5,723552 937,7087
PERBAUNGAN 208,9097 25,75599 24,80206 0 1,907851 261,3756
TELUK MENGKUDU 288,0855 16,21673 5,723552 0,953925 0 310,9797
SEI RAMPAH 2783,554 186,9694 88,71506 3,815702 1,907851 3064,962
14-Aug-2017
TOTAL 7975,77 344,3671 202,2322 11,4471 12,40103 8546,218
KUALANAMU 2710,102 11,4471 0,953925 0 0 2722,503
KEMIRI 1422,303 34,34131 19,07851 1,907851 0 1477,63
LUBUK PAKAM 796,5277 51,51197 52,4659 5,723552 4,769627 910,9988
PERBAUNGAN 186,9694 33,38739 35,29524 0 2,861776 258,5138
TELUK MENGKUDU 326,2425 13,35496 11,4471 0 0,953925 351,9985
SEI RAMPAH 2906,611 205,094 91,57684 6,677478 7,631403 3217,59
15-Aug-2017
TOTAL 8348,755 349,1367 210,8175 14,30888 16,21673 8939,235
KUALANAMU 2902,795 3,815702 0,953925 0 0,953925 2908,519
KEMIRI 1484,308 34,34131 12,40103 1,907851 1,907851 1534,866
LUBUK PAKAM 828,9612 56,2816 51,51197 5,723552 4,769627 947,2479

51
 PERBAUNGAN 216,5411 20,03243 18,12458 0,953925 0,953925 256,6059
TELUK MENGKUDU 331,0121 21,94028 3,815702 1,907851 0,953925 359,6299
SEI RAMPAH 3541,925 193,6469 58,18945 5,723552 10,49318 3809,978
16-Aug-2017
TOTAL 9305,542 330,0582 144,9967 16,21673 20,03243 9816,846
KUALANAMU 2552,704 0,953925 0 0 0 2553,658
KEMIRI 1084,613 8,585329 5,723552 0 0 1098,922
LUBUK PAKAM 1412,764 15,26281 18,12458 4,769627 0,953925 1451,874
PERBAUNGAN 284,2698 13,35496 4,769627 1,907851 0,953925 305,2561
TELUK MENGKUDU 380,6162 2,861776 0,953925 0 0 384,4319
SEI RAMPAH 3868,168 83,94544 26,70991 1,907851 5,723552 3986,454
17-Aug-2017
TOTAL 9583,135 124,9642 56,2816 8,585329 7,631403 9780,597
KUALANAMU 2301,822 5,723552 3,815702 0 1,907851 2313,269
KEMIRI 1235,333 19,07851 18,12458 0,953925 0,953925 1274,444
LUBUK PAKAM 1096,06 48,6502 41,01879 7,631403 2,861776 1196,222
PERBAUNGAN 295,7169 20,98636 26,70991 2,861776 2,861776 349,1367
TELUK MENGKUDU 337,6896 12,40103 10,49318 0 0 360,5838
SEI RAMPAH 4589,335 131,6417 63,913 8,585329 9,539254 4803,014
18-Aug-2017
TOTAL 9855,957 238,4814 164,0752 20,03243 18,12458 10296,67
KUALANAMU 2815,988 0,953925 0 0 0 2816,942
KEMIRI 1078,89 12,40103 4,769627 0,953925 0 1097,014
LUBUK PAKAM 1320,233 23,84814 15,26281 0,953925 0,953925 1361,252
PERBAUNGAN 335,7817 10,49318 5,723552 0 0 351,9985
TELUK MENGKUDU 331,966 5,723552 2,861776 0,953925 0 341,5053
SEI RAMPAH 5093,008 118,2867 35,29524 1,907851 3,815702 5252,313
19-Aug-2017
TOTAL 10975,87 171,7066 63,913 4,769627 4,769627 9051,798
KUALANAMU 2445,865 12,40103 0,953925 0 0 2459,22
KEMIRI 1318,325 27,66384 31,47954 1,907851 0 1379,376
LUBUK PAKAM 782,2188 72,49833 47,69627 8,585329 4,769627 915,7684
PERBAUNGAN 222,2646 31,47954 35,29524 1,907851 2,861776 293,809
TELUK MENGKUDU 289,0394 16,21673 9,539254 0,953925 0,953925 316,7032
SEI RAMPAH 2848,421 180,2919 79,17581 3,815702 11,4471 3123,152
20-Aug-2017
TOTAL 7906,134 340,5514 204,14 17,17066 20,03243 8488,028
KUALANAMU 2443,957 14,30888 0,953925 0 0 2459,22
KEMIRI 1478,584 25,75599 19,07851 1,907851 1,907851 1527,235
LUBUK PAKAM 924,3537 57,23552 39,11094 5,723552 1,907851 1028,332

52
 PERBAUNGAN 265,1913 21,94028 19,07851 4,769627 1,907851 312,8875
TELUK MENGKUDU 373,9388 19,07851 10,49318 0,953925 0 404,4644
SEI RAMPAH 3887,246 207,0018 72,49833 12,40103 11,4471 4190,594
21-Aug-2017
TOTAL 9373,271 345,321 161,2134 25,75599 17,17066 9922,732
KUALANAMU 2384,814 1,907851 0,953925 0 0 2226,462
KEMIRI 1414,671 3,815702 6,677478 0,953925 0,953925 1055,995
LUBUK PAKAM 1465,229 17,17066 11,4471 1,907851 0,953925 1496,709
PERBAUNGAN 330,0582 6,677478 2,861776 1,907851 0,953925 342,4592
TELUK MENGKUDU 328,1503 2,861776 2,861776 0 0 333,8739
SEI RAMPAH 4018,888 57,23552 21,94028 4,769627 0,953925 4103,787
22-Aug-2017
TOTAL 9941,811 89,66899 46,74234 9,539254 3,815702 9559,286
KUALANAMU 2248,402 4,769627 1,907851 0 0 2255,08
KEMIRI 1343,127 20,03243 9,539254 1,907851 0 1374,607
LUBUK PAKAM 875,7035 35,29524 16,21673 4,769627 0 931,9851
PERBAUNGAN 280,4541 15,26281 14,30888 0 0 310,0258
TELUK MENGKUDU 362,4917 11,4471 3,815702 1,907851 0 379,6623
SEI RAMPAH 3921,587 130,6878 62,00515 5,723552 14,30888 4134,313
23-Aug-2017
TOTAL 9031,766 217,495 107,7936 14,30888 14,30888 9385,672
KUALANAMU 2277,974 4,769627 0 0 0 2282,743
KEMIRI 1328,818 31,47954 18,12458 0 0 1378,422
LUBUK PAKAM 840,4083 42,92664 44,83449 4,769627 3,815702 936,7547
PERBAUNGAN 239,4353 26,70991 19,07851 2,861776 0,953925 289,0394
TELUK MENGKUDU 381,5702 13,35496 8,585329 2,861776 1,907851 408,2801
SEI RAMPAH 4079,939 149,7663 69,63655 4,769627 13,35496 4317,466
24-Aug-2017
TOTAL 9148,145 269,007 160,2595 15,26281 20,03243 9612,706
KUALANAMU 2399,122 4,769627 0 0 0 2403,892
KEMIRI 1338,357 35,29524 13,35496 0 0 1387,008
LUBUK PAKAM 1164,743 44,83449 41,01879 6,677478 3,815702 1261,089
PERBAUNGAN 286,1776 21,94028 16,21673 3,815702 1,907851 330,0582
TELUK MENGKUDU 342,4592 14,30888 6,677478 0 2,861776 366,3074
SEI RAMPAH 5205,571 180,2919 70,59048 9,539254 24,80206 5490,795
25-Aug-2017
TOTAL 10736,43 301,4404 147,8584 20,03243 33,38739 11239,15
KUALANAMU 2938,09 1,907851 0 0 0 2939,998
KEMIRI 1198,13 6,677478 6,677478 0,953925 0 1212,439
LUBUK PAKAM 1439,473 19,07851 19,07851 1,907851 0 1479,538

53
 PERBAUNGAN 370,1231 7,631403 15,26281 0,953925 0 393,9712
TELUK MENGKUDU 447,391 2,861776 4,769627 0 0 455,0224
SEI RAMPAH 5407,803 77,26796 24,80206 4,769627 2,861776 5517,505
26-Aug-2017
TOTAL 11801,01 115,425 70,59048 8,585329 2,861776 11998,47
KUALANAMU 2412,477 9,539254 0 0 0 2422,017
KEMIRI 1409,902 40,06487 19,07851 0,953925 0 1469,999
LUBUK PAKAM 793,6659 62,00515 51,51197 4,769627 4,769627 916,7223
PERBAUNGAN 213,6793 28,61776 26,70991 3,815702 0,953925 273,7766
TELUK MENGKUDU 293,809 9,539254 6,677478 0,953925 0,953925 311,9336
SEI RAMPAH 2964,8 159,3055 55,32767 2,861776 16,21673 3198,512
27-Aug-2017
TOTAL 8088,333 309,0718 159,3055 13,35496 22,89421 8592,96
KUALANAMU 2452,542 6,677478 0 0 0 2459,22
KEMIRI 1250,596 27,66384 18,12458 0,953925 0 1297,339
LUBUK PAKAM 795,5738 53,41982 40,06487 8,585329 1,907851 899,5517
PERBAUNGAN 188,8772 28,61776 24,80206 1,907851 0,953925 245,1588
TELUK MENGKUDU 326,2425 9,539254 4,769627 1,907851 0,953925 343,4131
SEI RAMPAH 2719,641 201,2783 62,95908 3,815702 4,769627 2992,464
28-Aug-2017
TOTAL 7733,473 327,1964 150,7202 17,17066 8,585329 8237,146
KUALANAMU 2412,477 8,585329 0 0 0 2421,063
KEMIRI 1246,781 36,24917 20,98636 0 0 1304,016
LUBUK PAKAM 742,154 49,60412 53,41982 3,815702 0,953925 849,9475
PERBAUNGAN 223,2185 38,15702 31,47954 1,907851 0,953925 295,7169
TELUK MENGKUDU 289,0394 14,30888 7,631403 0 0 310,9797
SEI RAMPAH 2822,665 195,5547 75,36011 1,907851 15,26281 3110,751
29-Aug-2017
TOTAL 7736,335 342,4592 188,8772 7,631403 17,17066 8292,474
KUALANAMU 2576,553 2,861776 2,861776 0,953925 0 2583,23
KEMIRI 1280,168 39,11094 25,75599 0 0 1345,035
LUBUK PAKAM 788,8963 49,60412 43,88057 0,953925 4,769627 888,1046
PERBAUNGAN 218,4489 23,84814 33,38739 1,907851 5,723552 283,3158
TELUK MENGKUDU 300,4865 15,26281 11,4471 0 0 327,1964
SEI RAMPAH 3022,99 168,8448 54,37375 6,677478 6,677478 3259,563
30-Aug-2017
TOTAL 8187,542 299,5326 171,7066 10,49318 17,17066 8686,445
KUALANAMU 2485,93 7,631403 0 0 0 2493,561
KEMIRI 1314,509 37,20309 11,4471 0,953925 0 1364,113
LUBUK PAKAM 761,2325 40,06487 38,15702 4,769627 6,677478 850,9015
PERBAUNGAN 243,251 29,57169 27,66384 2,861776 0,953925 304,3022
TELUK MENGKUDU 380,6162 13,35496 9,539254 1,907851 0 405,4183
SEI RAMPAH 3626,824 150,7202 64,86693 5,723552 20,98636 3869,121
31-Aug-2017
TOTAL 8812,363 278,5462 151,6741 16,21673 28,61776 9287,418

54
 Tabel 4.1Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Sei Rampah-Kota
Tebing Tinggi Tahun 2017

Golongan Kendaraan LHR

I 9683,71
II 307,5137667
III 179,6877333
IV 17,87020333
V 20,4776

Keterangan :

Gol I: Sedan, jeep

Gol II: Truk 2 As

Gol III: Truk 3 As

Gol IV: Truk 4 As

Gol V: Truk 5 As

4.3 Kajian Lalu-lintas pada proyek Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing

Tinggi Seksi 7A (STA 77+515-82+000) Berdasarkan MKJI 1997
 Kapasitas dasar jalan tol terbagi (Co) = 2300 smp/jam/arah dengan tipe
4/2D (Terbagi jalan 4 lajur-2 jalur) pada table 2.3
(Co) = 2300 smp/jam/arah × 4 lajur
= 9200 smp/jam/arah/lajur
 Factor penyesuaian kapasitas lebar jalur lalu lintas jalan tol yang didapat
3,60m pada table 2.5 dimana:
(FCw) = 1,00
 Factor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah yang terdapat pada table
2.6 dimana:
(FCsp) = 1,00

55
Sehingga,

C = Co × FCw × FCsp = 9.200 × 1,00 × 1,00 = 9.200 smp/jam.

4.4 Data Tanah

Data tanah yang didapat dari Jasa Marga Kualanamu Tol terdapat pada
lampiran 1 berupa CBR (California Bearing Ratio).

4.5 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Bina Marga 2017

a. Menentukan umur rencana

Umur rencana: 40 tahun (Tabel 2.7)

b. Menentukan pertumbuhan lalu-lintas (i)

Pertumbuhan lalu-lintas: 4,83% (Tabel 2.3)

c. Beban Sumbu Standar Kumulatif

Tabel 4.2 Perhitungan beban sumbu standar kumulatif
(1+0,01*i)^(
Golongan Nilai LHRJK Nilai VDFJK DD DL UR i UR-1) 0,01*i R ESA 4
Gol. I 9683,71 1 0,5 80 40 4,83 6,29416098 0,0483 130,3139 18424060292
Gol. II 307,513767 0,55 0,5 80 40 4,83 6,29416098 0,0483 130,3139 321788725,4
Gol. III 179,687733 10,5 0,5 80 40 4,83 6,29416098 0,0483 130,3139 3589643344
Gol. IV 17,8702033 15,9 0,5 80 40 4,83 6,29416098 0,0483 130,3139 540592715,8
Gol. V 20,4776 19,8 0,5 80 40 4,83 6,29416098 0,0483 130,3139 771414533,6

CESA 4 23647499610

Keterangan :

ESATH-1 = (ΣLHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R

56
 d. Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
0
STRT STRG StdRT STdRG STrRG
(kN) Kelompok sumbu sebagai persen dari kendaraan niaga
10 - 20 7,6 - - - -
20 - 30 16,5 0,2 - - -
30 - 40 18,4 0,5 - - -
40 - 50 11,8 1,1 - - -
50 - 60 19 2,2 - - -
60 - 70 7,6 4,9 - - -
70 - 80 10,2 7,4 - - -
80 - 90 0,7 6,9 - - -
90 - 100 1,1 2,6 - - -
100 - 110 - 1,8 1,8 - -
110 - 120 - 1,6 - 0,3 -
120 - 130 - 3 - 0,1 -
130 - 140 - 3,3 1,8 0,4 -
140 - 150 - 1,5 1,8 0,7 -
150 - 160 - 0,3 1,8 1 -
160 - 170 - 3,6 - 1,1 -
170 - 180 - 0,1 - 1,1 -
180 - 190 - - - 0,5 -
190 - 200 - - - 1,6 -
200 - 210 - 0,4 - 2,7 0,13
210 - 220 - 2,4 - 0,8 -
220 - 230 - 0,1 - 1 -
230 - 240 - 0,1 - 0,9 -
240 - 250 - - - 0,7 -
250 - 260 - - - 0,3 -
260 - 270 - - - 1,9
270 - 280 - - - 1
280 - 290 - - - 1,2
290 - 300 - - - 0,1
300 - 310 - - - -
310 - 320 - - - 0,7 0,13
320 - 330 - - - 0,4 0,13
330 - 340 - - - - -
340 - 350 - - - - -
350 - 360 - - - 0,4 -
360 - 370 - - - - -
370 - 380 - - - 0,9 0,13
380 - 390 - - - 0,4 -
390 - 400 - - - - 0,26
400 - 410 - - - - 0,26
410 - 420 - - - - 0,13
420 - 430 - - - - -
430 - 440 - - - - -
440 - 450 - - - - 0,4
450 - 460 - - - - 0,13
460 - 470 - - - - -
470 - 480 - - - - 0,13
480 - 490 - - - - -
490 - 500 - - - - -
500 - 510 - - - - -
510 - 520 - - - - 0,13
520 - 530 - - - - -
530 - 540 - - - - -
540 - 550 - - - - -
550 - 560 - - - - 0,13

e. Menentukan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya

Tabel 4.3 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya

Jumlah
Jumlah Jumlah
Jenis Sumbu Per
Konfigurasi Beban Sumbu (ton) kendaraan Sumbu STRT STRG STdRG
Kendaraan Kendaraan
(bh) (bh)
(bh)
RD RB RGD RGB BS JS BS JS BS JS
Golongan Jenis
I 2 1 1- - 9683,71 2 19367,42 1 9683,71
1 9683,71
II 6a 5 11 - - 307,513767 2 615,0275 5 307,5137667 11 307,5138
III 7a 7- - 11 179,687733 3 539,0632 7 179,6877333 11 179,6877
11 179,6877
IV 7c1 5- 11 8 17,8702033 4 71,48081 5 17,87020333 11 17,8702
9 8 17,8702
9 17,8702
V 7c2a 6- 10 7 20,4776 5 102,388 6 20,4776 20 20,4776
14 20,4776

Total 20695,38 19892,9693 720,4998 40,9552

57
JSKN = 365 × JSKNH × R
= 984366840
JSKN rencana = 689056788
f. Menentukan perhitungan repetisi sumbu yang terjadi
Tabel 4.4 Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi
Beban
Jenis Sumbu Jumlah Proporsi Proporsi Lalu - lintas Repetisi
Sumbu (ton) Sumbu Beban Sumbu rencana yang terjadi
1 2 3 4 5 6 7=4x 5x 6
STRT 1 19367,42 0,973581 0,076 689056788 50984805,4
5 325,384 0,016357 0,19 689056788 2141436,29
6 20,4776 0,001029 0,076 689056788 53907,3584
7 179,6877 0,009033 0,102 689056788 634854,212
Total 19892,97 1
STRG 8 17,8702 0,024803 0,069 689056788 1179233,23
9 17,8702 0,024803 0,026 689056788 444348,754
11 684,7594 0,950395 0,016 689056788 10478017,8
720,4998 1
STdRG 14 20,4776 0,5 0,007 689056788 2411698,76
20 20,4776 0,5 0,027 689056788 9302266,64
40,9552 1
Kumulatif 77630568,5

Tabel 4.5 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu-lintas Berat
(Persyaratan desain perkerasan kaku dengan sambungan dan ruji (dowel) serta
bahu beton (tied shoulder), dengan atau tanpa tulangan distribusi retak)

Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
< 4,3 < 8,6 < 25,8 < 43 < 86
(overloaded) (10E6)
Dowel dan bahu beton Ya
STRUKTUR PERKERASAN (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis Fondasi LMC 100
Lapis Drainase (dapat mengalir dengan
150
baik)

58
 30,5 cm
Perkerasan Beton
10 cm
Lapis Pondasi Beton Kurus (LMC)
15 cm Lapis Drainase

Tanah Dasar

Gambar 4.1 Susunan Perkerasan Menurut Hasil Perhitungan Bina Marga

2017

59
4.5 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode AASHTO 1993

4.5.1 W18

Tabel 4.6 Perhitungan untuk W18

Golongan Nilai LHRJK Nilai VDFJK DD DL UR W18

Gol. I 9683,71 0,0012 0,5 80 40 169658,599
Gol. II 307,5137667 2,9918 0,5 80 40 13432287,4
Gol. III 179,6877333 5,3443 0,5 80 40 14020455,2
Gol. IV 17,87020333 5,5814 0,5 80 40 1456214,99
Gol. V 20,4776 3,6116 0,5 80 40 1079770,74

30158387

60
 1. Traffic
W18 = LHR × DF × DA × DL × 365
= 30158387
LHR = LHR Kendaraan
DF = Damage factor untuk jenis kendaraan (VDF)
DA = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur

4.5.2 Reliability

R = Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap

memuaskan selama masa layannya.

Tabel 4.7 Realibility dari AASHTO 1993 halaman

Klasifikasi jalan R (%)

Urban Rural
Jalan tol 85 - 99,9 80 - 99,9
Arteri 80 - 99 75- 95
Kolektor 80 - 95 75 - 95
Lokal 50 - 80 50 - 80

Dari tabel diatas, maka diambil nilai R = 90%

4.5.3 Standard Normal Deviasi

Tabel 4.8 Standard normal deviasi (ZR) dari AASHTO 1993

R (%) Zr
50 0
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,34
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,09
99,99 -3,75

61
 Diambil nilai Zr = -1282 untuk R = 90%

4.5.4 Standart Normal Deviation

Standard deviation untuk rigid pavement : S0 = 0,30 s.d 0,40 (AASHTO
1993 halaman I-62)

4.5.5 Terminal Serviceability

Terminal serviceability index (pt) mengacu pada tabel 4, (AASHTO
halaman II-10)
Percent of people stating unacceptable pt
12 3
55 2,5
85 2

4.5.6 Initial serviceability untuk rigid pavement : p0 = 4,5

4.5.7 Total loss of serviceability : SegitigaPSI = p0 – pt

segitiga PSI = 2
Dimana: ; p0 = 4,5 ; pt = 2,5

4.5.8 Modulus Tanah Dasar

×
k =
,
= 726,0309

62
 Gambar 4.2 Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction

Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction didapat nilai k = 190 pci

4.5.9 Modulus Elastisitas Beton

Ec = 57.000 x fc'(0,5)
fc' = 40 Mpa 1 kg/cm2 = 14,22 psi
Ec = 360499,6533 Mpa

4.5.10 Flexural Strength

Flexural strength ditetapkan sesuai dengan spesifikasi pekerjaan. Korelasi
flexural strength vs kuat tekan :

kuat tekan, Flexural strength,

K (kg/cm2) Sc' (kg/cm2)
120 - 175 25
155 - 230 30
225 - 335 40
260 - 400 45
63
Dipilih fs = 45 kg/cm2 berdasarkan tabel diatas
Load transfer = 2,5 - 3,1

4.5.11 Drainage Coefficient

Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair,
poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat
dibebaskan dari pondasi perkerasan. Pendekatan dengan hidrologi.
Untuk mendapatkan sistem drainase Good-Excellent, bisa digunakan
waktu pemutusan T1 = 3 jam.

Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena

air sampai tingkat mendekati jenh air (saturated), dengan variasi <1%, 1-
5%, 5-25%, >25%. Pendekatan prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun
terkena air : P heff = (Tjam/24) x (Thari/365) x WL x 100

Tabel 4.9 AASHTO halaman II-22

Quality of drainage Water removed within
Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very Poor air tidak terbebaskan

Tabel 4.10 Drainage cofficient (Cd), AASHTO halaman II-26

Quality
<1% 1-5% 5-25% >25%
drainage
Excellent 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1,1
Good 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1
Fair 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0,9
Poor 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0,8
Very Poor 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0,7

Penetapan variable prosen perkerasan terkena air :

a. T jam = 3 jam per hari
b. T hari = 40%% x 365 = 146 hari
c. WL = 40% (dari peta curah hujan)

64
 Pheff = 2
Sehingga didapati drainage cofficient : Cd = 1,16

4.5.12 Load Transfer

Untuk overlay design : J = 2,2 - 2,6 (AASHTP halaman III-132)
Shoulder Asphalt Tied PCC
Load
transfer
devices Yes No Yes No
Pavement
type
1. Plan
jointed &
jointed
reinforced 3,2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
2. CRCP 2.9 - 3.2 N/A 2.3 - 2.9 N/A
Dipilih load transfer (J) = 2,8
Kesimpulan:

dari uraian perhitungan didapati :

1. W18 = 30158387]
2. ZR = -1,282
3. S0 = 0,3
4. segitiga PSI =2
5. pt = 2,5
6. SC' = 45
7. Cd = 1,16
fc' = 481,9277108 kg/cm2
8. Ec = 4718626,51 psi
9. k = 190
10. J = 2,8
65
 Perhitungan:
1. ZR.S0 = -0,3846
2. 7,35 log10 (D+1)-0,06
3. log10. (segitiga PSI/4,5-1,5) = -0,176091259
4. 1,624 * 10^7 = 16.240.000
5. (4,22-0,32pt) = 3,42
6. Sc' x Cd = 52,2
7. 215,63*J = 603,764
8. ((18,42)/(Ec : k)^0,25 = 1,467317595
9. log10 W18 = 7,47940811

Didapat tebal pelat 28 cm

Gambar 4.3 Susunan Perkerasan Menurut Hasil Perhitungan ASSHTO 1993

66
4.6 Perhitungan RAB

4.6.1 Metode Bina Marga 2017

Diketahui: Panjang Jalan = 4,485 km = 4485 m

Lebar Jalan = 14,4 m

Tebal = 30,5 cm = 0,305 m

Tabel 4.11 Perhitungan Hasil Rab Bina Marga 2017

NO. Uraian Volume Harga per m^3 (Rp) Total Harga (Rp)
1. Perkerasan beton mutu tinggi 19.698,12 1.311.855 25.841.083.713
fc'35 Mpa (K-400)
2. Lc: beton mutu rendah fc'10 Mpa 12.199,20 573.015 6.990.321.538
(K-125)
3. Ld: lapis pondasi Agregat kelas A 18.298,80 291.256 5.329.640.416,46
4. Tanah Dasar 1.077.332,88 132.908 143.186.179.961,70
JUMLAH 181.347.225.629,34

4.6.2 Metode AASHTO 1993

Diketahui: Panjang Jalan = 4,485 km = 4485 m

Lebar Jalan = 14,4 m
Tebal = 28 cm = 0,28 m

Tabel 4.12 Perhitungan Hasil Rab AASHTO 1993

No. Uraian Volume (m) Harga per m³ (Rp) Total Harga (Rp)
1. Perkerasan beton mutu tinggi 18.083,52 1.311.855 23.722.956.129,60
fc'35 Mpa (K-400)
2. Lc: beton mutu rendah 12.199,20 573.015 6.990.321.538
fc'10 Mpa (K-125)
3. Ld: lapis pondasi Agregat kelas A 18.299,00 291.256 5.329.698.667,72
4. Tanah Dasar 1.077.333,00 132.908 143.186.195.910,66
JUMLAH 179.229.172.245,98

67
Setelah didapat jumlah volume pekerjaan jalan dan data lain seperti hal nya harga
satuan ataupun data-data yang diperlukan dalam perhitungan analisis harga
satuan, maka dapat dihitung perkiraan harga pekejaan dengan rekapitulasi seperti
tabel 4.13 dibawah ini.

Tabel 4.13 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan Bina Marga 2017

Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan Bina Marga 2017

No Uraian Pekerjaaan Jumlah Harga Pekerjaan (Rp)

1. Perkerasan beton mutu tinggi 25.841.083.713
fc'35 Mpa (K-400)
2. Lc: beton mutu rendah fc' 10 6.990.321.538
Mpa (K-125)
3. Ld: lapis pondasi Agregat 5.329.640.416,46
kelas A
4. Tanah Dasar 143.186.179.961,70

(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk biaya umum dan keuntungan) 181.347.225.629,16
(B) Pajak Pertumbuhan Nilai (PPN) 10% × A 18134722562
Jumlah Total Harga Pekerjaan = (A) + (B) 199.481.948.191,16

Tabel 4.14 Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan AASHTO 1993

Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan Bina Marga 2017

No Uraian Pekerjaaan Jumlah Harga Pekerjaan (Rp)

1. Perkerasan beton mutu tinggi 23.722.956.130
fc'35 Mpa (K-400)
2. Lc: beton mutu rendah fc' 10 6.990.321.538
Mpa (K-125)
3. Ld: lapis pondasi Agregat 5.329.640.416,46
kelas A
4. Tanah Dasar 143.186.179.961,70

(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk biaya umum dan keuntungan) 179.229.098.045,76
(B) Pajak Pertumbuhan Nilai (PPN) 10% × A 17922909805
Jumlah Total Harga Pekerjaan = (A) + (B) 197.152.007.850,34

68
Tabel 4.15 Perhitungan koefisien tenaga kerja, bahan dan peralatan untuk
pengerjaan perkerasan

No. URAIAN KODE KOEF. SATUAN KETERANGAN

I. ASUMSI
1 Menggunakan alat (cara mekanik)
2 Lokasi pekerjaan : sepanjang jalan
3 Bahan dasar (batu, pasir dan semen) diterima
seluruhnya di lokasi pekerjaan
4 Jarak rata-rata Base camp ke lokasi pekerjaan L 8,73 KM
5 Jam kerja efektif per-hari Tk 7,00 jam
6 Kadar Semen Minimum Ks 400 Kg/M3
7 Ukuran Agregat Maksimum Ag 19 mm
8 Perbandingan Air/Semen Maksimum Wcr 0,45 -
9 Perbandingan Camp. : Semen Sm 478,0 Kg/M3 Berdasarkan
: Pasir Ps 622,0 Kg/M3 JMF dari EE
: Agregat Kasar Kr 992,0 Kg/M3
10 Berat Isi :
- Beton D1 2,40 T/M3
- Semen D2 1,25 T/M3
- Pasir D3 1,30 T/M3
- Agregat Kasar D4 1,40 T/M3

II. URUTAN KERJA

1 Semen, pasir, batu kerikil dan air dicampur dan diaduk
menjadi beton dengan menggunakan Concrete Mixer
2 Beton di-cor ke dalam bekisting yang telah disiapkan
3 Penyelesaian dan perapihan setelah pemasangan

III. PEMAKAIAN BAHAN, ALAT DAN TENAGA

1. BAHAN
1.a. Semen (PC) = Sm x 1.03 (M12) 492,340 Kg
1.b. Pasir Beton = (Ps/1000 : D3) x 1.05 (M01a) 0,5024 M3 653
1.c. Agregat Kasar = (Kr/1000 : D4) x 1.05 (M03) 0,7440 M3 1.042
1.d. Kayu Perancah dan/atau Bekisting (M19) 0,4000 M3
1.e. Paku (M18) 4,8000 Kg

2. ALAT
2.a. CONCRETE PAN MIXER (BATCHING PLANT) (E43)
Kapasitas Alat V 600,00 liter
Faktor Efisiensi Alat Fa 0,83 -
Waktu siklus : (T1 + T2 + T3 + T4) Ts
- Memuat T1 1,00 menit
- Mengaduk T2 1,00 menit
- Menuang T3 0,50 menit
- Tunggu, dll. T4 0,50 menit
Ts 3,00 menit

Kap. Prod. / jam = V x Fa x 60 Q1 9,960 M3/jam

1000 x Ts

Koefisien Alat / M3 = 1 : Q1 (E06) 0,1004 jam

2.b. TRUK MIXER (E49)

Kapasitas drum V 5,00 M3
Faktor efisiensi alat Fa 0,83
Kecepatan rata rata bermuatan v1 20,00 km/jam
Kecepatan rata rata kosong v2 30,00 km/jam
Waktu siklus : (T1 + T2 + T3 + T4) Ts2
- memuat V : Q1 x 60 T1 30,12 menit
- tempuh isi L x 60 : v1 T2 26,18 menit
- tempuh kosong L x 60 : v2 T3 17,45 menit
- menumpahkan T4 5,00 menit
Ts 78,75 menit

Kap. Prod. / jam = V x Fa x 60 Q2 3,16 M3

Ts2

Berlanjut ke hal. berikut.

69
 Lanjutan

No. URAIAN KODE KOEF. SATUAN KETERANGAN

Koefisien Alat / M3 = 1 : Q2 (E49) 0,3162 jam

2.c. WATER TANK TRUCK (E23)

Volume Tanki Air V 4,00 M3
Kebutuhan air / M3 beton Wc 0,19 M3
Faktor Efiesiensi Alat Fa 0,83 -
Kapasitas pompa air Pa 100,00 liter/menit

Kap. Prod. / jam = pa x Fa x 60 Q3 26,21 M3

1000 x Wc

Koefisien Alat / M3 = 1 : Q3 (E23) 0,0382 jam

2.d. ALAT BANTU

Alat bantu

3. TENAGA
Produksi Beton dalam 1 hari = Tk x Q1 Qt 69,72 M3

Kebutuhan tenaga : - Mandor M 1,00 orang

- Tukang Tb 18,00 orang
- Tk Batu = 4 1 Tk = 20 m3 btn
- Tk Kayu = 14 1 Tk = 2 m3 kayu
- Pekerja P 8,00 orang

Koefisien Tenaga / M3 :
- Mandor = (Tk x M) : Qt (L03) 0,1004 jam
- Tukang = (Tk x Tb) : Qt (L02) 1,8072 jam
- Pekerja = (Tk x P) : Qt (L01) 0,8032 jam

4. HARGA DASAR SATUAN UPAH, BAHAN DAN ALAT

Lihat lampiran.

5. ANALISA HARGA SATUAN PEKERJAAN

Lihat perhitungan dalam FORMULIR STANDAR UNTUK
PEREKAMAN ANALISA MASING-MASING HARGA
SATUAN.
Didapat Harga Satuan Pekerjaan :

Rp. 1.311.855,33 / M3

6. MASA PELAKSANAAN YANG DIPERLUKAN

Masa Pelaksanaan : ………………… bulan

7. VOLUME PEKERJAAN YANG DIPERLUKAN

Volume pekerjaan : 19.698,12 M3

70
 PERKIRAAN HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN KUANTITAS SATUAN HARGA
(Rp.) (Rp.)

A. TENAGA

1. Pekerja (L01) jam 0,8032 4.532,31 3.640,41

2. Tukang (L02) jam 1,8072 5.963,57 10.777,54
3. Mandor (L03) jam 0,1004 7.156,29 718,50

JUMLAH HARGA TENAGA 15.136,45

B. BAHAN

1. Semen (M12) Kg 492,3400 688,66 339.053,02

2. Pasir Beton (M01a) M3 0,5024 70.300,00 35.317,64
3. Agregat Kasar (M03) M3 0,7440 147.135,37 109.468,72
4. Kayu Perancah (M19) M3 0,4000 1.250.000,00 500.000,00
5. Paku (M18) Kg 4,8000 5.500,00 26.400,00

JUMLAH HARGA BAHAN 1.010.239,37

C. PERALATAN

1. Con Pan Mixer E43 jam 0,1004 218.784,72 21.966,34

2. Truck Mixer E49 jam 0,3162 279.513,61 88.395,32
3. Water Tanker E23 jam 0,0382 131.217,37 5.006,29
4 Alat Bantu Ls 1,0000 0,00 0,00

JUMLAH HARGA PERALATAN 115.367,94

D. JUMLAH HARGA TENAGA, BAHAN DAN PERALATAN ( A + B + C ) 1.140.743,77

E. OVERHEAD & PROFIT 15,0 % x D 171.111,57
F. HARGA SATUAN PEKERJAAN ( D + E ) 1.311.855,33

71
Tabel 4.16 Uraian Analisa Alat

No. URAIAN KODE KOEF. SATUAN KET.

A. URAIAN PERALATAN
1. Jenis Peralatan CONCRETE PAN MIXER E43
2. Tenaga Pw 134 HP
3. Kapasitas Cp 600,00 Liter
4. Alat Baru a.
: Umur Ekonomis A 10,0 Tahun
b. Jam Kerja Dalam 1 Tahun W 1.500,0 Jam
c. Harga Alat B 100 Rupiah

B. BIAYA PASTI PER JAM KERJA

1. Nilai Sisa Alat = 10 % x B C 10 Rupiah

2. Faktor Angsuran Modal = i x (1 + i)^A D 0,16275 -

(1 + i)^A - 1
3. Biaya Pasti per Jam :
a. Biaya Pengembalian Modal
( B -=C ) x D E 0,01 Rupiah
W

b. Asuransi, dll = 0,002 x B F 0,00 Rupiah

W

Biaya Pasti per Jam (=E + F ) G 0,01 Rupiah

C. BIAYA OPERASI PER JAM KERJA

1. Bahan Bakar = (12%-15%) x Pw x Ms H 131.621,84 Rupiah

2. Pelumas = (2.5%-3%) x Pw x Mp I 72.360,00 Rupiah

Biaya bengkel (6.25% dan 8.75%) x B J 0 Rupiah

W

3. Perawatan dan (12,5

= % - 17,5 %) x B K 0,01 Rupiah
perbaikan W
4. Operator = ( 1 Orang / Jam ) x U1 L 4.054,29 Rupiah
5. Pembantu Operator
= ( 1 Orang / Jam ) x U2 M 10.748,57 Rupiah

Biaya Operasi per Jam (H+I+K+L+M)

= P 218.784,71 Rupiah

D. TOTAL BIAYA SEWA ALAT / JAM = (G+P) T 218.784,72 Rupiah

E. LAIN - LAIN
1. Tingkat Suku Bunga i 10,00 % / Tahun
2. Upah Operator / Sopir U1 4.054,29 Rp./Jam
3. Upah Pembantu Operator / Pmb.Sopir U2 3.582,86 Rp./Jam
4. Bahan Bakar Bensin Mb 5.833,80 Liter
5. Bahan Bakar Solar Ms 6.548,35 Liter
6. Minyak Pelumas Mp 18.000,00 Liter
7. PPN diperhitungkan pada lembar Rekapitulasi
Biaya Pekerjaan

72
No. URAIAN KODE KOEF. SATUAN KET.

A. URAIAN PERALATAN
1. Jenis Peralatan TRUK MIXER (AGITATOR) E49
2. Tenaga Pw 220 HP
3. Kapasitas Cp 5,00 M3
4. Alat Baru a.
: Umur Ekonomis A 5,0 Tahun
b. Jam Kerja Dalam 1 Tahun W 2.000,0 Jam
c. Harga Alat B 100 Rupiah

B. BIAYA PASTI PER JAM KERJA

1. Nilai Sisa Alat = 10 % x B C 10 Rupiah

2. Faktor Angsuran Modal = i x (1 + i)^A D 0,26380 -

(1 + i)^A - 1
3. Biaya Pasti per Jam :
a. Biaya Pengembalian Modal
( B -=C ) x D E 0,01 Rupiah
W

b. Asuransi, dll = 0,002 x B F 0,00 Rupiah

W

Biaya Pasti per Jam (=E + F ) G 0,01 Rupiah

C. BIAYA OPERASI PER JAM KERJA

1. Bahan Bakar = (12%-15%) x Pw x Ms H 172.876,44 Rupiah

2. Pelumas = (2.5%-3%) x Pw x Mp I 99.000,00 Rupiah

Biaya bengkel (6.25% dan 8.75%) x B J 0 Rupiah

W

3. Perawatan dan (12,5

= % - 17,5 %) x B K 0,01 Rupiah
perbaikan W
4. Operator = ( 1 Orang / Jam ) x U1 L 4.054,29 Rupiah
5. Pembantu Operator
= ( 1 Orang / Jam ) x U2 M 3.582,86 Rupiah

Biaya Operasi per Jam (H+I+K+L+M)

= P 279.513,59 Rupiah

D. TOTAL BIAYA SEWA ALAT / JAM = ( G + P ) T 279.513,61 Rupiah

E. LAIN - LAIN
1. Tingkat Suku Bunga i 10,00 % / Tahun
2. Upah Operator / Sopir U1 4.054,29 Rp./Jam
3. Upah Pembantu Operator / Pmb.Sopir U2 3.582,86 Rp./Jam
4. Bahan Bakar Bensin Mb 5.833,80 Liter
5. Bahan Bakar Solar Ms 6.548,35 Liter
6. Minyak Pelumas Mp 18.000,00 Liter
7. PPN diperhitungkan pada lembar Rekapitulasi
Biaya Pekerjaan

73
Tabel 4.17 Perhitungan koefisien tenaga kerja, bahan dan peralatan untuk
pengerjaan lean concrete (LC)

No. URAIAN KODE KOEF. SATUAN KETERANGAN

I. ASUMSI
1 Menggunakan alat (cara mekanik)
2 Lokasi pekerjaan : sepanjang jalan
3 Bahan dasar (batu, pasir dan semen) diterima
seluruhnya di lokasi pekerjaan
4 Jarak rata-rata Base camp ke lokasi pekerjaan L 8,73 KM
5 Jam kerja efektif per-hari Tk 7,00 jam
6 Kadar Semen Minimum Ks 250 Kg/M3

7 Perbandingan Air/Semen Maksimum Wcr 0,60 -

8 Perbandingan Camp. : Semen Sm 302,0 Kg/M3 Berdasarkan
: Pasir Ps 633,0 Kg/M3 JMF dari EE
: Kerikil Pecah Kr 1.207,0 Kg/M3
9 Berat Isi :
- Beton D1 2,40 T/M3
- Semen D2 1,25 T/M3
- Pasir D3 1,30 T/M3
- Kerikil Pecah (Agregat Kasar) D4 1,40 T/M3

II. URUTAN KERJA

1 Semen, pasir, batu kerikil dan air dicampur dan diaduk
menjadi beton dengan menggunakan Concrete Mixer
2 Beton di-cor ke dalam bekisting yang telah disiapkan
3 Penyelesaian dan perapihan setelah pemasangan

III. PEMAKAIAN BAHAN, ALAT DAN TENAGA

1. BAHAN
1.a. Semen (PC) = Sm x 1.03 (M12) 311,060 Kg
1.b. Pasir Beton = (Ps/1000 : D3) x 1.05 (M01a) 0,5113 M3
1.c. Kerikil Pecah = (Kr/1000 : D4) x 1.05 (M03) 0,9053 M3 Agregat Kasar
1.e. Kayu Perancah (M19) 0,0500 M3
1.f Paku (M18) 0,4000 Kg

2. ALAT
2.a. CONCRETE MIXER (E06)
Kapasitas Alat V 500,00 liter
Faktor Efisiensi Alat Fa 0,83 -
Waktu siklus : (T1 + T2 + T3 + T4) Ts
- Memuat T1 8,00 menit
- Mengaduk T2 4,00 menit
- Menuang T3 2,00 menit
- Tunggu, dll. T4 3,00 menit
Ts 17,00 menit

Kap. Prod. / jam = V x Fa x 60 Q1 1,465 M3

1000 x Ts

Koefisien Alat / M3 = 1 : Q1 (E06) 0,6827 jam

2.b. WATER TANK TRUCK (E23)

Volume Tanki Air V 4,00 M3
Kebutuhan air / M3 beton Wc 0,19 M3
Faktor Efiesiensi Alat Fa 0,83 -
Kapasitas pompa air Pa 100,00 liter/menit

Kap. Prod. / jam = pa x Fa x 60 Q2 26,21 M3

1000 x Wc

Koefisien Alat / M3 = 1 : Q2 (E23) 0,0382 jam

Berlanjut ke hal. berikut.

74
 Lanjutan

No. URAIAN KODE KOEF. SATUAN KETERANGAN

2.c. ALAT BANTU (E20)

Alat bantu

3. TENAGA
Produksi Beton dalam 1 hari = Tk x Q1 Qt 10,25 M3

Kebutuhan tenaga : - Mandor M 1,00 orang

- Tukang Tb 2,00 orang
- Tk Batu = 1 1 Tk = 20 m3 btn
- Tk Kayu = 1 1 Tk = 2 m3 kayu
- Pekerja P 2,00 orang

Koefisien Tenaga / M3 :
- Mandor = (Tk x M) : Qt (L03) 0,6827 jam
- Tukang = (Tk x Tb) : Qt (L02) 1,3655 jam
- Pekerja = (Tk x P) : Qt (L01) 1,3655 jam

4. HARGA DASAR SATUAN UPAH, BAHAN DAN ALAT

Lihat lampiran.

5. ANALISA HARGA SATUAN PEKERJAAN

Lihat perhitungan dalam FORMULIR STANDAR UNTUK
PEREKAMAN ANALISA MASING-MASING HARGA
SATUAN.
Didapat Harga Satuan Pekerjaan :

Rp. 573.014,8 / M3

6. MASA PELAKSANAAN YANG DIPERLUKAN

Masa Pelaksanaan : . . . . . . . . . . . . bulan

7. VOLUME PEKERJAAN YANG DIPERLUKAN

Volume pekerjaan : 12.199,20 M3

75
 PERKIRAAN HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN KUANTITAS SATUAN HARGA
(Rp.) (Rp.)

A. TENAGA

1. Pekerja (L01) jam 1,3655 4.532,31 6.188,70

2. Tukang (L02) jam 1,3655 5.963,57 8.143,03
3. Mandor (L03) jam 0,6827 7.156,29 4.885,82

JUMLAH HARGA TENAGA 19.217,55

B. BAHAN

1. Semen (M12) Kg 311,0600 688,66 214.213,41

2. Pasir beton (M01a) M3 0,5113 70.300,00 35.942,23
3. Agregat Kasar (M03) M3 0,9053 147.135,37 133.194,30
4 Kayu Perancah (M19) M3 0,0500 1.250.000,00 62.500,00
5 Paku (M18) Kg 0,4000 5.500,00 2.200,00

JUMLAH HARGA BAHAN 448.049,94

C. PERALATAN

1. Conc. Mixer E06 jam 0,6827 38.082,25 25.999,93

2. Water Tanker E23 jam 0,0382 131.217,37 5.006,29
3. Alat Bantu Ls 1,0000 0,00 0,00

JUMLAH HARGA PERALATAN 31.006,21

D. JUMLAH HARGA TENAGA, BAHAN DAN PERALATAN ( A + B + C ) 498.273,70

E. OVERHEAD & PROFIT 15,0 % x D 74.741,05
F. HARGA SATUAN PEKERJAAN ( D + E ) 573.014,75

76
Tabel 4.18 Harga Upah

No. Jenis Upah Satuan Harga Satuan

(RP)
1 DRAFTMAN O/H 160.500,00
2 JAGA MALAM O/H 91.400,00
3 JURU UKUR O/H 195.800,00
4 JURU UKUR PEMBANTU O/H 97.900,00
5 MANDOR O/H 116.000,00
6 OPERATOR O/H 140.700,00
7 OPERATOR PEMBANTU O/H 91.400,00
8 PEKERJA/BURUH PELATIH O/H 91.400,00
9 PEKERJA/BURUH SEI TERLATIH O/H 80.200,00
10 PEKERJA/BURUH TIDAK TERLATIH O/H 73.200,00
11 PEMASAK ASPAL O/H 110.700,00
12 SUPIR/DRIVER O/H 110.700,00
13 SUPIR PEMBANTU O/H 80.200,00
14 TUKANG O/H 117.000,00
15 KEPALA TUKANG O/H 134.800,00
16 TUKANG CAT O/H 117.000,00
17 TUKANG CAT PEMBANTU O/H 91.400,00
18 MEKANIK O/H 153.000,00

77
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dari Analisis perhitungan, maka diproleh data-data yang dapat

disimpulkan sebagai berikut:

1. Hasil perhitungan dengan menggunakan Metode Bina Marga 2017 didapat

tebal plat perkerasan kaku sebesar 30,5 cm, lapis pondasi beton kurus
(lmc) sebesar 10 cm dan lapis drainase sebesar 15 cm.
2. Hasil perhitungan dengan menggunakan Metode AASHTO 1993 di dapat
tebal plat perkerasan kaku sebesar 28 cm, lapis pondasi beton kurus (lmc)
sebesar 10 cm, dan lapis drainase sebesar 15 cm.
3. Panjang jalan: 4485 m ; lebar jalan: 14,4 m.
4. Perhitungan pembangunan Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi
Seksi 7A ((STA 77+515 s/d 82+000) memerlukan biaya pembangunan
sebesar Rp 199.481.948.19M dengan Metode Bina Marga 2017.
Perhitungan pembangunan Jalan Tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi
Seksi 7A ((STA 77+515 s/d 82+000) memerlukan biaya pembangunan
Sebesar Rp 197.152.007.850,34M dengan Metode AASHTO 1993.

5.2 Saran
1. Penentuan umur rencana sebaiknya direncanakan dalam jangka waktu
yang cukup lama, mengingat tingginya, biaya pembangunan perkerasan
kaku (rigid pavement).

2. Sebaiknya data survey lalu-lintas harian diambil dari data yang paling
terbaru, jika menggunakan data sekunder dari Dinas Perhubungan ataupun
instansi terkait lainnya.
3. Metode Bina Marga 2017 lebih baik digunakan dalam melakukan
perencanaan perkerasan jalan kaku karena perhitungan yang dibuat sudah
sesuai atau mendekati dengan kondisi lalu-lintas di Indonesia serta metode
Bina Marga 2017 metode yang paling baru untuk tahun 2019 ini.

78
 DAFTAR PUSTAKA

Bina Marga 2017, Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

AASHTO 1993, Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), Kementerian

Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, Pemerintah Kabupaten Serdang

Bedagai.

Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). 1997.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Direktorat Jenderal Bina Marga
Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT).

AmericanAssosiation of State Highway and Transportation Officials. 1993. Guide

For Design Of Pavement Structures. Washington, D.C.: American Assosiation of
State Highway and Transportation Officials.

Suryawan, Ari. 2009. Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement).
Yogyakarta: Beta Offset.

Saodang, Hamirhan. 2004. Buku 2 Perancangan Perkerasan Jalan. Bandung:

Nova.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

Jakarta: Pemerintah Indonesia.

79
80
81