ANALISI KINERJA SIMPANG

TUGAS REKAYASA LALU LINTAS
ANALISIS KINERJA SIMPANG

STUDI KASUS (JL. UDAYANA – JL. DEWI SARTIKA
– KAMPUS UNDIKSHA)
OLEH:
Made Agus Ary Dwi Permana 1981511037

I Wayan Edo Pertama 1981511039
Kadek Dedy Dwi Gunawan 1981511045
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2019
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat
karunia-Nyalah, saya dapat menyelesaikan tugas Rekayasa Lalu Lintas ini tepat
pada waktunya.
Penulisan karya tulis ini merupakan salah syarat dalam mata kuliah
Rekayasa Lalulintas di Magister Teknik Sipil Universitas Udayana.
Dalam penulisan karya tulis ini penulis menyampaikan ucapan terima
kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan karya tulis
ini, khususnya kepada :
1. Prof. P. Alit Suthanaya, ST, MEngSc, Ph.D. selaku dosen pengajar mata
kuliah Rekayasa Lalulintas
2. Rekan – rekan Magister Teknik Sipil
Dalam penulisan karya tulis ini penulis merasa masih banyak kekurangan
baik pada teknis penulisan maupun materi, mengingat akan kemampuan yang
dimiliki penulis. Untuk itu kritik dan saran dari semua pihak sangat penulis
harapkan demi penyempurnaan pembuatan tugas akhir ini.
Denpasar, Desember 2019
Penulis
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................... i

DAFTAR ISI ............................................................................................................. ii
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .................................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................................. 3
1.3 Tujuan Kajian ................................................................................................... 3
1.4 Manfaat Kajian ................................................................................................. 3
1.5 Batasan Masalah ............................................................................................... 4
BAB II HASIL & PEMBAHASAN ........................................................................ 5

2.1 Data Soal .............................................................................................................. 5
2.2 Data Survey Geometric Simpang ......................................................................... 6
2.3 Data Volume Lalu Lintas ..................................................................................... 7
2.4 Kinerja Simpang Tak Bersinyal........................................................................ 7
2.4.1 Analisis Jam Puncak ............................................................................. 7
2.4.2 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal.............................................. 8
2.4.3 Kinerja Persimpangan Saat Ini ........................................................... 13
2.5 Analisis Kinerja Simpang Dengan Sistem Bersinyal 2 Phase ........................ 14
2.5.1 Arus Jenuh Dasar ................................................................................ 15
2.5.2 Perhitungan Rasio Arus, Waktu Hijau dan Waktu Siklus .................. 17
2.5.3 Perhitungan Kapasitas, Derajat Kejenuhan dan Kendaraan Antri ...... 21
2.5.4 Perhitungan Tingkat Pelayanan .......................................................... 23
2.6.1 Arus Jenuh Dasar ................................................................................ 25
2.7.1 Arus Jenuh Dasar ................................................................................ 36
2.8 Perbandingan Kinerja Simpang Tak Bersinyal Dengan Sistem Bersinyal ..... 45
BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN................................................................ 47

3.1 Kesimpulan ..................................................................................................... 47
3.2 Saran ............................................................................................................... 47
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 48
LAMPIRAN
ii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik lalulintas. Volume
lalulintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang
pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan faktor utama
dalam menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi
simpang. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang tak
bersinyal mencakup ; kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada

pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan
antrian kendaraan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kendaraan dan
menurunnya kualitas lingkungan. Berbeda dengan simpang bersinyal, pengemudi
di simpang tak bersinyal dalam mengambil tindakan kurang mempunyai petunjuk
yang positif, pengemudi dengan agresif memutuskan untuk menyudahi manuver
yang diperlukan ketika memasuki simpang.
MKJI (1997) menyatakan bahwa angka kecelakaan pada simpang tak

bersinyal diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dikarenakan
kurangnya perhatian pengemudi terhadap rambu YIELD dan rambu STOP
(Sukarno, dkk, 2003), sehingga mengakibatkan perilaku pengemudi melintasi
simpang mempunyai perilaku tidak menunggu celah dan memaksa untuk
menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang akan dimasukinya, hal ini
mengakibatkan konflik arus lalu lintas yang mengakibatkan kemacetan lalulintas
bahkan berpotensi untuk terjadinya kecelakaan.
Pada prinsipnya pengemudi masih mempunyai rasa hormat tentang hak

prioritas untuk melalui simpang dari pengemudi yang lain di simpang tak
bersinyal. Keputusan pengemudi dalam situasi ini dan dampak pada pertimbangan
kapasitas secara khas dicerminkan dengan pendekatan motode statistika yang
mempertimbangkan distribusi frekuensi dari gap yang diterima maupun gap yang
ditolak pada jalan utama terhadap kendaraan dari jalan simpang.
1
Permasalahan transportasi yang terjadi pada persimpangan jalan
umumnya disebabkan tidak adanya pengaturan seperti adanya rambu – rambu
dan APILL. Selain itu, meningkatnya kemacetan pada ruas jalan perkotaan
maupun diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya
sumberdaya untuk pembangunan jalan raya, dan belum optimalnya
pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada. Seperti halnya yang terjadi di kota
Singaraja, seiring dengan pertumbuhan ekonomi dan pertambahan populasi yang
cukup tinggi, permasalahan transportasi di Kota Singaraja semakin meningkat dari
hari ke hari. Salah satu titik terjadinya permasalahan transportasi di kota Singaraja
adalah pada persimpangan Jalan Dewi Sartika – Jalan Udayana (Timur) – Jalan
Kampus Undiksha – Jalan Udayana (Barat). Kondisi simpang tersebut tidak
tersedia pengaturan simpang dengan APILL (alat pemberi isyarat lampu lalu
lintas) serta adanya hambatan samping akibat adanya tata guna lahan komersial di
sekitar simpang.
Untuk mengantisipasi segala kemungkinan tersebut, serta untuk menjaga
kinerja simpang, maka perlu dilakukan analisa kinerja simpang empat Dewi
Sartika – Jalan Udayana (Timur) – Jalan Kampus Undiksha – Jalan Udayana
(Barat). Dari analisa ini kita dapat mengetahui sejauh mana kinerja simpang dapat
memberikan layanan pada pengendara pengguna jalan, serta bagaimana pengaruh
kinerja simpang apabila ditambahkan dengan APILL. Dengan menggunakan
pedoman MKJI, maka dapat dilakukan perhitungan rekayasa kinerja simpang.
Berdasarkan hasil perhitungan rekayasa diharapkan diperoleh alternatife untuk
mengatasi permasalahan pada kondisi pada simpang eksisting.
Untuk mengantisipasi masalah lalu lintas yang terjadi pada simpang tak
bersinyal pada pertemuan kaki Jalan Dewi Sartika – Jalan Udayana (Timur) –
Jalan Kampus Undiksha – Jalan Udayana (Barat), maka perlu dilakukan penelitian
mengenai analisis kinerja dan alternatif penggunaan alat pemberi isyarat lalu
lintas simpang tak bersinyal pada simpang tersebut. Sejauh ini belum pernah
dilakukan kajian atau analisis mengenai kinerja simpang tak bersinyal Jalan Dewi
Sartika – Jalan Udayana (Timur) – Jalan Kampus Undiksha – Jalan Udayana
(Barat), sehingga tidak diketahui bagaimana kinerja simpang tersebut pada saat ini
(existing).
2
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, dapat diuraikan beberapa permasalahan
diantaranya :
1. Bagaimanakah kinerja simpang 4 Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl.
Kampus Undiksha pada kondisi saat ini (existing) ?
2. Bagaimanakah kinerja simpang 4 Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl.
Kampus Undiksha jika diterapkan alternatif penggunaan APILL?
3. Bagaimanakah perbandingan kinerja simpang 4 Jl. Udayana – Jl. Dewi
Sartika – Jl. Kampus Undiksha pada kondisi eksisting dan setelah
diterapkan alternatif penggunaan APILL?
4. Bagaimanakah bentuk simulasi jika menggunakan Software Vissim?
1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan topik yang dibahas, adapun beberapa tujuan dalam penelitian
ini sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui kinerja simpang Jl.Udayana – Dewi Sartika – Jl.
Kampus Undiksha pada kondisi saat ini (existing).
2. Untuk mengetahui kinerja simpang Jl.Udayana – Dewi Sartika – Jl.
Kampus Undiksha jika diterapkan alternatif penggunaan APILL.
3. Untuk mengetahui perbandingan kinerja simpang Jl.Udayana – Dewi
Sartika – Jl. Kampus Undiksha pada kondisi eksisting dan setelah
diterapkan alternatif penggunaan APILL.
1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian yang diharapkan :
1. Bagi mahasiswa, penelitian ini berguna untuk menambah wawasan
mahasiswa di bidang lalu lintas, khususnya tentang analisis kinerja simpang
tak bersinyal pada saat ini dan kondisi mendatang.
2. Bagi perguruan tinggi, dapat memperkaya khasanah pada bidang
transportasi
3. Bagi pemerintah, dapat dijadikan penelitan sebagai bahan masukan dan
evaluasi kinerja simpang saat ini dan 5 (lima) tahun kedepan agar bisa
mengantisipasi pengaturannya pada masa yang akan datang.
3
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Hasil survei berdasarkan data sekunder.
2. Hanya berupa ulasan dan pemahaman dalam kajian ini.
3. Metode pengumpulan dan pengolahan data dilakukan dengan menggunakan
standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan khusus untuk
tingkat pelayanan menggunakan tabel dari Departemen Perhubungan 2006,
dan pemodelan simulasi menggunakan Software Vissim.
4. Pengaturan simpang bersinyal dilakukan dengan 2,3, dan 4 fase.
5. Tidak dilakukan analisis pengaturan manajemen lalu lintas dan sistem satu
arah pada simpang tersebut.
4
BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Data Soal
Diketahui:
1. Data Geometrik Simpang 4 Jl. Udayana-Jl. Dewi Sartika_Kampus Undiksha
Jumlah Lajur Pada Lebar Lebar Lebar

Lebar Perkerasan
Kaki Persimpangan Kode Pendekat Lebar Median Wmasuk Wkluar Trotoar
Rata-Rata (m)
(m) (m) (m) (m)
Jl. Dewi Sartika A 11.10 4 3.00 3.25 1.5
Jl. Udayana (Timur) B 9.10 4 2.80 4.50 1.5
Jl. Kampus Undiksha C 6.50 2 5.60 1.5
Jl. Udayana 9Barat) D 9.10 4 2.80 4.60 1.5
2. Tipe simpang adalah 424M
3. a. Jumlah lajur jalan mayor = 2
b. Jumlah lajur jalan mayor = 4
c. jumlah lengan simpang = 4
4. a. Jalan Mayor: Jl Udayana (Barat) dan Jl Udayana (Timur)
b. Jalan Minor : Jl Dewi Sartika (Utara) dan Jl. Kampus Undiksha (Selatan)
5. Kondisi Lingkungan disekitar persimpangan adalah Tipe Komersil (pertokoan,
rumah makan, maupun perkantoran)
6. Hambatan samping adalah sedang
7. Tipe median adalah sempit (<3m)
Ditanya :
1. Tentukan Kinerja Simpang Tak Bersinyal tersebut untuk kondisi saat ini
2. Tentukan kinerja simpang bila dipasang APILL (2, 3 dan 4 fase)
3. Bandingkan hasil yang diperoleh
5
2.2 Data Survei Geometrik Simpang
Dari hasil survei yang dilakukan di lokasi penelitian maka data geometrik
untuk persimpangan Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Kampus Undiksha terlihat
pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Data Geometrik Simpang 4

Jumlah
Lebar
Lajur Lebar Lebar Lebar Lebar Jumlah
Kaki Perkerasan
Kode pd. Median Wmasuk Wkeluar Trotoar Lajur
Persimpangan Rata-rata
Pendek (m) (m) (m) (m) Masuk
(m)
at
Jl. Dewi
A 11.1 4 3 5.5 5.6 1.5 1
Sartika
Jl. Udayana
B 9.1 4 2.8 4.5 4.6 1.5 2
(Timur)
Jl. Kampus
C 6.5 2 0 3.25 3.25 1.5 1
Undiksha
Jl. Udayana
D 9.1 4 2.8 4.6 4.5 1.5 2
(Barat)
Sumber: Soal Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2019
Dilihat dari pengamatan lokasi penelitian, dapat diketahui bahwa kondisi

lingkungan disekitar persimpangan termasuk tipe komersil dengan tingkat
hambatan samping sedang, sesuai dengan MKJI 1997. Areal komersil adalah
keadaan lingkungan dimana pada lokasi tersebut terdapat pertokoan, rumah
makan, maupun perkantoran. Pada simpang 4 tersebut, Jalan udayana ( bagian
barat dan timur) adalah bagian jalan mayor (utama) dan jalan minor adalah jalan
dewi sartika (utara) dan jalan ke kampus Undiksha (Selatan).
Simpang Jalan Udayana – Jalan Dewi Sartika. Dari hasil survei geometric
simpang diketahui bahwa simpang 4 Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Kampus
Undiksha merupakan simpang sebidang simpang empat tidak tegak dengan tipe
424M, yaitu simpang dengan jumlah lengan 4 dengan pergerakan lalu lintas 2
arah dimana jumlah lajur masuk pada pendekat jalan minor adalah 1 dan jumlah
lajur masuk pada pendekat jalan mayor adalah 2 dengan median terdapat di jalan
mayor (Jl. Udayana) dan jalan minor (Jl. Dewi Sartika) dengan tipe median sempit
(< 3m’). Yang merupakan jalan mayor disini adalah jalan pada kaki barat (Jl.
Udayana) dan timur (Jl. Udayana), serta jalan minornya adalah jalan pada kaki
utara (Jl. Dewi Sartika) dan selatan (ke Kampus Undiksha).
6
Gambar 2.1 Geometrik Simpang 4
Jl.Udayana – Jl. Dewi Sartika – Kampus Undiksha
2.3 Data Volume Lalu Lintas

Berdasarkan dari data yang didapat, berikut hasil perhitungan volume lalu
lintas pada simpang 4 (Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Kampus Undiksha) dapat
dilihat lebih lengkap pada Lampiran.
2.4 Kinerja Simpang Tak Bersinyal

2.4.1 Analisis Jam Puncak
Berdasarkan data pergerakan arus lalu lintas pada gambar diatas, maka
arus pada gambar tersebut merupakan arus jam puncak pada pagi hari yang akan
dilakukan konversi ke satuan mobil penumpang, dengan mengalikan arus lalu
lintas kendaraan/jam degan mengalikan ekivalensi mobil penumpang. Dari hasil
analisis pergerakan arus lalu lintas, diperoleh arus lalu lintas jam puncak simpang
empat Jalan Udayana – Jalan Dewi Sartika – Jalan Kampus Undiksha dapat dilihat
pada tabel 2.3.
7
Tabel 2.3 Ringkasan jam puncak simpang Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl.
Kampus Undiksha
Arus Jam Puncak
Kaki Total
No. Waktu Jam Pergerakan (kend/jam)
Simpang (kend/jam)
SM KR KB KTB
1 Puncak 06.45 - 07.45 LT 342 42 0 4 384
Jl. Dewi
Pagi ST 189 6 0 0 195
Sartika
RT 224 27 0 1 251
LT 338 14 0 0 352
Jl. Udayana
ST 1221 126 29 2 1376
(Timur)
RT 454 46 3 1 503
LT 70 4 0 0 74
Jl. Kampus
ST 25 1 0 0 26
Undiksha
RT 10 0 0 0 10
LT 412 34 26 1 472
Jl. Udayana
ST 1547 147 7 3 1701
(Barat)
RT 675 12 0 0 687
Sumber: Hasil Analisis, 2019
Dari tabel diatas dapat diperoleh jam puncak pagi jumlah kendaraan sepeda
motor sebanyak 2.753,5 smp/jam , kendaraan ringan sebanyak 459
smp/jam,kendaraan berat sebanyak 84,5 smp/jam. Berdasarkan jumlah tersebut
dapat simpulkan kendaraan yang melewati simpang Jl. Udayana – Jl. Dewi
Sartika – Jl. Kampus Undiksha didominasi oleh sepeda motor yang diikuti
kendaraan penumpang dan kendaraan berat.
2.4.2 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Analisis kinerja simpang tak bersinyal Jalan Udayana – Jalan Dewi Sartika
– Jalan Kampus Undiksha akan dihitung dengan metode analisis Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), maka selanjutnya dilakukan analisis tingkat
kinerja simpang tak bersinyal.
1. Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian
antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dari faktor – faktor
koreksi (F) dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap
kapasitas. Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas total persimpangan
8
adalah kapasitas dasar (C O), faktor penyesuaian lebar masuk (F W), faktor
penyesuaian tipe median jalan utama (F M), faktor penyesuaian ukuran kota
(FCS), faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (F RSU), faktor penyesuaian belok kiri (F LT), faktor
penyesuaian belok kanan (F RT) dan faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
(FMI).
a) Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Jalan mayor adalah jalan yang sangat penting dalam persimpangan karena
mempunyai klasifikasi yang lebih tinggi dari jalan minor.Dalam hal ini Jalan
Udayana memiliki jumlah arus yang lebih tinggi dari pada jalanDewi Sartika
dan Jalan Kampus Undiksha, maka Jalan Udayana ditetapkan sebagai jalan
mayor, karena keberadaanya sangat berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas
sekitar dan Jalan Dewi Sartika– Kampus Undiksha ditetapkan sebagai jalan
minor.
Setelah diketahui data tersebut, maka lebar pendekat rata-rata W AC,WBD
dan lebar pendekat simpang rata-rata W1untuk simpang 4 tak bersinyal Jl.
Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha.
- Jalan Minor AC
(WA  WC)
WAC =
2
(5,5  3,25)
=
2
= 4,375 ~ 2 Lajur
- Jalan Mayor BD
(WB  WD)
WBD =
2
(4,5  4,6)
=
2
= 4,550 m ~ 4 Lajur
(WA  WB  WC  WD)
- W1 =
jumlah lengan simpang
(5,5  4,5  3,25  4,6)
=
4
9
= 4,463m
Tipe simpang persimpangan simpang 4 tak bersinyal Jl. Udayana – Jl.

Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha tersebut adalah simpang 424M (simpang
dengan 4 pendekat,2 lajur jalan minor dan 4 lajur jalan mayor).
b) Kapasitas Dasar (Co)

Dengan tipe simpang 424M, maka nilai kapasitas dasar persimpangan ini
adalah 3.400 smp/jam.
c) Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F W)
Untuk simpang tipe 422, maka faktor penyesuaian lebar pendekat (F W)
dihitung sebagai berikut.
FW = 0,61 + 0,074 .W 1
FW = 0,61 + 0,074 . 4,4625
FW = 0,94
d) Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F M)
Nilai FM adalah 1,05 karena terdapat median pada persimpangan 4 tak
bersinyal Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha dengan
ketentuan lebar < 3m.
e) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Propinsi Bali pada tahun 2016,
jumlah penduduk Kab. Buleleng adalah sebesar 811.923 jiwa, ukuran Kab.
Buleleng termasuk kategori sedang (0,5 – 1,0 juta jiwa). Maka faktor
penyesuaian Kab. Buleleng sebesar 0,94.
f) Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Tipe lingkungan pada persimpangan ini merupakan areal komersial,
dengan kelas hambatan samping sedang dengan rasio kendaraan tak bermotor
0.001. Maka dari itu, F RSU = 0,94.
g) Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT)
Faktor penyesuaian belok kiri pada simpang 4 tak bersinyal Jalan Udayana -
Jalan Dewi Sartika - Jalan Kampus Undikshadapat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut.
10
QLT 708,8
FLT = 0,84 + 1,61 x P LT PLT  
QV 3297
FLT = 0,84 + 1,61 x 0,215 = 0,215
FLT = 1,186
h) Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT)
Untuk simpang 4 lengan F RT = 1,0. (Lihat Gambar 2.4)
i) Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (F MI)
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor untuk simpang 422, perhitungan
menggunakan rumus.
FMI = 16,6 x PMI 4 - 33,3 x PMI 3 + 25,3 x PMI² - 8,6 X PMI + 1,95
FMI = 16,6 x 0,1544- 33,3 x 0,1543+ 25,3 x 0,1542 - 8,6 X 0,154 + 1,95
FMI = 1,111
j) Menghitung Kapasitas Sesungguhnya (C)
Setelah diketahui data-data yang diperlukan, maka nilai kapasitas
sesungguhnya dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut.
C = COx FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
Sehingga didapat kapasitas simpang 4 tak bersinyal Jl. Udayana – Jl. Dewi
Sartika – Jl. Kampus Undiksha untuk jam puncak pagi adalah C = 3902 smp/jam.
Diketahui bahwa kapasitas ideal atau kapasitas dasar dari suatu
persimpangan tipe 424 adalah 3400. Berdasarkan analisis, nilai kapasitas pada
persimpangan Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha tidak
melebihi kapasitas dasar, maka tidak perlu ditinjau kembali untuk jam puncak
pagi.
k) Perilaku Lalu Lintas
l) Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) simpang 4 tak bersinyal Jl. Udayana – Jl. Dewi
Sartika – Jl. Kampus Undiksha (jam puncak pagi) dihitung dengan rumus
sebagai berikut.
Q total
DS =
C
3297
DS =
3902
11
DS = 0,845 > 0,75 (MKJI)
Hal ini,menunjukan bahwa volume lalu lintas pada persimpangan yang
bersangkutan sudah melebihi kapasitas dari persimpangan itu sendiri.Maka
dari itu perlu diterapkan suatu alternatif yang dapat menanggulangi masalah
ini.
2. Tundaan (D)
a) Tundaan Rata-Rata Untuk Seluruh Simpang (DT I)
Berdasarkan hubungan empiris antara tundaan (D) dan derajat kejenuhan
(DS), untuk DS > 0,75dapat juga diketahui dari rumus.
1,0504
DTI =  (1  DS) x 2
(0,2742 - 0,2042 x DS)
Maka didapat.
DTI = 10,022 dtk/smp
b) Tundaan Rata-Rata Untuk Jalan Mayor (D MA)

Tundaan rata-rata jalan mayor (D MA) ditentukan dengan rumus.
1,05034
DMA =  (1  DS) x 1,8
(0,346 - 0,246 x DS)
DMA = 7,324 dtk/smp
c) Tundaan Rata-Rata Untuk Jalan Minor (DT MI)
Tundaan rata-rata minor ditentukan berdasarkan tundaan rata-rata seluruh
simpang dan tundaan rata-rata jalan mayor.
Qtotal x DTI  QMA x DMA

DTMI =
QMI
DTMI = 24,766 dtk/smp

d) Tundaan Geometrik Simpang (D G)
Untuk DS<1.0, (Lihat rumus 2.13)
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp)
= 4,054 detik/smp
12
e) Tundaan Simpang (D)
D = DG + DTI (detik/smp)
D = 4,054+ 10,022
D = 14,076 detik/smp
Tundaan yg terjadi pada Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Udayana – Jl. Dewi
Sartika – Jl. Kampus Undiksha mendapatkan nilai 14,076 detik/smp.
3. Peluang Antrian (QP%)

Batas nilai peluang antrian (QP%) ditentukan dari hubungan empiris
antara peluang antrian (QP%) dan derajat kejenuhan (DS). Variabel masukan
adalah derajat kejenuhan (DS) yang kemudian dimasukan ke dalam rumus
bawah ini.
 QP% (Batas Atas) = 47,71 × DS – 24,68 × (DS)2 + 56,47 × (DS)3
 QP% (Batas Bawah) = 9,02 × DS + 20,66 × (DS)2 + 10,49 × (DS)3

Didapat peluang Antrian (QP %) batas atas batas bawah pada simpang
Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha.
Batas Atas = 56,76%
Batas Bawah = 28,70%
2.4.3 Kinerja Persimpangan Saat Ini

Berdasarkan hasil analisis, diproleh kinerja Simpang Tak Bersinyal Jl.
Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha pada kondisi eksisting (saat
ini) adalah sebagai berikut:
Tabel 2.4 Ringkasan kinerja persimpangan Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl.
Kampus Undiksha pada jam puncak
Q total C D QP
Jam Puncak (smp/jam) (smp/jam) DS dtk/smp %
Pagi (06.45 - 07.45) 3297 3902 0,845 14,076 56,76 – 28,70
Syarat DS < 0,75

13
Pada analisis tundaan simpang (D) pada kondisi awal perilaku lalu lintas
simpang existing, perilaku lalu lintas mempunyai nilai tundaan sebesar 14,076
det/smp. Pada kondisi ini dapat di kategorikan tidak bermasalah karena tidak
melebihi nilai tundaan dari nilai batas MKJI 1997 yaitu diatas 35 detik/smp.
Peluang antrean yang terjadi berdasarkan analisis yang menggunakan nilai emp
dari MKJI 1997 di simpang 4 Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha – Jl.
Udayana pada kondisi awal perilaku lalulintas simpang existing adalah Qpa =
56,76%, Qpb = 28,70%. Peluang antrean pada jam puncak simpang Jl. Udayana –
Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha melampaui 35% (nilai batas yang
diberikan MKJI) sehingga diindikasikan terjadinya antrean yang cukup besar
sehingga diperlukan pemikiran langkah-langkah penanganan masalah simpang
lebih lanjut.
2.5 Analisis Kinerja Simpang Dengan Sistem Bersinyal 2 Phase

(Perbandingan)
Gambar 2.2 Geometrik Simpang bersinyal
Analisis dilakukan dengan sistem bersinyal 2 phase saat jam puncak pagi.
Langkah–langkah perhitungan menggunakan model MKJI, dan dijabarkan sebagai
berikut:
14
2.5.1 Arus Jenuh Dasar (S0)
Dalam perhitungan arus jenuh nyata, diperlukan nilai dari faktor-faktor
sebagai berikut:
1. Faktor Lebar Efektif (WE)
Jalan Dewi Sartika (utara) (WA) : 5,55 m
Jalan Kampus Undiksha(Timur )(WC) : 3,25 m
Jalan Udayana Timur (WB) : 4,50 m
Jalan Udayana Barat (WD) : 4,60 m
Pada pengaturan 2 phase semua pendekat termasuk pendekat tipe O
(terlawan). Perhitungan dilakukan dengan rumus interpolasi, karena lebar
eksisting berada diantara lebar yang ditentukan.
Pendekat A: Lebar Efektif = 5,5
Qrt= 117 smp/jam
Qrto=4 smp/jam
S5,5 = (5,5-5,0) x (S6-S5) + S5
= 0,5 x (3110-2550) + 2550 = 2830 smp/jam hijau

Pendekat C: Lebar Efektif = 3,25
Qrt= 85 smp/jam
Qrto=169 smp/jam
S3,25 = (3,25-3,0) x (S4-S3) + S3;
= 0,25 x (1400-1060) + 1060 = 1145 smp/jam hijau
Pendekat B: Lebar Efektif = 4,50
Qrt= 181 smp/jam
Qrto=109 smp/jam
S4,6 = (4,5-4,0) x (S5-S4) + S4
15
= 0,5 x (1950-1690) + 1690 = 1820 smp/jam hijau
Pendekat D: Lebar Efektif = 4,60
Qrt= 109 smp/jam
Qrto=181 smp/jam
S4,5 = (4,6-4,0) x (S5-S4) + S4
= 0,6 x (2000-1750) + 1750 = 1900 smp/jam hijau
2. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Kab.Bulelengtahun 2016 jumlah
penduduk Kab. Buleleng adalah 811.923 jiwa, sehingga termasuk dalam ukuran
kota sedang (0,5–1,0 juta jiwa penduduk) dan nilai penyesuaian ukuran kota yaitu
FCS = 0,94.
3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

Berdasarkan data survei hambatan samping dilapangan dan definisi kondisi
lingkungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dapat diperoleh bahwa
simpang Jalan Udayana - Jalan Dewi Sartika - Jalan Kampus Undiksha adalah
area komersial dengan bobot hambatan samping sedang dengan nilai rasio
kendaraan bermotor 0,001. Sehingga diperoleh nilai FSF = 0,94.
4. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)

Sesuai kondisi yang ada di lapangan, persimpangan datar sehingga nilainya
adalah 1.
5. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)

Pada lokasi survei semua pendekat tidak terdapat parkir, sehingga nilai Fp=1.
6. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada semua pendekat karena
merupakan tipe O (terlawan), maka FRT = 1.
7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor koreksi terhadap arus kiri kanan pada semua pendekat karena
merupakan tipe O (terlawan), maka FLT = 1.
16
Rekapitulasi nilai faktor-faktor koreksi dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.5 Analisis Arus Jenuh 2 phase
Kode Hijau Tipe Rasio Kendaraan Berbelok Lebar
Pendekat Dalam Pendekat Efektif
PLTOR PLT PRT
Phase (m)
A 1 O - 0,489 0,310 5,50
C 1 O - 0,692 0,085 3,25
B 2 O - 0,130 0,224 4,50
D 2 O - 0,197 0,218 4,60
Arus Jenuh (smp/jam
Nilai Faktor Faktor Koreksi Nilai

Dasar Disesuaikan
Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P
(smp/jam (smp/jam
hijau) Ukuran Hambatan Belok Belok hijau) (S)
(S0) Kota Samping Kelandaian Parkir kanan kiri
(FCS) (FSF) (FG) (FP) (FRT) (FLT)
2830 0,94 0,94 1 1 1 1 2501

1145 0,94 0,94 1 1 1 1 1012
1820 0,94 0,94 1 1 1 1 1608
1900 0,94 0,94 1 1 1 1 1679
Sumber: Hasil analisis, 2019
2.5.2 Perhitungan Rasio Arus, Waktu Hijau dan Waktu Siklus

Perhitungan dioperasikan dengan sistem pengaturan 2 phase dengan waktu
siklus sebagai berikut.
1. Rasio Arus
Rasio arus dihitung dengan rumus sebagai berikut:
FR = Q/S
Maka, Pendekat A (Utara) = FR(A) = 378/2501 = 0,151
Pendekat C (Selatan) = FR(C) = 47/1012 = 0,046
17
Pendekat B (Timur) = FR(B) = 1035/1608 = 0,644
Pendekat D (Barat) = FR(D) = 1291/1679 = 0,769
2. Rasio Arus Simpang (IFR)

Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari perhitungan rasio arus diatas adalah
pada phase I pada pendekat AC = 0,151, phase II pada pendekat BD = 0,769,
Maka jumlah rasio arus kritis yaitu.
IFR = Ʃ(FRcrit) = 0,151+0,769 = 0,920
3. Rasio Fase (PR)

Nilai PR dari masing-masing phase yaitu:
0,151
Phase I (Utara-Selatan) = PR =  0,164
0,920
0,769
Phase II (Timur-Barat) = PR =  0,836
0,920
4. Waktu Siklus
a. Perhitungan Waktu Hilang (Total Lost Time)
Perhitungan waktu merah semua diasumsikan menjadi nilai 1, karena
tidak ada data lapangan yang mendukung untuk perolehan nilai Lev dan
Iev, maka didapat total waktu merah semua yakni 2, karena 2 fase.
Waktu kuning total (3dtk/phase) = 6 detik
LTI = Ʃ (merah semua + kuning) = 2 + 6 = 8 detik
b. Perhitungan Waktu Siklus Pra Penyesuaian
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung dengan rumus
berikut:
Cua= (1,5x8+5)/(1–0,920) = 213 detik
Waktu siklus yang layak untuk 2 phase yaitu 40 – 80 detik
c. Perhitungan Waktu Hijau
Phase I (Utara–Selatan)
gI = (Cua – LTI) x PRI
= (213-8) x 0,164
18
= 34 detik
Phase II (Barat - Timur)
gII = (Cua – LTI) x PRII
= (213-8) x 0,836
= 171 detik
d. Perhitungan Waktu Siklus Disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan (c) dapat dihitung dengan rumus 2.31
sehingga.
c = Ʃg + LTI
= 205+ 8
=213 detik
Tabel 2.6 waktu siklus

Fase Waktu integreen Waktu Waktu
Hijau merah Sikus
(g) (detik)
detik Waktu Merah Detik
Kuning semua
(detik) (detik)
1 34 3 1 175 213
1 34 3 1 175 213
2 171 3 1 38 213
2 171 3 1 38 213
19
34 175
38 171
213
detik
Gambar 2.3 2 Fase Sinyal APILL
20
2.5.3 Perhitungan Kapasitas, Derajat Kejenuhan dan Kendaraan Antri
1. Kapasitas (C)
Perhitungan nilai kapasitas adalah sebagai berikut:
34
Phase I (CA) = 2501 x = 395 smp/jam
213
34
Phase I (CC) = 1012 x = 160 smp/jam
213
171
Phase II (CB) = 1608x = 1293 smp/jam
213
171
Phase II (CD) = 1679 x = 1350 smp/jam
213
2. Derajat Kejenuhan (DS)

Perhitungan nilai derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
378
Phase I (DSA) = = 0,956
395
47
Phase I (DSC) = = 0,294
160
1035
Phase II (DSB) = = 0,800
1293
1291
Phase II (DSD) = = 0,956
1350
3. Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri Yang Tersisa Dari Phase

Sebelumnya (NQ1)
Untuk DS > 0,5 nilai NQ1 dihitung dengan rumus 2.34, maka didapat.
NQ1(A) = 6,099 smp

NQ1(C) = 0
NQ1(B) = 1,485 smp
NQ1(D) = 8,146 smp
21
4. Perhitungan Rasio Hijau (GR)
Perhitungan nilai rasio hijau adalah sebagai berikut:
GR(A) = 34/213= 0,158
GR(C) = 34/213 = 0,158
GR(B) = 117/213 = 0,804
GR(D) = 117/213 = 0,804
5. Perhitungan Jumlah KendaraanAntri Yang Datang Selama Lampu
Merah (NQ2).
NQ2 dinyatakan dengan rumus 2.35, maka.
NQ2(A) = 22,17 smp
NQ2(C) = 2,45 smp
NQ2(B) = 33,61 smp
NQ2(D) = 64,67 smp
6. Perhitungan Jumlah Total Kendaraan Antri (NQtot)

NQtot dinyatakan dengan rumus 2.37, maka.
NQtot(A) = 28,27 smp
NQtot(C) = 2,45 smp
NQtot(B) = 35,09 smp
NQtot(D) = 72,82 smp
7. Perhitungan Jumlah Antrian Maksimum (NQmax)
Dengan menggunakan gambar 2.19 serta nilai NQtot, untuk menyatakan
NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih
POL (%), dengan catatan untuk mengoperasikan suatu nilai POL adalah 5%-
10%, maka didapat.
NQmax(A) = 40 smp
NQmax(C) = 5 smp
NQmax(B) = 50 smp
NQmax(D) = 69 smp
22
2.5.4 Perhitungan Tingkat Pelayanan
1. Perhitungan Panjang Antrian (QL)
Panjang antrian dihitung menggunakan rumus 2.38.
20
QL = NQmax x 𝑊 (m)
𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘
Maka dapat dihitung.
QL(A) = 145 m
QL(C) = 31 m
QL(B) = 222 m
QL(D) = 300 m
2. Perhitungan Rasio Kendaraan/Angka Henti (NS)

NS dinyatakan dengan rumus 2.39, maka.
NSA = 1,138 stop/smp
NSC = 0,795 stop/smp
NSB = 0,516 stop/smp
NSD = 0,858 stop/smp
3. Perhitungan Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV)

NSV dihitung menggunakan rumus 2.40, maka.
NSV(A) = 430,24 smp/jam
NSV(C) = 37,35 smp/jam
NSV(B) = 534,05 smp/jam
NSV(D) = 1108,18 smp/jam
Selanjutnya dapat dihitung angka henti untuk seluruh simpang dengan
rumus 2.41, maka hasilnya.
NS= 0,767 stop/smp
4. Perhitungan Tundaan Lalu Lintas (DT)
Tundaan lalu lintas dihitung menggunakan rumus 2.43, maka.
DTA = 144,42detik/smp
23
DTC = 79,12 detik/smp
DTB = 15,57 detik/smp
DTD = 39,36 detik/smp
5. Perhitungan Tundaan Geometrik Simpang (DG)
DG dapat dihitung dengan rumus 2.45, maka.
DGA = 4,30 detik/smp
DGC = 3,28 detik/smp
DGB = 2,71 detik/smp
DGD = 3,62 detik/smp
6. Perhitungan Tundaan Rata-Rata (D)
Nilai D didapat berdasarkan rumus 2.42, maka.
DA = 148,714 detik/smp
DC = 82,406 detik/smp
DB = 18,286 detik/smp
DD = 42,980 detik/smp
7. Perhitungan Tundaan Total (Dtot)
Nilai Dtot dihitung menggunakan rumus.
Dtotal = D  Q
Maka didapat.
Dtotal(A) = 56214 detik/smp
Dtotal(C) = 3873 detik/smp
Dtotal(B) = 18926 detik/smp
Dtotal(D) = 55488 detik/smp
ƩDtotal = 134500 detik/smp
8. Perhitungan Rata-Rata Tundaan Total Seluruh Kaki Simpang
Rata-rata tundaan total seluruh kaki simpang dinyatakan dengan rumus.
Ʃ(𝐷𝑥𝑄)
Drata-rata =
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Drata-rata = 48,89 detik/smp
Dari Tabel 2.16, dengan nilai tundaan rata-rata 48,89 detik/smp, maka
diperoleh tingkat pelayanan simpang untuk jam puncak pagi dengan sistem
24
bersinyal menggunakan 2 phase adalah E. Ringkasan perhitungan pada
sistem bersinyal dengan 2 phase dapat dilihat pada Tabel 3.6 dibawah ini.
Tabel 2.7 Ringkasan kinerja simpang bersinyal 2 phase

D QP Tingkat
Jam Puncak DS dtk/smp % Pelayanan
Pagi (06.45 - 07.45) 0,75 48,89 5-10 E

Syarat DS < 0,75
2.6 Analisis Kinerja Simpang dengan Sistem Bersinyal 3 Phase (Alternatif)

sebagai berikut:
Jalan Kampus Undiksha(Timur )(WC): 3,25 m
Pada pengaturan 3 phase pendekatA dan C termasuk pendekat tipe P (Terlindung)

sedangkan pendekat B dan D adalah tipe O (Terlawan). Dengan menggunakan
Gambar 2.18 maka diperoleh.
Pendekat A:
Wa= We = 5,50
S0 = 600 x We
= 600 x 5,50
= 3300 smp/jam hijau
25
Pendekat C:
Wa= We = 3,25 m
S0 = 600 x 3,25
= 1950smp/jam hijau
Pendekat B: Lebar Efektif = 4,50
Qrt= 238 smp/jam
Qrto=282 smp/jam
S4,6 = (4,5-4,0) x (S5-S4) + S4
Pendekat D: Lebar Efektif = 4,60
Qrt= 109 smp/jam
Qrto=181 smp/jam
S4,5 = (4,6-4,0) x (S5-S4) + S4

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Kab. Buleleng tahun 2016 jumlah
penduduk Kab.Buleleng adalah 811.923 jiwa, sehingga termasuk dalam
ukuran kota sedang (0,5-1,0 juta jiwa penduduk) dan nilai penyesuaian ukuran
kota yaitu FCS = 0,94.
Berdasarkan data survei hambatan samping dilapangan dan definisi
kondisi lingkungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dapat
diperoleh bahwa simpang Jalan Udayana - Jalan Dewi Sartika - Jalan Kampus
Undiksha adalah area komersial dengan bobot hambatan samping sedang
dengan nilai rasio kendaraan bermotor 0,001. Sehingga diperoleh nilai FSF =
0,94.
26
Sesuai kondisi yang ada dilapangan, persimpangan datar sehingga nilainya
adalah 1.
Pada lokasi survey semua pendekat tidak terdapat parkir, sehingga nilai
Fp=1.
6. FaktorPenyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat A dan C
merupakan tipe P (terlindung), namun memiliki median pada pendekat A,
maka pendekat A masuk dalam kategori FRT=1 (Lihat MKJI), namun dengan
kondisi pendekat C tidak memiliki median dan masuk dalam kategori
terlindung, maka PRT pada pendekat C = 0,20 kemudian dihitung
menggunakan rumus 2.24, maka FRT = 1 +PRT x 0,26 = 1,022. Sedangkan
pendekat B dan D nilai FRT = 1 karena tipe O (terlawan).
Faktor koreksi terhadap arus kiri kanan pada pendekat A dan C karena
merupakan tipe P (terlindung), nilai PLT pada pendekat A = 0,489 kemudian
dihitung menggunakan rumus 2.25, maka FLT = 1 - PLT x 0,16 = 0,922.
Sedangkan pendekat B dan D nilai FLT = 1 karena tipe O (terlawan).
Rekapitulasi nilai faktor-faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 4.6 dibawah
ini.
Tabel 2.8 Analisis arus jenuh 3 phase

PLTOR PLT PRT
Phase (m)
A 1 P - 0,489 0,310 5,50
C 2 P - 0,692 0,085 3,25
B 3 O - 0,130 0,224 4,50
D 3 O - 0,197 0,218 4,60
27
Arus Jenuh (smp/jam)

Dasar Disesuaikan
Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P
(smp/jam (smp/jam
hijau) Ukuran Hambatan Belok Belok hijau) (S)
(S0) Kota Samping Kelandaian Parkir kanan kiri
(FCS) (FSF) (FG) (FP) (FRT) (FLT)
3300 0,94 0,94 1,00 1,00 1,000 0,922 2688
1950 0,94 0,94 1,00 1,00 1,022 0,889 1566
1820 0,94 0,94 1,00 1,00 1,000 1,000 1608
1900 0,94 0,94 1,00 1,00 1,000 1,000 1679

1. Rasio Arus
Rasio arus dihitung menggunakan rumus 2.26 dengan rincian sebagai
berikut.
FR = Q/S
Maka, Pendekat A (Utara) = FR(A) = 0,084
Pendekat C (Selatan) = FR(C) = 0,017
Pendekat B (Timur) = FR(B) = 0,644
Pendekat D (Barat) = FR(D) = 0,769
pada phase I pada pendekat A = 0,084 phase II pada pendekat C = 0,017, dan
phase III pada pendekat BD= 0,769. Maka jumlah rasio arus kritis dapat
dihitung menggunakan rumus 2.27 yaitu.
28
IFR = Ʃ(FRcrit) = 0,870
3. Rasio Fase (PR)

Nilai PR dari masing-masing phase dihitung menggunakan rumus 2.28,
sehingga.
Phase I (Utara) = PR = 0,097
Phase II (Selatan) = PR = 0,019
Phase III (Timur - Barat) = PR = 0,884
4. Waktu Siklus
tidak ada data lapangan yang mendukung untuk perolehan nilai Lev
dan Iev, maka didapat total waktu merah semua yakni 3, karena 3
fase.
Merah total semua = 1+1+1 = 3 detik
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung dengan rumus:
Cua = (1,5x12+5)/(1-0,870) = 177 detik
c. Perhitungan Waktu Hijau
Phase I (Utara)
= (177 - 12) x 0,097
= 16 detik
Phase II (Selatan)
= (177-12) x 0,019
= 3 detik
Phase III (Timur - Barat)
gIII = (Cua – LTI) x PRIII
29
= (177 - 12) x 0,884
= 146 detik

sehingga.
c = Ʃg + LTI
= 165+ 12 = 177detik
Tabel 2.9 waktu Siklus
Hijau merah Sikus
(g) (detik)
detik Waktu Merah Detik
Kuning semua
(detik)(detik)
1 16 3 1 157 177
2 3 3 1 170 177
3 146 3 1 27 177
3 146 3 1 27 177
30
16 157
20 146 3 1 7
170
177 detik
Gambar 2.4 3 Fase Sinyal APILL
31
1. Kapasitas (C)
Nilai kapasitas dapat dihitung menggunakan rumus 2.32, maka didapatkan
hasil.
Phase I (CA) = 243 smp/jam
Phase II (CC) = 28 smp/jam
Phase III (CB) = 1325 smp/jam
Phase III (CD) = 1383 smp/jam

Nilai derajat kejenuhan dapat dihitung menggunakan rumus 2.33 maka
didapatkan hasil.
Phase I (DSA) = 0,93
Phase II (DSC) = 0,93
Phase III (DSB) = 0,78
Phase III (DSD) = 0,93
3. Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri Yang Tersisa Dari Phase

Sebelumnya (NQ1)
Untuk DS > 0,5 nilai NQ1 dihitung dengan rumus 2.34, maka didapat.
NQ1(A) = 4,260 smp
NQ1(C) = 2,036 smp
NQ1(B) = 1,273 smp
NQ1(D) = 5,776 smp
Nilai rasio hijau dihitung menggunakan rumus 2.36 maka.
GR(A) = 0,090
GR(C) = 0,018
GR(B) = 0,824
GR(D) = 0,824
32
5. Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri Yang Datang Selama Lampu
Merah (NQ2)
NQ2(A) = 11,09 smp
NQ2(C) = 1,28 smp
NQ2(B) = 25,14 smp
NQ2(D) = 48,38 smp
NQtot(A) = 15,35 smp
NQtot(C) = 3,31 smp
7. Perhitungan Jumlah Antrian Maksimum (NQmax)
NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih
POL (%), dengan catatan untuk mengoperasikan suatu nilai POL adalah 5%-
10%, maka didapat.
NQmax(A) = 23 smp
NQmax(C) = 7 smp
NQmax(B) = 38 smp
NQmax(D) = 69 smp

Panjang antrian dihitung menggunakan rumus.
20

QL(A) = 84 m
QL(C) = 43 m
QL(B) = 169 m
QL(D) = 300 m
33
NSC = 2,332 stop/smp
NSB = 0,467 stop/smp
NS = 0,704 stop/smp
DTA = 143,01 detik/smp
DGA = 4,51detik/smp
6. Perhitungan Tundaan Rata- Rata (D)
DB = 13,743 detik/smp
DD = 30,284 detik/smp
34
Dtotal = D  Q
Maka didapat.
8. Perhitungan Rata- Rata Tundaan Total Seluruh Kaki Simpang
Ʃ(𝐷𝑥𝑄)
Drata-rata =

Dari Tabel 2.16, dengan nilai tundaan rata-rata 37,27 detik/smp, maka
diperoleh tingkat pelayanan simpang untuk jam puncak pagi dengan sistem
bersinyal menggunakan 3 phase adalah masuk pada kategori Tingkat
Pelayanan E. Ringkasan perhitungan pada sistem bersinyal dengan 3 phase
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

D QP Tingkat
Jam Puncak DS rata- dtk/smp % Pelayanan
rata
Pagi (06.45 - 07.45) 0,90 37,27 5-10 D
Syarat DS < 0,75
Nilai tundaan yang melebihi syarat juga membuat tingkat pelayanan

simpang saat jam puncak pagi masuk dalam kategori E
35
2.7 Analisis Kinerja Simpang dengan Sistem Bersinyal 4 Phase (Alternatif)
sebagai berikut:
Jalan Kampus Undiksha(Timur )(WC): 3,25 m
Pada pengaturan 4 phase semua pendekat termasuk pendekat tipe P
(terlindung).
Pada pendekat A diperoleh nilai standar:
S0 = 600 x WE
= 600 x 5,5 = 3300 smp/jam hijau
Pendekat C:
S0 = 600 x WE
= 600 x 3,25 = 1950 smp/jam hijau
Pendekat B:
S0 = 600 x WE
= 600 x 4,50 = 2700 smp/jam hijau
Pendekat D:
S0 = 600 x WE
= 600 x 4,60 = 2760 smp/jam hijau
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Kab.Buleleng tahun 2016 jumlah
penduduk Kab. Buleleng adalah 811.923 jiwa, sehingga termasuk dalam ukuran
kota sedang (0,5-1,0 juta jiwa penduduk) dan nilai penyesuaian ukuran kota
sesuai Tabel 2.13, yaitu FCS = 0,94.
Berdasarkan data survei hambatan samping dilapangan dan definisi kondisi
lingkungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dapat diperoleh bahwa
simpang Jalan Udayana - Jalan Dewi Sartika - Jalan Kampus Undiksha adalah
36
area komersial dengan bobot hambatan samping sedang dengan nilai rasio
kendaraan bermotor 0,001. Sehingga diperoleh nilai FSF = 0,94.

Sesuai kondisi yang ada dilapangan persimpangan datar, sehingga nilainya
adalah 1.
Pada lokasi surveisemua pendekat tidak terdapat parkir, sehingga nilai
Fp=1.
6. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat A,C,B,D
merupakan tipe P (terlindung), namun memiliki median pada pendekat A,B,D
maka pendekat A masuk dalam kategori FRT=1 (Lihat MKJI), namun dengan
kondisi pendekat C tidak memiliki median dan masuk dalam kategori terlindung,
maka PRT pada pendekat C = 0,20 kemudian dihitung menggunakan rumus
2.24, maka FRT = 1 +PRT x 0,26 = 1,022,.
Faktor koreksi terhadap arus kiri kanan pada pendekat A karena merupakan
tipe P (terlindung), nilai PLT pada pendekat A = 0,489 kemudian dihitung
menggunakan rumus 2.25, maka FLT = 1 - PLT x 0,16 = 0,922. Cara yang sama
dilakukan pada pendekat lainnya.
Rekapitulasi nilai faktor-faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 3.10 dibawah
ini.
Tabel 2.11 Analisis arus jenuh 4 phase

Phase PLTOR PLT PRT (m)
A 1 P - 0,489 0,310 5,50
C 2 P - 0,692 0,085 3,25
B 3 P - 0,130 0,224 4,50
D 4 P - 0,197 0,218 4,60
37
Arus Jenuh (smp/jam

Dasar Disesuaikan
(smp/jam Semua Tipe Pendekat Hanya Tipe P (smp/jam
hijau) hijau) (S)
Ukuran Hambatan Kelandaian Parkir Belok Belok
(S0)
Kota Samping (FG) (FP) kanan kiri
(FCS) (FSF) (FRT) (FLT)
3300 0,94 0,94 1,00 1,00 1,000 0,922 2688
1950 0,94 0,94 1,00 1,00 1,022 0,889 1566
2700 0,94 0,94 1,00 1,00 1,000 0,979 2336
2760 0,94 0,94 1,00 1,00 1,000 0,968 2362
Sumber: Survei Lapangan, 2019

1. Rasio Arus
Rasio arus dihitung menggunakan rumus 2.26 dengan rincian sebagai
berikut.
FR = Q/S
Maka, Pendekat A (Utara) = FR(A) = 0,084
Pendekat C (Selatan) = FR(C) = 0,017
Pendekat B (Timur) = FR(B) = 0,271
Pendekat D (Barat) = FR(D) = 0,324
38
pada phase I pada pendekat A = 0,100, phase II pada pendekat C = 0,139,
phase III pada pendekat B = 0,223 dan phase IV pada pendekat D = 0,265.
Maka jumlah rasio arus kritis dapat dihitung menggunakan rumus 2.27 yaitu.
IFR = Ʃ(FRcrit) = 0,696
3. Rasio Fase (PR)
Nilai PR dari masing-masing phase dihitung menggunakan rumus 2.28,
sehingga.
Phase I (Utara) = PR = 0,121
Phase II (Selatan) = PR = 0,024
Phase III (Timur) = PR = 0,389
Phase IV (Barat) = PR = 0,466
4. Waktu Siklus
tidak ada data lapangan yang mendukung untuk perolehan nilai Lev
dan Iev, maka didapat total waktu merah semua yakni 4, karena 4
fase.
Merah total semua = 1+1+1+1 = 4 detik
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung dengan rumus 2.29
sehingga didapatkan.
Cua = (1,5x16+5)/(1-0,696) = 95 detik
c. Perhitungan Waktu Hijau Menggunakan Rumus

Phase I (Utara)
39
= 10 detik
Phase II (Selatan)
= 2 detik
Phase III (Timur)
gIII = (Cua – LTI) x PR1
= 31 detik
Phase IV (Barat)
gIV = (Cua – LTI) x PR1
= 37 detik
sehingga.
c = Ʃg + LTI
= 80 + 16
= 96 detik
Tabel 2.12 Waktu Siklus

Hijau (g) merah Sikus
detik Waktu Merah (detik) Detik
Kuning semua
(detik) (detik)
1 10 3 1 82 96
2 2 3 1 90 96
3 31 3 1 61 96
4 37 3 1 55 96
40
Gambar 2.5 4 Fase sinyal APILL
41
1. Kapasitas (C)
Nilai kapasitas dapat dihitung menggunakan rumus 2.32, maka didapatkan
hasil.
Phase I (CA) = 272 smp/jam
Phase II (CC) = 31 smp/jam
Phase III (CB) = 756 smp/jam
Phase IV (CD) = 915 smp/jam
Nilai derajat kejenuhan dapat dihitung menggunakan rumus 2.33 maka
didapatkan hasil.
Phase I (DSA) = 0,84
Phase II (DSC) = 0,84
Phase III (DSB) = 0,84
Phase IV (DSD) = 0,84
3. Perhitungan Jumlah KendaraanAntri Yang Tersisa Dari Phase
Sebelumnya (NQ1)
Untuk DS > 0,5 nilai NQ1 sebagai berikut:
NQ1(A) = 1,888 smp
NQ1(C) = 1,324 smp
NQ1(B) = 1,984 smp
NQ1(D) = 1,995 smp
Nilai rasio hijau adalah sebagai berikut:
GR(A) = 0,101
GR(C) = 0,020
GR(B) = 0,324
GR(D) = 0,387
5. Perhitungan Jumlah Kendaraan Antri Yang Datang Selama Lampu
Merah(NQ2)
NQ2(A) = 5,90 smp
NQ2(C) = 0,69 smp
42
NQ2(B) = 15,50 smp
NQ2(D) = 18,34 smp
NQtot(A) = 7,78 smp
NQtot(C) = 2,03 smp
7. Perhitungan Jumlah Antrian Maksimum (NQmax) Dalam smp
NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL
(%), dengan catatan untuk mengoperasikan suatu nilai POL adalah 5%-10%,
maka didapat.
NQmax(A) = 13 smp
NQmax(C) = 6 smp
NQmax(B) = 26 smp
NQmax(D) = 30 smp

Panjang antrian dihitung menggunakan rumus 2.38, maka.
20

QL(A) = 47 m
QL(C) = 37 m
QL(B) = 116 m
QL(D) = 130 m
NSC =2,653 stop/smp
NSB =0,941 stop/smp
43
NS= 0,982 stop/smp
DTA = 67,06 detik/smp
DGA = 4,36 detik/smp
6. Perhitungan Tundaan Rata– Rata (D)
DB= 43,157 detik/smp
DD= 38,013 detik/smp
Dtotal = D  Q
Maka didapat.
44
8. Perhitungan Rata– RataTundaan Total Seluruh Kaki Simpang
Ʃ(𝐷𝑥𝑄)
Drata-rata =

Dengan nilai tundaan rata-rata 47,31 detik/smp, maka diperoleh tingkat
pelayanan simpang untuk jam puncak pagi dengan sistem bersinyal
menggunakan 4 phase adalah E. Ringkasan perhitungan pada sistem bersinyal
dengan 4 phase dapat dilihat pada Tabel 2.13 dibawah ini.

D QP Tingkat
Jam Puncak DS rata- dtk/smp % Pelayanan
rata
Pagi (06.45 - 07.45) 0,84 47,31 5-10 E
Syarat DS < 0,75
Sumber: Hasil analisis, 2019
2.8 Perbandingan Kinerja Simpang Tak Bersinyal dengan Sistem Bersinyal

Setelah dilakukan analisis kinerja simpang eksisting dengan kedua metode
diatas maka perbandingan kinerja dari simpang tersebut dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
Tabel 2.14 Perbandingan kinerja simpang tak bersinyal dengan bersinyal 2 phase
Derajat Tingkat
Jam Peluang Antrian Tundaan Rata-
No Sistem Kejenuhan Pelayanan
Puncak (QP %) Rata (det/smp)
(DS) Simpang
Tak
1 Bersinyal Pagi 0,845 56,76 – 28,70 14,076 C
Eksisting
Bersinyal
2 Pagi 0,75 5-10 48,89 E
(2 phase)
45
Derajat Tingkat
(DS) Simpang
Tak
1 Bersinyal Pagi 0,845 56,76 – 28,70 14,076 C
Eksisting
Bersinyal
(3B-D
2
Opposite Pagi 0,90 5-10 37,27 D
phase)
Derajat Tingkat
(DS) Simpang
Tak
1 Bersinyal Pagi 0,845 56,76 – 28,70 14,076 C
Eksisting
Bersinyal
2 Pagi 0,84 5-10 47,31 E
(4 phase)
Berdasarkan Tabel 2.14 - 2.16 diperoleh kinerja simpang untuk saat ini lebih
baik menggunakan prioritas dibandingkan dengan menggunakan lampu lalu lintas.
Dilihat dari tingkat pelayanan yang diberikan, simpang dengan prioritas lebih baik
dengan tingkat pelayanan C dibandingkan dengan simpang bersinyal dengan 2
phase, 3 phase dan 4 phase yaitu tingkat pelayanan F dan E.
46
BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
3.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh hasil sebagai berikut
1. Kinerja simpang 4 Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha
pada kondisi saat ini (existing) adalah memiliki tingkat pelayanan
simpang C, dengan tundaan rata-rata 14,076 detik/smp, dan derajat
kejenuhan 0,845.
2. Kinerja simpang 4 Jl. Udayana – Jl. Dewi Sartika – Jl. Kampus Undiksha
jika diterapkan penggunaan APILL tidak lebih baik dibandingan dengan
kondisi eksisting dengan tingkat pelayanan pada sisitem bersinyal 2
phase, bersinyal 3 phase, dan bersinyal 4 phase adalah tingkat pelayanan
E
3. Dari hasil analisis kinerja simpang diatas, dilihat dari besarnya jumlah
arus diperoleh kinerja simpang untuk saat ini lebih baik menggunakan
prioritas dibandingkan dengan menggunakan lampu lalu lintas. Dilihat
dari tingkat pelayanan yang diberikan, simpang dengan prioritas lebih
baik dengan tingkat pelayanan C
3.2 Saran
Adapun saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:
1. Perlu dilakukan pengkajian pengaturan lalu lintas dengan sistem satu
arah
2. Disarankan untuk melakukan pengkajian pemasangan APILL dengan
sistem ATCS (Area Traffict Control System) Dengan ATCS maka dapat
dilakukan upaya manajemen rekayasa lalu lintas yang
mengkoordinasikan semua titik-titik persimpangan bersinyal melalui
pusat kontrol ATCS, sehingga diperoleh suatu kondisi pergerakan lalu
lintas secara efisien.
47
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Departemen Perhubungan. 2006. Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan,

Peraturan Menteri Pehubungan, Jakarta.
Mahendra, IPG. 2009. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Dan Ruas Jalan di
Kota Denpasar (studi kasus: simpang jalan Gatot Subroto-jalan
Mulawarman-jalan Mataram dan jalan Ahmad Yani-jalanMulawarman).
(Tugas Akhir yang tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Udayana, 2013).
Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Terjemahan

Johan K. Hainim. Erlangga, Jakarta.
Pradipta, I M. 2012. Analisis Kinerja dan Alternatif Pengaturan Simpang

Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Jalan Raya Kerobokan-Jalan Gunung
Tangkuban Perahu-Jalan Pettenget). (Tugas Akhir yang tidak
dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana,
2012).
48

ANALISI KINERJA SIMPANG

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISI KINERJA SIMPANG

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS REKAYASA LALU LINTAS

ANALISIS KINERJA SIMPANG

Made Agus Ary Dwi Permana 1981511037

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL

Denpasar, Desember 2019

KATA PENGANTAR ............................................................................................... i

BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................... 1

BAB II HASIL & PEMBAHASAN ........................................................................ 5

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN................................................................ 47

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 48

1.1 Latar Belakang

Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada

MKJI (1997) menyatakan bahwa angka kecelakaan pada simpang tak

Pada prinsipnya pengemudi masih mempunyai rasa hormat tentang hak

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

2.1 Data Soal

Jumlah Lajur Pada Lebar Lebar Lebar

Tabel 2.2 Data Geometrik Simpang 4

Dilihat dari pengamatan lokasi penelitian, dapat diketahui bahwa kondisi

2.3 Data Volume Lalu Lintas

2.4 Kinerja Simpang Tak Bersinyal

2.4.2 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Tipe simpang persimpangan simpang 4 tak bersinyal Jl. Udayana – Jl.

b) Kapasitas Dasar (Co)

C = COx FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI

DTI = 10,022 dtk/smp

b) Tundaan Rata-Rata Untuk Jalan Mayor (D MA)

Qtotal x DTI  QMA x DMA

DTMI = 24,766 dtk/smp

3. Peluang Antrian (QP%)

 QP% (Batas Bawah) = 9,02 × DS + 20,66 × (DS)2 + 10,49 × (DS)3

Batas Atas = 56,76%

Batas Bawah = 28,70%

2.4.3 Kinerja Persimpangan Saat Ini

Pagi (06.45 - 07.45) 3297 3902 0,845 14,076 56,76 – 28,70

Syarat DS < 0,75

2.5 Analisis Kinerja Simpang Dengan Sistem Bersinyal 2 Phase

Gambar 2.2 Geometrik Simpang bersinyal

Pendekat A: Lebar Efektif = 5,5

Qrt= 117 smp/jam

S5,5 = (5,5-5,0) x (S6-S5) + S5

= 0,5 x (3110-2550) + 2550 = 2830 smp/jam hijau

S3,25 = (3,25-3,0) x (S4-S3) + S3;

= 0,25 x (1400-1060) + 1060 = 1145 smp/jam hijau

Pendekat B: Lebar Efektif = 4,50

Qrt= 181 smp/jam

S4,6 = (4,5-4,0) x (S5-S4) + S4

Pendekat D: Lebar Efektif = 4,60

Qrt= 109 smp/jam

S4,5 = (4,6-4,0) x (S5-S4) + S4

= 0,6 x (2000-1750) + 1750 = 1900 smp/jam hijau

2. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

4. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)

5. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)

6. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

A 1 O - 0,489 0,310 5,50

C 1 O - 0,692 0,085 3,25

B 2 O - 0,130 0,224 4,50

D 2 O - 0,197 0,218 4,60

Arus Jenuh (smp/jam