Tugas Besar Pelabuhan BAB I

(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN

(NPM 4122.3.14.11.0003)

BAB I
KRITERIA DESAIN

1.1 Layout Fasilitas

Secara Umum, layout pengembangan pelabuhan yang dilakukan di (sebutkan lokasi
perencanaan pelabuhan) Kabupaten Kutai timur Provinsi Kalimantan Timur Maka
pengembangan Pelabuhan diperuntukan untuk kapasitas kapal terbesar yang bersandar
adalah general cargo .1000 DWT. Hasil survei primer dan sekunder akan digunakan
masukan untuk analisis struktur untuk mempersiapkan dokumen pelaksanaan konstruksi
tersebut.
Denah dermaga ditentukan pada perencanaan Fasilitas Perairan Pelabuhan yang
didalamnya terdapat kolam sandar, kolam putar, daerah labuh, dll. Orientasi denah dermaga
direncanakan sedemikian rupa sehingga relatif aman dari kondisi alam seperti gelombang
dan arus sehingga memungkinkan kapal untuk bertambat tanpa mengalami rintangan yang
berarti. Denah dermaga menyesuaikan dengan tugas perencanaan fasilitas perairan dalam
hal ini seperti terlihat pada gambar berikut.

Gambar 1.1 Layout Rencana Fasilitas Perairan Data Kapal

I-1
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Rencana spesifikasi kapal yang akan dilayani di Pelabuhan Labuhan Pinang adalah
Kapal carga maksimal .1000 DWT. Adapun spesifikasi kapalnya sebagai berikut:

Tabel 5.1 Spesifikasi Kapal Rencana di Pelabuhan Moor

KRITERIA KAPAL RENCANA
Bobot Kapal Rencana (DWT) 1000
Length Overall (L), m 80
Molded Breadth (B), m .................
Full Load Draft (D), m .................
Sumber : OCDI of Japan 2009

1.2 Data Teknis Material

3.3.1 Beton
Mutu beton yang digunakan untuk dermaga minimal fc’ = 29.03 MPa, namun apabila sulit
tercapai secara konvensional maka diijinkan menggunakan bahan (additive) atau semen
khusus yang berfungsi meningkatkan kekedapan (permeability) beton dengan ketentuan
yang ditetapkan Dirjen Perhubungan Laut. Adapun Beton rencana harus memenuhi
persyaratan sebagaimana dalam tabel dibawah ini.
Tabel 5.2 Pedoman awal untuk perkiraan proporsi takaran campuran

Sumber : Pedoman Pelaksanaan Pekerjaan Beton untuk Jalan dan Jembatan , Pd T-07-2005-B

Sesuai dengan Surat Direktur Jenderal Perhubungan Laut PP. 10/7/15/DP-16

memperbolehkan penggunaan mutu beton K-350 atau fc’ 29,03 MPa untuk struktur

I-2
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

dermaga dengan syarat menambahkan material admixture (seperti sillicafume, fly ash, slag)
untuk mengurangi permeabilitas beton sehingga meningkatkan durabilitas (keawetan beton).

3.3.2 Baja
Material Baja Tulangan Beton mengacu pada SNI 2052:2014, baja yang digunakan harus
bebas dari cacat permukaan, sifat fisik material dan kemudahan untuk dilas tidak mengurangi
kekuatan dan kemampuan layan strukturnya. Sedangkan pipa baja untuk pancang mengacu
pada SNI 8052:2014. Desain struktur fondasi memilih menggunakan material Pipa baja
dibandingkan dengan concrete spun pile dengan mempertimbangkan :

a. Kapasitas Beban, tiang pancang pipa baja memiliki daya dukung lebih besar
dibandingkan dengan spun pile pada diameter yang sama.
b. Kemudahan pengerjaan (construcability), Dari segi penanganan (handling),
penyambungan (splicing), pemotongan (cutting) pipa baja relative lebih mudah
dibandingkan dengan concrete spun pile.
c. Perfomance, pada concrete spun pile perlu mempertimbangkan kondisi moment crack,
patah sedangkan pipa baja tidak, adapun mengenai potensi korosi maka pipa baja dapat
dilapisi material perlindungan korosi.
d. Ketersediaan (availability), Waktu fabrikasi tiang pancang baja lebih cepat sehingga
bisa cepat didistribusikan.
e. Harga (cost), meskipun secara harga satuan pipa baja lebih mahal namun biaya sampai
pelabuhan jadi bisa lebih murah dikarenakan biaya transportasi, pemancangan yang lebih
murah. Dan pelaksanaan pemancangan pipa baja lebih cepat dibandingkan concrete spun
pile karena memungkinkan pemancangan open end.

I-3
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Sifat Material Baja Tulangan Menurut SNI

Sumber : SNI 2052:2014 “Baja Tulangan Beton”

Sifat Material Pipa Baja Menurut SNI

Sumber : SNI 8052:2014 “Pipa Baja Untuk Pancang”

Upaya pemanfaatan, pengelolaan, dan pelestarian lahan serta perairan dalam kawasan
Pelabuhan Labuhan Piang akan lebih efektif dan efisien jika penguasaan lahan dan perairan
pelabuhan dibawah satu instansi, yaitu penyelenggara pelabuhan. Terkait dengan usulan
DLKr-DLKp Pelabuhan Laut Labuan Pinang maka:
- Kegiatan pelayanan jasa kepelabuhanan dilaksanakan di dalam daerah lingkungan
kerja pelabuhan;
- Untuk kepentingan penyelenggaraan dan menjamin kegiatan kepelabuhan di
pelabuhan, ditetapkan batas-batas daerah lingkungan kerja (DLKr) dan daerah
lingkungan kepentingan (DLKp) pelabuhan;

I-4
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

- Tabel 3.3 Rekapitulasi Mutu Material Struktur

No. Material Struktur

1. Beton Fc’ =29.03MPa
2. Baja (tiang pancang) ASTM A252 grade 2
Fy = 240 MPa, Fu = 415 Mpa,
3. Baja tulangan ulir (BJTS 40) Fy = 390 MPa, Fu = 560 MPa
4. Baja tulangan ulir (BJTP 24) Fy = 235 Mpa, Fu = 380 MPa

1.3 Pembebanan

Pembebanan yang digunakan dalam desain dibagi menjadi 2 dua kelompok beban yaitu:

a. Beban Vertikal
Pembebanan vertikal terdiri dari:
1. Beban Mati (DL)

Beban mati adalah beban yang disebabkan oleh gravitasi yang permanen, dalam hal
ini beban mati merupakan berat sendiri struktur maupun beban mati tambahan.
Beban mati yang diperhitungkan dalam perencanaan dermaga yaitu:
Air laut : 1,025 t/m3
Beton bertulang : 2,4 t/m3
Baja : 7,85 t/m3
Kayu : 1 t/m3
Pasir : 2 t/m3
Aspal : 2,24 t/m3
Tabel 3.4 Perhitungan Berat Pile Cap sebagai beban titik
Dermaga
Berat
Volume
Tipe (cm) Jenis Berat (ton)
(m3)
(t/m3)
1 2 3 4=2x3
PC1 1x1x0.8 0.8 2.4 1.92
PC2 1x1.2x0.8 0.96 2.4 2.3

2. Beban Hidup (LL)

Beban yang diakibatkan oleh orang atau peralatan yang bergerak sifat sementara
yang membebani struktur. Beban hidup yang dipertimbangkan adalah beban merata
akibat timbunan barang dan beban kendaraan yang lalu lalang di atas dermaga dan
trestle. Beban Hidup terbagi menjadi 2 bagian yaitu beban merata dan beban terpusat.

I-5
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Dalam hal ini beban yang hidup merata yang direncanakan adalah mengacu pada
Standard Design Criteria for Port in Indonesia yaitu sebesar 2 ton/m2 untuk
dermaga.

Tabel 3.5 Konfigurasi Beban Sumbu

Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83

I-6
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Sedangkan untuk beban terpusat yaitu beban truk dan beban crane diasumsikan
sedemikian rupa sehingga beban roda menghasilkan kondisi ekstrim dalam
perencanaan geser di daerah Tumpuan dan kondisi ekstrim dalam perencanaan
momen lentur di daerah lapangan. Jenis truk yang dipakai dalam perhitungan
mengacu manual perkerasan jalan dengan alat berkelman beam dan direncanakan
truk trailer dengan konfigurasi sumbu 1,22

5 ton 15 ton

2,5 t 7,5 t

1,88 m

2,5 t 7,5 t

Gambar 3.2 Pembebanan truk (20 ton)

Model beban dapat direpresentasikan menjadi dua jenis beban, yaitu model beban
merata dan model beban terpusat, namun model beban merata untuk truk akan kurang
representatif bila digunakan untuk melakukan analisis pelat dan balok. Oleh karena
itu model beban merata hanya akan digunakan pada analisis kolom saja. Untuk
analisis pelat digunakan model beban terpusat sesuai dengan skenario pembebanan
yang direncanakan.

I-7
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

b. Beban Horizontal

Beban horizontal untuk pembebanan terdiri dari:

1. Beban Berthing (B)
Dalam menentukan jenis dermaga dan struktur desain dermaga, data yang diperlukan
adalah gaya dampak (sandar) dan gaya tambatan dari kapal di galangan kapal.
Analisis dilakukan pada kapal terbesar yang akan dilayani dermaga. Setelah
memperoleh energi yang dihasilkan dari tumbukan kapal, selanjutnya yaitu
pemilihan tipe fender yang akan digunakan. Gaya sandar adalah gaya yang
ditimbulkan akibat adanya bentura antara kapal dan dermaga. Gaya benturan bekerja
secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan.

WV 2
E CmCeCs Cc
2g
d
Cm  1 
2Cb B
W
Cb 
LBP Bd  o
1
Ce 
 r
2
1 l

dimana :
E : energi benturan (kNm)
V : kecepatan merapat kapal (m/s)
W : berat kapal (t)
α : sudut penambatan kapal thdp garis luar dermaga (10o)
g : percepatan gravitasi (m/s2)
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekasaran (diambil Cs=1)
Cc : koefisien bentuk dari tambatan (diambil Cc=1)
Cb : koefisien blok kapal
d : draft kapal (m)
B : lebar kapal (m)
LBP : panjang garis air (m), untuk

I-8
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

kapal barang, LBP = 0.846 Loa1.0193

kapal tanker, LBP = 0.852 Loa1.0201
o : berat jenis air laut = 1.025 (kN/m3)
l : jarak sepanjang permukaan air dari pusat berat kapal sampai titik sandar
kapal (m), untuk dermaga l = 0.25 Loa
r : jari-jari putaran disekiling pusat berat kapal (m)
Besarnya energi akibat benturan kapal (1000 DWT / 500 DWT ) saat kondisi penuh
normal adalah 9,2 kN.m dan untuk desain Fender Nilai Energi benturan dikalikan
safety factor 1,5, sehingga didapat Energi Abnormal akibat benturan kapal adalah
13,8 kN.m. Untuk mendesain fender perlu dipilih profil fender yang mampu
menyerap energi sebesar 13,8 kN.m. Maka dipilihlah fender dengan spesifikasi
Fender :

Tipe Fender AN 250H

 Tinggi : 250 mm
 Panjang : L2000 m
 Energy pada defleksi 41,0% : 18 kNm > 9,2 kNm (Aman)
 Reaksi maksimum : 214 kN

Gambar 3.3 Energi Serap Fender

2. Beban Tambat / Mooring (M)
Gaya tambat adalah gaya tarikan kapal pada alat penambat yang disebabkan oleh
tiupan angin dan arus pada badan kapal. Kapal yang merapat di dermaga akan
ditambatkan dengan menggunakan tali ke alat penambat yang disebut bollard. Untuk

I-9
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

mengetahui klasifikasi kebutuhan gaya Tarik atau kapasitas bollard terlebih dahulu
harus dilakukan konversi dari

DWT ke GT.
GT = 0,529 DWT
= 0,529 x 1000
= 529

Tabel 3.6 Standar Nilai Gaya Traksi pada Kapal

Gaya Mooring Post Gaya Bollard
Gross tonnage (GT) Kapal
(kN) (kN)
200<GT<=500 150 150
500<GT<=1000 250 150
1000<GT<=2000 350 250
2000<GT<=3000 350 350
3000<GT<=5000 500 350
5000<GT<=10000 700 500
10000<GT<=20000 1000 700
20000<GT<=50000 1500 1000
50000<GT<=100000 2000 1000
Sumber : Terjemahan OCDI 2009 Hal 308

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa kapal 500 GT memiliki gaya traksi pada
mooring post adalah 250 kN dan gaya bollard 150 kN. Mooring post dipasang pada
kedua ujung dermaga yang digunakan untuk tambat kapal pada saat badai, sedangkan
untuk sisi lainnya dipasang bollard yang digunakan untuk tambat kapal dalam
kondisi operasinal normal. Istilah kata tambat sering dikenal dengan bitt dan bollard.
Bitt dengan kapasitas yang lebih besar disebut bollard sehingga dalam hal ini istilah
mooring post pada table adalah bollard dan istilah bollard pada tabel adalah bitt.
Dalam perencanaan dermaga ini maka gaya traksi yang bekerja untuk bollard dengan
gaya total F= 250 untuk pembebanan dapat diuraikan sebagai berikut :
Fz
F

Fx

Dimana :

I-10
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Sedangkan gaya traksi pada bitt dengan gaya total 150 kN untuk pembebanan dapat
diuraikan sebagai berikut :
Fz
F

Fx
Dimana:

3. Beban Gempa (E)

Tahapan Perencanaan Beban Gempa pada Struktur Dermaga dan Trestle Dalam
perencanaan beban gempa untuk struktur dermaga dan trestle mengacu pada Standar
Nasional Indonesia 03-1726-2012 tentang Tata Cara Perhitungan Perencanaan
Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung. Beban
gempa yang direncanakan adalah gempa dengan periode ulang gempa 2500 tahun.
Periode ulang gempa dapat direduksi menjadi 2/3 untuk bangunan yang tidak krusial.
Berikut adalah tahapan perhitungan beban gempa untuk struktur dermaga dan trestle:
a. Faktor resiko gempa.
Struktur dermaga dan trestle memiliki faktor resiko kelas IV.
b. Faktor keutamaan gempa (I).

I-11
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Berdasarkan tabel 2.10 SNI 03-1726-2012 faktor keutamaan gempa (Ic) untuk
struktur dermaga dan trestle adalah 1.5.
c. Klasifikasi Situs.
Profil tanah disitus harus diklasifikasikan sesuai dengan tabel 3 dan pasal 5.3 SNI
03-1726-2012
d. Parameter percepatan tanah (Ss dan S1).
Parameter Ss (Percepatan bahan dasar pada periode pendek) dan S1
(Percepatan bahan dasar pada periode 1 detik) harus ditetapkan masing-
masing dari respon spektual percepatan 0,2 detik dan 1 detik dalam peta gerak
tanah seismik dengan kemungkinan 2 persen terlampaui dalam 50 tahun
(MCER, 2 persen dalam 50 tahun).

Lokasi

Gambar 3.4 Peta Seismik Desain Respon Spektrum

I-12
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

Beban gempa struktur didapatkan dari analisis respon spektrum. Adapun grafik
respon spectrum mengacu pada SNI 1726:2012 dimana percepatan gempa
sesuai dengan peta hazard gempa 2010. Berdasarkan ploting peta gempa,
Pelabuhan Seba memiliki peak ground acceleration (PGA) konstan 60% g.
Untuk menentukan klasifikasi situs rencana gempa ditentukan dengan korelasi
nilai N-SPT.

Lokasi

Gambar 3.5 Peta PGA

I-13
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

TanahLunak

Gambar 3.6 Grafik Respon Spektrum Tanah Lunak

Parameter Gempa :

 Respon spektrum : Tanah Lunak

 Faktor Keutamaan gempa (I) : 1,5 (kategori resiko IV)
 Modifikasi respon (R) :2
4. Beban Arus dan Gelombang
Gaya arus dan gelombang akan dihitung secara otomatis oleh Program SAP 2000
dengan mengacu code API WSD 2000. Adapun input data yang diperlukan adalah:
 Tinggi gelombang ekstrim : 1.514 m
 Periode gelombang : 3.514 s
 Kedalaman seabed : …......... m (sesuai kapasitas kapal)
 Tunggang pasang surut : 2,50 m
 Kecepatan Arus : ….......... m/s

I-14
 Tugas Besar Pelabuhan BAB I
(Nama GILANG MUHAMD RAMADHANI) KRITERIA DESAIN
(NPM 4122.3.14.11.0003)

1.4 Defleksi Yang Diizinkan

Analisa terhadap nilai defleksi diperoleh berdasarkan analisis displacement, pergerakan
translasi ujung (top) dermaga dianalisis terhadap nilai U1 dan U2. Nilai terbesar digunakan
untuk menganalisis nilai displacement pada stuktur. Struktur yang aman adalah struktur yang
memiliki defleksi tiang saat kondisi layan dan gempa tidak melebihi batas izinnya. Untuk
defleksi tiang saat kondisi layan tidak lebih dari 50 mm, karena dilatasi yang digunakan
sebesar 50mm. untuk kondisi gempa tidak lebih dari 100 mm.

1.5 Kombinasi Pembebanan

Kombinasi Pembebanan mengacu pada SNI 1726-2012. Kombinasi pembebanan dapat
dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 3.7 Kombinasi Pembebanan

Kombinasi Pembebanan
Kondisi Ultimit
Combo 1 1.4 DL 1.4 G 1.4 A
Combo 2 1.2 DL 1.6 LL
Combo 3 1.2 DL 1.6 LL 1.2 G 1.2 A 1.2 B
Combo 4 1.2 DL 1.6 LL 1.2 G 1.2 A 1.2 M
Combo 5 1.2 DL 1.0 LL 1.2 G 1.2 A 1.0 Ex 0.3 Ey
Combo 6 1.2 DL 1.0 LL 1.2 G 1.2 A 0.3 Ex 1.0 Ey
Combo 7 0.9 DL 0.9 G 0.9 A 1.0 Ex 0.3 Ey
Combo 8 0.9 DL 0.9 G 0.9 A 0.3 Ex 1.0 Ey
Kondisi Layan
Serv 1 1.0 DL 1.0 G 1.0 A
Serv 2 1.0 DL 1.0 LL
Serv 3 1.0 DL 1.0 LL 1.0 G 1.0 A 1.0 B
Serv 4 1.0 DL 1.0 LL 1.0 G 1.0 A 1.0 M
Serv 5 1.0 DL 0.75 LL 1.0 G 1.0 A 0.75(0.7 Ex) 0.75(0.7*0.3)Ey
Serv 6 1.0 DL 0.75 LL 1.0 G 1.0 A 0.75(0.7*0.3)Ex 0.75(0.7 Ey)
Serv 7 0.6 DL 0.6 G 0.6 A 0.7(1.0 Ex) 0.7(0.3 Ey)
Serv 8 0.6 DL 0.6 G 0.6 A 0.7(0.3 Ex) 0.7(1.0 Ey)

I-15