Geometrik Lintasan

TUGAS BESAR GEOMETRIK LINTASAN
Diajukan Sebagai Tugas Mata Kuliah Geometrik Lintasan

pada Jurusan Teknik Sipil – Fakultas Teknik
Universitas Jenderal Achmad Yani
Disusun Oleh :
PUTRA BAGUS YANUAR

NIM. 2411141038
Dosen :
AGUS JUHARA, ST., MT.
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
CIMAHI
2017
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, segala puji dan syukur penyusun ucapkan kepada Allah

SWT karena atas karunia-Nya yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya,
sehingga penyusun dapat menyelesaikan laporan ini. Semoga salawat serta salam
selalu terlimpah curah pada Nabi Muhammad SAW, keluarga, para sahabat dan
umatnya hingga akhir jaman.
Laporan disusun sebagai salah satu tugas besar Geometrik Lintasan pada
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani.
Pada kesempatan ini, penyusun memohon maaf apabila terdapat kesalahan
dan kekhilafan selama penyusunan laporan ini. Dan tak lupa penyusun sampaikan
ucapan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak KRTH. R.I.S. Rono Hadinagoro, Ir., M.T. Selaku Ketua Jurusan
Teknik Sipil Universitas Jenderal Achmad Yani.
2. Bapak Agus Juhara, S.T., M.T. Selaku Dosen Geometrik Lintasan.
3.. Keluarga dan teman – teman mahasiswa Teknik sipil yang telah memberikan
dorongan, bimbingan, bantuan serta doa.
Penyusun menyadari bahwa laporan ini jauh dari sempurna, dikarenakan
keterbatasan waktu, tenaga, biaya, dan materi yang ada. Maka demi
kesempurnaannya, saran dan kritik yang bersifat membangun penyusun harapkan.
Akhir kata penyusun berharap semoga laporan ini dapat memberikan manfaat
bagi semua pihak pada umumnya.
Cimahi, Januari 2017
Penyusun
i
DAFTAR ISI
KARTU ASISTENSI
KATA PENGANTAR ……........…………………………………...………… i
DAFTAR ISI …………………………………………………….…...………. ii
DAFTAR TABEL ……………………………………………………..…...… v
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………...……. viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ……………………………………………...………...... I-1
1.2 Maksud dan Tujuan ………………………………………..…………… I-2
1.3 Lingkup Pembahasan ……………………………………...…………… I-3
1.4 Sistematika Pembahasan …………………………………..…………… I-4
BAB II DASAR TEORI

2.1 Geometrik Jalan ………………………………………………………... II-1
2.1.1 Umum ……………………………………………………...……….. II-1
2.1.2 Standar Perencanaan ………………………………………………... II-1
2.2 Klasifikasi Jalan ………………………………………………..………. II-1
2.3 Parameter Perencanaan ………………………………………………… II-4
2.3.1 Karakteristik Lalu Lintas ………………………………….………… II-5
2.3.2 Volume Lalu Lintas ………………………….…………………....... II-5
2.3.3 Kendaraan Rencana ……………………………………….………… II-6
2.3.4 Kecepatan Rencana ………………………………….……………… II-6
2.3.5 Jarak Pandang ……………………………………………………..... II-7
2.3.5.1 Jarak Pandang Henti (Jh) ………………………………………… II-7
2.3.5.2 Jarak Pandang Mendahului (Jd) …………………………..……… II-8
2.3.6 Satuan Mobil Penumpang …………………………….…………….. II-10
2.3.7 Ekivalen Mobil Penumpang ……………………………….……….. II-11
2.3.8 Kapasitas …………………………………………………….……… II-11
2.3.9 Alinemen Horizontal ……………………………………...………… II-22
2.3.9.1 Panjang Bagian Lurus ……………………………………………. II-22
ii
2.3.9.2 Tikungan …………………………………………………………. II-23
2.3.9.3 Bentuk Lengkung Horizontal ……………………………………. II-28
2.3.9.4 Daerah Bebas Samping …………………………………………... II-33
2.3.9.5 Pelebaran Perkerasan Jalan Pada Tikungan ……………………... II-33
2.3.10 Alinemen Vertikal …………………………………………………... II-34
2.3.10.1 Kelandaian Maksimum …………………………………………... II-34
2.3.10.2 Lengkung Vertikal ……………………………………………….. II-35
BAB III PERENCANAAN JALAN

3.1 Perhitungan Awal …………………………………………..……........... III-1
3.1.1 Penentuan Trase Alinemen Horizontal …………………………........ III-1
3.1.2 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan ……….. III-1
3.1.3 Klasifikasi Medan ………………………………………………....... III-5
3.1.4 Kelas Jalan dan Kecepatan Rencana ………………………………… III-7
3.1.4.1 Kelas Jalan ……………………………………………………….. III-7
3.1.4.2 Kecepatan Rencana ……………………………………………… III-7
3.1.5 Jarak Pandang Henti dan Mendahului ………………………..……... III-8
3.1.5.1 Jarak Pandang Henti ……………………………………………... III-8
3.1.5.2 Jarak Pandang Mendahului ………………………………………. III-8
3.1.6 Kelandaian Maksimum ……………………………………...……… III-9
3.1.7 Panjang Kritis ………………………………………………….……. III-9
3.2 Perencanaan Alinemen Horizontal ……………………………..………. III-10
3.2.1 Perencanaan Tikungan …………………………………………...…. III-10
3.2.2 Pelebaran Samping …………………………………………………. III-29
3.2.3 Stationing …………………………………………………………… III-33
3.2.3 Diagram Superelevasi …………………………………………......... III-34
3.3 Perencanaan Alinemen Vertikal ……………………………..………… III-37
3.3.1 Profil Tanah Asli …………………………………………….……… III-37
3.3.2 Perhitungan Kelandaian Memanjang ……………………………...... III-39
3.3.3 Lengkung Vertikal ……………………………………………..…… III-39
3.4 Potongan Melintang …………………………………………….……… III-43
iii
3.4.1 Tikungan PI-1 ……………………..…………………………….…... III-43
3.4.2 Tikungan PI-2 ……………………..…………………………….…... III-44
3.4.3 Tikungan PI-3 ……………………..…………………………….…... III-45
3.5 Galian dan Timbunan ………………………………………….……….. III-46
BAB IV KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan ………………………………………………….…………. IV-1
DAFTAR PUTAKA
LAMPIRAN
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan …………………………...…… II-3

Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan …………………………….… II-3
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana …………………………………... II-6
Tabel 2.4 Kecepatan Rencana …………………………………………….. II-7
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum ……………………………. II-8
Tabel 2.6 Standar Jarak Pandangan Menyiap Untuk Desain ……………… II-9
Tabel 2.7 Faktor Satuan Mobil Penumpang (smp) ……………………...… II-10
Tabel 2.8 Satuan Mobil Penumpang …………………………………….... II-11
Tabel 2.9 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) ……………………………... II-11
Tabel 2.10 Kapasitas Dasar Pada Jalan Luar Kota 4 Lajur 2 Arah (4/2) …… II-16
Tabel 2.11 Kapasitas Dasar Pada Jalan Luar Kota 2 Lajur 2 Arah Tak
Terbagi ……………………………………………………...….. II-17
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan …………………………...…… II-18
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Arah Lalu Lintas ……………………..…… II-19
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping …… II-20
Tabel 2.15 Kelas Hambatan Samping ……………………………………… II-21
Tabel 2.16 Faktor Bobot Hambatan Samping ……………………………… II-21
Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ………………………………. II-22
Tabel 2.18 Panjang Bagian Lurus Maksimum ……………………………... II-22
Tabel 2.19 Panjang Jari-Jari Minimum (dibulatkan) ……………………..… II-23
Tabel 2.20 Kelandaian Relatif Maksimum …………………………………. II-25
Tabel 2.21 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Pencapaian Superelevasi
(Le) ……………………………………………………………... II-26
Tabel 2.22 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan. II-27
Tabel 2.23 Jari-Jari yang Diizinkan Tanpa Lengkung Peralihan .................... II-27
Tabel 2.24 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan ………………………... II-34
Tabel 2.25 Panjang Kritis (m) ……………………………………………… II-35
Tabel 2.26 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan Y ………………… II-36
Tabel 2.27 Panjang Minimum Lengkung Vertikal …………………………. II-36
Tabel 2.28 Ketentuan Tinggi Untuk Jenis Jarak Pandang …………………. II-37
v
Tabel 3.1 Penentuan Koordinat …………………………………………… III-1
Tabel 3.2 Rekapitulasi Perhitungan Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan .. III-4
Tabel 3.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ………………………………. III-5
Tabel 3.4 Hasil Perhitungan Kelandaian ………………………………….. III-6
Tabel 3.5 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ………………………………... III-7
Tabel 3.6 Kecepatan Rencana (Vr), Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan
Jalan ……………………………………………………………. III-8
Tabel 3.7 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum ……………………………. III-8
Tabel 3.8 Jarak Pandang Mendahului …………………………………….. III-8
Tabel 3.9 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan ……………………….. III-9
Tabel 3.10 Panjang Kritis …………………………………………………... III-9
Tabel 3.11 Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi Yang III-14
Dibutuhkan (e maksimum = 10%, untuk METODE Bina Marga)
Tabel 3.12 Perhitungan SCS untuk Proses Pemilihan Jenis Tikungan, emaks III-15
= 10% …………………………………………………………...
Tabel 3.13 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan PI-1, Spiral Spiral ………… III-16
= 10% …………………………………………………………...
Tabel 3.16 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan PI-2, Spiral Circle Spiral … III-22
= 10% …………………………………………………………...
Tabel 3.19 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan PI-3, Spiral Spiral ………… III-28
Tabel 3.20 Rekapitulasi Pelebaran Samping ……………………………….. III-32
Tabel 3.21 Superelevasi Maksimum ……………………………………….. III-34
Tabel 3.22 Superelevasi pada Stationing …………………………………… III-34
vi
Tabel 3.27 Profil Tanah Asli ……………………………………………….. III-37
Tabel 3.28 Data Titik PVI ………………………………………………….. III-39
Tabel 3.29 Perhitungan Galian dan Timbunan Tanah ……………………… III-46
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lengkung FC ………………………………………….…… II-28

Gambar 2.2 Lengkung SCS …………………………………………..… II-30
Gambar 2.3 Lengkung SS ………………………………………………. II-32
Gambar 2.4 Lengkung Vertikal Cembung ……………………………… II-37
Gambar 2.5 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cembung …………….. II-39
Gambar 2.6 Lengkung Vertikal Cekung ………………………………... II-40
Gambar 2.7 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cekung ……………….. II-41
Gambar 3.1 Trase Jalan …………………………………………………. III-1
Gambar 3.2 Proses Pemilihan Jenis Tikungan Berdasarkan SCS ………. III-10
Gambar 3.3 Tikungan PI-1, Spiral Spiral ………………………………. III-16
Gambar 3.4 Tikungan PI-2, Spiral Circle Spiral ……………………….. III-22
Gambar 3.5 Tikungan PI-3, Spiral Spiral ………………………………. III-28
Gambar 3.6 Stationing ………………………………………………….. III-33
Gambar 3.7 Diagram Superelevasi Tikungan PI-1, Spiral Spiral ………. III-34
Gambar 3.8 Diagram Superelevasi Tikungan PI-2, Spiral Circle Spiral .. III-35
Gambar 3.9 Diagram Superelevasi Tikungan PI-3, Spiral Spiral ………. III-36
Gambar 3.10 Alinemen Tanah Existing dan Tanah Rencana Jalan ………. III-38
Gambar 3.11 Lengkung Vertikal PVI-1 ……………………………….…. III-39
Gambar 3.12 Grafik Panjang Lengkung Vertikal ………………………... III-40
Gambar 3.13 Lengkung Vertikal PVI-2 ……………………………….…. III-41
Gambar 3.14 Potongan Melintang Stationing TS1 dan ST1 ……………… III-43
Gambar 3.15 Potongan Melintang Stationing SCS ……….……………… III-43
Gambar 3.17 Potongan Melintang Stationing SC2 dan CS2 …..………… III-44
Gambar 3.19 Potongan Melintang Stationing SCS ………….…………… III-45
viii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi yang dapat
menunjang pengembangan suatu wilayah. Semakin lancar transportasi maka
semakin cepat suatu wilayah berkembang. Meningkatnya jumlah penduduk
akan diikuti dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi, sehingga
perlu dilakukan perencanaan jalan yang sesuai dengan kebutuhan penduduk saat
ini. Dewasa ini manusia telah mengenal sistem perencanaan jalan yang baik dan
mudah dikerjakan serta pola perencanaannya yang makin sempurna.
Meskipun perencanaan sudah makin sempurna, namun kita sebagai orang
teknik sipil tetap selalu dituntut untuk dapat merencanakan suatu lintasan jalan
yang paling efektif dan efisien dari alternatif-alternatif yang ada,
dengan tidak mengabaikan fungsi-fungsi dasar dari jalan. Oleh karena itu,
dalam merencanakan suatu lintasan jalan, seorang teknik sipil harus mampu
menyesuaikan keadaan di lapangan dengan teori-teori yang ada sehingga akan
diperoleh hasil yang maksimal.
Dalam merencanakan suatu jalan raya diinginkan pekerjaan yang relatif
mudah dengan menghindari pekerjaan galian (cut) dan timbunan (fill) yang
besar. Di lain pihak kendaraan yang beroperasi di jalan raya menginginkan jalan
yang relatif lurus, tidak ada tanjakan atau turunan. Objek keinginan itu
sulit kita jumpai mengingat keadaan permukaan bumi yang relatif tidak
datar, sehingga perlu dilakukan perencanaan geometrik jalan, yaitu
perencanaan jalan yang di titik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga
dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang
optimum pada arus lalu lintas. Faktor yang menjadi dasar perencanaan
geometrik adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan, sifat pengemudi
dalam mengendalikan gerak kendaraannya, serta karakteristik arus lalu lintas.
Hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga
PUTRA BAGUS YANUAR (2411141038)

I-1
dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang
memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan
Selain itu, juga harus diperhatikan elemen – elemen dari perencanaan
geometrik jalan, yaitu :
1. Alinyemen Horizontal
Pada gambar alinyemen horizontal, akan terlihat apakah jalan
tersebut merupakan jalan lurus, menikung ke kiri, atau ke kanan dan akan
digambarkan sumbu jalan pada suatu kontur yang terdiri dari garis lurus,
lengkung berbentuk lingkaran serta lengkung peralihan dari bentuk lurus ke
bentuk busur lingkaran. Pada perencanaan ini di titik beratkan pada
pemilihan letak dan panjang dari bagian – bagian trase jalan, sesuai
dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan pergerakan
lalu lintas dan kenyamanannya.
2. Alinyemen Vertical
Pada gambar alinyemen vertikal, akan terlihat apakah jalan tersebut
tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan ini,
dipertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai dengan kondisi
medan dengan memperhatikan fungsi - fungsi dasar dari jalan tersebut.
Pemilihan alinyemen vertikal berkaitan pula dengan pekerjaan tanah yang
mungkin timbul akibat adanya galian dan timbunan yang harus
dilakukan.
3. Penampang Melintang Jalan
Bagian-bagian dari jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada atau
tidaknya median, drainase permukaan, kelandaian serta galian dan
timbunan.
1.2 Maksud dan Tujuan

Tujuan dari perencanaan suatu jalan raya adalah untuk merencanakan suatu
lintasan dan dimensi yang sesuai dengan Peraturan Perencanaan Geometrik
Jalan Raya (PPGJR) No. 13 tahun 1970, sehingga dapat menjamin keamanan
dan kelancaran lalu lintas. Dari perencanaan itu juga didapat suatu dokumen

I-2
yang dapat memperhitungkan bobot pekerjaan baik galian maupun timbunan,

pekerjaan tanah dan sebagainya sehingga bisa dilakukan perencanaan yang
seekonomis mungkin.
Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik jalan raya
adalah: kelas jalan, kecepatan rencana, standar perencanaan, penampang
melintang, volume lalu lintas, keadaan topografi, alinyemen horizontal,
alinyemen vertikal, bentuk tikungan
1.3 Lingkup Pembahasan

Dalam tugas perencanaan ini, perhitungan dilakukan terdiri dari
beberapa tinjauan. Peninjauan ini meliputi :
1. Penentuan Lintasan
Penentuan lintasan yang meliputi jarak lintasan, Sudut azimut,
Kemiringan jalan, Elevasi jalan pada titik kritis, Luas tampang
2. Alinemen Horizontal
a. Full Circle, digunakan pada tikungan yang mempunyai jari – jari
besar dan sudut tangen yang relatif kecil.
b. Spiral Circle Spiral, digunakan pada tikungan yang mempunyai jari –
jari kecil dan sudut tangen yang relatif besar.
c. Spiral-Spiral, digunakan pada tikungan tanpa busur lingkaran,
sehingga titik SC berimpit dengan titik CS.
3. Alinyemen Vertical
Pada perencanaan Alinyemen Vertikal,terdapat dua jenis tipe
lengkung vertikal yaitu :
a. Lengkung Vertikal Cembung
b. Lengkung Vertikal Cekung
4. Galian dan timbunan

I-3
1.4 Sistematika Pembahasan

Laporan ini terdiri dari 4 bab yang masing-
masing terdapat sub bab nya. Berikut adalah bab- bab pembahasan dalam
Laporan Tugas Besar Geometrik Lintasan ini.
Bab I Pendahuluan
Pada bab ini dijelaskan mengenai Tatar belakang, maksud dan tujuan, ruang
lingkup dan sistematika penulisan laporan.
Bab II Dasar Teori
Pada bab ini akan dijelaskan teori tentang perhitungan awal, alinemen
horizontal, alinemen vertikal, potongan melintang, dan galian dan timbunan.
Bab III Perancangan Jalan
Pada bab ini dijelaskan cara penentuan trase alinemen horizontal,
perhitungan koordinat, azimuth dan sudut tikungan, klasifikasi medan, kelas
jalan dan kecepatan rencana, dan jarak pandang henti dan menyusul.
 Perencanaan Alinemen Horizontal
Stasioning, pelebaran samping, dan diagram superelevasi.
 Perencanaan Alinemen Vertikal
Dijelaskan Profil tanah asli, perhitungan alinemen vertikal, kelandaian,
lengkung vertikal, koordinasi trase alinemen horizontal dan vertikal, dan
perhitungan elevasi titik penting.
 Potongan Melintang Jalan
Dijelaskan mengenai tipikal potongan melintang beserta ukurannya,
damaja, damija dan dawasja, dan drainase jalan.
Bab IV Kesimpulan
Pada bab ini berisi tentang ulasan hasil dari perhitungan yang sudah
dilakukan pada bab perancangan jalan.

I-4
BAB II
DASAR TEORI
2.1 Geometrik Jalan

2.1.1 Umum
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari suatu ruas
jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan
dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil
survey lapangan dan telah dianalisis dengan suatu standar
perencanaan.
Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah untuk menghasilkan
kondisi geometrik jalan yang mampu memberikan pelayanan lalu lintas
secara optimum. Disamping itu fungsi dari perencanaan ini adalah
berkaitan dengan keamanan dan kenyamanan dalam berlalu lintas bagi
pemakai jalan
2.1.2 Standar Perencanaan

Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-
batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produk yang
memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometrik untuk ruas
jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturan resmi yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tentang perencanaan
geometrik jalan raya.
Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan ini adalah “Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota” yang dikeluarkan oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No. 038
T/BM/1997
2.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus
diidentifikasikan sebelum melakukan perancangan jalan. Karena kriteria desain
PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

II-1
suatu rencana jalan yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh
klasifikasi jalan rencana. Klasifikasi jalan dibagi dalam beberapa kelompok
(TPGJAK, 1997), yaitu :
1. Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
a. Jalan Arteri
Adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor
Adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah
jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal
Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan
Adalah jalan yang melayani lingkungan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
2. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

a. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan
untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu
terberat (MST) dalam satuan ton.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya
dengan kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.

II-2
Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Muatan Sumbu
Fungsi Kelas
Terberat MST (ton)
I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Antar
Kota, 1997)
3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan

a. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
b. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat dalam tabel 2.2.
Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Kemiringan Medan
No. Jenis Medan Notasi
(%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 – 25
3. Pegunungan G >25
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. 1997)
4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP.
No.26/1985 adalah jalan nasional, jalan provinsi, jalan
kabupaten/kotamadya, jalan desa, dan jalan khusus

II-3
a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang memhubungkan antar ibu kota propinsi dan
jalan strategis nasional serta jalan tol.
b. Jalan provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibu kota propinsi dan ibu kota kabupaten.
c. Jalan kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan
serta jalan umum dalam jaringan jalan sekunder dalam suatu wilayah
kabupaten.
d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang
fungsinya menghubungkan pusat pelayanan dalam kota, pusat
pelayanan dengan persil serta antar permungkiman dalam kota
e. Jalan desa adalah jalan umum yang berfungsi menghubungkan
wilayah pemungkiman dalam desa.
f. Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
2.3 Parameter Perencanaan

Dalam pedoman Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(No.38/TBM/1997), bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa
sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal
kepada lalu lintas sesuai fungsinya
Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat tiga tujuan utama yaitu :
1. Memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti jarak oandang, ruang
yang cukup bagi maneuver kencaraan dan koefisien gesek permukaan
jalan yang cukup.
2. Menjamin suatu perancangan ekonomis.
3. Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan dengan
jenis medan (terrain).

II-4
2.3.1 Karakteristik Lalu Lintas

Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan untuk perencanaan
teknik jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung
dari komposisi lalu lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu
segmen jalan yang ditinjau.
Analisis data lalu lintas dilakukan untuk menentukan kapasitas jalan,
akan tetapi jalan harus dilakukan bersamaan dengan oerencaan geometrik
dan lainnya, karena saling berhubungan satu sama lain. Unsur lalu lintas
benda atau oejalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas diatas roda disebut
kendaraan dalam unit
2.3.2 Volume Lalu Lintas

Sukirman (1999) dalam Dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan
menyebutkan bahwa, volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan
yang meitasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam,
menit). Volume lalu lintas dalam smp ini menunjukan besarnya jumlah
Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) yang melintasi jalan tersebut.
a. Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)
Lalu lintas yang menunjukan jumlah kendaraan yang
melintasi satu titik pengamatan selama 24 jam dalam satu tahun
penuh
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝐷𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑆𝑎𝑡𝑢 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛
LHRT =
365
Keterangan :
LHRT = Jumlah lintas harian rata-rata tahunan
365 = Jumalh hari dalam satu tahun
b. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan
dibagi lamanya pengamatan itu sendiri. Rumus Umum :
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝐷𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑆𝑎𝑡𝑢 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛
LHR =
𝐿𝑎𝑚𝑎𝑛𝑦𝑎 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

II-5
2.3.3 Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius
putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori, (Tabel 2.3), yaitu:
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Radius
Kategori Dimensi Kend (cm) Tonjolan (cm) Tonjolan
Putar (cm)
Kendaraan (cm)
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min Max
Kecil 130 210 560 90 150 420 730 750
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 130 90 290 1400 1370
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota No.
038/TBM/1997)
Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan
geometrik jalan ditentuan oelh fungsi dan jenis kendaraan yang dominan
yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan biaya tentu ikut menentukan
kendaraan recana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan (Shirley, 2000)
2.3.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana Vr, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca yang cerah, lalu lintas yang lenggang dan pengaruh samping jalan
yang berarti.
Besarnya kecepatan rencana tergantung pada kelas jalan dan
kondisi medan. (Tabel 2.4).

II-6
Tabel 2.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota No.
038/TBM/1997)
2.3.5 Jarak Pandang

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi
melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan
sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Diedakan dua
jarak pandang, yaitu Jarak Padang Henti (Jh) dan Jarak Pandang
Mendahului (Jd).
2.3.5.1 Jarak Pandang Henti (Jh)
Jarak pandang henti (Jh) adalah jarak minimum yang
diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan
kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi Jh.
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari
permukaan jalan. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu :
a. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia
harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem.
b. Jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.

II-7
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :

𝑉 2
𝑉𝑅 ( 𝑅)
3.6
Jh = 3,6 T +
2𝑔𝑓
Dimana :
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
f = Koefisien gesekan memanjang perkerasan jalan
aspal, ditetapkan 0,35-0,55
Persamaan diatas disederhanakan menjadi :

𝑉𝑅2
JBhB = 0,694 VBRB + 0,004
𝐹
Tabel dibawah ini, berisi Jh minimum yang dihitung

berdasarkan persamaan diatas dengan pembulatan-
pembulatan untuk berbagai VR.
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (JH) minimum

Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum
250 175 120 75 55 40 27 16
(m)
2.3.5.2 Jarak Pandang Mendahului

Jarak pandang mendahului adalah jarak yang
memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di
depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke
lajur semula. Besarnya jarak menyiap standar adalah sebagai
berikut :

II-8
Jd = d1+d2+d3+d4
d1 𝑎.𝑡1 d2 = 0,278 V t2
= 0,278fi(V – m + )
2
d3 = 30 s/d 100 m d4 = 2/3 d2

Dimana :
t1 = waktu reaksi yang besarnya tergantung pada
kecepatan yang sesuai dengan persamaan t1
2.12+0.026V.
t2 = waktu dimana kendaraan yanng menyiap berada pada
lajur kanan yang dapat ditentukan dengan
mempergunakan korelasi t2 = 6.56+0.048V.
m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang
menyiap dan yang disiap = 15km/jam.
a = percepatan rata-rata yang besarnya tergantung
pada kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap yang
dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi
a = 2.052+0.0036V
Jarak pandang menyiap ini hanya perlu dilihat dari pada jalan
2/2 UD. Besarnya jarak pandangan menyiap berdasarkan
kecepatan rencana ditunjukan pada Tabel 2.6
Tabel 2.6 Standar Jarak Pandangan Menyiap Untuk Desain

VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum
800 670 550 350 250 200 150 100
(m)
Daerah mendahului harus disebar disepanjang jalan dengan

jumlah panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan
tersebut.

II-9
2.3.6 Satuan Mobil Penumpang (smp)

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteriksik pergerakan yang
berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan
maneuver masing-masing type kendaraan berbeda, dan pengaruh
geometric jalan. Oleh karena itu, untuk menyamakan satuan dari masing-
masing jenis kendaraan kendaraan digunakan suatu satuan yang bias
dipakai dalam perencanaan lau lintas yang disebut satuan mobil
penumpang (smp). Besarnya smp yang direkomendasikan sesuai dengan
hasil penelitian MKJI sebagai berikut :
Tabel 2.7 Faktor Satuan Mobil Penumpang (smp)

smp
No. Jenis Kendaraan Kelas
Ruas Simpang
Kendaraan Ringan
Sedan/Jeep
1. Oplet LV 1,00 1,00
Mikrobus
Pick-up
Kendaraan Berat
Bus Standar
2. HV 1,20 1,30
Truk Sedang
Truk Berat
3. Sepeda Motor MC 0,25 0,40
Kendaraan Tak Bermotor
Becak
4. UM 0,80 1,00
Sepeda
Gerobak, dll
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

II-10
Tabel 2.8 Satuan Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan Nilai smp
Sepeda 0,5
Mobil Penumpang/Sepeda Motor 1,0
Truk Ringan (< 5 ton) 2,0
Truk Sedang (> 5 ton) 2,5
Truk Berat (> 10 ton) 3,0
Bus 3,0
Kendaraan Tak Bermotor 0,8
(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, 1970)
2.3.7 Ekivalen Mobil Penumpang

Faktor Konversi sebagai jenis kendaraan dibandingkan dengan
mobil penumpang taua kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
dampaknya pada prilaku lalu lintas (emp mobil penumpang = 1,0).
Tabel 2.9 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No. Jenis Kendaraan Datar/Perbukitan Pegunungan
1. Sedan, Jeep, Station 1,0 1,0
2. Wagon 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
Pick-Up, Bus Kecil, Truck
3. Kecil, Bus dan Truck 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0
Besar
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
1997)
2.3.8 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai banyaknya jumlah kendaraan
maksimum yang dapat melintasi ruas jalan, selama periode waktu tertentu,
dalam kondisi jalan dan lalu lintas yang ada. Kapasitas didapat dari harga

II-11
besaran kapasitas ideal yang direduksi oelh factor-faktor lalu lintas dan
jalan.
Kapasitas tidak dapat diketahui dengan menggunakan rumus yang
sederhana. Yang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah
pemahaman akan berbagai kondisi yang berlaku.
a. Kondisi Ideal
Kondisi ideal adalah suatu kondisi pada salah satu ruas jalan
yang merupakan kondisi yang layak untuk ruas jalan tersebut.
Apabila pada salah satu ruas jalan mengalami kemacetan akibat dari
volume kendaraan yang berlebihan pada ruas jalan tersebut, maka
pada ruas jalan tersebut sudah tidak layak lagi digunakan dan cara
menanggulanginya dapat dilakukan dengan menambah kapasitas
dengan cara menambah lajur atau mengalihkan arus lalu lintas agar
dicapai kondisi ideal pada ruas jalan tersebut.
b. Kondisi Jalan
Kondisi jalan juga mempengaruhi kapasitas pada ruas jalan,
dengan kondisi jalan yang tidak ada hambatan maka pada ruas jalan
tersebut tidak adanya kemacetan, tundaan dan hambatan samping.
Pada ruas jalan yang memiliki klasifikasi kelas jalan dan juga
kondisi jalan yang harus memenuhi kriteria untuk klasifikasi kelas
jalan tersebut.
Adapun kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas pada
salah satu ruas jalan adalah :
a. Lebar jalur ruas jalan
b. Lebar bahu jalan
c. Fasilitas perlengkapan lalu lintas
d. Kecepatan kendaraan
e. Alinyemen horizontal dan vertikal

II-12
c. Kondisi Medan
Kondisi medan yang dimaksudkan adalah letak dimana ruas
jalan tersebut dibangun dengan alinyemen yang diatur sesuai dengan
kondisi medan pada ruas jalan tersebut.
Adapun kategori–kategori dari kondisi medan untuk
ruas jalan adalah :
a. Medan Datar
Kondisi jalan yang tidak terdapatnya tanjakan pada ruas
jalan tersebut dan tidak menyebabkan kendaraan kehilangan
kecepatan akibat tundaan serta dapat mempertahankan
kecepatan yang sama pada ruas jalan tersebut
b. Medan Bukit
Kondisi jalan yang terletak di daerah, umumnya di ruas
jalan tersebut terdapatnya tanjakan yang dapat
mengakibatkan kendaraan mengalami kecepatan untuk
melintasi ruas menyebabkan kendaraan tersebut mengalami
kecepatan yang minimal.
c. Medan Gunung
Medan yang dimaksudkan disini adalah dimana letak dari
ruas jalan tersebut terletak di daerah pegunungan dimana pada
ruas jalan tersebut sudah dapat dipastikan terdapatnya tanjakan–
tanjakan pada ruas jalan tersebut. Kecepatan yang relatif rendah
dikarenakan kondisi medan pada ruas jalan tersebut.
d. Kondisi Lalu Lintas

Pada suatu ruas jalan pasti memiliki kondisi lalu lintas pada
masing– masing ruas jalan. Kondisi lalu lintas yang
dimaksudkan disini adalah kondisi dari arus, kecepatan, kepadatan
lalu lintas pada ruas jalan tersebut. Apabila pada ruas jalan tersebut
memiliki kondisi lalu lintas yang kurang memadai maka pada ruas
jalan tersebut memerlukan perhatian khusus untuk ditindaklanjuti.

II-13
e. Populasi Pengemudi
Untuk mengetahui karakteristik lalu lintas pada salah satu
ruas jalan, sering berhubungan dengan bertambahnya arus lalu lintas
pada ruas jalan tersebut dengan waktu–waktu tertentu, terkadang
pada waktu– waktu tertentu jumlah arus lalu lintas pada suatu
ruas jalan berkurang. Dapat disimpulkan bahwa bertambahnya atau
berkurangnya suatu arus lalu lintas berhubungan dengan populasi
pengemudi yang menggunakan ruas jalan tersebut pada waktu–
waktu tertentu
f. Kondisi Pengendalian Lalu Lintas

Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang
nyata pada kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus lalu lintas.
Tanpa adanya pengendalian lalu lintas yang baik pada salah satu
ruas jalan maka pada ruas jalan tersebut akan mengakibatkan
timbulnya permasalahan–permasalahan lalu lintas yang tidak
diinginkan. Bentuk dari pengendalian lalu lintas adalah sebagai
berikut :
a. Lampu lalu lintas
b. Rambu–rambu lalu lintas
c. Marka jalan
d. Peraturan–peraturan lalu lintas
e. Meningkatkan tingkat disiplin pada pemakai jalan
Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan pada

jalan luar kota berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
sebagai berikut :
C = Co FCw FCsp FCsf
Keterangan :
C = Kapasitas jalan (smp/jam)

II-14
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samoing
Tipe jalan empat lajur dua arah meliputi semua jalan dua arah
dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5 meter dan kurang dari 16,0
meter.
Pada Jalan empat lajur dua arah terbagi menjadi 2 bagian, yaitu :
a. Untuk Jalan Tak Terbagi
Cara menganalisa kapasitas pada ruas jalan tak terbagi
dilakukan pada kedua arah lalu lintas pada ruas jalan tersebut.
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m)
Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m
Tidak ada median
Pemisahan arah lalu lintas 50-50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1,0-3,0 juta
Tipe alinyemen datar
b. Untuk Jalan Terbagi

Cara menganalisa pada ruas jalan terbagi dilakukan
secara terpisah pada masing-masing arah lalu lintas seolah–
olah pada masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang
terpisah. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai
berikut:
Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m)
Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m

II-15
Tidak ada median

Pemisahan arah lalu lintas 50-50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1,0-3,0 juta
Tipe alinyemen datar
Berikut penjelasan dari persamaan dasar dalam menentukan

kapasitas, yaitu :
a. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar pada suatu ruas jalan tergantung dari tipe
jalan, jumlah lajur, apakah dipisah oleh pemisah jalan baik secara
fisik atau tidak.
Tabel 2.10 Kapasitas Dasar Pada Jalan Luar Kota 4 Lajur 2

Arah (4/2)
Kapasitas Dasar Total
Tipe Jalan/Tipe Alinemen Kedua Arah
(smp/jam lajur)
Empat Lajur Terbagi
Datar 1900
Bukit 1850
Gunung 1800
Empat Lajur Tak Terbagi
Datar 1700
Bukit 1650
Gunung 1600

II-16
Tabel 2.11 Kapasitas Dasar Pada Jalan Luar Kota 2 Lajur 2

Arah Tak Terbagi
Kapasitas Dasar Total
Tipe Jalan/Tipe Alinemen Kedua Arah
(smp/jam lajur)
Dua Lajur Tak Terbagi
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
b. Faktor Penyesuaian Untuk Lebar Jalan

Lebar efektif pada suatu ruas jalan sangat mempengaruhi
kapasitas jalan, apabila lebar jalan tersebut kecil maka didapat
kapasitas yang kecil serta dengan kecilnya lebar jalan pada suatu
ruas jalan maka besar kemungkinan terjadinya kemacetan yang
diakibatkan oleh volume lalu lintas berlebihan dan hambatan
samping yang ada pada ruas jalan tersebut.
Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling
menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya
lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan
langsung dilapangan karena:
a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat
diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat.
b. Lebar lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar
kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan
setiap pengemudi membutuhkkan ruang gerak antara
kendaraan.
c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu
lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan
mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya

II-17
permukaan, gaya sentrifugal di tikungan, dan gaya angin

akibat kendaraan lain yang menyiap.
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

Lebar Jalan Lalu
Tipe Jalan Lintas Efektif (Wc) FCw
(m)
Per Lajur
3,00 0,91
3 Lajur Terbagi
3,25 0,96
Enam Lajur Terbagi
3,50 1,00
3,75 1,03
Per Lajur Per Lajur
3,00 0,91
4 Lajur Tak Terbagi 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Total Kedua Arah
5 0,69
6 0,91
7 1,00
2 Lajur Tak Terbagi
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Arah Lalu Lintas

Faktor Penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah untuk
jalan dua lajur – dua arah ( 2/2 ) dan empat lajur – dua arah ( 4/2 ).

II-18
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Arah Lalu Lintas

Pemisahan Arah SP
50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30
%-%
Dua Lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat Lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu
lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki
(bobot=0,5) kendaraan umum/ kendaraan lain berhenti
(bobot=1,0), kendaraan masuk/ keluar sisi jalan (bobot=0,7) dan
kendaraan lambat (bobot=0,4).
Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering
menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap
arus lalu lintas. Pengaruh konflik ini, (“hambatan samping”),
diberikan perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan
dengan manual negara Barat. Hambatan samping yang terutama
dibandingkan dengan manual negara Barat. Hambatan samping
yang terutama :
Pejalan Kaki
Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
Kendaraan lambat (misalanya becak, gerobak)
Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping,

untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan,
tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas
dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari
frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang
diamati.

II-19
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan

Samping
Faktor penyesuaian Untuk Hambatan
Kelas Hambatan
Tipe Jalan Samping dan Lebar Bahu FCsf
Samping
0,5 (m) 1,0 (m) 1,5 (m) 2,0 (m)
Sangat Rendah 0,9 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
4/2 D Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
Sangat Rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
2/2 UD
Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
4/2 UD
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)
Sedangkan untuk jalan enam lajur FCsf dapat ditentukan

dengan table menggunakan rumus :
FC6sf = 1 – 0,8 ( 1 FC4sf )
Keterangan :
FC6sf = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk jalan enam lajur
FC4sf = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk jalan empat lajur
Untuk mendapatkan kelas hambatan samping yang ada

pada ruas jalan banyaknya hambatan samping yang terjadi pada
ruas jalan tersebut sesuai dengan faktor pengali yang telah
ditentukan.

II-20
Tabel 2.15 Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Frekuensi
Kode Kondisi Khusus
Samping (SFC) Bobot
Daerah
pemukiman
Sangat Rendah VL < 100
hampir tidak ada
kegiatan
Pemukiman
Rendah L 100 – 299 beberapa
angkutan umum
Daerah industri
Sedang M 300 – 499 dengan toko
dipinggir jalan
Aktifitas sisi
Tinggi H 500 – 899
jalan tinggi
Daerah niaga
dengan aktifitas
Sangat Tinggi VH > 900
pasar yang
sangat tinggi
(Sumber : Manual Kpasitas Jalan Indonesia, 1997)
Pada ruas jalan terdapat berbagai macam hambatan samping,

dimana masing–masing hambatan samping tersebut memiliki faktor
bobot yang telah ditetapkan di Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) sebagai faktor pengali besarnya jumlah hambatan samping
pada ruas jalan tersebut.
Tabel 2.16 Faktor Bobot Hambatan Samping
Tipe Kejadian Hambatan Faktor
Simbol
Samping Bobot
Pejalan Kaki PED 0,50
Parkir Kendaraan Berhenti PSV 1,00
Kendaraan Masuk dan Keluar EEV 0,70
Kendaraan Lambat SMV 0,40

II-21
Faktor penyesuaian ukuran kota tergantung dari

banyaknya jumlah penduduk pada kota tersebut :
Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor
< 0,10 0,90
0,10 – 0,50 0,93
0,50 – 1,00 0,95
1,00 – 3,00 1,00
> 3,00 1,03
2.3.9 Alinemen Horizontal

Alinemen horizontal terdiri atas bagia lurus dan bagian lengkung
(disebut juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oelh
kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR. Untuk keselamatan pemakai
jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan.
2.3.9.1 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai
jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang
maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu
tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR). Panjang bagian lurus dapat
ditetapkan dari Tabel :
Tabel 2.18 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500

II-22
2.3.9.2 Tikungan
a. Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan
yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima
kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pada kecepatan
VR. Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
b. Jari-jari tikungan
Jari-jari tikunhgan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai
berikut :
𝑉 2
Rmin = 127 ( 𝑒 𝑅
𝑚𝑎𝑥 +𝑓 )
Dimana :
Rmin = Jari0jari tikungan minimum (m)
emax = Superelevasi maksimum (%)
f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-
0,24
Tabel dibawah dapat dipakai untuk menetapkan Rmin

Tabel 2.19 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan)
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jari-jari
minimum, Rmin 600 370 210 110 80 50 30 15
(m)
c. Lengkung peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan
diantara bagian lengkung jalan berjari-jari tetap. R berfungsi
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R
tak terhingga) samapai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap
R sehingga gaya sentrifual yang bekerja pada kendaraan saat

II-23
berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur, baik

ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan
tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau
spiral (clothoid). Dalam tata cara ini digunakan dalam bentuk
spiral.
Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas
pertimbangan bahwa :
- Lama waktu perjalanan dilengkung peralihan perlu dibatasi
untuk menghindarkan kesan perubahan alinemen yang
mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan VR)
- Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat
diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung peralihan
dengan aman
- Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari
bentuk kelandaian normal kekelandaian superelevasi penuh
tidak boleh melampaui re-max yang ditetapkan sebagai
berikut :
Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0,035 m/m/detik
Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0,025 m/m/detik
- Ls ditentukan dari 3 rumsu dibawah ini dan diambil niali
yang paling besar
Berdasarkan waktu tempuh maksimal dilengkung peralihan
𝑉
Ls = 3,6𝑅 T
Dimana :
T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan,
ditetapkan 3 detik

II-24
Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal :

𝑉𝑅 3 𝑉𝑅 𝑒
Ls = 0,022 – 2,727
𝑅𝐶 𝐶
Berdasarkan landau relative :

Ls ≥ ( e + en ) B mmaks
Dimana :
e = Superelevasi, %
en = Superelevasi normal, %
B = Lebar jalur per arah, m
mmaks = Landai relative maksimum
Tabel 2.20 kelandaian Relatif Maksimum

AASHTO 1990 Bina Marga (Luar Kota)
Kec. Kelandaian Kec. Kelandaian
Rencana Relatif maks, Rencana Relatif
(km/jam) mmaks (km/jam) maks, mmaks
32 33 20 50
48 150 30 75
64 175 40 100
80 200 50 115
88 123 60 125
96 222 80 150
104 244 100
112 250
(Sumber : Sukirman, 1994)
Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

(𝑒𝑚 − 𝑒𝑛 ) 𝑉𝑅
Ls = T
3,6𝑟𝑒
Dimana :
em = Superelevasi minimum

II-25
en = Superelevasi normal
re = Tingkat pencapaian perubahan kemirigan
melintang jalan (m/m/detik)
- Selain menggunakan rumus-rumus diatas, untuk tujuan

praktis dapat ditetapkan dengan menggunakan :
Tabel 2.21 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan

Pencapaian Superelevasi (Le)
Superelevasi, e (%)
VR
2 4 6 8 10
(km/jam)
Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
20
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
12
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90
0
13
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10
0
14
100 35 65 45 80 55 90 80 110 0
5
110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -
- Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang

ditunjukan pada Tabel dibawah, tidak memerlukan
lengkung peralihan.

II-26
Tabel 2.22 Jari-jari Tikungan yang Tidak

Memerlukan Lengkung Peralihan
VR
120 100 80 60 50 40 30 20
(km.jam)
Rmin 25000 1500 900 500 350 250 130 60
- Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan

bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam.
Nilai p dihitung berdasarkan rumus berikut :
𝑠𝐿 2
p = 24𝑅 T
𝑒
Dimana :
Ls = Panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari-jari lengkung (m)
- Apabila nilai p kurang dari 0,25 m, maka lengkung

peralihan tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi
FC.
- Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar
atau sama dengan yang ditunjukan dalam tabel.
Tabel 2.23 Jari-jari yang Diijinkan tanpa Lengkung
Peralihan
Kecepatam Rencana R
(km/jam) (m)
60 700
80 1250
100 2000
120 5000
d. Pencapaian Superelevasi
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan
melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai
kekemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.

II-27
Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan

secara linear, diawali dari bentuk normal yang berbentuk ()
sampai awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk () pada
bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh
yang berbentuk (), pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara
linear diawali dari bagian lurus sepanjang 213 Ls sampai dengan
linkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang Ls.
Pada tikungan SS, pencapaian superelevasi seluruhnya
dilakukan pada bagian spiral
2.3.9.3 Bentuk Lengkung Horizontal

a. Lengkung busur lingkaran sederhana ( Full Circle )
Lengkung yang hanya terdiri dari bagian lengkung tanpa
adanya peralihan. Yang dimaksud disini adalah hanya ada satu
jari2 lingkaran pada lengkung tersebut
Gambar 2.1 Lengkung FC

II-28
Tc = R tan ½ ∆2 Ec = Tc tan ¼ ∆2
Dimana : Dimana :
Tc : Titik dari tangen ke Ec : Jarak dari PI ke busur
spiral lingkaran
R : Jari – jari tikungan Tc : Titik dari tangen ke
spiral
∆ : Sudut tikungan ∆ : Sudut tikungan
∆𝟐 . 𝟐𝛑 . 𝐑
Lc =
𝟑𝟔𝟎
Dimana :
Lc : Panjang busur
lingkaran
R : Jari – jari tikungan
∆ : Sudut tikungan
b. Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (

Spiral - Circle - Spiral )
Lengkung terdiri atas bagian lengkungan (Circle) dengan
bagian peralihan (Spiral) untuk menghubungkan dengan
bagian yang lurus FC. Dua bagian lengkung di kanan-kiri FC
itulah yg disebut Spiral. (lihat perbedaan dengan FC).

II-29
Gambar 2.2 Lengkung SCS
𝑳𝒔𝟑 𝑳𝒔𝟐
Xs = Ls ( 1 - ) Ys =
𝟒𝟎 . 𝑹𝟐 𝟔. 𝑹
Dimana : Dimana :
Xs : Absis titik SC Ys : Ordinat titik SC pada
pada garis tangen garis tegak lurus
Ls : Panjang Ls : Panjang lengkung
lengkung peralihan
peralihan
R : Jari – jari R : Jari – jari tikungan
tikungan
𝑳𝒔𝟑
P = Ys – (R(1 – cos Ѳs)) K = Ls – ( ) – (R sin Ѳs)
𝟒𝟎 . 𝑹𝟐
Dimana : Dimana :
P : Pergeseran tangen K : Absis dari p pada garis
terhadap spiral tangen spiral
Ys : Ordinat titik SC pada Ls : Panjang lengkung
garis tegak lurus peralihan
R : Jari – jari tikungan R : Jari – jari tikungan
Ѳs : Sudut lengkung spiral Ѳs : Sudut lengkung spiral

II-30
𝑹+ 𝑷
Ts = (R + P) . tan ½ ∆3 + K Es =( 𝟏 )–R
𝐜𝐨𝐬 ∆𝟑
𝟐
Dimana : Dimana :
Ts : Titik dari tangen ke Es : Jarak dari PI ke busur
spiral lingkaran
P : Pergeseran tangen P : Pergeseran tangen
terhadap spiral terhadap spiral
K : Absis dari p pada garis
tangen spiral
Ltot = Lc + (2 . Ls)
Dimana :
Ltot : Panjang total lenkung
Lc : Panjang busur lingkaran
Ls : Panjang lengkung
peralihan
c. Bentuk tikungan Spiral – Spiral

Lengkung yg hanya terdiri dari spiral-spiral saja tanpa
adanya circle. Ini merupakan model SCS tanpa circle.
Lengkung ini biasanya terdapat di tikungan dengan kecepatan
sangat tinggi. (lihat perbedaan dengan SCS).

II-31
Gambar 2.3 Lengkung SS
𝑳𝒔𝟑 𝑳𝒔𝟐
Xc = Ls ( 1 - 𝟒𝟎 . ) Yc = 𝟔.
𝑹𝟐 𝑹
Dimana : Dimana :
Xc : Absis titik SC pada Yc : Ordinat titik SC
garis tangen pada garis tegak
lurus
Ls : Panjang lengkung Ls : Panjang lengkung
peralihan peralihan
𝑳𝒔𝟑
P = Ys – (R(1 – cos Ѳs)) K = Ls – (
𝟒𝟎 . 𝑹𝟐
) – (R sin Ѳs)
Dimana : Dimana :
P : Pergeseran tangen K : Absis dari p pada
terhadap spiral garis tangen spiral
Ys : Ordinat titik SC pada Ls : Panjang lengkung
garis tegak lurus peralihan

II-32
Ѳs : Sudut lengkung spiral Ѳs : Sudut lengkung

spiral
𝑹+ 𝑷
Ts = (R + P) . tan ½ ∆3 + K Es =( 𝟏 )–R
𝐜𝐨𝐬 ∆𝟑
𝟐
Dimana : Dimana :
Ts : Titik dari tangen ke Es : Jarak dari PI ke
spiral busur lingkaran
P : Pergeseran tangen P : Pergeseran tangen
terhadap spiral terhadap spiral
K : Absis dari p pada garis
tangen spiral
Ltot = 2 . Ls
Dimana :
Ltot : Panjang total lenkung
Ls : Panjang lengkung
peralihan
2.3.9.4 Daerah Bebas Samping

Ruang yang disediakan pada suatu tikungan, agar pengemudi
mempunyai kebebasan pandangan, sesuai jarak pandang yang
dipersyaratkan
2.3.9.5 Pelebaran Perkerasan Jalan Pada Tikungan

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk
mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi
operasional lalu lintas ditikungan sama dengan di bagian lurus.
Pelebaran jalan ditikungan mempertimbangkan :
- Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap
pada lajurnya.

II-33
- Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan

melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran
ditikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan
rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada
lajurya.
- Pelebaran ditikungan ditentukan oelh radius belok kendaraan
rencana.
- Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 m dapat diabaikan.
2.3.10 Alinemen Vertical

Alinement verikal terdiri atas bagian landai vertikal dan
bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan ,
bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), atau
landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Dagian lengkung
vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.
2.3.10.1 Kelandaian Maksimum

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan
kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan yang berarti.
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai
R ditetapkan dalam Tabel
Tabel 2.24 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan
Vr
120 110 100 80 60 50 40 < 40
(km/jam)
Kelandaian
Maksimal 3 3 4 5 8 9 10 10
(%)

II-34
Panjang lritis yaitu panjang landai maksimum yang harus

disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya
sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
Vr. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.25
Tabel 2.25 Panjang Kritis (m)
Kecepatan
pada awal Kelandaian (%)
tanjakan
(km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
2.3.10.2 Lengkung Vertical

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang
mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan :
- Mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian
- Menyediakan jarak pandang henti
Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk
parabola sederhana
- Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung
vertikal cembung, panjangnya dietapkan dengan rumus :
𝐴𝑆 2
L = 405
- Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung

vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus :
405
L =2.S- 𝐴
Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan

menggunakan rumus

II-35
𝑆2
L =A.Y L =
405
Dimana :
L = Panjang lengkung vertikal (m)
A = Perbedaan grade (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
Y = Faktor penampilan kenyamanan,
didasarkan pada tinggi objek 10 cm dan
tinggi mata 120 cm
S = jarak pandang menyiap (m)
Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari,
kenyamanan dan penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 2.26
Tabel 2.26 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan Y
Kecepatan Rencana Faktor Penampilan
(km/jam) Kenyamanan
<40 1,5
40 – 60 3
>60 8
Panjang lengkung verrtikal bias ditentukan langsung sesuai

table yang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak
pandang :
Tabel 2.27 Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Perbedaan Panjang
Rencana Kelamdaian Lengkung
(km/jam) Memanjang (%) (m)
<40 1 20 – 30
40 – 60 0,6 40 – 80
>60 0,4 80 – 150

II-36
a. Lengkung vertical cembung

Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang
bersangkutan
Gambar 2.4 Lengkung Vertikal Cembung
Tabel 2.28 Ketentuan Tinggi Untuk Jenis Jarak Pandang

Untuk Jarak h1 (m) h2 (m)
Pandang Tinggi Mata Tinggi Obyek
Henti (Jh) 1,05 0,15
Mendahului (Jd) 1,05 1,05
Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L Jh > L
L =
𝑨 𝑱𝒉𝟐 L = 2 Jh - 𝟑𝟗𝟗
𝟑𝟗𝟗 𝑨
Dimana :
L = Panjang lengkung
A = Perbedaan grade
Jh = Jarak pandang henti
Panjang L, berdasarkan Jd
Jd < L Jd > L
L =
𝑨 𝑱𝒉𝟐 L = 2 Jh - 𝟑𝟗𝟗
𝟑𝟗𝟗 𝑨
Dimana :
A = Perbedaan grade

II-37
Jd = Jarak pandang mendahului
Minimum panjang horizontal dari lengkung vertical

cembung berdasarkan jarak pandang henti bila digunakan
kecepatan rendah V = 20 – 30 km/jam mengikuti rumus
L 𝑉2 𝐴
=
360
Dimana :
A = Perbedaan grade
V = Kecepatan rencana
Jika jarak pandang < Jika jarak pandang >

panjang lengkung vertical panjang lengkung
(S<L) vertical (S>L)
𝑆2 𝐴 200 (√2ℎ1+√2ℎ2)2
L = 100 (√2ℎ1+√2ℎ2)2 L = 2S -
𝐴
Dimana :
L : Panjang lengkung
S : Jarak pandang henti
A : Perbedaan grade
h1 : Tinngi mata
h2 : Tinggi obyek

II-38
Adapun untuk mencari panjang lengkung dengan

bantuan grafik, seperti :
Gambar 2.5 Grafik Panjang Lengkung Vertikal

Cembung
b. Lengkung vertical cekung

Adalah suatu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan

II-39
Gambar 2.6 Lengkung Vertikal Cekung
Jika jarak pandang < Jika jarak pandang >

panjang lengkung panjang lengkung vertical
vertical (S<L) (S>L)
𝑆2 𝐴 122+3,5𝑆
L = 122+3,5𝑆 L = 2S - 𝐴
Dimana :
L : Panjang lengkung
S : Jarak pandang henti
A : Perbedaan grade

II-40
Adapun untuk mencari panjang lengkung dengan

bantuan grafik, seperti :

Cekung

II-41
BAB III
PERENCANAAN JALAN
3.1 Perhitungan Awal

3.1.1 Penentuan Trase Alinemen Horizontal
Trase jalan dibuat dengan menghubungkan titik-titik acuan pada
peta. Dalam pembuatan trase diusahakan agar jalan cukup landai untuk
meminimalisir tanjakan. Pertimbangan lainnya yaitu bahwa titik pada
tikungan berada di daerah yang relatif datar. Trase jalan digambarkan
langsung pada peta yang diberikan
3.1.2 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

a 3-B X = 676616,327
a 2-3 Y = 9214806,122
?
d2-3
X = 676468,750 ?
Y = 9214891,667 U
U
-2
d1
d3
-B
a 1-2 ?
X = 676344,898
Y = 9214846,939
d A-1 U X = 676767,347
Y = 9214563,265
a A-1
U aB
X = 676242,857
Y = 9214857,143
U
Gambar 3.1 Trase Jalan
Penentuan Koordinat
Tabel 3.1 Penentuan Koordinat
KOORDINAT X Y
TITIK A 676242.857 9214857.143

TITIK PI-1 676344.898 9214846.939
TITIK PI-2 676468.750 9214891.667
TITIK PI-3 676616.327 9214806.122
TITIK B 676767.347 9214563.265

III-1
Perhitungan Azimuth
αA-PI1 𝑋1 − 𝑋𝐴 αPI2-PI3 = ArcTg ( 𝑋3 − 𝑋2 )
= ArcTg ( )
𝑌1 − 𝑌𝐴 𝑌 −𝑌 3 2
676344,898−676241,857 676616,327−676468,750
= ArcTg ( ) = ArcTg ( )
9214846,939−9214857,143 9214806,122−9214891,667
= -84° + 270° = -60° + 270°

= 186° = 210°
αPI1-PI2 = ArcTg ( 𝑋2 − 𝑋1 ) αPI3- B = ArcTg (

𝑋B − 𝑋3
)
𝑌 −𝑌 2 1 𝑌B − 𝑌3
676468,750−676344,898 676767,347−676616,327
= ArcTg ( ) = ArcTg ( )
9214891,667−9214846,939 9214563,265−9214806,122
= 70° + 90° = -32°+ 270°

= 160° =238°
Perhitungan Sudut Tikungan

∆1 = αA-1 - α1-2 ∆3 = α3- B – α2-3
= 186° - 160° = 238° - 210°
= 26° = 28°
∆2 = α2-3 – α1-2
= 210° - 160°
= 50°
Perhitungan Jarak
dA-PI1 = √(𝑋1 − 𝑋𝐴 )2 + (𝑌1 − 𝑌𝐴 )2
= √(676344,898 − 676242,857)2 + (9214846,939 − 9214857,143)2
= 102,55 m
dPI1-PI2 = √(𝑋2 − 𝑋1 )2 + (𝑌2 − 𝑌1 )2

= √(676468,750 − 676344,898)2 + (9214891,667 − 9214846,939)2
= 131,68 m

III-2
dPI2-PI3 = √(𝑋3 − 𝑋2 )2 + (𝑌3 − 𝑌2 )2

= √(676616,327 − 676468,750)2 + (9214806,122 − 9214891,667)2
= 170,58 m
dPI3-B = √(𝑋𝐵 − 𝑋3 )2 + (𝑌𝐵 − 𝑌3 )2

= √(676767,347 − 676616,327)2 + (9214563,264 − 9214806,122)2
= 285,98 m

III-3
DA-PI DPI-PI DPI-PI PI-DB ARC TANG AZIMUTH D (DELTA)
KOORDINAT X Y
(m) (m) (m) (m) (derajat) (derajat) (derajat)
TITIK A 676242.857 9214857.143 102.55 - - - -84 186 0

TITIK PI-1 676344.898 9214846.939 - 131.68 - - 70 160 26
TITIK PI-2 676468.750 9214891.667 - - 170.58 - -60 210 50
TITIK PI-3 676616.327 9214806.122 - - - 285.98 -32 238 28
TITIK B 676767.347 9214563.265 - - - - - - -
Tabel 3.2 Rekapitulasi Perhitungan Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan
III-4
3.1.3 Klasifikasi Medan

Medan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Tabel 3.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
Kemiringan
No. Jenis Medan Notasi
Medan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3 – 25
3 Pegunungan G > 25
Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik, sebagai

berikut :
Kelandaian
𝑎−𝑏
= 𝑅𝑜𝑤
Dimana :
A = Elevasi kanan/kiri tertinggi
B = Elevasi kanan/kiri terendah
Row = Daerah Milik Jalan

III-5
Direncanakan daerah jalan kolektor dengan ROW = 15 m, maka

didapat:
Tabel 3.4 Hasil Perhitungan Kelandaian
ROW = 15 m
Elevasi
No. STA Kelandaian
Kiri Kanan
1 0+0 713.4 712 9.33
2 0+25 713.4 712 9.33
3 0+50 713.3 712.1 8.00
4 0+75 713.2 712.2 6.67
5 0+100 713.3 712.6 4.67
6 0+125 712.5 711 10.00
7 0+150 711.8 709.7 14.00
8 0+175 711.2 709 14.67
9 0+200 712.6 710 17.33
10 0+225 712.8 710 18.67
11 0+250 712.4 710.7 11.33
12 0+275 712.4 711.4 6.67
13 0+300 712.1 711.5 4.00
14 0+325 712.8 712 5.33
15 0+350 711 711.5 3.33
16 0+375 709.5 711.2 11.33
17 0+400 709.5 711.1 10.67
18 0+425 709.6 710.9 8.67
19 0+450 710.1 711.1 6.67
20 0+475 710.6 711.2 4.00
21 0+500 710.3 711.6 8.67
22 0+525 710.1 711.4 8.67
23 0+550 711.3 711.6 2.00
24 0+575 715 712.7 15.33
25 0+583 714 710 26.67
Rata-Rata 9.84
Max 26.67
Min 2.00
Dari hasil perhitungan, didapat bahwa nilai rata-rata ialah 9,84.

Sehingga jenis medan pada daerah ini termasuk medan perbukitan.

III-6
3.1.4 Kelas Jalan dan Kecepatan Rencana

3.1.4.1 Kelas Jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan
kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan
dalam muatan sumbu berat
Tabel 3.5 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Muatan Sumbu
Fungsi Kelas
Terberat MST (ton)
I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
Berdasarkan tabel diatas, bahwa untuk desain jalan kolektor

digunakan Kelas Jalan III A. Sehingga muatan sumbu terberat
MST ialah 8 ton.
3.1.4.2 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana, Vr adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lenggang dan pengaruh
samping jalan yang tidak berarti.
Vr untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari
tabel di bawah ini :

III-7
Tabel 3.6 Kecepatan Rencana Vr, Sesuai Klasifikasi Fungsi dan

Medan Jalan
Kecepatan Rencana, Vr, km/jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 - 60 30 – 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
Dari tabel kecepatan rencana, Vr untuk medan perbukitan
adalah 50 km/jam.
3.1.5 Jarak Pandang Henti dan Mendahului

3.1.5.1 Jarak Pandang Henti
Tabel 3.7 Jarak Pandangan Henti (Jh) Minimum
Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Dari tabel jarak pandangan henti minimum untuk kecepatan

50 km/jam adalah 55 m.
3.1.5.2 Jarak Pandang Mendahului

Tabel 3.8 Jarak Pandang Mendahului
Vr, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Dari tabel jarak pandangan mendahului untuk kecepatan 50

km/jam adalah 250 m.

III-8
3.1.6 Kelandaian Maksimum

Kelandaian maksimum untuk memungkinkan kendaraan bergerak
terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
Tabel 3.9 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan
Vr, km/jam 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian Maksimal (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
Kelandaian maksimum untuk kecepatan rencana 50 km/jam adalah 9%.
3.1.7 Panjang Kritis

Panjang kritis harus disediakan agar kendaraan dapat
mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh Vr.
Tabel 3.10 Panjang Kritis
Kecepatan Kelandaian (%)
pada awal
tanjakan 4 5 6 7 8 9 10
(km/jam)
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Panjang kritis untuk kecepatan 50 km/jam pada kelandaian 9%

adalah 90 m.

III-9
3.2 Perencanaan Alinemen Horizontal

3.2.1 Perencanaan Tikungan
Data dan Klasifikasi Desain :
Vr = 50 km/jam
emax = 10%
enormal = 2%
Sumber : Buku Silvia Sukirman, Dasar-dasar Perencanaan Geometrik

Jalan atau menggunakan rumus :
fmax = -0,00065V + 0,192 Rmin = 𝑉𝑟 2
127 ( 𝑒 𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
= -0,00065(50) + 0,192 502

= 127 ( 0,1 + 0,1595 )
= 0,1595 = 75,858 m
Dmax = 181913,53 ( 𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )

𝑉𝑟 2
181913,53 ( 0,1 + 0,1595 )
=
502
= 18,883
Gambar 3.2 Proses Pemilihan Jenis Tikungan Berdasarkan SCS

III-10
1. Tikungan PI-1
Tikungan PI-1 direncanakan menggunakan SS (Spiral-Spiral)
Diketahui :
∆1 = 26°
Vr = 50 km/jam
Rmin = 75,858 m
a. Perhitungan Lengkung Peralihan (Ls)

1. Ls = 𝜃𝑠 ∙ 𝜋 ∙𝑅
90
13 ∙ 𝜋 ∙95
=
90
= 43,110 m
2. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi

lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
Ls = 𝑉𝑟 T
3,6
50
= 3,6 ∙ 3
= 41,667 m
3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

(𝑒𝑝 − 𝑒𝑛 )𝑉𝑟 Dimana :
Ls =
3,6 𝑟𝑒
re = Tingkat pencapaian perubahan
(0.096− 0.02) ∙ 50
=
3,6 ∙ 0,035 kelandaian melintang jalan untuk
= 30,159 m Vr ≤ 80 km/jam, re max = 0,035
3. Berdasarkan rumus bina marga

Ls = (ep + en) B mmaxs Dimana :
= (0,096 + 0,02) 3 115 mmaxs = Landai relative maksimum
= 40,020 m Bina Marga Vr = 50 km/jam = 115 m

III-11
Ls > Ls minimum sehingga dapat dipergunakan Ls = 43,110 m

Dengan R = 95 m dengan e = 9,6 %
b. Perhitungan Besaran-besaran Tikungan

θs = ½ ∆1 Yc 𝐿𝑠2
= 6.
𝑅
= ½ 26° 43,1102
=
6 . 95
= 13° = 3,26 m
Xc = Ls (1 - 𝐿𝑠2 ) k = Ls - 40 .
𝐿𝑠3
– R sin θs
40 . 𝑅 2 𝑅2
43,1102 43,1103
= 43,110 (1 - 40 . 952
) = 43,110 - 40 . 952
– 95 sin 13°
= 42,89 m = 21,52 m
p 𝐿𝑠2 Ts ∆
= 6. 𝑅
– R( 1 – cos θs ) = ( R + p ) tan 2 + k
43,1102 = (95 + 0,83) tan 13°+ 21,52

= – 95(1 – cos 13°)
6 . 95
= 0,83 m = 43,64 m
Es ( 𝑅+𝑝 ) Ltot = 2Ls

= ∆ –R
cos
2
( 95+0,83 ) = 2 . 43,110
= – 95
cos 13°
= 3,35 m = 86,22 m

III-12
c. Hasil Perhitungan
Tikungan PI-1, menggunakan tipe S-S dengan hasil perhitungan sebagai
berikut :
∆1 = 26° θs = 13° Ts = 43,64 m
Vr = 50 km/jam Yc = 3,26 m Es = 3,35 m
R = 95 m Xc = 42,89 m L = 86,22 m
Ls = 43,110 m k = 21,52 m
e = 9,6 % p = 0,83 m

III-13
Tabel 3.11 Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi Yang

Dibutuhkan (e maksimum = 10%, untuk METODA Bina Marga )
V = 50 km/jam V = 60 km/jam V = 70 km/jam V = 80 km/jam V = 90 km/jam
R
e Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75
1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
955 LP 45 0.023 40 0.030 60 0.038 70 0.047 75
819 LP 45 0.026 40 0.035 60 0.044 70 0.054 75
716 LP 45 0.029 40 0.039 60 0.049 70 0.060 75
573 0.026 45 0.036 40 0.047 60 0.059 70 0.072 75
477 0.030 45 0.042 40 0.055 60 0.068 70 0.081 75
409 0.035 45 0.048 40 0.062 60 0.076 70 0.089 75
358 0.039 45 0.054 40 0.068 60 0.082 70 0.095 75
318 0.043 45 0.059 40 0.074 60 0.088 70 0.099 75
286 0.048 45 0.064 40 0.079 60 0.093 70 0.100 75
239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks = 5.12
205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 Dmaks = 6.82
179 0.068 45 0.086 50 0.098 60
159 0.074 45 0.091 50 0.099 60
143 0.079 45 0.095 60 Dmaks = 9.12
130 0.083 45 0.098 60
119 0.087 45 0.100 60 LN : lereng jalan normal diasumsikan = 2 %
110 0.091 50 Dmaks = 12.79 LP : lereng luar diputar sehingga perkerasan
102 0.093 50 mendapat super elevasi sebesar lereng jalan normal = 2 %
95 0.096 50 Ls : diperhitungkan dengan mempertimbangkan rumus modifikasi
90 0.097 50 Shortt, landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan
84 0.099 60 lebar perkerasan 2 x 3.75 m
80 0.099 60 Diatas garis tebal, spiral peralihan dianjurkan, tapi tidak
75 Dmaks = 11.74 diharuskan.

III-14
R e Ls qs Dc Lc Yc Xc k p Ts Es L
5730 LN 0.00 - 26.00 2,600.19 0.00 0.00 - - 1,322.87 150.72 2600.19

2865 LN 0.00 - 26.00 1,300.10 0.00 0.00 - - 661.44 75.36 1300.10
1910 LN 0.00 - 26.00 866.73 0.00 0.00 - - 440.96 50.24 866.73
1432 LP 45.00 0.90 24.20 604.82 0.24 45.00 22.50 0.059 353.12 37.73 694.82
1146 LP 45.00 1.12 23.75 475.04 0.29 45.00 22.50 0.074 287.09 30.22 565.04
955 LP 45.00 1.35 23.30 388.37 0.35 45.00 22.50 0.088 243.00 25.21 478.37
819 LP 45.00 1.57 22.85 326.65 0.41 45.00 22.50 0.103 211.60 21.65 416.65
716 LP 45.00 1.80 22.40 279.91 0.47 45.00 22.50 0.118 187.83 18.95 369.91
573 0.026 45.00 2.25 21.50 215.02 0.59 44.99 22.50 0.147 154.82 15.22 305.02
477 0.030 45.00 2.70 20.59 171.46 0.71 44.99 22.50 0.177 132.66 12.73 261.46
409 0.035 45.00 3.15 19.70 140.60 0.83 44.99 22.50 0.206 116.97 10.97 230.60

358 0.039 45.00 3.60 18.80 117.46 0.94 44.98 22.50 0.236 105.20 9.66 207.46
10%
318 0.043 45.00 4.05 17.89 99.30 1.06 44.98 22.50 0.266 95.97 8.64 189.30
286 0.048 45.00 4.51 16.98 84.78 1.18 44.97 22.50 0.295 88.59 7.83 174.78
239 0.055 45.00 5.39 15.21 63.45 1.41 44.96 22.49 0.354 77.75 6.65 153.45
205 0.062 45.00 6.29 13.42 48.03 1.65 44.95 22.49 0.413 69.91 5.82 138.03
179 0.068 45.00 7.20 11.60 36.23 1.89 44.93 22.49 0.473 63.92 5.19 126.23
159 0.074 45.00 8.11 9.78 27.15 2.12 44.91 22.48 0.533 59.32 4.73 117.15
143 0.079 45.00 9.02 7.97 19.89 2.36 44.89 22.48 0.594 55.63 4.37 109.89
130 0.083 45.00 9.92 6.17 13.99 2.60 44.87 22.48 0.654 52.64 4.09 103.99
119 0.087 45.00 10.83 4.33 9.00 2.84 44.84 22.47 0.715 50.11 3.86 99.00
110 0.091 50.00 13.02 (0.04) -0.08 3.79 49.74 24.96 0.959 50.57 3.88 99.92
102 0.093 50.00 14.04 (2.09) -3.71 4.08 49.70 24.95 1.037 48.74 3.75 96.29
95 0.096 50.00 15.08 -4.16 -6.89 4.39 49.65 24.94 1.115 47.13 3.64 93.11
90 0.097 50.00 15.92 (5.83) -9.16 4.63 49.61 24.93 1.180 45.98 3.58 90.84
Tabel 3.12 Perhitungan SCS untuk Proses Pemilihan Jenis Tikungan, emaks =
III-15
Tabel 3.13 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan PI-1, Spiral Spiral
95 0.096 43.110 13 0 0 3.26 42.89 21.52 0.83 43.64 3.35 86.22
Rc TS
Ls = 43.11 m
R
Ts = 43.64 m
Es = 3.35 m 26°
Ls = 43.11 m
ST Ts = 43.64 m
Gambar 3.3 Tikungan PI-1, Spiral Spiral

III-16
2. Tikungan PI-2
Tikungan PI-2 direncanakan menggunakan SCS (Spiral-Circle-Spiral)
Diketahui :
∆2 = 50°
Vr = 50 km/jam
Rmin = 75,857 m

1. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi lengkung
peralihan, maka panjang lengkung :
Ls = 𝑉𝑟 T
3,6
50
= 3,6 3
= 41.667 m

Ls =
3,6 𝑟𝑒
(0.097− 0.02)50
=
3,6 0,035 kelandaian melintang jalan untuk
= 30,556 m Vr ≤ 80 km/jam, re max = 0,035
3. Berdasarkan rumus binamarga

= (0.097 + 0.02) 3 115 mmaxs = Landai relative maksimum
Dipakai nilai Ls yang terbesar yaitu 41.667 m, diambil Ls = 50 m

Digunakan R = 90 m dengan e = 9,7 %

III-17
b. Perhitungan Ѳs, ∆c dan Lc

90 𝐿𝑠 ∆c = ∆2 – (2 . θs)
θs = .
𝜋 𝑅
90 50 = 50°– (2 . 16)
= . 90
𝜋
= 16° = 18°
Lc = ∆c . π . R
180
18 . π . 90
=
180
= 28,54 m
Syarat tikungan S-C-S

Lc > 25
28,54 > 25
Maka tikungan S-C-S dapat dipakai
c. Perhitungan Besaran-besaran Tikungan

Xs 𝐿𝑠2 Ys = 𝐿𝑠2
= Ls ( 1 - 40 . )
𝑅2 6. 𝑅
502 502
= 50 ( 1 - 40 . 902
) = 6. 90
= 49,61 m = 4,63 m
p = Ys – (R(1 – cos θs)) k 𝐿𝑠3

= Ls – (40 . 𝑅2
) – (R sin θs)
= 4,63 – (90(1 – cos 16°)) 503

= 50 – (40 . ) – (90 sin 16°)
90
= 1,18 m = 24,93 m
Ts = (R + p) . tan ½ ∆2 + k Es 𝑅+ 𝑝
=( 1 )–R
cos ∆3
2
50° 90+ 1,18

= (90 + 1,18) tan +24,93 =( 50° ) – 90
2 cos
2
= 67,45 m = 10,61 m

III-18
Ltot = Lc + (2 . Ls)
= 28,54 + (2 . 50)
= 128,54 m
2Ts > Ltot

134,90 > 128,54
(Tikungan S-C-S dapat digunakan)
d. Hasil Perhitungan
Tikungan PI-2, menggunakan tipe SCS dengan hasil perhitungan
sebagai berikut :
∆2 = 50° θs = 16° p = 1,18 m
Vr = 50 km/jam ∆c = 18° k = 24,93 m
R = 90 m Lc = 28,54 m Ts = 67,45 m
Ls = 50 m Xs = 49,61 m Es = 10,61 m
e = 9,7% Ys = 4,63 m Ltot = 128,54 m

III-19


R
5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75
1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
955 LP 45 0.023 40 0.030 60 0.038 70 0.047 75
819 LP 45 0.026 40 0.035 60 0.044 70 0.054 75
716 LP 45 0.029 40 0.039 60 0.049 70 0.060 75
573 0.026 45 0.036 40 0.047 60 0.059 70 0.072 75
477 0.030 45 0.042 40 0.055 60 0.068 70 0.081 75
409 0.035 45 0.048 40 0.062 60 0.076 70 0.089 75
358 0.039 45 0.054 40 0.068 60 0.082 70 0.095 75
318 0.043 45 0.059 40 0.074 60 0.088 70 0.099 75
286 0.048 45 0.064 40 0.079 60 0.093 70 0.100 75
239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks = 5.12
205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 Dmaks = 6.82
179 0.068 45 0.086 50 0.098 60
159 0.074 45 0.091 50 0.099 60
143 0.079 45 0.095 60 Dmaks = 9.12
130 0.083 45 0.098 60

III-20
5730 LN 0.00 - 50.00 5,000.37 0.00 0.00 - - 2,671.94 592.36 5000.37

2865 LN 0.00 - 50.00 2,500.18 0.00 0.00 - - 1,335.97 296.18 2500.18
1910 LN 0.00 - 50.00 1,666.79 0.00 0.00 - - 890.65 197.45 1666.79
1432 LP 45.00 0.90 48.20 1,204.66 0.24 45.00 22.50 0.059 690.28 148.10 1294.66
1146 LP 45.00 1.12 47.75 955.07 0.29 45.00 22.50 0.074 556.92 118.55 1045.07
955 LP 45.00 1.35 47.30 788.39 0.35 45.00 22.50 0.088 467.86 98.82 878.39
819 LP 45.00 1.57 46.85 669.71 0.41 45.00 22.50 0.103 404.45 84.78 759.71
716 LP 45.00 1.80 46.40 579.83 0.47 45.00 22.50 0.118 356.43 74.15 669.83
573 0.026 45.00 2.25 45.50 455.04 0.59 44.99 22.50 0.147 289.76 59.40 545.04
477 0.030 45.00 2.70 44.59 371.26 0.71 44.99 22.50 0.177 245.01 49.51 461.26
409 0.035 45.00 3.15 43.70 311.92 0.83 44.99 22.50 0.206 213.31 42.51 401.92

358 0.039 45.00 3.60 42.80 267.41 0.94 44.98 22.50 0.236 189.55 37.27 357.41
10%
318 0.043 45.00 4.05 41.89 232.51 1.06 44.98 22.50 0.266 170.91 33.17 322.51
286 0.048 45.00 4.51 40.98 204.58 1.18 44.97 22.50 0.295 156.00 29.89 294.58
239 0.055 45.00 5.39 39.21 163.57 1.41 44.96 22.49 0.354 134.11 25.10 253.57
205 0.062 45.00 6.29 37.42 133.90 1.65 44.95 22.49 0.413 118.28 21.65 223.90
179 0.068 45.00 7.20 35.60 111.21 1.89 44.93 22.49 0.473 106.18 19.03 201.21
159 0.074 45.00 8.11 33.78 93.75 2.12 44.91 22.48 0.533 96.88 17.03 183.75
143 0.079 45.00 9.02 31.97 79.79 2.36 44.89 22.48 0.594 89.44 15.44 169.79
130 0.083 45.00 9.92 30.17 68.45 2.60 44.87 22.48 0.654 83.40 14.16 158.45
119 0.087 45.00 10.83 28.33 58.85 2.84 44.84 22.47 0.715 78.30 13.09 148.85
110 0.091 50.00 13.02 23.96 45.99 3.79 49.74 24.96 0.959 76.70 12.43 145.99
102 0.093 50.00 14.04 21.91 39.01 4.08 49.70 24.95 1.037 73.00 11.69 139.01
95 0.096 50.00 15.08 19.84 32.90 4.39 49.65 24.94 1.115 69.76 11.05 132.90
90 0.097 50.00 15.92 18.17 28.54 4.63 49.61 24.93 1.180 67.45 10.61 128.54
84 0.099 60.00 20.46 9.07 13.30 7.14 59.23 29.87 1.842 69.90 10.72 133.30
III-21
Tabel 3.16 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan PI-2, Spiral Circle Spiral

90 0.097 50 15.92 18.17 28.54 4.63 49.61 24.93 1.18 67.45 10.61 128.54
Ts = 67.45 m
50°
Es = 10.61 m ST
Ts = 67.45 m
CS
SC Ls = 50 m
Lc = 28.54 m
R
TS Ls = 50 m
Rc
Rc
Gambar 3.4 Tikungan PI-2, Spiral Circle Spiral

III-22
3. Tikungan PI-3
Tikungan PI-3 direncanakan menggunakan SS (Spiral-Spiral)
Diketahui :
∆3 = 28°
Vr = 50 km/jam
Rmin = 75,858 m

1. Ls = 𝜃𝑠 ∙ 𝜋 ∙𝑅
90
14 ∙ 𝜋 ∙90
=
90
= 44,020 m
2. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi

lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
Ls = 𝑉𝑟 T
3,6
50
= 3,6 ∙ 3
= 41,667 m

Ls =
3,6 𝑟𝑒
(0.097− 0.02) ∙ 50
= 3,6 ∙ 0,035 kelandaian melintang jalan untuk
= 30,556 m Vr ≤ 80 km/jam, re max = 0,035
3. Berdasarkan rumus bina marga

= (0,097 + 0,02) 3 115 mmaxs = Landai relative maksimum

III-23
Ls > Ls minimum sehingga dapat dipergunakan Ls = 44,02 m

Dengan R = 90 m dengan e = 9,7 %
b. Perhitungan Besaran-besaran Tikungan

θs = ½ ∆3 Yc 𝐿𝑠2
= 6.
𝑅
= ½ 28° 44,022
=
6 . 90
= 14° = 3,59 m
Xc = Ls (1 - 𝐿𝑠2 ) k = Ls - 40 .
𝐿𝑠3
– R sin θs
40 . 𝑅 2 𝑅2
44,022 44,023
= 44,02 (1 - 40 . 902
) = 44,02 - 40 . 902
– 90 sin 14°
= 43,76 m = 21,97 m
p 𝐿𝑠2 Ts ∆
= 6. 𝑅
– R( 1 – cos θs ) = ( R + p ) tan 2 + k
44,022 = (90 + 0,91) tan 14°+ 21,97

= – 90(1 – cos 14°)
6 . 90
= 0,91 m = 44,65 m
Es ( 𝑅+𝑝 ) Ltot = 2Ls

= ∆ –R
cos
2
( 90+0,91 ) = 2 . 44,02
= – 90
cos 14°
= 3,70 m = 88,04 m

III-24
c. Hasil Perhitungan
Tikungan PI-3, menggunakan tipe S-S dengan hasil perhitungan sebagai
berikut :
∆3 = 28° θs = 14° Ts = 44,65 m
Vr = 50 km/jam Yc = 3,59 m Es = 3,70 m
R = 90 m Xc = 43,76 m L = 88,02 m
Ls = 44,02 m k = 21,97 m
e = 9,9 % p = 0,91 m

III-25

R
5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75
1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
955 LP 45 0.023 40 0.030 60 0.038 70 0.047 75
819 LP 45 0.026 40 0.035 60 0.044 70 0.054 75
716 LP 45 0.029 40 0.039 60 0.049 70 0.060 75
573 0.026 45 0.036 40 0.047 60 0.059 70 0.072 75
477 0.030 45 0.042 40 0.055 60 0.068 70 0.081 75
409 0.035 45 0.048 40 0.062 60 0.076 70 0.089 75
358 0.039 45 0.054 40 0.068 60 0.082 70 0.095 75
318 0.043 45 0.059 40 0.074 60 0.088 70 0.099 75
286 0.048 45 0.064 40 0.079 60 0.093 70 0.100 75
239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks = 5.12
205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 Dmaks = 6.82
179 0.068 45 0.086 50 0.098 60
159 0.074 45 0.091 50 0.099 60
143 0.079 45 0.095 60 Dmaks = 9.12
130 0.083 45 0.098 60

III-26
5730 LN 0.00 - 28.03 2,802.75 0.00 0.00 - - 1,430.00 175.74 2802.75

2865 LN 0.00 - 28.03 1,401.37 0.00 0.00 - - 715.00 87.87 1401.37
1910 LN 0.00 - 28.03 934.25 0.00 0.00 - - 476.67 58.58 934.25
1432 LP 45.00 0.90 26.22 655.44 0.24 45.00 22.50 0.059 379.89 43.98 745.44
1146 LP 45.00 1.12 25.78 515.55 0.29 45.00 22.50 0.074 308.52 35.22 605.55
955 LP 45.00 1.35 25.33 422.12 0.35 45.00 22.50 0.088 260.85 29.38 512.12
819 LP 45.00 1.57 24.88 355.60 0.41 45.00 22.50 0.103 226.92 25.23 445.60
716 LP 45.00 1.80 24.42 305.22 0.47 45.00 22.50 0.118 201.22 22.08 395.22
573 0.026 45.00 2.25 23.53 235.27 0.59 44.99 22.50 0.147 165.54 17.73 325.27
477 0.030 45.00 2.70 22.62 188.32 0.71 44.99 22.50 0.177 141.58 14.81 278.32
409 0.035 45.00 3.15 21.72 155.06 0.83 44.99 22.50 0.206 124.62 12.76 245.06

358 0.039 45.00 3.60 20.82 130.11 0.94 44.98 22.50 0.236 111.90 11.22 220.11
10%
318 0.043 45.00 4.05 19.92 110.55 1.06 44.98 22.50 0.266 101.92 10.03 200.55
286 0.048 45.00 4.51 19.01 94.89 1.18 44.97 22.50 0.295 93.94 9.08 184.89
239 0.055 45.00 5.39 17.24 71.90 1.41 44.96 22.49 0.354 82.23 7.69 161.90
205 0.062 45.00 6.29 15.45 55.27 1.65 44.95 22.49 0.413 73.75 6.71 145.27
179 0.068 45.00 7.20 13.62 42.56 1.89 44.93 22.49 0.473 67.28 5.98 132.56
159 0.074 45.00 8.11 11.81 32.77 2.12 44.91 22.48 0.533 62.30 5.43 122.77
143 0.079 45.00 9.02 10.00 24.95 2.36 44.89 22.48 0.594 58.32 5.00 114.95
130 0.083 45.00 9.92 8.19 18.59 2.60 44.87 22.48 0.654 55.08 4.66 108.59
119 0.087 45.00 10.83 6.36 13.21 2.84 44.84 22.47 0.715 52.35 4.39 103.21
110 0.091 50.00 13.02 1.98 3.80 3.79 49.74 24.96 0.959 52.65 4.36 103.80
102 0.093 50.00 14.04 -0.06 -0.11 4.08 49.70 24.95 1.037 50.66 4.20 99.89
95 0.096 50.00 15.08 -2.13 -3.53 4.39 49.65 24.94 1.115 48.93 4.06 96.47
90 0.097 50.00 15.92 -3.81 -5.98 4.63 49.61 24.93 1.180 47.69 3.98 94.02
84 0.099 60.00 20.46 -12.90 -18.91 7.14 59.23 29.87 1.842 51.29 4.48 101.09
III-27
Tabel 3.19 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan PI-3, Spiral Spiral
90 0.097 44.02 14 0 0.00 3.59 43.76 21.97 0.91 44.65 3.70 88.04
Ts = 44.65 m
TS
28°
Ls = 44.02 m Es = 3.70 m
Ts = 44.65 m
Ls = 44.02 m
Rc
ST
Gambar 3.5 Tikungan PI-3, Spiral Spiral

III-28
3.2.2 Pelebaran Samping

Jalan direncanakan adalah jalan kolektor dengan konfigurasi 2 jalur
- 2 lajur - 2 arah dengan lebar lajur 3,00 meter, maka pelebaran samping
di tikungan adalah :
Rumus :
𝐵 = 𝑛. (𝑏 ′ + 𝑐) + (𝑛 − 1). 𝑇𝑑 + 𝑍
𝑏 ′ = 2,1 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑃2
𝑇𝑑 = √𝑅 2 + 𝐴. (2. 𝑃 + 𝐴) − 𝑅
0,105. 𝑉𝑟
𝑍=
𝑅
Dimana :
B = Lebar perkerasan pada tikungan (m)
b’ = Lebar lintasan pada tikungan
n = Jumlah jalur lalu lintas
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
C = Kebebasan samping (0,8 m)
P = Jarak ban muka dan ban belakang (jarak antara Gandar) = 3,4 m
A = Jarak ujung mobil dan ban depan = 0,9 m
Vr = Kecepatan rencana
R = Jari-jari tikungan
Rumus Lebar Pelebaran :
𝑊 =𝐵−𝐿
Dimana:
B = lebar total
L = lebar badan jalan (kelas IIIA = 2 × 3.0 m)

III-29
1. Tikungan PI-1
Data yang dibutuhkan :
 R = 95 m
 V = 50 km/jam
Perhitungan :
 𝑏 ′ = 2,1 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑃2
𝑏 ′ = 2,1 + (95 − √952 − 3,42

𝑏 ′ = 2,16 𝑚
 𝑇𝑑 = √𝑅 2 + 𝐴. (2. 𝑃 + 𝐴) − 𝑅
𝑇𝑑 = √952 + 0,9. (2 × 3,4 + 0,9) − 95

𝑇𝑑 = 0,04 𝑚
0,105.𝑉𝑟
 𝑍=
𝑅
0,105.50
𝑍=
95
𝑍 = 0,06
 𝐵 = 𝑛. (𝑏 ′ + 𝑐) + (𝑛 − 1). 𝑇𝑑 + 𝑍
𝐵 = 2. (2,16 + 0,8) + (2 − 1). 0,04 + 0,06
𝐵 = 6,02 < 7𝑚
 𝑊 =𝐵−𝐿
𝑊 = 6,02 − 7
𝑊 = −0,98 𝑚
Jadi, pada tikungan PI-1 tidak perlu ada pelebaran samping.
2. Tikungan PI-2
 R = 90 m
 V = 50 km/jam
Perhitungan :
 𝑏 ′ = 2,1 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑃2
𝑏 ′ = 2,1 + (90 − √902 − 3,42

III-30
𝑏 ′ = 2,16 𝑚
 𝑇𝑑 = √𝑅 2 + 𝐴. (2. 𝑃 + 𝐴) − 𝑅
𝑇𝑑 = √902 + 0,9. (2 × 3,4 + 0,9) − 90

𝑇𝑑 = 0,04 𝑚
0,105.𝑉𝑟
 𝑍=
𝑅
0,105.50
𝑍=
90
𝑍 = 0,06
 𝐵 = 𝑛. (𝑏 ′ + 𝑐) + (𝑛 − 1). 𝑇𝑑 + 𝑍
𝐵 = 2. (2,16 + 0,8) + (2 − 1). 0,04 + 0,06
𝐵 = 6,02 < 7𝑚
 𝑊 =𝐵−𝐿
𝑊 = 6,02 − 7
𝑊 = −0,98 𝑚
3. Tikungan PI-3
 R = 90 m
 V = 50 km/jam
Perhitungan :
 𝑏 ′ = 2,1 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑃2
𝑏 ′ = 2,1 + (90 − √902 − 3,42

𝑏 ′ = 2,16 𝑚
 𝑇𝑑 = √𝑅 2 + 𝐴. (2. 𝑃 + 𝐴) − 𝑅
𝑇𝑑 = √902 + 0,9. (2 × 3,4 + 0,9) − 90

𝑇𝑑 = 0,04 𝑚
0,105.𝑉𝑟
 𝑍=
𝑅
0,105.50
𝑍=
90

III-31
𝑍 = 0,06
 𝐵 = 𝑛. (𝑏 ′ + 𝑐) + (𝑛 − 1). 𝑇𝑑 + 𝑍
𝐵 = 2. (2,16 + 0,8) + (2 − 1). 0,04 + 0,06
𝐵 = 6,02 < 7𝑚
 𝑊 =𝐵−𝐿
𝑊 = 6,02 − 7
𝑊 = −0,98 𝑚
Tabel 3.20 Rekapitulasi Pelebaran Samping

LEBAR PER
JARI-JARI, R KECEPATAN JUMLAH JENIS PELEBARAN
TIKUNGAN LAJUR
LAJUR/JALUR TIKUNGAN SAMPING
(m) (km/jam) (m)
PI-1 95 50 2/2 3 S-S -
PI-2 90 50 2/2 3 S-C-S -
PI-3 90 50 2/2 3 S-S -

III-32
3.2.3 Stationing
Stationing ini dilakukan setelah perhitungan dan penggambaran
tikungan selesai. Stationing dilakukan dengan memberikan tanda setiap
50 m sepanjang garis jalan pada alinemen horizontal dengan Sta. awal
+0.000. Titik-titik penting juga perlu untuk diberikan stationingnya,
seperti titik Ts, puncak tikungan dan titik-titik lain yang perlu dianggap.
1. Tikungan PI-1 (SS)
Sta, A = 0 + 0.00
Sta. PI1 = 0 + dA-PI1 = 0 + 102,55
Sta. TS1 = Sta. PI1 – Ls = 0 + 102,55 – 43,11 = 0 + 59,44
Sta. ST1 = Sta. TS1 + 2Ls = 0 + 59,44 + 86,22 = 0 + 145,66
2. Tikungan PI-3 (SCS)

Sta. PI2 = Sta. PI1 + dPI1-PI2 = 0 + 102,55 + 131,68 = 0 + 234,23
Sta. TS2 = Sta. PI2 – Ts = 0 + 234,23 – 67,45 = 0 + 166,78
Sta. SC2 = Sta. TS2 + Ls = 0 + 166,78 + 50 = 0 + 216,78
Sta. CS2 = Sta. SC2 + Lc = 0 + 216,78 + 28,54 = 0 + 245,32
Sta. ST2 = Sta. CS2 + Ls = 0 + 245,32 + 50 = 0 + 295,32

Sta. PI3 = Sta. PI2 + dPI2-PI3 = 0 + 234,23 + 170,58 = 0 + 404,81
Sta. TS3 = Sta. PI3 – Ls = 0 + 404,81 – 44,02 = 0 + 360,79
Sta. ST3 = Sta. TS3 + 2Ls = 0 + 360,79 + 88,04 = 0 + 448,83
Sta. ST2 = 0+295.32
Sta. PI2 = 0+234.23
Sta. CS2 = 0+245.32
Sta. TS3 = 0+360.79
Sta. PI3 = 0+404.81

Sta. SC2 = 0+216.78
Sta. ST3 = 0+448.83

Sta. TS2 = 0+166.78
Sta. ST1 = 0+145.66
Sta. PI1 = 0+102.55
Sta. TS1 = 0+59.44
Gambar 3.6 Stationing

III-33
3.2.4 Diagram Superelevasi

Data tikungan :
 Kecepatan rencana, VR = 50 km/jam
 Superelevasi maksimum, emaks = 10 %
 Superelevasi normal, en = 2%
 Superelevasi penuh, epenuh = 9.6 %
Tabel 3.21 Superelevasi Maksimum

Jari-Jari Lengkung, R
Tikungan (m) Superelevasi
PI-1 95 m 9.6
Tabel 3.22 Superelevasi pada Stationing
Dalam Luar
Titik Sta. (%) (%)
Sta. A 0 + 0.00 -2 -2
Sta. TS1 0 + 59.44 -2 -2
Sta. SCS 0 + 102.55 -9.6 +9.6
Sta. ST1 0 + 145.66 -2 -2
TS SCS ST
daerah spiral daerah spiral
ep = 9.6%
Ls = 43.11 m Ls = 43.11 m
sisi luar
e penuh 9.6 %
en = 2%
e = 0% as jalan
en = 2%
ep = 9.6% e penuh 9.6 %

sisi dalam
A B C D
+9
+2 % .6
%
-2 % 0% -2 % -2 % -9.
-2 % 6
%
3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m
POT. A POT. B POT. C POT. D
Gambar 3.7 Diagram Superelevasi Tikungan PI-1, Spiral Spiral

III-34
2. Tikungan 2 (SCS)
Data tikungan :

PI-2 90 m 9.7
Dalam Luar
Titik Sta. (%) (%)
Sta. TS2 0 + 166.78 -2 -2
Sta. SC2 0 + 216.78 -9.7 +9.7
Sta. CS2 0 +0245.32
+7 -9.7 +9.7
Sta. ST2 0 + 295.32 -2 -2
TS daerah spiral SC daerah full circle

CS daerah spiral ST
Ls = 50 m Lc = 28.54 m Ls = 50 m
ep = 9.7% sisi luar
e penuh 9.7 %
en = 2%
e = 0% as jalan
en = 2%
ep = 9.7% e penuh 9.7 %

sisi dalam
A B C D
+9
+2 % .7
%
-2 % 0% -2 % -2 % -9.
-2 % 7
%
3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m
Gambar 3.8 Diagram Superelevasi Tikungan PI-2, Spiral Circle

Spiral

III-35
3. Tikungan 3 (SS)
Data tikungan :

PI-3 90 m 9.7

Dalam Luar
Titik Sta. (%) (%)
Sta. TS3 0 + 360.79 -2 -2
Sta. SCS 0 + 404.81 -9.7 +9.7
Sta. ST3 0 + 448.83 -2 -2
TS daerah spiral
SCS daerah spiral
ST
Ls = 44.02 m Ls = 44.02 m
ep = 9.7% sisi luar

e penuh 9.7 %
en = 2%
e = 0% as jalan
en = 2%
ep = 9.7% e penuh 9.7 %

sisi dalam
A B C D
+9
+2 % .7
%
-2 % 0% -2 % -2 % -9.
-2 % 7 %
3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m 3.0 m
Gambar 3.9 Diagram Superelevasi Tikungan PI-3, Spiral Spiral

III-36
3.3 Perencanaan Alinemen Vertikal

3.3.1 Profil Tanah Asli
Alinemen vertikal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada suatu
bidang vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut, atau bidang tegak
melalui sumbu jalan, atau disebut juga proyeksi tegak lurus bidang
gambar. Profil ini menggambarkan perencanaan terhadap adanya jalan
naik dan turun untuk memberikan pertimbangan akan kemampuan
kendaraan bermuatan penuh melalui rencana jalan yang akan dibuat.
Alinemen vertikal harus direncanakan dengan sebaik-baiknya dengan
semaksimal mungkin mengikuti kondisi medan sehingga dapat
menghasilkan keindahan jalan yang harmonis dengan alam di sekitarnya.
Data profil tanah asli diperoleh dari trase alinemen horizontal yang
di plot pada gambar dengan skala horizontal 1:20 dan vertikal 1:100.
Dengan begitu profil tanah asli yang digambarkan diharapkan mendekati
profil yang sesuai di lapangan. Gambar trase alinemen vertikal terhadap
tanah asli dapat dilihat pada lampiran.
Tabel 3.27 Profil Tanah Asli
Elevasi
No. STA
Tanah Asli
1 0+0 712.7
2 0+25 712.7
3 0+50 712.7
4 0+75 712.7
5 PI-1 712.7
6 0+100 713.0
7 0+125 711.8
8 0+150 710.8
9 0+175 710.1
10 PI-2 711.5

III-37
11 0+200 711.3
12 0+225 711.4
13 0+250 711.6
14 0+275 711.9
15 0+300 711.8
16 0+325 712.4
17 PI-3 712.6
18 0+350 711.3
19 0+375 710.4
20 0+400 710.3
21 0+425 710.3
22 0+450 710.6
23 0+475 710.9
24 0+500 711.0
25 0+525 710.8
26 0+550 711.5
27 0+575 713.9
28 0+583 712.0
Galian Tanah
Timbunan Tanah
Gambar 3.10 Alinemen Tanah Existing dan Tanah Rencana Jalan

III-38
3.3.2 Perhitungan Kelandaian Memanjang

Tabel 3.28 Data Titik PVI
Kelandaian
Elevasi Beda Tinggi Jarak Datar
No Titik Sta. Memanjang
(m) (m) (m) (%)
1 A 0+0 712.7
2.6 175 1.49
2 PVI-1 0+175 710.1
0.3 200 0.13
3 PVI-2 0+375 710.4
1.6 208 0.79
4 B 0+583 712.0
Kelandaian memanjang dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

∆𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑔𝑛 = × 100%
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘
Contoh perhitungan :
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐴−𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼1
𝑔1 = × 100%
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝐴−𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑉𝐼1
712,7 − 710,1
𝑔1 = × 100%
175
𝑔1 = 1,49 %
3.3.3 Lengkung Vertikal

1. PVI-1
g1 = 1,49 %
g2 =
- 0,1
3%
Ev = 0,06 m
a b
Gambar 3.11 Lengkung Vertikal PVI-1
 Perhitungan Lv
𝐴 = |𝑔2 − 𝑔1 |

III-39
𝐴 = |−0,13 − 1,49| = 1,62 %

Berdasarkan gambar 3.12, didapat Lv = 30 m
𝐴 1,62
𝐸𝑣 = × 𝐿𝑣 = × 30 = 0,06 𝑚
800 800
 Stationing Lengkung Vertikal PVI-1

Sta. A = Sta. PVI1 - ½ × Lv
= 0 + 175 - ½ × 30
= 0 + 160
Sta. B = Sta. PVI1
= 0 + 175

III-40
Sta. C = Sta. PVI1 + ½ × Lv

= 0 + 175 + ½ × 30
= 0 + 190
 Elevasi Lengkung Vertikal PVI-1

Elevasi a = Elevasi PVI1 + (½ × Lv × g1)
= 710,1 + (½ × 30 × 1,49%)
= 710,32 m
Elevasi b = Elevasi PVI1 + Ev
= 710,1 + 0,06
= 710,16 m
Elevasi c = Elevasi PVI1 + (½ × Lv × g2)
= 710,1 + (½ × 30 × 0,13%)
= 710,12 m
2. PVI-2
a c
b Ev = 0,03 m
g2 =
- 0,1 %
3% 0,79
g3 =
Gambar 3.13 Lengkung Vertikal PVI-2
 Perhitungan Lv
𝐴 = |𝑔3 − 𝑔2 |
𝐴 = |0,79 − (−0,13)| = 0,92 %
Berdasarkan gambar 3.12, didapat Lv = 30 m
𝐴 0,92
𝐸𝑣 = × 𝐿𝑣 = × 30 = 0,03 𝑚
800 800
 Stationing Lengkung Vertikal PVI-2

Sta. A = Sta. PVI2 - ½ × Lv

III-41
= 0 + 375 - ½ × 30
= 0 + 360
Sta. B = Sta. PVI2
= 0 + 375
Sta. C = Sta. PVI2 + ½ × Lv
= 0 + 375 + ½ × 30
= 0 + 400
 Elevasi Lengkung Vertikal PVI-2

Elevasi a = Elevasi PVI2 + (½ × Lv × g2)
= 710,4 + (½ × 30 × 0,13%)
= 710,42 m
Elevasi b = Elevasi PVI2 + Ev
= 710,4 + 0,03
= 710,43 m
Elevasi c = Elevasi PVI2 + (½ × Lv × g3)
= 710,4 + (½ × 30 × 0,79%)
= 710,52 m

III-42
3.4 Potongan Melintang

3.4.1 Tikungan PI-1
 TS1; STA(0+59,44) dan ST1; STA(0+145,66)
Daerah Manfaat Jalan
13 m
2% 1m 1.5 m 3m 3m 1.5 m 1m 2%
Ambang Selokan Bahu Jalur Lalu Lintas Bahu Selokan Ambang
5.00 m
2% 2%
4% 4%
1.50 m
15 m
Daerah Pegawasan Jalan
Gambar 3.14 Potongan Melintang Stationing TS1 dan ST1
 SCS; STA(0+102,55)

13 m
2% 1m 1.5 m 3m 3m 1.5 m 1m 2%
5.00 m
9.6 % 9.6 % 4%
4%
1.50 m
15 m
Gambar 3.15 Potongan Melintang Stationing SCS

III-43
3.4.2 Tikungan PI-2

 TS2; STA(0+166,78) dan ST2; STA(295,32)
13 m
2% 1m 1.5 m 3m 3m 1.5 m 1m 2%
5.00 m
2% 2%
4% 4%
1.50 m
15 m
 SC2; STA(0+216,78) dan CS2; STA(0+245,32)

13 m
2% 1m 1.5 m 3m 3m 1.5 m 1m 2%
5.00 m
9.7 % 9.7 %
4% 4%
1.50 m
15 m
Gambar 3.17 Potongan Melintang Stationing SC2 dan CS2

III-44
3.4.3 Tikungan PI-3

 TS3; STA(0+360,79) dan ST3; STA(0+448,83)
13 m
2% 1m 1.5 m 3m 3m 1.5 m 1m 2%
5.00 m
2% 2%
4% 4%
1.50 m
15 m
 SCS; STA(0+404,81)
13 m
2% 1m 1.5 m 3m 3m 1.5 m 1m 2%
5.00 m
9.7 % 9.7 %
4% 4%
1.50 m
15 m
Gambar 3.19 Potongan Melintang Stationing SCS

III-45
3.5 Galian dan Timbunan

Pekerjaan Galian dan Timbunan dilakukan setelah membuat
perencanaan alinemen vertikal. Dioptimalkan rancangan alinemen vertikal
memiliki jumlah volume galian dan timbunan yang seimbang. Hal ini
penting dilakukan agar pekerjaan galian dan timbunan dapat dilakukan
seoptimal mungkin. Mengingat biaya biaya pekerjaan galian timbunan
mahal.
Volume galian dan timbunan direncanakan berdasarkan profil tanah
asli dan perencanaan alinemen vertikal. Gambaran antara profil tanah asli
dan perencanaan alinemen vertikal pada laporan ini dapat dilihat pada
lampiran.
Pada laporan ini, volume galian timbunan dihitung berdasarkan luas
potongan melintang yang didapat dari aplikasi Auto Cad yang kemudian
dikalikan dengan ROW yang digunakan pada perencanaan ini.
Tabel 3.29 Perhitungan Galian dan Timbunan Tanah
Luas Potongan
Elevasi Tanah Asli Beda Jarak Volume Tanah
Melintang Volume
Titik STA. Tinggi Datar
Kiri As Jalan Kanan Galian Timbunan Galian Timbunan Kumulatif
(m) (m) (m) (m) (m) (m²) (m²) (m³) (m³)
A 0+0 713.4 712.7 712

2.6 175 0.119 2.602 1.785 39.03 40.815
PVI-1 0+175 711.2 710.1 709
0.25 200 1.234 3.171 18.51 47.565 106.89
PVI-2 0+375 709.5 710.35 711.2
1.65 208 0.949 3.147 14.235 47.205 168.33
B 0+583 714 712 710

III-46
BAB IV
KESIMPULAN
1. Jenis jalan merupakan jalan kolektor dengan spesifikasi kelas III A, lebar
perkerasan 2 x 3.0 m, dengan kecepatan rencana 50 km/jam, dan
direncanakan 3 tikungan (2 tikungan Spiral-Spiral, dan 1 tikungan Spiral-
Circle-Spiral).
a. Pada PI-1, dengan jari-jari lengkung rencana 95 m, sudut PI-1 sebesar
26°.
b. Pada PI-2, dengan jari-jari lengkung rencana 90 m, sudut PI-2 sebesar
50°.
c. Pada PI-3, dengan jari-jari lengkung rencana 90 m, sudut PI-3 sebesar
28°.
2. Pada alinemen vertikal ruas jalan terdapat 2 PVI.
a. PVI-1 berada pada elevasi 710,16 m dan berada pada STA 0+175.
b. PVI-2 berada pada elevasi 710,43 m dan berada pada STA 0+375.

IV-1
DAFTAR PUSTAKA
Saodang, Hamirhan. 2010. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova.
No. 038/TBM/1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota.
Sukirman, Silvia. 1994. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung:

Nova.

LAMPIRAN

Geometrik Lintasan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Geometrik Lintasan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR GEOMETRIK LINTASAN

Diajukan Sebagai Tugas Mata Kuliah Geometrik Lintasan

PUTRA BAGUS YANUAR

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Alhamdulillah, segala puji dan syukur penyusun ucapkan kepada Allah

BAB II DASAR TEORI

BAB III PERENCANAAN JALAN

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan …………………………...…… II-3

Gambar 2.1 Lengkung FC ………………………………………….…… II-28

1.1 Latar Belakang

PUTRA BAGUS YANUAR (2411141038)

1.2 Maksud dan Tujuan

PUTRA BAGUS YANUAR (2411141038)

yang dapat memperhitungkan bobot pekerjaan baik galian maupun timbunan,

1.3 Lingkup Pembahasan

PUTRA BAGUS YANUAR (2411141038)

1.4 Sistematika Pembahasan

PUTRA BAGUS YANUAR (2411141038)

2.1 Geometrik Jalan

2.1.2 Standar Perencanaan

2.2 Klasifikasi Jalan

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

2. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Tabel 2.2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

4. Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan kolektor dalam sistem

2.3 Parameter Perencanaan

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

2.3.1 Karakteristik Lalu Lintas

2.3.2 Volume Lalu Lintas

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

2.3.3 Kendaraan Rencana

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

2.3.4 Kecepatan Rencana

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

Tabel 2.4 Kecepatan Rencana

2.3.5 Jarak Pandang

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :

Persamaan diatas disederhanakan menjadi :

Tabel dibawah ini, berisi Jh minimum yang dihitung

Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (JH) minimum

2.3.5.2 Jarak Pandang Mendahului

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

d3 = 30 s/d 100 m d4 = 2/3 d2

Tabel 2.6 Standar Jarak Pandangan Menyiap Untuk Desain

Daerah mendahului harus disebar disepanjang jalan dengan

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

2.3.6 Satuan Mobil Penumpang (smp)

Tabel 2.7 Faktor Satuan Mobil Penumpang (smp)

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

Tabel 2.8 Satuan Mobil Penumpang

2.3.7 Ekivalen Mobil Penumpang

Tabel 2.9 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

d. Kondisi Lalu Lintas

PUTRA BAGUS YANUAR( 2411141038 )

f. Kondisi Pengendalian Lalu Lintas